COURS DE FEUX DAVION

Tactiques et Techniques
dintervention
sur les feux davion



La dcision de suivre lune ou lautre des principes
tactiques ou dune technique dintervention doit
obligatoirement passer par une apprciation de la
situation laquelle, mme si elle est trs rapide,
permet dintervenir avec le maximum defficacit.

Elments dapprciation de la situation
et de la donne dordre
Apprciation de la situation particulire
pour un avion

Taille de lavion (petit, moyen, grand) ;
Type de lavion (tourisme, court courrier, gros porteur) ;
Passagers (indemnes, blesss, morts, vacus, rests
prisonniers) ;
Cargo (fret, fret dangereux, type de soute) ;
Appareil militaire (armement, nombre dquipages) ;
Voilure tournante (dangers inhrents) ;
Sur laroport/hors aroport (position dans le terrain, accs).


Technique dobservation dun avion pour faire une
apprciation rapide de la situation.

Examiner lavion afin de rassembler les lments
dapprciation de situation et en particulier de
savoir comment la situation peut voluer. Celui qui
ralise ce travail doit savoir se dplacer de part et
dautre de lavion.



En principe, le Chef se positionne
toujours l o se joue la dcision
formule dans son intention, ou bien l
o il est en mesure dinfluencer le cours
de sa dcision.

Le facteur temps
Le temps est le problme le plus important matriser dans
le processus de donne dordre. Un bon commandement
donn trop tard ne sert rien.
Pour matriser ce facteur, il est recommand de :
Prparer les interventions selon des schmas types et
recourir des procdures dintervention types ;
Garder son calme ; viser lessentiel et ne pas tre accapar
par des tches secondaires ;
Prioriser les missions en fonction du danger et des moyens
disposition ;
Sentraner rsoudre des situations complexes travers
des exercices.

Le Schma du principe dEisenhower

Cest une proposition de traitement des problmes
selon lvaluation que lon dtermine selon leur
importance et le degr durgence. Ce schma se doit
dtre en permanence ractualis sachant que le
temps passe, les tches qui ont t laisses de ct
dans un premier temps devront ventuellement tre
reprises et changes de priorit.

Le positionnement

Il peut arriver que le vhicule de commandement ne
soit pas le premier sur les lieux et que le pompier
doit prendre une dcision de positionnement. Il est
donc important que chaque pompier soit capable
dapprcier la situation et de positionner son
vhicule correctement sans attendre un ordre
particulier.

Rgles de positionnement

Le positionnement doit tenir compte de la suite de la
premire action de la lance-canon et de la lutte
contre les feux externes.
La pntration dans la cabine de lavion laide de
lchelle et des longueurs de tuyaux suffisantes
permettra aux pompiers de lutter contre les feux
lintrieur de la cabine.

Le conducteur ne doit oublier quaux commandes de
son vhicule il doit viter de gner ses camarades ;

Les conducteurs aux commandes des vhicules qui
ne sont pas ncessaires lextinction des feux
(ambulances, camions citernes des pompiers de
ville) doivent scarter au profit des vhicules
principaux dextinction ;

Le positionnement des vhicules doit seffectuer
rapidement et sans hsitation ;


La direction du vent est importante mais nest pas la
seule indication pour lapproche ;

Une mauvaise position peut aussi tre corrige plus
rapidement par le dploiement de tuyaux
supplmentaires que par des manuvres de
correction telles que la marche arrire ;

Le conducteur ne doit en aucun cas sacrifier son
vhicule en lexposant aux dangers du terrain, du feu
ou du rayonnement de la chaleur.


Par ordre dcroissant defficacit, le
positionnement est :


Devant et derrire lavion (India) : trs efficace ;

Devant lavion (Tango) : efficace ;

Derrire lavion (Qubec) : efficacit satisfaisante.


Principes gnraux de positionnement :


Vent au dos (ne pas tre dans la fume) ;

En haut des dnivellations ;

Face au nez ou la queue de lavion.


Erreurs communment observes dans le
positionnement
Positionnement trop loign de lavion : Les
performances de la lance-canon sont mal utilises, la
porte de la lance ne permet pas de projeter de la
mousse sur toute la longueur du fuselage.
Positionnement dcentr par rapport laxe de
lavion : Grand risque de pousser sous le fuselage du
carburant et du feu (l o il ny avait, initialement,
peut-tre pas de krosne). Le danger est encore
accru par le fait que le dessous du fuselage prsente
des endroits que la lance canon ne peut plus couvrir
avec de la mousse.

Positionnement trop prs de lempennage : Grand
risque que lempennage chute sur le vhicule. En
effet, lors de lincendie le fuselage aura perdu sa
rigidit et la partie arrire du fuselage, surtout pour
des avions qui ont des racteurs en queue (DC-9,
DC-10, etc.). Lors du positionnement, le conducteur
observera le haut de lempennage ( travers son
pare-brise) et valuera la distance de scurit
ncessaire.

Vhicules trop serrs lun contre lautre :
impossibilit daccder aux coffres latraux.

