LANDING GEAR

ATA 32

GENERAL
Consiste del tren principal y el de nariz. Tambin existe la combinacin tren principal y patn o rueda trasera, pero en la actualidad es la menos usada. El principal es el mayor soporte en tierra y el de nariz es de apoyo y equilibrio. El tren lo conforma el amortiguador que es la pierna, las ruedas en cualquier combinacin y en general en las principales se instalan los frenos. Incluye el sistema de extensin/retraccin acompaado de las respectivas alarmas. Se considera parte integral los portalones y los componentes necesarios para la sujecin de l a la estructura primaria del avin. El de nariz, en general no lleva frenos, pero lleva el sistema de gobierno del avin en tierra.

GENERAL
En los aviones triciclos en la cola se instala un patn (tail skid), un amortiguador o el cono de cola se proyecta hacia arriba para evitar daos estructurales en la sobre rotacin. Las ventajas del tren triciclo: 1.- buena visibilidad para las maniobras, sobre todo en tierra. 2.- mejora el frenado con altas velocidades al tirar la nariz hacia abajo. 3.- al estar el CG delante del tren principal ms la rueda de nariz se evita que el avin se salga de la trayectoria o entre en carrusel. El tcnico debe conocer este vital sistema e inter relacionar todos los componentes, con la operacin e inspeccin de ellos.

SHOCK STRUT
Unidad hidrulica que soporta al avin en tierra y protege su estructura absorbiendo y disipando la carga que significa el aterrizaje y los movimientos en tierra. Consiste de dos cilindros de acero concntricos, el interior movindose dentro del exterior el cual va fijo a la estructura del tren. En su interior hay: un tubo de soporte de orificio, un pin medidor, dos rodamientos, vlvula restrictora, espaciador, raspador, tubo de drenaje y sellos. Van unidos en su parte inferior por una tuerca collar (gland nut). Se cargan con lquido hidrulico y nitrgeno o aire seco. Los sellos impiden que se mezcle el lquido con el aire. El rodamiento inferior posee unos porta sellos (O rings) de repuesto. Al soltar el collar se baja el cilindro interior y se pueden cambiar los sellos sin desmontar el cilindro.

SHOCK STRUT
El cilindro exterior es una sola pieza forjada y perforada para recibir el cilindro interior. La parte superior lleva todo el sistema de anclaje a la estructura, la vlvula de carguo de aire. La inferior tiene orejas para amarrar las barras de torsin (torsion links), el puntal de arrastre (drag strut) y el puntal lateral (side strut). El cilindro interior perforado con las orejas, ejes de las ruedas y pestaas (flanges) de frenos se hace de una sola pieza. Un diafragma integral con el pin medidor sella el orificio del cilindro interior. En la parte superior del diafragma nace el tubo de drenaje que termina en la vlvula de carguo de lquido y se cierra con una check y tuerca ubicado en la parte inferior del cilindro. En la parte de abajo esta la oreja para el tractado (towing lug) y el punto de apoyo de la gata (jacking pad).

SHOCK STRUT
La vlvula restrictora (snubber) esta instalada en el cilindro interior debajo del rodamiento superior. Es un anillo de bronce perforado que se mueve libremente arriba/abajo, su perforacin es ms pequea que la que posee el mencionado rodamiento. Cuando el amortiguador se comprime deja pasar el lquido hacia la cmara formada por ambos cilindros y el espaciador. Al bajar la pierna el snubber se va contra el rodamiento superior disminuyendo su perforacin, creando una contra presin que hace la extensin, sobre todo en el tramo final, ms lenta evitando as el golpe. Lo mismo va ocurrir durante el carreteo. Con el amortiguador comprimido y hecho el servicio del lquido segn el AMM, se efecta el servicio del gas segn el AMM o las directivas de la placa montada en el amortiguador.

SHOCK STRUT
ADVERTENCIA
El servicio de amortiguadores se debe hacer de acuerdo al respectivo AMM. Dentro del los amortiguadores hay aire y lquido a presin. Al soltar tuercas, sin precaucin, en las vlvulas de servicio estas pueden salir disparadas con fuerza y causar heridas severas.

