Jesús Sánchez Domínguez 2º

Automoción
Ampliamente galardonado desde su lanzamiento
Coche del Año en Europa 2005
Euro NCAP atribuye 5 estrellas al Prius
1. INTRODUCCIÓN
2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA
3. ELEMENTOS PRINCIPALES
4. TIPOS DE HÍBRIDOS
4.1. Semihíbridos
4.2. Híbrido medio
4.3. Híbrido puro
5. TIPOS DE TRENES DE PROPULSIÓN
5.1. En serie
5.2. En paralelo
5.2.1. Tipos
5.2.2. Modos de funcionamiento
6. DATOS DEL VEHÍCULO TOYOTA PRIUS
6.1. Tabla de datos del vehículo
6.2. Dimensiones del vehículo
7. FUNCIONAMIENTO DEL TOYOTA PRIUS
8. TRANSMISIÓN
9. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
10. CONTROL
11. CADENA ENERGÉTICA DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO
11.1. La cadena cinemática
11.2. La potencia
11.3. La eficiencia
11.4. El problema del almacenamiento en las baterías
12. TIPOS DE VEHÍCULOS
13. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
14. ESTRATEGIAS PARA EL FURURO
15. MODELOS EXISTENTES EN LA ACTUALIDAD
16. VALORACIÓN PERSONAL
17. GLOSARIO
 Un vehículo eléctrico híbrido es un vehículo de propulsión alternativa
movido por energía eléctrica proveniente de baterías y, alternativamente, de
un motor de combustión interna que mueve un generador. Normalmente, el
motor también puede impulsar las ruedas de forma directa.

2000 - Toyota introduce el Prius I en el mercado europeo

Desde su lanzamiento se han vendido más de 100.000 unidades
En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es última
opción
Cuando el motor de térmico funciona con su máxima eficiencia. Si se genera
más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y
carga las baterías del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor
eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.

En algunos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele dispersarse en forma
de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar
"regenerativos“, muy útiles en la ciudad.

Los vehículos eléctricos ya son familiares al

público,
pero su precio, corta autonomía y bajas
prestaciones
han limitado siempre su aceptación.
Actualmente, los sistemas híbridos serán el enlace entre los vehículos híbridos de gasolina de hoy
y los vehículos con células de combustible del mañana. En los vehículos híbridos con células de
combustible (FCHV), la célula de combustible almacenada en pilas sustituye el motor térmico
como la fuente de potencia principal y se combina con una batería secundaria que funciona como
un regulador de energía.

El concepto “Hybrid Synergy Drive” confiere al motor eléctrico un papel más

importante en el suministro de potencia al vehículo tanto para alcanzar un
menor consumo como para obtener el máximo de prestaciones, intensificando
la unión entre la potencia eléctrica y de gasolina.
El motor eléctrico es mucho más potente que antes, lo cual significa
que el motor de gasolina se solicitara menos. Lo que conlleva a un
menor consumo, a pesar de la mejora en las prestaciones. Ahí es
donde Toyota ha trabajado más para aumentar la eficacia del Prius.
El secreto se llama THS-II.
El primer paso hacia un vehículo híbrido que se cree que es
en 1665, cuando Fernando Verbiest, un sacerdote jesuita,
comenzó a trabajar en los planes de un simple vehículo de
cuatro ruedas que podría ejecutarse en vapor o ser arrastrado
por un caballo, pero nunca llegó a un buen término.

Nicholas Cugnot vino para arriba con un transporte de vapor en 1769. Pero
era necesario mucha cantidad de vapor para viajar cualquier distancia.

