MECATRONICA

SISTEMULUI DE RCIRE
1. Noiuni generale
Motorul cu ardere intern funcioneaz cel mai bine la
temperaturi relativ ridicate (aproximativ 90C). Cnd motorul este rece,
componentele se uzeaz mai repede, motorul este mai puin eficient i
polueaz mai mult. De aceea, un alt scop important al sistemului de rcire
acela de a lsa motorul s se nclzeasc ct mai repede iar apoi s
menin temperatura constant.

Diagrama unui sistem de rcire convenional
1.1. Bazele sistemului de rcire
Datorit arderii constante ale combustibilului n interiorul
motorului se produce o cantitate mare de cldur, majoritatea fiind disipat
prin sistemul de evacuare, odat cu gazele arse. Motorul lucreaz cel mai
bine n jurul temperaturii de 90C deoarece la aceast temperatur:
- Camera de ardere e destul de cald astfel nct s vaporizeze
combustibilul, oferind o combustie mai bun i reduce poluarea
- Uleiul folosit pentru lubrificarea motorului are o vscozitate mai
redus, astfel nct componentele motorului se mic mai uor, rezultnd
un consum mai mic de lucru mecanic necesar punerii n micare a
acestora
- Componentele metalice se uzeaz mai puin
Sistemul de rcire
cu aer
1.2. Instalaia de rcire cu fluid
Instalaia de rcire cu fluid, n afara traseului de
conducte, const n principal dintr-o pomp, un schimbtor de
cldur (radiator) i o supap de control al debitului (termostat)..


Instalaia de rcire cu fluid mai conine i un traseu auxiliar
ctre un radiator care este parte integrant a sistemului de nclzire
al habitaclului autovehiculului.

1.4. Pompa de ap
Pompa de ap este o simpl pomp centrifugal, pus
n micare de o curea (de obicei dinat) conectat la arborele cotit
al motorului. Atunci cnd motorul este pus n funciune, i pompa
ncepe s debiteze fluid n circuit.
1.5. Motorul
Chiar i proiectul motorului n sine influeneaz o bun rcire
a motorului. Astfel, nc din faza cercetrii, motorul este proiectat astfel
nct s aib in componen canale de circulare a fluidului de rcire.
Aceste canale trebuie bine gndite astfel nct lichidul s preia o
cantitate optim de cldur..
Dac rcirea n aceste zone nu este fcut corespunztor, motorul se poate
cala prin topirea segmenilor i sudarea lor pe cilindri.
1.6. Radiatorul
Radiatorul este n esen un schimbtor de
cldur. Acest schimb se petrece ntre fluidul de rcire i aer.

. Fluidul circul prin mai multe aceste tuburi eliptice, aezate
paralel, i n drumul su este rcit de fluxul de aer dirijat printre tuburi,
natural, prin micarea de translaie a autovehiculului sau forat, de ctre
un ventilator acionat mecanic sau electric.
Deasemenea, astfel de radiatoare pot fi folosite pentru rcirea
uleiului motorului sau transmisiei sau pentru racirea aerului de admisie
(intercooler).
1.7. Termostatul
Termostatul este o supap care determin ct fluid este
recirculat prin trecerea lui prin radiator. Astfel, n poziia nchis, termostatul
determin fluidul s circule pe un traseu care nu include radiatorul, deci
nu este rcit. Acest traseu determin necesitatea ca fluidul s ajung ct
mai repede la temperatura regimului optim de funcionare.
Cnd temperatura se apropie de pragul optim (82-91 C),
termostatul se ncepe s se deschid i permite fluidului s intre n
radiator pentru a fi rcit. Termostatul este deschis complet la temperatura
de 93-103 C.