MAIN LANDING GEAR

DRAG STRUT (puntal de arrastre): estabiliza al tren en los movimientos de atrs hacia delante. SIDE STRUT (puntal lateral): estabiliza al tren lateralmente e impide que se retraiga. TORSION LINKS (uniones de torsin): barras que mantienen unidos los cilindro del amortiguador impidiendo que giren entre si. Mantienen al tren longitudinalmente. TRUNNION LINKS (unin del mun): barra que une al tren con la viga trasera del ala dando el punto de rotacin delantero para su extensin/retraccin. Tambin transmite las cargas del tren va drag strut hacia la estructura del avin. WALKING BEAM (viga caminante o de reaccin): trabaja en conjuncin con el actuador del tren reduciendo la carga o fuerza de este ltimo hacia la estructura del avin.

MAIN LANDING GEAR

WALKING BEAM: la fuerza de empuje del pistn del actuador, empuja el tren hacia arriba en el punto de pivoteo y la reaccin a esta accin la aprovecha la viga mencionada tirando el tren hacia fuera, en el punto de pivoteo, por lo tanto facilitando su retraccin.

NOSE LANDING GEAR

El amortiguador de nariz funciona igual que los del tren principal, con algunas pequeas diferencias. El amortiguador lleva en su interior un sistema de centraje para que al extenderse la rueda de nariz baje alineada con el eje longitudinal del avin. El sistema ms comn usa un par de levas (cams) que encajan una con la otra. Una de las levas se monta en el cilindro interior (movible) y la otra se instala en el cilindro exterior (fijo). Va montado el movimiento de la rueda de nariz que permite las maniobras en tierra. Se realiza por medio de un par de cilindros anclados a un collar (steering collar) el cual va montado y gira alrededor del cilindro exterior del amortiguador. A este collar se toma la barra de torsin superior y por medio de la barra de torsin inferior mueve la rueda de nariz a la izquierda/derecha.

NOSE LANDING GEAR STEERING

Para que funcione con potencia hidrulica debe tener la lnea de tren abajo presurizada, amortiguador comprimido (sistema de centraje desarmado) y mover el volante de direccin. En algunos aviones hay posibilidad de mover las ruedas de nariz usando los pedales del rudder, eso s que su recorrido es limitado: alrededor de 7 a cada lado. STEERING METERING VALVE, consta de un pistn movido por un balancn, cilindro con varias bocas, resorte. La vlvula siempre esta en neutro. El movimiento del volante la saca de neutro para dirigir la presin hacia los actuadores a travs de las vlvulas giratorias (swivel), que van en ellos. As un de los actuadores empuja el collar y el otro tira de l. Una vez que se alcanzo la posicin solicitada, la vlvula es vuelta a neutro por medio de un sistema de seguidilla (followup).

NOSE LANDING GEAR STEERING

STEERING COLLAR (collar de direccin), es ranurado para soportar los cables de direccin que se amarran a l. Un cable viene desde el volante se toma a un extremo del balancn y el otro cable se enrolla cruzado en el collar y se toma al otro extremo de dicho balancn. Esta configuracin constituye el sistema followup. Se instala en el cilindro del amortiguador en una ranura anular lo que le permite girar alrededor de l. Es una plataforma triangular y en cada extremo de la hipotenusa se toma uno de los cilindros actuantes y en la interseccin de los catetos se amarra el brazo de torsin superior (upper torsion link).

NOSE LANDING GEAR STEERING

SNUB COMPENSATOR (compensador amortiguador),instalado en la vlvula medidora y consta de: un pistn, vlvula poppet, resorte y cuerpo que esta abierto al ambiente por medio de un orificio. Su misin es mantener el sistema siempre presurizado para evitar la cavitacin y el bailoteo (shimmy damper) de las ruedas. Esta alimentado por el retorno de los cilindros actuadores. BYPASS VALVE, mientras el sistema esta presurizado esta cerrada. Cuando se tracta al avin con el sistema de direccin despresurizado, en los virajes los pistones de los actuadores se mueven levantando presin. Un lado del pistn succiona y el otro levanta presin. La bypass esta conectada a estos dos extremos y al existir esta diferencia de presin abre igualando las presiones y evitando el bloqueo hidrulico.