En el siglo XIX, Escocia fue el lugar de los primeros coches

eléctricos en 1839. Diseñado por Robert Anderson, el vehículo tuvo
un alcance limitado y la energía de la batería que era difícil de
recarga. En 1870, Sir David Salomón había llegado a un motor más
ligero de transporte, pero aún enfrentan problemas para crear una
batería que sea fácil de recargar y fiable.
En el siglo XX, en el 1900 vio la creación de un híbrido
de gas y electricidad en Bélgica. Desarrollado por
Pieper, un fabricante belga que unión los 3.5 CV de
potencia a un motor eléctrico, que se encuentra debajo
del asiento. Cuando el vehículo necesita algo más de
poder para hacer su camino hasta una pendiente, el
motor eléctrico le da un impulso al motor de gas.
Después de un largo período de silencio, los
automóviles híbridos aparecen de nuevo en 1969. La
General Motors 512 fue diseñado para ejecutarse en
su totalidad de energía eléctrica a una velocidad de
menos de 16 km. /h. De 16 a 21 km. /h, el vehículo
corrió a una combinación de energía eléctrica y de
gas de combustión. Más de 21 km / h, el vehículo se
basó estrictamente en el motor de gas.

Tras el embargo de petróleo de 1973, el interés por los automóviles híbridos subió. Volkswagen
desarrolló un vehículo híbrido llamado Taxi, que fue ampliamente demostrado siendo muy popular en
los EEUU y otros lugares. Este vehículo alternaba un motor eléctrico y un motor de gasolina .

En 1975, American Motor había desarrollado una flota de furgonetas

eléctricas para el Servicio Postal. Pero el proyecto no tuvo el éxito
que
Daveesperaban.
Arthurs desarrolló un vehículo híbrido en 1979 que obtenían
combustible de 31,89 Km. /l.
Audi estrena un híbrido en 1989, llamado el Audi
Duo
En 1997, Toyota presentó el Prius exclusivamente al
mercado japonés
Honda rompió el mercado americano en 1999 con el
Insight,
un híbrido ligero de dos puertas.
• Motor térmico: es el encargado de impulsar al generador
eléctrico. No tiene porque ser de gasolina o diesel. Aunque
actualmente los más utilizados son los de gasolina, diesel y de
turbina de gas.
Los motores de gasolina y diesel son prácticamente iguales a los
usados en los vehículos tradicionales aunque se suelen usar de menor
tamaño y menor potencia debido a la doble motorizaron.

Los motores térmicos suelen necesitar un motor de arranque por

lo que pueden usar el motor eléctrico como motor de arranque o
utilizar un motor de arranque independiente alimentado por la
batería
• Motor auxiliar.
eléctrico: El vehículo puede usar un sólo motor
eléctrico, dos (uno en cada una de las ruedas de un eje) o cuatro
(uno en cada rueda). Se pueden usar motores de corriente
continua o de corriente alterna.
• Baterías de alta capacidad: para almacenar energía eléctrica
como para mover el vehículo. En ellas se utilizan reacciones químicas
reversibles.

Ventajas: El desarrollo de las baterías es una tecnología

confortable y útil.
Inconvenientes: Las baterías formadas por nuevas aleaciones son
muy caras e imposibles para su comercialización en la actualidad.
Además, la mayoría de las baterías tienen un ciclo de vida mucho
más corta que la del conjunto de coche en donde las situamos.
• Generador: es el elemento que transforma en electricidad el
trabajo del motor térmico; también funciona como motor de
arranque del motor térmico. Y gira como máximo al doble de
régimen que el motor térmico.
• Inversor: Se encarga de transformar y administrar el flujo de
electricidad entre la batería y el motor eléctrico. Además posee un
convertidor integrado que envía parte de la electricidad del sistema a
la batería auxiliar de 12 V.