Les principaux vhicules dextinction mousse se
mettent en position Qubec : il est essentiel que les
gros moyens mousse soient disposs principalement
en avant de lavion et non en arrire. Selon la taille
de lavion et ds que 1 ou 2 gros vhicules sont
placs lavant, on pourra alors positionner le reste
des vhicules larrire.
Vhicules poudre en position : Ne jamais perdre de
vue que seule la mousse agira avec efficacit et de
faon durable sur un feu de flaque. Les vhicules
poudre prennent donc une position secondaire par
rapport aux premiers. Il est aussi tout fait possible
demployer la poudre quavec les lances latrales.


Position des autres vhicules : Les camions ateliers,
ambulances et rserves deau prennent un dispositif
proximit, en tenant compte de lorientation du
vent, des regroupements possibles des passagers.


Positionnement India

Tte et queue de lavion. Leffet Ciseau des
canons mousse permet de lutter contre le feu plus
rapidement des deux cts la fois. La forme
arodynamique (hydrodynamique) de lavion
favorise lcoulement de la mousse de chaque ct
du fuselage. Cest la seule faon de navoir que peu
dangles morts, c'est--dire des zones o la mousse
ne pourra tre pose au sol.


Les vhicules sont, dautre part, proches des portes
de lavion, la pntration dans lavion se fera avec
plus de rapidit.
Le dploiement des lances latrales pourra se faire
dans laxe de progression des portes-lances.
Positionnement Tango

A cause de circonstances particulires telles quun
vent fort soufflant dans le sens de vol de lavion, des
obstacles, seule la position en tte de lavion est
utilisable.
Cette position permet de poser un tapis de mousse le
long du fuselage. De faibles surfaces sont hors de
porte de la lance-canon : la partie arrire sous le
fuselage, lpaisseur des ailes zone plutt situe
larrire des ailes, larrire des jambes de train. Ceci
dpend aussi de la position et de la hauteur du
fuselage (avec train datterrissage dploy ou sur le
ventre).


Ces zones seront couvertes de mousse par laction
des pompiers munis de lances latrales.

Il faut ds lors savoir que la partie arrire de lavion
sera isole du feu moins rapidement et que des
possibilits dincendie intrieur de la cabine sont
prvoir.

Positionnement Qubec

A cause de circonstances particulires telles quun
vent fort soufflant de larrire vers lavant de
lavion, des obstacles, seule la position en queue de
lappareil est utilisable.

Cette position permet de poser un tapis de mousse le
long du fuselage. Des surfaces assez importantes
sont hors de porte de la lance canon : la partie avant
sous le fuselage, le dessous des ailes (qui peut tre
gravement expose si le pilote na pas rentr les
volets) le dessous des gouvernes de profondeur,
lavant des jambes de train datterrissage.


Ces zones seront couvertes de mousse par laction
des porte-lances.

Il faut ds lors savoir que la partie avant de lavion
sera isole du feu moins rapidement et que des
possibilits dincendie intrieur de la cabine sont
prvoir. Pour certains types davion cette situation
est dlicate car les portes arrire de lavion sont en
gnral moins larges quavant.

Cas particuliers

Les cas particuliers touchent les situations o le
positionnement dcrit ci-dessus nest pas appropri.
Citons :
Avion compltement disloqu avec des dbris sur
plusieurs dizaines, voire centaines de mtres ;
Avion tomb en fort ;
Avion tomb en zone trs accidente (colline,
montagne, rochers, plan deau) ;
Avion accessible seulement par le ou les cts (piste
borde de terrain dtremp).


Dans chacune de ces situations, on cherchera
prioritairement :

Lutter contre le feu menaant le fuselage,
respectivement les passagers et quipages en les
protgeant, finalement (sans ngliger, si ncessaire,
lusage de la poudre) par un tapis de mousse.

On laissera brler, dans un premier temps, les zones
non occupes par des personnes.

Aprs

Lurgence commande, juste aprs le positionnement
que les pompiers pntrent dans lavion pour
teindre ventuellement les feux internes. On
recoure pour cette phase aux techniques de feux
internes :

Ne pntrer quau moins en binme ;
Chaque lment doit tre quip dARI ;
Se munir galement dune lance portable (agent
extincteur utilis sera leau).


Dans ces feux de type confin, les conditions
dinflammation des fumes dincendie ne tarderont
pas dclencher un violent flashover.

Hlicoptres

Le positionnement des vhicules de lutte contre
lincendie par rapport aux hlicoptres est diffrent de
celui des avions. La raison principale est rechercher
dans les dangers particuliers que prsentent les aronefs
voilure rotative.
On distinguera dailleurs dex cas principaux :
Lhlicoptre sur son train datterrissage (en position
normale) ;
Lhlicoptre accident, le plus souvent couch sur le
ct.
Les divers positionnements sont pris en fonction de
lorientation de la fume. Eviter dy pntrer.