2. Mecatronica n sistemul de rcire
2.1. Msurarea temperaturii
n mecatronica de azi, sistemul de ventilaie este comandat
electronic de ctre unitatea de control electronic (UCE). Ventilatorul este
comandat de ctre UCE pe baza informaiilor procesate, furnizate de ctre
traductori de temperatur.
Msurarea temperaturii se bazeaz pe diferite fenomene i
efecte fizice, n care modificarea temperaturii determin modificri ale
unor proprieti sau caracteristici ale materialelor: variaia dimensiunilor
geometrice, variaia rezistenei electrice, apariia unor tensiuni
electromotoare de-a lungul jonciunii a dou metale, variaia intensitii
radiaiei emise, variaia frecvenei de rezonan a unui cristal de cuar etc.
Tip de traductor
Domeniul de
temperaturi
[C]
Caracteristici Observaii
cu
SEMICONDUCTO
RI
-55 +150
-liniaritate
-repetabilitate
-sensibilitate
10mV/K sau
10A/K
-necesit o surs
de excitare
TERMOCUPLU
-184 +2300
-caracteristici
repetabile
-necesit o
jonciune rece de
compensare
cu REZISTEN
VARIABIL
-200 +850
-liniaritate bun
-acuratee
-necesit o surs
de excitare
-cost redus
TERMISTOR
-75 +300
-liniaritate slab
-sensibilitate
bun
-necesit o surs
de excitare
Termocuplurile sunt capabile s msoare temperature extreme dar
necesit tehnici de realizare a temperaturii de referin, sunt neliniare i
au un nivel mic al semnalului de ieire. Senzorii de temperatur cu
semiconductori se preteaz la realizarea lor sub form integrat, au un
nivel mare al semnalului de ieire, dar acoper un domeniu relativ
restrns de temperaturi.
n mecatronica actual, pentru msurarea temperaturii se folosesc traductorii
cu rezisten variabil. Acestea sunt rezistente i stabile la condiii de mediu
agresiv, au o acuratee bun dar un timp relativ lent de rspuns, fiind destul
de fragile i uneori scumpe.
Metalele cele mai folosite ca traductori de temperatur
sunt platina, cuprul i nichelul. Valorile standardizate pentru rezistena la
temperatura de referin sunt 10, 50, 100, 500 i 1000 ohmi.
Caracteristici/Material Platin Nichel Cupru
Rezistivitatea la 0C [
-1
m
-
1
]
9,83x10
-8
63,8x10
-8
15,6x10
-8

[C
-1
] 3,85x10
-3
6,17x10
-3
4,26x10
-3

[C
-1
] 3,92x10
-3
5,43x10
-3
-
[C
-1
]
-
0,558x10
-
6

7,85x10
-6
-
Domeniul temperaturii
msurabile [C]
-200 ...
+600
-100 ... +250 -200 ... +150
Exist diverse configuraii geometrice n care sunt construii senzorii
termometrelor cu rezisten metalic. n figura urmtoare este
prezentat schematic una dintre ele.
Curentul care parcurge senzorul rezistiv trebuie s fie suficient de mic,
astfel nct s nu determine c terea temperaturii acestuia prin efect Joule.
Practic se accept o cretere cu maximum 0,5C a temperaturii senzorului
datorat curentului de excitare.Un alt efect care poate introduce erori n
procesul de msurare este cderea de tensiune pe firele de conexiune
dintre senzor i sistemul de msur, mai ales dac acestea sunt lungi i au
rezistene comparabile cu ale senzorului. Acest efect poate fi compensat
prin adugarea unor conductori de compensare n ramura punii adiacent
cu sonda, sau folosind metoda celor 4 fire (conexiunea Kelvin). Aceast
metod se folosete mai ales atunci cnd distana de la sond la sistemul
de msur i afiare a temperaturii este mare.
Traductorii de temperatur obinuii opereaz prin scderea
tensiunii odat cu creterea temperaturii. Astfel, ei pornesc de la un voltaj
de 3-4V la rece, iar n modul normal de operare la cald voltajul ajunge n
jurul a 1V. Aceste valori ale voltajului difer de la un fabricant la altul.
Majoritatea senzorilor au un Coeficient de Temperatur Negativ, adic
tensiunea debitat scade odat cu temperatura, dar exist i senzori cu
Coeficient de Temperatur Pozitiv, la care tensiunea crete odat cu
temperatura.
2.2. Elecrovalve
Dac n sistemele obinuite de rcire sunt folosite termostate
care acioneaz mecanic asupra debitului de fluid de rcire care ajunge
n radiator, mecatronica nbuntete sensibilitatea acestui proces cu
ajutorul electrovalvelor cu deschidere variabil.