• Pila de combustible: Esta produce electricidad de una fuente

externa de combustible y de oxígeno para conseguir almacenar
energía eléctrica en forma de combustible y transformarla en el
momento de su utilización. De esa forma se consiguen
capacidades de almacenamiento energético similares o superiores
a las del depósito de combustible.
• Paneles fotovoltaicos: están
formados por un conjunto de celdas
(células fotovoltaicas) que producen
electricidad a partir de la luz que incide
sobre ellos. Se utiliza como ayuda a la
recarga de las baterías.
• Batería inercial: es un acumulador eléctrico que almacena
energía, en forma de energía cinética, utilizando para ello un
volante o disco giratorio. Esta permite recuperar la energía
desprendida en la frenada.
• Ultracondensadores: El almacenar la
carga mediante condensadores permite una
muy rápida descarga de la misma. Por lo tanto
resulta ideal para los cambios bruscos de
velocidad.
Ventajas: No tienen partes móviles y, por lo tanto, tienen una gran
vida de servicios. Almacena la energía rápidamente, siendo así el
sistema ideal de almacenamiento de energía durante los frenazos
bruscos y cederla durante las aceleraciones.
Inconvenientes: Tienen muy poca capacidad y la tecnología para
grandes condensadores se encuentra todavía muy poco avanzada.
• Frenos regenerativos: este sistema de generación de energía
consiste en que la energía que se desprende en las frenadas
habituales de la conducción, es utilizada para recargar las baterías y
así minimizar la perdida de esta energía tan aprovechable. Y su
función es hacer actuar al motor eléctrico como generador mientras
el vehículo desacelera o frena, y almacena esta energía eléctrica en
la batería. Y así, utiliza esta resistencia como fuerza de frenado.
• Volante de inercia: Son unos discos en los que
almacenamos energía cinética en forma de rotación. De forma
que permite recuperar la energía desprendida en la frenada.

Ventajas: Esta forma de almacenar energía es muy eficaz. Además

entrega la energía que tiene almacenada de forma más rápida que
las baterías.
Inconvenientes: tiene una baja energía específica, y existen
problemas de seguridad debido a la posibilidad de que se pierda el
control sobre un disco que permanece girando a tantas
•revoluciones.
Grupos electrógenos: se emplea para, en caso de niveles
muy bajos de batería, consumir combustible para generar
electricidad.
5.1. En serie
El motor térmico se emplea sólo para recargar las baterías de
las que se alimenta el motor eléctrico. Por tanto, el trabajo lo
genera sólo el motor eléctrico.
Las principales ventajas son:
• El motor térmico no trabaja nunca en vacío, reduciendo las
emisiones contaminantes y el consumo de combustible.
• El grupo motor-generador trabajan perfectamente logrando
un buen rendimiento.
Modos de funcionamiento: El motor térmico puede estar
trabajando o no y el motor eléctrico puede estar funcionando
como motor o generador.
5.2. En paralelo
Es la más utilizada. Y tanto el motor térmico como el eléctrico están
conectados a la transmisión pudiendo funcionar cada uno en solitario
o los dos a la vez.

Las principales ventajas son:

• El vehículo será más potente
debido a que ambos pueden
trabajar a la vez.
• La mayoría de los vehículos
con esta configuración no
necesitan un generador, con el
consiguiente ahorro de coste y de
5.2.1. Tipos
• Con generador independiente
Su inconveniente es que tiene
más componentes, el alternador,
el conversor y la transmisión
entre el motor térmico y el
generador por lo que será más
pesado y caro. Aunque tiene la
ventaja de que el generador al
funcionar sólo como generador
es más eficiente que el motor
funcionando como generador.

• Usando el motor eléctrico como generador

Se disminuye el número de
componentes, pero puede
disminuir el rendimiento.
5.2.2. Modos de funcionamiento
• Sólo eléctrico
Hasta velocidades de 40 Km./h
solo funciona el motor eléctrico
consumiendo la energía de las
baterías, sin que estas sean
recargadas por el motor térmico.
Este es el funcionamiento normal
en ciudad. También es el
funcionamiento marcha atrás, ya
que durante la marcha atrás se
limita la velocidad a velocidades
bajas.

• Sólo térmico

A velocidad mayor de 40 Km./h

sólo funciona el motor térmico.
Este es el funcionamiento normal
en carretera.
• Térmico más carga de baterías
Si estando funcionando en modo
sólo térmico sobra energía del
motor, esta es usada en cargar
las baterías.