Positionnement Tango/Qubec

Positionnement Delta/Golf

Positionnement des vhicules de lutte contre
lincendie lance tlescopique

Laction des lances tlescopique demande beaucoup
de sens tactique de la part des pompiers qui dirigent
ces moyens.
Les lances tlescopiques peuvent tre engages
selon le positionnement India ou bien effectuer, dans
le cas dun incendie intrieur davion, un
positionnement latral droite ou gauche
(tribord/bbord) avec percement du fuselage. Le
succs de cette manuvre reste rserv (taux
dapplication, vitesse dexcution, localisation). On
doit aussi retenir ici le problme de lintensit de
lincendie par rapport au taux dapplication.

Procdures dintervention sur aronefs


Types dinterventions
Les interventions sur avions comprennent non
seulement les actions lors des accidents, ce qui
arrive peu souvent, mais surtout lors des incidents
qui peuvent survenir soit lors dune phase de vol
avec arrive sur laroport, soit au sol.
On distingue trois (3) catgories dintervention :
Les interventions prventives ;
Les interventions en cas dincidents ;
Les interventions en cas daccident.

Intervention prventive

Lintervention prventive est ordonne sur la base
dindication dun dysfonctionnement affectant un
aronef.

Lavitaillement avec passagers bord est galement
une action qui a pour objectif dagir prventivement,
par rapport au risque prsent lors du pompage du
carburant dans lavion.

Les raisons dune intervention en cas
dincident


Dysfonctionnement reconnu sur un appareil nayant
pas abouti un accident :
Fume en cabine ;
Racteur en fume, explosion ;
Pneu clat ;
Feu de train ;
Sortie de piste ;
Train non sortie ;


Fuite dhydraulique ;
Fuite de carburant ;
Pare-brise clat ;
Dcompression ;
Panne lectrique.
Ou tout vnement perturbant les oprations de la
compagnie arienne de telle faon quune
intervention soit ncessaire :
Blessure/maladie bord ;
Autres cas (transport danimaux vivants, etc.)
Etc.
Les interventions sur accident

Dans les dinterventions sur accident il faut
distinguer trois (3) types daccidents :

Accident davion au sol : volution catastrophique
dun incident. Feu de cabine, explosion, etc. ;
Accident basse vitesse : fuselage disloqu, sortie
de piste, chute basse altitude, atterrissage trop
cout ;


Accident haute vitesse : pilotage contrl dans le
terrain, explosion en vol, collision entre deux (2)
avions. Il en rsulte une multitude de dbris
parpills sur de grandes distances, ventuellement
des habitations touches, dtruites ou incendies. La
chance de retrouver des occupants encore vivants est
faible mais pas exclue.
Intervention du SSLI


Lors dune intervention sur aronef, en cas
dabsence du Chef SLI, le Chef de Brigade conduit
les oprations de sauvetage et de lutte contre
lincendie.

Approche


Les vhicules empruntent le chemin le plus rapide
et/ou le plus praticable pour se rendre sur les lieux
de laccident.

Ils doivent viter les obstacles (dbris, fuites de
carburant, victimes, terrain difficile, la fume). ils ne
doivent pas gner les autres vhicules qui arrivent.
Ils doivent adapter la vitesse aux conditions du
terrain et observer la direction du vent.

Dploiement du matriel

Les personnels chargs de la mise en uvre des
vhicules doivent se placer de faon avoir une vue
dgage sur les lieux de laccident et de lincendie.
Les vhicules de sauvetage incendie se placent soit
devant, soit derrire le fuselage.
Pour des raisons de scurit, le placement des
vhicules doit tenir compte du carburant rpandu et
de la direction du vent.
Dans certains cas, il peut tre prfrable de laisser
les vhicules sur un terrain ferme, mme si cela
oblige utiliser une longueur supplmentaire de
tuyaux.

Attaque dun incendie autour de
lavion :


Au dbut des oprations de lutte contre lincendie,
lobjectif principal est disoler et de refroidir le
fuselage tout en mnageant une zone dvacuation.
Pour cela, lutilisation des lances mousse est
primordiale. Elles sont disposes aussi prs que
possible du fuselage et leur jet, dabord dirig le
long du fuselage, sen carte ensuite
progressivement afin den loigner lincendie.

NOTE :

Une application dagent extincteur, mal dirige,
entrane un gaspillage et contribue lchec de
lopration. On considre que lapplication indirecte
reprsente une faute. Il sagit donc de recourir une
application de la mousse en jet direct.
Lorsque la mousse est projete en jet bton, les
servants doivent viter les toboggans dvacuation
dploys aux issues de laronef.

Technique dintervention et vacuation de
lavion par ses occupants


Dans tous les cas ci-dessous, lvacuation de lavion
de ses occupants est ncessaire et imprativement
effectue. Cette vacuation peut, selon la
dangerosit de la situation, se faire :
Par dbarquement rapide (Rapid
disembarcation) ;
Ou en urgence (Emergency evacuation).


Un dbarquement rapide ncessite cependant la
disponibilit dchelles, ce qui peut prendre
beaucoup de temps (5-10 minutes).

Dans tous les cas, il est important que le chef
dintervention demande lquipage de donner des
informations aux passagers afin de bnficier de leur
participation dans les oprations de scurit plutt
que de ngliger cette communication, ce qui peut
provoquer des incidents ultrieurement.