LANDING GEAR OPERATION

Los controles de operacin estn frente al copiloto y son: la palanca del tren con posiciones UP, OFF y DOWN, luces de aviso de la posicin del tren, rojas en transito o no aseguradas, verdes abajo y aseguradas, todas apagadas tren arriba y asegurado. El otro control que existe es la bajada del tren en emergencia por falla de la operacin hidrulica.

LANDING GEAR OPERATION

RETRACCIN: siguiendo el diagrama se puede entender el principio bsico de esta fase. El patrn a seguir es llevar la palanca a UP: primero se libera el seguro tren abajo, despus se abren los portalones, sube el tren se asegura y se cierran los portalones. En le diagrama la selectora se ha movido a UP y el lquido presuriza: la lnea de UP, las vlvulas de secuencia C y D, los seguros tren abajo y los cilindros actuadores de cada tren.

LANDING GEAR OPERATION

El lquido acta sobre los seguros de tren abajo (downlock) liberando al tren. A la vez que libera los seguros anteriormente mencionados el fluido hidrulico presuriza los cilindros actuadores de cada tren, UP, iniciando la fase de retraccin. El retorno del cilindro se hace a travs de las vlvulas A y B, selectora y estanque hidrulico. Al llegar el tren arriba y por medio de un sistema hidrulico mecnico se asegura en esa posicin y al mismo tiempo se activa un brazo mvil (plunger) en cada tren principal abriendo las vlvulas C y D cerrando los portalones. Las puertas del tren de nariz operan por intermedio de un sistema de varillaje, que sigue al tren ( al subir tren nariz la varillas abren las puertas y cuando este llega arriba el sistema de varillaje las cierra).

LANDING GEAR OPERATION

Una vez que el tren esta asegurado arriba la palanca del tren se lleva a OFF quedando la selectora en neutro y el sistema queda presurizado. EXTENSION: al poner la palanca del tren en DOWN, la selectora une la lnea de presin con la lnea de bajada del tren (trazo negro) presurizando: vlvulas de secuencia A y B, los seguros de tren arriba (uplock) y los cilindros de los portalones. Los seguros son sacados el tren se libera y los actuadores de portaln los abren (open) ayudados por el tren. Al abrir, un brazo mecnico abre las vlvulas A Y B y potencian los cilindros actuadores de los trenes los que completan su recorrido. Una vez que el tren esta abajo y asegurado un sistema mecnico permite que los actuadores de los portalones acten cerrndolos.

BRAKES
Se usan para disminuir la velocidad, detener o gobernar el avin. En general se instalan en las ruedas principales y se actan en forma independiente por el respectivo pedal del rudder al pisarlos en la punta, pedal izquierdo tren izquierdo, pedal derecho tren derecho. Hay varios tipos de sistemas de frenos: INDEPENDENT, llamado as por ser independiente del sistema hidrulico, tiene su propio estanque y son potenciados por cilindros maestros (master cylinders). Se ocupan en aviones pequeos. Este sistema es muy similar al que se ocupa en los automviles.

BRAKES

POWER BOOST, se usa en aviones que aterrizan muy rpido y ms pesados para usar el sistema independiente. El sistema esta tomado al sistema hidrulico, pero solo lo ocupa para la operacin de los pedales de freno y no para operar los frenos directamente. Los frenos son operados por los cilindros maestros.