• Térmico más eléctrico

Estando en funcionamiento el
motor térmico, si se necesita más
potencia, por ejemplo para
acelerar, entra en funcionamiento
el motor eléctrico en paralelo con
el térmico consiguiendo así una
mayor potencia.
• Parado y cargando

Cuando el vehículo está parado

para recargar las baterías se
pone en funcionamiento el motor
térmico desacoplado de la
transmisión.

Y a parte de en serie y en paralelo, los vehículos híbridos también

pueden clasificarse en:
- Regulares, que utilizan el motor eléctrico como apoyo.
- Enchufables, que emplean principalmente el motor
eléctrico y que se pueden recargar enchufándolos a la red eléctrica.
6.1. Tabla de los datos del vehículo
6.2. Dimensiones del vehículo
El sistema está controlado por una centralita que distribuye la fuerza
de cada elemento.

Figura 1 Puesta en marcha: el vehículo comienza a moverse

sólo con el motor eléctrico y la energía de la batería.
Figura 2 Conducción normal: cuando el vehículo alcanza una velocidad
constante, la fuerza que da el motor térmico o bien se divide entre el
generador y el motor eléctrico, o se utiliza para mover mecánicamente al
motor eléctrico. La corriente que da el generador en este caso puede ir a
la batería o al motor eléctrico.

Figura 3 Aceleración fuerte: cuando el conductor acelera fuerte (para

subir una rampa), el motor eléctrico alimentado por la batería ayuda al
motor térmico. Esto es posible sólo cuando la carga de la batería no
Figura 4 Desaceleración: Si el conductor deja de pisar el acelerador, el
motor térmico se para y el motor eléctrico se convierte en un generador.
Así, el consumo de combustible es nulo y – a través del motor eléctrico en
función de generador- se transforma en electricidad parte de la energía
cinética que se transmite a través de las ruedas.

Figura 5  Parada: Cuando el vehículo queda completamente detenido,

el motor se para. Sólo se pone en marcha con el vehículo parado si es
preciso alimentar a la batería porque ha bajado de su límite de carga.
Se encarga de llevar el movimiento desde los
motores hasta las ruedas y desde el motor
térmico al generador.
En los vehículos serie sólo el motor o los motores
eléctricos tienen que transmitir el movimiento a
las ruedas.
No hace falta caja de cambios ya que se puede
controlar totalmente la velocidad del motor.

Hay que refrigerar el motor térmico, el

eléctrico, el generador y las baterías, ya que
están sometidos a altas intensidades que
producen mucho calor pudiéndolos dañar.
El motor térmico y las baterías se refrigeran
mediante agua, y el eléctrico por líquido o
por aire.
Y los equipos electrónicos van equipados de
radiadores térmicos mediante ventiladores,
aunque el aire del movimiento del vehículo
Este factor en un vehículo híbrido es muy importante ya que se
encarga de controlar la parte eléctrica y térmica. Este decidirá en
función de la velocidad el modo de funcionamiento conectando o
desconectando los motores eléctrico y térmico y el generador.
Además vigila que no se produzcan subidas de tensiones que
puedan dañar los componentes.

11.1. La cadena cinemática

Un vehículo necesita realizar trabajo
para desplazarse; teniendo que adquirir
energía de alguna fuente y
transformarla, con algún tipo de motor
(térmico, eléctrico, etc.), en energía
cinética para que las ruedas giren y se
produzca el desplazamiento.

El objetivo ha sido y es, equipar con motores capaces de dar una

potencia bastante grande, pero que sólo es requerida durante un
mínimo tiempo en la vida útil del vehículo.
11.2. La potencia
La potencia se requiere en situaciones particulares, tales como
aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga
del vehículo y a gran velocidad. Mayormente, la potencia no es
requerida suponiendo un malgasto de energía y un rendimiento nulo.