Feu extrieur


Le feu extrieur dun avion est aliment par une
fuite de carburant chapp de lavion lui-mme ou
provenant dun transport de carburant (camion
citerne, oloduc, passant sous le tarmac). Lincendie
est souvent intense et le feu pntrera dans le
fuselage en quelques minutes (selon le type
davion). La rapidit dintervention et laction des
lances-canon est dcisive. Une pntration dans
lavion reste le seul moyen de sauver les passagers
rests lintrieur.

Feu intrieur

Un feu interne peut tre allum soit par un
dysfonctionnement interne de lavion, soit par un
apport extrieur qui peut tre un incendie extrieur,
soit par la conduction de chaleur (train datterrissage
surchauff par exemple). Le feu interne dun avion
est aliment par une quantit de produits dgageant,
lors de leur combustion, une trs haute temprature.
De plus les fumes, provenant de ces incendies, sont
hautement toxiques. Une intervention rapide peut
donner des chances de survie aux passagers rests
lintrieur. Cette action ncessite une bonne matrise
de la part des pompiers.
Feu de train datterrissage

Le de train datterrissage peut tre aliment par des
pneus abms, la suite dune acclration-arrt
(le feu peut sallumer 5 10 minutes aprs que
lavion se soit immobilis).

Le danger est caractris par le fait quau dessus du
train datterrissage, les trappes de train jouxtent les
rservoirs carburant. Souvent une seule paroi
mince spare cette zone des rservoirs et de la
cabine. La chaleur accumule dans ces endroits
prsente le plus grand danger.

Une bonne attaque de feu de train sopre par deux
(2) groupes de pompiers quips chacun de lance
latrale. Laction vise encadrer compltement le
train datterrissage afin que la rpartition de leau
pulvrise se fasse de manire la plus uniforme
possible.


Feu de moteur

Le feu dun racteur est provoqu par un
dysfonctionnement dun de ses lments. Les
consquences peuvent affecter le moteur lui-mme,
mais aussi les rservoirs placs souvent au-dessus.
On distingue plusieurs types de feux quil sagit de
combattre selon des techniques diffrentes. Le feu
de mtal reprsente un danger supplmentaire contre
lequel les pompiers doivent se prmunir.

Feu dAPU

La difficult de lutter contre un dAPU (Auxiliary
Power Unit) est reprsente par la ncessit
datteindre le racteur haut plac. Sur certains
avions, laccs est difficile (Airbus, Boeing) car les
ouvertures se trouvent sous le fuselage prs de 7
mtres de hauteur. Une plate-forme permettant de
travailler cette hauteur se rvle tre souvent la
seule solution.

Feu de soute/Feu intrieur
davion cargo


Le feu de soute est particulirement difficile
combattre car le systme des containers empche
datteindre le sige du feu rapidement. Une bonne
technique consiste utiliser des piques-soutes
qui percent le fuselage et dispersent lagent
extincteur lintrieur.

Incidents

Fume signale en cabine/cockpit (feu non visible)
Selon limportance, ordonner une vacuation rapide
ou durgence. La fume en cabine ou cockpit est le
signe dune combustion plus ou moins importante.
La recherche est souvent difficile lil nu ou avec
le toucher. Parfois la fume signale disparat
aussitt que lavion est au sol. La cause doit tre
absolument recherche. Quelques exemples :
Contact dfectueux dans les fours du galley ;
Un instrument du cockpit ;
Bagage main dun passager contenant une lampe
de poche reste allume ;



Chauffage de pare-brise ;
Pompe eau des toilettes ;
Etc.

Acclration-arrt Aborted
take-off

Une acclration-arrt est une opration risque et
qui doit tre traite comme une alarme mme si dans
les procdures de pilotage cette action est considre
comme normale et prvue. Des incendies de
train peuvent se dclarer, des sorties de piste avec
des consquences catastrophiques sont possibles.

Train datterrissage surchauff

Le freinage appuy fait rapidement monter la
temprature des blocs de freins contenus dans les
moyeux des trains principaux. La chaleur peut
monter jusqu 1000 C. Les pneus, sont protgs
par des fusibles thermiques qui en cas de surchauffe
laissent chapper lazote sous pression. Le temps de
dgonflage prenant plusieurs dizaines de minutes, il
est possible que le feu soit allum plusieurs minutes
aprs larrt de lavion. La pression de la jante
chaude sur le pneu est galement un facteur de
danger dincendie.

Atterrissage train rentr

Cet incident prsente des risques dinflammation des
parties de lavion qui ne sont pas directement
accessibles (trappes de train). Le plus souvent,
lavion reste sur la piste mais il est possible que la
sortie de piste mette les btiments en danger. Une
intervention visera dune part extraire les
passagers et dautre part dempcher que lavion ne
soit dtruit par le feu.

Feu de moteur (seulement
flamme la tuyre)

Cest le seul cas o un feu de racteur est trait par
la mise en marche du fan du racteur. Le krosne,
chapp aprs que le racteur ait t coup,
saccumule dans la partie de la turbine. La
ventilation, ralise par la mise en marche du fan du
racteur, chassera alors le krosne hors du racteur.