BRAKES
POWER BRAKE (frenos de poder), se aplica en los aviones de mayor peso como es el caso de los comerciales. La siguiente explicacin corresponde a un sistema de este tipo, el cual consta de dos juegos de: cables, varillas, vlvulas medidoras, vlvulas aumentadora de sensacin (feel augmentation), acumuladores, transmisores, indicadores y un sistema hidrulico para los frenos interiores y otro para los exteriores. METERING VALVE, sita en pozo tren principal. Es dual activada por los pedales, cables y su respectivo cuadrante que mover el eje de entrada de la vlvula. En su interior tiene dos pistones acanalados que se que se deslizan dentro de su respectivo manguito, los pistones se unen a un yugo que es accionado por el eje de entrada. Esta unin permite que si un pistn se traba l otro se acta sin problema.

BRAKES
METERING VALVE, al otro extremo de los pistones hay un resorte y una cmara de compensacin. El cuerpo de la vlvula tiene siete bocas: dos de presin, dos que van a los frenos, dos de retorno y la del freno automtico. OPERACIN: al presionar los pedales los pistones (slides) se mueven a la izquierda cerrando el retorno y uniendo presin con frenos. Al mismo tiempo a travs de un pasaje que tiene el pistn el fluido llena la cmara de compensacin que sumado a la compresin del resorte le hace sentir al operador que los pedales se ponen ms pesados. Si mantiene presionados los pedales el fluido dentro de la vlvula igualar las presiones y el pistn se devuelve cerrando la boca de presin y la de retorno por lo tanto los frenos quedan operados por la presin atrapada.

BRAKES
OPERACIN: al soltar los pedales el resorte ms la presin de la compensadora mueve los pistones a la derecha conectando los frenos a retorno y por lo tanto soltndolos. FRENO AUTOMATICO: al llevar arriba la palanca del tren, despus del despegue, las ruedas son frenadas por que la metering se mueve como si se pisaran los pedales. Por la lnea de tren arriba, que llega a la vlvula medidora, se activa el eje de entrada generando el frenado.

BRAKES
FEEL AUGMENTATION VALVE (aumento de sensacin), al pisar el freno en bajas velocidades, taxeo, aumenta la resistencia hacia el pedal. Al operar el freno a altas velocidades, aterrizaje o despegue, la vlvula no cumple su funcin. En el cuerpo hay tres tomas: presin sistema hidrulico, lnea de freno y retorno. En el interior: un pistn, vlvula slide, regulador de presin y una check. Al frenar suave la check abre y la cmara del pistn se inunda y este le opone fuerza al pedal. Cualquier sobrepresin la slide abre el regulador y exceso de presin se va a retorno. Al APLICAR frenos ambas presiones, sistema hidrulico y frenos, son iguales la check no abre y el pistn se mueve libremente sin resistencia. La resistencia al pedal ahora la da la vlvula medidora de freno.

BRAKES ASSEMBLIES
Los frenos ms usados son los de disco que puede estar constituido por un solo disco o mltiples discos. UN SOLO DISCO, pieza de acero movida por la rueda entre dos pastillas de frenos montadas en el alojamiento de frenos (brake housing) que va montado en el flange del eje del tren. En el diagrama se ve que el sistema tiene seis pastillas, tres en la parte exterior del alojamiento y tres movidas por pistones que estn dentro de sus respectivos cilindros. El pistn mueve un pin de ajuste el que a su vez se desliza a lo largo de una garra de friccin (friction grip), estirando un resorte. Al frenar el fluido entra a los cilindros empujando los pistones con sus pastillas contra el disco, movindolo lateralmente hacia las pastillas fijas.

BRAKES ASSEMBLIES
Al soltar frenos el resorte devuelve al pistn liberando al disco y por lo tanto la rueda. Al gastarse la pastilla el pin de ajuste se mueve en la garra acortando la carrera de devolucin del pistn, de acuerdo a la cantidad de desgaste. As mantendr siempre la separacin dada por el fabricante entre las pastillas y el disco. DISCO MULTIPLE, lo ocupan los aviones comerciales. Ahora las pastillas se conocen como estatores, en su dimetro interior llevan muescas que facilitan su montaje, llevan montados una serie de estas pastillas, hechas de cermica, por ambos lados. Los estatores de los extremos, que solo tienen pastillas por el lado interior, se llaman: placa de presin (pressure plate) y el otro placa de refuerzo (backing plate).