Al desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor

puede dar supone un malgasto por dos motivos:
• Incide en gastos de fabricación del motor superiores a lo
que requiere realmente.
• Y rendimiento nulo del vehículo, consumiendo más
combustible. Siendo esta la causa de que un vehículo
equipado con un motor de gran potencia consuma, en
recorridos urbanos, muchísimo más que uno del mismo peso
equipado con un motor más pequeño.

En conclusión, el motor ha de ser el

idóneo para el uso al que se destina.
11.3. La eficacia
Dado que el mayor consumo de los vehículos se da en ciudad, los
motores híbridos son un ahorro energético notable.

¿Por qué los vehículos híbridos son las más

eficaces?

Otro factor que penaliza el rendimiento en recorridos urbanos es la

forma de detener el vehículo. Ésta se realiza destruyendo la energía
cinética que lleva el vehículo para transformarla en calor liberado
inútilmente al ambiente. Estando su solución en los vehículos híbridos
que están dotados de frenos regenerativos.
Son tan eficaces porque supone un ahorro de combustible en casos
como frenadas y descenso de pendientes recuperando energía co los
frenos regenerativos, en paradas en semáforos se para el motor
térmico, cuando el vehículo circula a baja potencia usando solo el
motor térmico.
Otro factor es que evitar la producción de humos en situaciones
molestas, como por ejemplo en garajes.
En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el
vehículo híbrido representa un avance nunca jamás antes
alcanzado.
El principal problema al que se enfrenta la industria del automóvil para
fabricar vehículos eficientes son las propias exigencias del consumidor.
Aunque no todos son ventajas actualmente. Los costes de
producción de baterías, el peso de las mismas y la escasa
capacidad de almacenamiento limitan aún su empleo en la
sociedad.
11.4. El problema del almacenamiento en las
baterías
El problema de sustituir el motor eléctrico al térmico en el vehículo es
que la capacidad de acumulación de energía eléctrica es muy baja en
comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma de
combustible. 1 Kg. de baterías equivalente a 18
gramos de combustible.
El sobreprecio de un vehículo híbrido es amortizable durante la vida de
un automóvil, aunque nadie opte por hacer una inversión así. En
cambio, en un futuro en el que el precio del petróleo se dispare por su
escasez, el vehículo híbrido sea un lujo y la única forma viable de
transporte por carretera. Los vehículos híbridos consiguen reducciones
de consumo de hasta el 80% en ciudad y 40% en carretera, en
comparación entre vehículos híbridos y convencionales de similares
prestaciones.

• Autobuses: fabricados por Costrosua.

• Coches: los vehículos híbridos de la actualidad son: Toyota Prius,

Honda Insight y Ford Escape.

Ventajas
• Menos ruido que un motor térmico.
• Más par y más elasticidad que un motor convencional.
• Respuesta más inmediata.
• Recuperación de energía en desaceleraciones o frenadas (en caso de
utilizar frenos regenerativos).
• Mayor autonomía que un eléctrico simple.
• Mayor suavidad y facilidad de uso.
• Recarga rápida de baterías.
• Mejor funcionamiento en recorridos cortos.
• Consumo muy inferior.
• En recorridos cortos, no se enciende el motor térmico, disminuyendo el
desgaste.
• El motor térmico tiene una potencia más ajustada al uso habitual..
• Instalación eléctrica más potente y versátil..
• Descuento en el seguro, por su eficacia y
menor grado de siniestralidad.
• En algunos países como México, tener un
vehículo híbrido supone una reducción en el
Impuesto sobre la Renta y tasa 0% en el
Impuesto del uso de vehículos.
Desventajas
• Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor
eléctrico y las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria
para desplazarlo.
• Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del
mismo.
• El precio.

• Reducir el impacto ambiental.