Panne hydraulique, panne lectrique,
compartiment lectronique, autres incidents.

Des pannes de caractre mineur peuvent, en fait,
cacher des dysfonctionnements plus graves et
entraner un vnement catastrophique. Il est
souvent utile de stopper lavion sur la piste pour
examen extrieur de lavion sur la piste puis de le
laisser rejoindre le parking ou de le remorquer.
Dans les cas de panne hydraulique, il prfrable de
laisser lavion rouler jusquau seuil de piste avant de
tenter de tourner la roue de proue. Ceci afin de ne
pas bloquer la piste compltement.


Des pannes, telles que celles qui affectent les volets,
peuvent conduire une vitesse plus leve
latterrissage, ce qui se traduira par une
augmentation de la temprature des freins.
Parmi les autres incidents on peut citer :
Fuite deau en cabine ;
Perturbation par un passager violent ;
Animal ayant chapp au contrle ;
Drive dun avion dplac par le vent ;
Etc.

Fuite de carburant sur un avion
latterrissage

Les fuites de carburant peuvent se produire la
hauteur des racteurs. Si une fuite de carburant est
identifie on ordonnera imprativement au pilote de
rester sur la piste face au vent.

Fuite de carburant sur un avion
en avitaillement

Une fuite de carburant lors dun avitaillement peut
survenir soit par lextrmit des ailes, soit au niveau
du point d'avitaillement (rupture de la connexion ou
mauvais verrouillage du tuyau). Le danger est
constitu par la chaleur ambiante ou par la prsence
de parties chaudes de lavion (racteurs, trains
datterrissage).

Procdures en cas dalerte la bombe

En cas dalerte la bombe une procdure spciale
est applique. Elle vise isoler lavion afin dviter
quune explosion ventuelle ne menace les autres
appareils et usagers de laroport.
En rgle gnrale, une petite quantit dexplosif
suffit pour dtruire un avion. En vol, la dchirure du
fuselage suffit pour anantir un avion. Le SSLI
appel pour une alerte la bombe se tiendra prt en
pr-positionnant les vhicules de lutte contre
lincendie une distance raisonnable, de faon ce
que lexplosion ne latteigne pas mais que
lintervention immdiate permette de juguler
lincendie.


Il faut prvoir une distance entre les vhicules et
lavion de 50 100 mtres.
Lvacuation dun avion, menac par un engin
pig, se fait souvent en urgence. Des pompiers, au
sol, vont accueillir les passagers et les rassembler
avec laide des quipages afin de les conduire (bus)
dans une salle dattente.
Une surveillance incendie des oprations,
conscutives une alerte la bombe, est assure par
un dtachement du SSLI.


Situation dalerte la bombe: le SSLI est post une centaine de mtres
de lavion. La procdure en pareille cas est longue.
Procdure standard lors de
lavitaillement avec passagers bord.

Les APU dont le tube dchappement dbouche
lintrieur du primtre de la zone particulirement
dangereuse sont arrts avant louverture des
tuyauteries de remplissage ou leur jonction aux
vhicules davitaillement.
Une drogation est accorde au B 727 en raison du
risque mineur des gaz dchappement en position
haute au-dessus du sol (il faut noter sur cet avion la
proximit de lAPU et du rservoir intrieur).

Les gnrateurs lectriques de piste sont
obligatoirement arrts pendant les avitaillements,
sauf sils sont placs lextrieur du primtre de
scurit ou si leurs composants lectriques sont de
types antidflagrants.
Lavitaillement est diffr aussitt quune partie de
laronef (freins, roues, etc.), situe lintrieur du
primtre de scurit, prsente une temprature
anormalement leve.
Les oprations davitaillement en cours doivent tre
suspendues ou interdites aussitt quune infraction
est constate.

En gnral, lavitaillement en en carburant est
autoris pendant les oprations dembarquement et
de dbarquement des passagers sous rserve de
respecter les rgles de scurit suivantes :
Informer les passagers que les pleins sont en
cours, quils ne doivent manipuler aucun objet
susceptible de produire une flamme ou des tincelles
(briquets, allumettes, tlphone portable, tec.) ;
Rappeler linterdiction totale de fumer ;
Faire accompagner tout dplacement de passager
par un agent de lexploitant ;



Ne pas pntrer dans le primtre de scurit ;
Maintenir ouvertes les portes daccs la cabine ;
Avertir le SSLI que les pleins sont effectus avec
passagers bord, et ne pas dbuter les oprations
sans sa prsence.
En cas dorage au-dessus de la plate-forme, dalerte
incendie ou dcoulement accidentel de carburant,
les pleins sont immdiatement interrompus. La Tour
et le poste de pilotage de laronef (par interphone
au pied du train datterrissage) sont prvenus.


Avitaillement moteurs en marche



Lavitaillement en carburant pendant le
fonctionnement des moteurs est dangereux, pour
tout type dappareil (hlicoptre y compris) et donc
doit tre interdit.