BRAKES ASSEMBLIES
Cada rotor (disco) esta hecho de varios segmentos de acero solido unidos entre si. Los rotores van tomados a la maza de la rueda. El porta frenos (brake carrier) lleva los pistones y cilindros, los ajustadores automticos de desgaste, vlvulas de sangra, entrada del lquido, indicador de desgaste de frenos. Al frenar los pistones actan axialmente sobre la placa de presin comprimiendo a los estatores y rotores contra la placa de refuerzo generando la accin de frenado (friccin). Al soltar frenos los resortes de los ajustadores automticos devuelve la placa de presin liberando la rueda. Si hay desgate de freno los ajustadores se devuelven en la cantidad gastada manteniendo la separacin entre estatores y rotores.

ANTISKID SYSTEM
La idea general del frenado es parar el avin, cuando aterriza, en el menor trecho posible. Si al frenar las ruedas deslizan sobre la pista, esta se puede alargar peligrosamente o provocar un reventn de neumticos. Este sistema tiene la virtud de evitar el deslizamiento y creo que se puede decir que trata de provocarlo o llegar a un punto pasado el cual habr deslizamiento. Por lo anterior al contar con este sistema, de hecho, las pistas se acortaron no importando el tipo de pista ni su condicin al momento del aterrizaje. Los componentes principales son: transductores o generadores tacmetros, las vlvulas A/S, la unidad de control y switches y luces en el panel central de la cabina de pilotos. Al subir la palanca del tren el sistema se desenergiza y lo contrario sucede al bajar dicha palanca.

ANTISKID SYSTEM
TRANSDUCTOR, es un generador AC cuya frecuencia es directamente proporcional a la velocidad de la rueda. Instalado en el eje de la rueda y cuyo rotor es movido por ella. El voltaje alterno generado va a la unidad de control.

ANTISKID SYSTEM
ANTISKID VALVE, es una vlvula hidrulica controlada elctricamente, la cual regula la presin de frenos de acuerdo a las seales recibidas desde la unidad de control. Esta constituida por una servo vlvula elctricamente controlada desde la unidad de control y una vlvula regulada hidrulicamente. Ubicada en pozo del tren principal, hay una por cada rueda.

ANTISKID SYSTEM
ANTISKID CONTROL UNIT, esta ubicada en el compartimento E&E. en su interior tiene los circuitos de control de antiskid y de autobrake. Dos fuentes de poder idnticas para las ruedas pareadas, interiores (inbd) o exteriores (outbd). Cuatro tarjetas, iguales, correspondientes a cada rueda. Una tarjeta de desaceleracin del sistema de frenado automtico ( autobrake) con su microprocesador. Informacin (lgica) de velocidad de ruedas para la extensin de los frenos aerodinmicos al aterrizaje. Tarjetas de monitoreo de fallas de los componentes del sistema. En el panel frontal hay: switches de prueba de componentes y sistema. Cinco luces, cuatro para fallas del sistema A/S y la quinta para el sistema de frenado automtico. Y un conector (J1) para instalar un sistema de pruebas ms completas del sistema. Ayudan a la aislacin de fallas para su solucin.

ANTISKID SYSTEM
ANTISKID CONTROL UNIT, modos de operacin. 1. NORMAL, antiskid. El voltaje AC de frecuencia variable de los transductores es procesado por su respectiva tarjeta en la unidad y transformado (converter) en voltaje DC proporcional a la velocidad de la rueda correspondiente. La salida del convertidor va al loop de desaceleracin y de referencia de velocidad (velocidad instantnea del avin). Ambas salidas, del convertidor y del loop, estn presentes en el comparador de velocidades y cuya salida es un voltaje de error (+ -). Su salida se aplica al modulador de presin y es el umbral (threshold) sobre el cual va a trabajar el modulador, en paralelo a l trabaja el anticipador (lead) el cual disminuye la presin de freno cuando se sobrepasa el skid mximo permitido y el control de transientes, permite la rpida recuperacin del umbral al entrar en un patinaje repentino, mancha de aceite, pintura e incluso hielo.