- Reducir emisiones en tráfico urbano.
- Reducir consumo de carburante para bajar las emisiones
de CO2 y dependencia de combustibles fósiles.
- Diversificar fuentes de energía.
- Reducir ruido.
• Mejorar la conductibilidad del vehículo: suavidad en arranques y
paradas.
• Reducir el peso y el tamaño de los vehículos.
 En la actualidad existen muchos programas de desarrollo de
vehículos híbridos a cargo tanto empresas automovilísticas como a
cargo de universidades estadounidenses y europeas.
• TOYOTA PRIUS: Se lanzó al mercado de
Japón en 1997, y en el 2000 ya se habían
vendido más de 37000 unidades. Está previsto
un modelo de segunda generación para el
lanzamiento europeo. La tecnología aplicada
THS (Toyota Hybrid System) convierte al Prius
en el primer vehículo comercializado de estas
características con elevadas prestaciones:
http://prius.toyota.com
• HONDA INSIGHT: Presentado en el
Salón de Automóvil de Fráncfort en
septiembre de 1999, incorpora un motor de
gasolina de 1 litro y 3 cilindros de alto
rendimiento, motor eléctrico de transmisión
manual y ligera de cinco velocidades.
Incorpora un sistema STPO&GO que
optimiza más su rendimiento. Fue el primer
híbrido comercializado en Estados Unidos en
el 2001. Características técnicas en:
• AUTOBÚS HÍBRIDO: Una de las
aplicaciones de la tecnología de motores
híbridos con más futuro se encuentra en los
vehículos urbanos, puesto que la energía que
se genera en el frenado es muy grande. Un
ejemplo es el autobús híbrido de la marca
Thoreb. Más información en:
http://www.tkgbg.se:280/system/ethh.htm

Lo cierto es que todas las marcas están desarrollando sus prototipos, y

la lista podría ser interminable: AUDI DUO, CHRYSLER CITADEL,
CITROËN XSARA DYNALTO, GM IMPACT, MITSUBISHI SUW ADVANCE,
RENAULT ESPACE VERT, VOLVO ECC, etc.

AUDI DUO CITROËN

XSARA
DYNALTO
 GM IMPACT CHRYSLER CITADEL

MITSUBISHI
VOLVO ECC
SUW ADVANCE

RENAULT ESPACE VERT

No todos son ventajas, ya que actualmente los costes de producción
de baterías, el peso de las mismas y la escasa capacidad de
almacenamiento limitan aún su empleo generalizado. no todos son
ventajas, ya que actualmente los costes de producción de baterías, el
peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan
aún su empleo generalizado.
La posibilidad de emplear los motores eléctricos evitando la producción
de humos.
Tiene un grado de contaminación muy bajo ayudando así a mejorar o
reducir el factor contaminación tan cotidiano y problemático.
• Propulsión alternativa1: son los vehículos alimentados por gasolina
o diesel. Este término incluye a los vehículos alimentados con bioetanol
(combustible para automóviles, bien solo, o mezclado con gasolina para
reducir el consumo), biodiesel (biocombustible sintético líquido que se
obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas
animales, nuevos o usados) e hidrógeno, a los vehículos eléctricos de
batería, híbridos o vehículos eléctricos a pilas de combustible y a los
vehículos de aire comprimido.
• Células de combustible2: es un dispositivo electroquímico cuyo
concepto es similar al de una batería. Consiste en la producción de
electricidad mediante el uso de productos químicos, que normalmente
son hidrógeno y oxígeno, donde el hidrógeno actúa como elemento
combustible, y el oxígeno es obtenido directamente del aire.
• THS II3: es un sistema que se le ha aplicado al Toyota Prius para
obtener un motor de salida de 1,5 veces superior a la del sistema
anterior, es decir, crear la experiencia y dinámica híbrido más suave y
sensible.
• Par motor4: es la fuerza que es capaz de ejercer un motor en cada
giro. El giro de un motor tiene dos características: el par motor y la
velocidad de giro. Por combinación de estas dos se obtiene la potencia,
definida así:
donde:
es el par motor (en "N·m")