Interventions sur des matires dangereuses
transportes dans les avions

Le transport des matires dangereuses par voies
arienne est assez courant et bien rglement. Les
matires dangereuses exposes un incendie
peuvent aggraver les conditions dintervention.
Les matires dangereuses sont :
Produits radioactifs (plus souvent usage mdical
ou industriel) ;
Produits chimiques (dans toutes les oprations
conomiques) ;
Produits bactriologiques (le plus souvent compos
dchantillons et de tissus biologiques contamins).


I dentification des produits transports par avion :

Le transport de matires dangereuses fait toujours
lobjet dun traitement administratif et de
documentation qui doivent tre rclams auprs du
pilote ou de la compagnie de fret.

Dans lintervention sur un avion cargo, le Chef
dintervention demandera de disposer des
documents pour apprcier la situation et adapter son
intervention.

Mesures prendre sur le site :

Le personnel non protg avec ARI sera tenu
distance. Un cordon de scurit sera tabli autour de
la zone jusquau relvement par des quipes
spcialises.


Comptes rendus et debriefing s
aprs intervention
Lintervention sur aronef est un moment important
dans la vie dun SSLI et les expriences vcues
permettent, si elles sont correctement comprises et
interprtes, davoir une influence dcisive dans
plusieurs domaines.
Ainsi, les retours sur exprience peuvent influer :
La formation ;
Les techniques dintervention ;
Lutilisation des vhicules et du matriel ;
La motivation du personnel ; le commandement.

Le rapport dinvention

Le rapport conscutif une intervention comportera
les dtails et les observations. Il doit faire ressortir
les lments justes et les lments corriger. Le
chef prendra le soin de demander aux pompiers leur
point de vue afin de lui permettre daffiner son
volution. Si des photos ont t prises, les joindre au
rapport.

Traitement du stress Post
Traumatique

Le Defusing (Dchoquage)

Sans que lon voque ici une procdure
particulirement rigide, cette tape-l dune
intervention, le defusing ne doit pas tre passe
sous silence. En effet, au cas o lintervention a
connu des moments particulirement durs (blsss
graves, dcds, victimes dchiquetes, engagement
ARI trs prouvant), une restitution approfondie sera
organise.

Ce defusing se fait toujours chaud, juste au
moment de rentrer le matriel et les vhicules. Il a
pour but de faire parler les intervenants afin quils
puissent partager leur charge motionnelle avec
dautres, de les amener se dfaire
psychologiquement dimages, dactions de visions
tragiques. Il nest pas ncessaire dtre un grand
spcialiste de ce genre de session. Le chef qui
conduit cette runion cherchera, simplement et
normalement, faire parler les participants. Il
tentera didentifier, pendant la discussion un
possible mal de tte. A la fin de cette runion, les
participants auront, en quelque sorte, apais leurs
motions en les partageant avec leurs collgues.

Il sagit, premirement, de traiter les affaires
humaines, avec sa tte et ses trippes.
Quelques comptences pour faire le dfusing :
Se prparer cela nest jamais idiot mais il est bien
certain que ce moment, aprs lintervention, fait
partie des charges du chef de secours. Sabriter
derrire des spcialistes que lon fera dailleurs
intervenir par la suite nest pas juste. Dailleurs,
dans plusieurs corps de sapeurs pompiers,
lintervention se termine par une verre entre tous.
Cest un moment utile qui pourrait aussi
sapparenter une session de defusing .

On recommande quand mme aujourdhui quelle se
fasse selon une dmarche complte et qui doit initier
le rassemblement debriefing . Le fait de noter les
noms de ceux qui sont intervenus permet aussi de ne
laisser personne au bord du chemin.
On ne saurait non plus oublier leffet dappartenance
et de solidarit qui sexprime dans un corps de
sapeurs pompiers au travers de luniforme.
Le chef doit absolument se forcer le faire et
faire participer toutes les personnes dans des lieux
adquats.

Le dbriefing

Quelques jours aprs, un dbriefing sera organis.
Le chef annoncera le ou les cas qui demanderont un
suivi mdical et spcialis. Il est en effet possible
que les effets du choc de lvnement se manifestent
ou soient annoncs plus tard.
Le chef se proccupe donc de convoquer tout le
monde cette sance de dbriefing (sur la base du
contrle nominatif cit plus haut).
La runion est conduite par des spcialistes et des
psychologues forms ce genre de situation.

Sorganiser sur les lieux dun
accident davion

La sectorisation

Une catastrophe arienne est caractrise par des
dcombres, des dversements de carburant et de
matires dangereuses, et de faon gnrale un
dsordre complet. Le chef dintervention doit donc
dcider de mettre des repres en crant des zones.


Zone 1 : la zone des dcombres, de lavion, o se
trouvent les parties de lappareil, du carburant et des
marchandises dangereuses.

Zone 2 : la zone du poste mdical avanc.

Zone 3 : la zone de chargement des ambulances.

Zone 4 : la zone des postes de commandement.