ANTISKID SYSTEM
1. NORMAL, el resultado de los tres circuitos anteriores va a al circuito sumador, algebraico, que entregar la seal final para la modulacin de la vlvula A/S va valve driver. 2. PROTECCION DE RUEDAS TRABADAS (locked wheel), circuito que compara (comparator) la velocidad entre las ruedas pareadas (interiores o exteriores). En caso que la velocidad de una de ellas caiga en un 25% con respecto al patrn de desaceleracin, la presin de frenos a esa rueda se releva hasta que ella recupere dicho patrn. Lo hace por medio del circuito de rueda trabada. Este modo deja de operar bajo los 11kts y se activa cuando las ruedas alcanzan 20/25kts. 3. PROTECCION DE ATERRIZAJE (touchdown), los relays de seguridad (safety) impiden la aplicacin de frenos en vuelo. Al aterrizaje los frenos a travs del relay comienzan a funcionar. En caso de que el relay de seguridad no trabaje las ruedas al alcanzar cierta velocidad activa el sistema de frenos.

ANTISKID SYSTEM
3.- Las combinaciones de velocidad de ruedas son n elevado al nmero de ruedas. 4.- PROTECCION POR FALLA DEL SISTEMA (continuous selftest), el sistema continuamente se esta monitoreando y en caso de una falla se desconecta pasando el control de frenos a manual, actuado por los pilotos. Enciende luz de A/S inoperativo en panel central. 5.- AUTO BRAKING (frenado automtico), tiene su propio sistema de desaceleracin, que se selecciona en la cabina de mando. La operacin esta basada en el trabajo en las ruedas pareadas para obtener un frenado simtrico. El error entre velocidad de ruedas (converter) y velocidad del avin (velocity reference) causa la aplicacin de los frenos para detenerlo con la razn de frenado selectada. La desaceleracin seleccionada usa un voltaje de rampa (ramp) como velocidad de referencia. Las entradas del A/B hacen funcionar al A/S en este modo.

ANTISKID SYSTEM
5.- Las entradas son ON RAMP, inicia el frenado aplicando los frenos de acuerdo a lo seleccionado por el piloto. RAMP OFF, inicia una transferencia gradual desde A/B a manual cuando el piloto presiona los pedales suavemente y mantiene. DROPOUT (cancelar) el piloto al pisar los pedales fuertemente, como en una emergencia, se transfiere inmediatamente al sistema manual. En estos dos ltimos casos el A/S sigue operando en forma normal.

AUTOBRAKE SYSTEM
Opera en conjuncin con el A/S de acuerdo a la seleccin de razn de frenado seleccionado y que son: LOW, MED y MAX para el aterrizaje o RTO (rehusar) para el decolaje. El sistema sobrepasa la vlvula medidora de frenos aplicando presin directamente a las vlvulas A/S. Por medio de la tarjeta de A/B sita en la unidad de control A/S los frenos tienen control de A/S y bloqueo de ruedas. Sus principales componentes son: PANEL CENTRAL (cockpit), tiene un selector con las posiciones mencionadas en el prrafo anterior ms OFF. Cuando el selector sale de OFF se aplican 28VDC a la tarjeta de A/B y se inicia un auto chequeo (TOSC), que verifica la condicin del sistema y dura 2.5sec. Hay una luz mbar AUTO BRAKE DISARM que enciende al existir una falla en el sistema o la tripulacin desarma el sistema y al hacer el TOSC la luz prende. .

AUTOBRAKE SYSTEM
PRESSURE CONTROL MODULE, es la unidad que maneja el frenado. Consiste de una vlvula de corte controlada por solenoide, una servo vlvula hidrulica de dos etapas, dos switches de presin y un filtro a la entrada del lquido.. El solenoide se energiza cuando selector esta fuera de OFF y las ruedas han adquirido una cierta velocidad. Los switches de presin entregan informacin lgica, al sistema de control, de la operacin de la vlvula de corte y de la servo vlvula. Ambos chequean que el sistema tenga un valor de presin hidrulica mayor de un cierto valor lo cual para el sistema de control es 1, si la presin es menor que el valor prefijado el sistema de control ve un cero (0) y desconecta el A/B prendiendo la luz de aviso.