En plus de ces zones, des places de parcage sont
prvoir pour accueillir les vhicules des secours,
secouristes et personnels intervenants (vhicules civils
et dintervention qui ne sont pas ncessaires sur les
zones).
Les zones dcrites sont entoures de primtres qui sont
placs sous la surveillance de la police avec un point
dentre et un point de sortie. Il faut, ce propos, viter
que la police freine la circulation par des contrles trop
pousss. Lidentification des ayants-droits suffit.
Les distances entre les zones peuvent varier selon a
nature du terrain. (Exprimes en dizaines de mtres ou
centaines de mtres).
Les distances entre les zone 1, 2 et 3 doivent
soigneusement tre values afin dviter des norias
supplmentaires dambulances. ( viter si possible
la noria dambulance pour amener les patients de la
zone 1 la zone 2).
Le concept du poste mdical avanc
systmatiquement install dans un btiment (fix
dans le plan durgence) risque donc de soustraire les
moyens de transport et du personnel uniquement
pour transporter les gens au PMA. De plus, le temps
consacr cela ralentira la prise en charge des
victimes.


La zone 1

La zone 1 ne doit tre rserve quaux secouristes et
sapeurs-pompiers correctement quips pour
intervenir dans la zone des dcombres. La prsence
de personnel mdical peu habitu intervenir dans
ce cadre l est donc proscrire.


La zone 2

La zone 2 est lemplacement o sinstalle le PMA
(Poste Mobile Avanc). Il y a plusieurs concepts de
PMA dont lorganisation dpend du Directeur des
secours Mdicaux (DSM). Les blesss et victimes
sont transports de la zone 1 la zone 2 par des
sapeurs-pompiers et du personnel correctement
quip et instruit au danger quils courent dans la
zone 1.


La zone 3

La zone 3, immdiatement attenante la zone 2
permet le chargement des patients dans les
ambulances qui effectueront la noria (allers et
retours ininterrompus des vhicules) principale. Les
conducteurs des ambulances recevront la mission et
la destination de leur patient.

Le systme de fiches de patient numrot permet
une gestion rapide des victimes en masse.

La zone 4
On ne saurait insister sur la ncessit de disposer
dun PC dans la conduite des oprations que le chef
dintervention va installer sur les lieux dun accident
ou dun incident.
Lors de la premire action, il sagira dun vhicule
lger tout terrain quip des moyens de transmission
adquat pour donner les ordres par radio. Il est
galement important de prciser ici que le vhicule
doit, dans la mesure du possible, tre le premier sur
les lieux afin dordonner la mise en place des
moyens lourds.

Ds que possible, le PC stoffera avec un moyen plus
lourd afin de mener lopration avec dautres services.
Le PC squipera alors avec des panneaux dorientation
et des moyens de commandement permettant de garder
une bonne vue densemble et de conduire des rapports
de coordination.

Dans le poste de commandement, le chef dintervention
utilisera la comptence et laide de personnels qui
assureront des missions de permanence, rdaction dun
journal de bord (main courante), greront les personnels
et les moyens prsents, assureront la liaison avec le
centre de crise (ou poste de commandement arrire).


La prsence de ces personnels doit permettre aussi
au chef dintervention de garder sa mobilit sur les
lieux de lintervention afin de rassembler les
lments dapprciation de situation.
Le poste de commandement, parqu au centre de la
zone des commandements (zone 4) tabli aussi des
liaisons avec les vhicules de commandement des
services tels que ceux de la police, de lenqute, de
la compagnie arienne, de la protection civile, etc.

Le PC dintervention des premires minutes


Cest le vhicule dintervention du chef dquipe
(Chef de Brigade), qui est le premier PC sur place.
Le vhicule est quip des moyens de transmission
adquats pour mener laction initiale.
Les moyens normalement installs sont :
Radio de communication du service dintervention ;
Radio de communication avec la tour de contrle ;
En plus, le vhicule doit (si possible) disposer dune
radio avec les frquences aronautiques ;
Tlphones satellitaire (sil y a lieu).

Dans le vhicule, on trouve lquipement suivant :

Mgaphone ;
Moyen portatif dclairage ;
Balise lumineuse (lampe blanche clats) ;
Compartiment avec documents dintervention ;
Chasubles didentification ;
Dosimtres et compteur Geiger ;
Analyseur de gaz et analyseur de CO ;


Matriel de balisage simple et bande de barrage ;
Matriel pour crire, si possible feuilles de format
A1 ;
Caisse avec des jalons pour marquer des itinraires ;
Appareil photographique avec flash ;
Ecran de rappel des cameras thermographiques.

Si le matriel doit permettre dinstaller le premier
PC, seul lactivit du chef assure son
fonctionnement, mme si les effectifs restent au
dbut fort rduits.
Il doit, ds que cest possible, en assurer le
fonctionnement notamment en ralisant les mini
rapports de coordination avec les forces et services
arrivant sur les lieux et ceci mme si le plan local
prvoit que lintervention sur laccident est sous la
direction de la police ou dautres entits (pompiers,
arme, protection civile).
On se rfrera aux listes standards cites plus haut
pour assurer cette activit.

Ds larrive de la relve, il est absolument
ncessaire dassurer un rapport de passation de
charge comportant un passage en revue de tous les
aspects :
Rapide information sur lvnement, chronologie
(heures/minutes) ;
Zonage mis en place et position du PC ;
Services, effectifs et moyens sur place ;
Victimes releves, encore incarcres ;
Mesures prendre dans limmdiat (et mesures
durgence dj prises) ;


Problmes rencontrs et venir ;
Propre emplacement aprs la passation de charge ;
Heure et lieu du prochain rapport prvu par
lautorit dirigeante.

Organisation des Postes de
Commandement

Emplacement des postes de commandement
La fonction essentielle du PC dintervention est de
coordonner les actions, dassurer ds que possible la
liaison avec les arrires (poste de commandement
arrire, PC de crise) et dassurer la gestion logistique
de lintervention.
Le PC se place au barycentre du dispositif
dintervention, soit au plus prs de laction sans pour
autant gner lintervention, ni tre soumis des
contraintes et dangers et des servitudes (axes
routiers, chemins daccs frquents, etc.).


Lemplacement est aussi choisi afin dinfluer
rapidement le cours des choses, laissant le chef de
lintervention libre de ses mouvements.

Organisation de base dun PC
Les postes de commandement doivent comporter au
minimum les moyens organisationnels suivants :
Gestion du personnel ;
Renseignements ;
Oprations (planification) ;
Logistique ;
Aide au commandement ;
Instruction ;
Coopration interservices, assistance par larme.

1) Gestion du personnel
La gestion du personnel implique la connaissance
des effectifs prsents sur le lieu de lintervention de
mme que les moyens en personnels qui sont
disponibles, mobilisables.
La gestion du personnel comprend aussi le
traitement des personnels engags sur le plan de
leurs phases de repos, de subsistance et enfin sur
leur tat physique et psychique.

2) Renseignements
Cela regroupe 3 catgories de missions :
a) Toutes les informations ncessaires et utiles
lintervention. Renseignements techniques portant
sur lpave de lappareil, les marchandises
dangereuses et les moyens techniques. Le
responsable aura pur mission de rassembler les
plans, cartes ncessaires et de dresser le croquis qui
sera tenu jour, heures par heures, lequel pourra
servir lors des rapports de coordination et de
commandement.

b) Toutes les informations relatives aux occupants
de lavion. Il sagit dun travail de coordination avec
le chef des secours mdicaux (relevs des numros
des fiches de patients) et des organes de police. Le
responsable doit ici, en tous cas sassurer que ces
informations sont organises rapidement.


c) Rassembler les informations et les coordonnes
qui seront fournies la presse selon les dispositions
locales en matire de communication (Plan de
communication). Dans les cas de visite par la presse,
le responsable sassure de la scurit des visiteurs.

3) Oprations
Lutilisation des plans de secours sert de base au
travail du chef des oprations. Sa tche, lors de
lintervention sera de planifier et de proposer les
mesures durgence quil pourra discerner dans son
travail.
Il tablit un plan horaire qui permettra lensemble
des intervenants de planifier les engagements en
moyens et personnels.

4) Logistique
Rassemblement des besoins en matriels et moyens
que les services impliqus ne peuvent pas recevoir
par leur propre canal. Lors dune intervention, le
responsable tablit les demandes pour assurer la
subsistance ncessaire, les facilits sanitaires (WC et
lavoirs mobiles) lintention des intervenants.
Dans le cadre des besoins logistiques mentionnons
la fourniture en carburant pour vhicules (penser
aussi aux hlicoptres qui fonctionnent au krosne
Jet A1).


Les moyens de transport spciaux ncessaires au
transport des survivants, des corps des victimes et
dautres objets.
Les moyens de levage et spciaux.
La logistique mdicale, qui peut faire appel ses
propres moyens, peut galement faire partie des
besoins logistiques.

5) Aide au commandement
Les transmissions et tous les moyens lectroniques
(et lectriques) ncessaires la conduite des
oprations font partie galement des tches du
responsable, la coordination des moyens de
communication, plans de rseaux.
Mise disposition et gestion du personnel employ
au PC, teneur du journal de lintervention, teneur
des cartes et affiches de commandement, planton
tlphone et oprateurs.

6) I nstruction
Le relev du droulement des oprations doit
pouvoir permettre ltablissement dun rapport
dintervention servant de base la formation des
personnels et la dfinition des cahiers des charges
des quipements. Les moyens audio-visuels peuvent
avantageusement aider.
Le responsable de la formation peut aussi accueillir
les corps des sapeurs-pompiers, de police et dautres
spcialits pour suivre le droulement des oprations
dans un but didactique.

7) Coopration interservices, assistance par
larme
La coordination avec les services ncessite un lien
permanent qui facilite la coordination et la
coopration. Il sagit dtre en mesure dassurer en
tous temps des, synthses de situation et
dapprciations en relation avec les services.

Lassistance de lintervention avec larme ou les
forces armes (naval, air, terre) permet de prparer
des missions prcises avec des objectifs qui auront
t discut et valus de faon rciproque.


Evidemment cette structure nest pas requise ds les
premiers instants de lintervention mais elle doit tre
claire dans lesprit des chefs et responsables.

Lune des bonnes mthodes pour explorer tous ces
domaines consiste organiser quelques exercices
utilisant uniquement les moyens de commandement
et sur la base dun scnario prpar.