AUROBRAKE SYSTEM
SHUTTLE VALVES, una por rueda y reciben presin desde la vlvula medidora de frenos o desde el sistema A/B. cualquiera de las dos presiones que sea mayor la abre. HYDRAULIC PRESSURE SWITCHES, ubicados en pozo del tren principal. Son tres: dos de ellos son conocidos como switches de pedales sensan la presin a la salida de la vlvula medidora de frenos, si es mayor de 200psi se activa A/B, la tercera detecta la presin del sistema a la salida del A/B pressure control module y para que opere el A/B debe ser mayor de 200psi. HYDRAULIC FUSE, esta en pozo del tren principal. Esta calibrado para cortar el flujo hidrulico a los frenos cuando el caudal que pasa por l excede las 160in.

AUTOBRAKE SYSTEM
Condiciones para que el A/B trabaje: Selector de control A/B fuera de OFF Los relays de velocidad uno por rueda, los mismos usados en el A/S, al menos una rueda en cada tren ms de 60kts. Sensor de tierra/aire actuado por un tren comprimido. Palanca speed brake en armado. Aceleradores atrs. Sistema antiskid operativo. Sistema hidrulico funcionando. Funcin RTO: funciona al despegue al llevar los aceleradores atrs, la velocidad de ruedas sobre los 90kts y el sistema de inmediato aplica full frenos (3000psi).

PARKING BRAKE
Permite mantener frenado el avin en la losa. PRECAUSION: NO SE DEBERIA PONER ESTE FRENO DESPUES DE UNA REHUSADA, FRENADOS MUY FUERTES O DEMASIADOS TOQUES Y DESPEGUES. UN PERIODO DE ENFRIAMIENTO DADO POR EL AMM SE DEBE CUMPLIR. Para poner freno se pisan los pedales y sin soltarlos se tira la palanca de freno de estacionamiento ubicada en el stand de control, al mismo tiempo enciende una luz roja, soltar pedales . Para soltar el freno basta con pisar los pedales.

PARKING BRAKE
SHUTOFF VALVE, alimentada con 28VDC y colocada en pozo de tren principal. Su misin es impedir la perdida de presin atrapada mientras el freno de parqueo esta colocado. Bloquea, cuando esta cerrada, la lnea de retorno.

RUEDAS
Se debe chequear la presin de los neumticos, con un medidor con dial o digital para tener una lectura segura, diariamente de acuerdo a las presiones dadas en el AMM. La lectura se debe hacer mnimo dos horas despus del vuelo o en el prevuelo. Se debe inflar con nitrgeno (N) y el uso del aire seco = < al 5% de oxgeno esta restringido a casos muy limitados. La carga inicial se debe hacer con N, el uso del aire puede producir la explosin del neumtico. Los neumticos vienen dados con las siguientes caractersticas: H44.5x16.5 21, 28PR. H designacin que representa un alto nivel de deflexin (32%); 44.5 las pulgadas del dimetro exterior del neumtico; 16.5 representan el ancho del mismo en pulgadas .

RUEDAS
Las medidas pueden venir en sistema mtrico; 21 se refiere al dimetro interior (rim) siempre se da en pulgadas. El nmero que viene a continuacin es la cantidad de capas que posee el neumtico. Los neumticos pueden ser BIAS, las telas o capas en su interior van en capas diagonales y el RADIAL las capas van de borde a borde del neumtico. Otras de las marcas importantes que llevan grabadas es la velocidad, normalmente dada en mph. Las presiones usadas son muy altas sobre las 170Psi hasta 200Psi ms. Estas presiones son mortales si no se siguen los procedimientos dados en el respectivo AMM.