Principiul de funcionare este simplu: datele prelucrate de catre UCE de la
senzorii de temperatur sunt analizate i apoi se d comanda unei
electrovalve variabile, care este n esen un actuator electric. Astfel, cu
ct temperatura motorului crete, UCE determin deschiderea treptat
electrovalvei.

2.3.1. Ventilatoare cu vitez modulat electric
Ventilatoarele cu modulare electric a turaiei sunt de mai multe
feluri:
- cu o singur vitez;
- cu dou sau mai multe viteze;
- cu vitez variabil.
Utilizarea pe autovehicule a acestor trei tipuri de ventilatoare este
determinat de factorul economic, cele mai scumpe fiind cele cu vitez
variabil.

Tipuri de ventilatoare; simple i duble
2.3.2. Ventilatoare cu vitez modulat hidraulic
Acest tip de ventilatoare au o utilizare mai restrns in
cazul automobilelor, ele fiind folosite n special pe autovehicule
grele, cu motoare mari i cu sisteme hidraulice de mare putere.


Pomp hidraulic Ventilator hidraulic





Principiul de funcionare al acestor ventilatoare se bazeaz pe
modularea presiunii din pompa care acioneaz ventilatorul prin
intermediul unui actuator electrohidraulic. Prin aceast metod
ventilatorul nu se rotete la turaia maxim dect aproximativ 5% din
durata de funcionare a motorului. Sunt reduse astfel vibraiile datorate
micrii palelor, dar i consumul de carburant, care descrete
proporional cu perioada de timp n care ventilatorul nu se mic.
2.3.3. Ventilatoare cu pale cu unghi de atac modulat
electric/hidraulic
O soluie constructiv mai puin utilizat n construciile de
maini este cea de modulare a unghiului de atac al palelor ventilatorului.
Diferena faa de celelalte modele const n faptul c turaia ventilatorului
este constant, iar fluxul de aer este controlat prin orientarea de ctre
UCE a palelor, fie electronic, fie electrohidraulic.

.
Deasemenea, o alt metod de mrire a admisiei de aer
prin radiator este comandarea electronic a unor motorae pas cu pas
care controleaz seciunea de admisie a aerului (fante reglabile sau
chiar de tip obturator fotografic).

2.4. Pompe de ap
Pompa de ap pe autovehicule este de obicei pus n micare
de ctre arborele cotit, excepie fcnd pompele electrice. Mecatronica
intervine n cazul pompelor electrice foarte uor, deoarece motorul electric
este controlat direct de ctre UCE.
2.5. Sistemul de climatizare
Dei nu pare, sistemul de climatizare este direct legat de
restul sistemului de rcire al motorului. Acesta este dependent de
sistemul de rcire al motorului deoarece fluidul de rcire este preluat de
un circuit auxiliar, care conine un radiator prin care este circulat aerul
pentru nclzirea habitaclului.

Mecatronica intervine n acest sistem prin introducerea a cel puin doi
senzori de temperatur care masoar temperaturile aerului la admisie,
nainte de radiator i n habitaclu. Sistemul este proiectat pentru a menine
ct mai eficient microclimatul din habitaclu n limitele de confort ale
pasagerilor sau de a rspunde cerinelor acestora cu maxim de eficien.

Sisitem automat de climatizare Bosch
1. Admisie aer; 2. Ventilator; 3. Senzor temperatur habitaclu; 4. Electrovalv;
5. Radiator; 6. Comutator; 7. Senzor temperatur; 8. Canal admisie
9. Unitate de control
.
Componentele sistemului de climatizare:
1. Compresorul Cu ajutorul compresorului, agentul refrigerant din sistem
este comprimat de la presiunea de 2 bari la 20 de bari. In urma acestui
proces, temperatura agentului refrigerant ajunge la valoarea de 70 grade
Celsius si agentul refrigerant se transforma in stare gazoasa.
2. Radiatorul de clima Agentul refrigerant avand presiunea de 22 de bari si
temperatura de 70 grade Celsius trece prin radiatorul de clima si este racit
la temperatura de 50-55 grade Celsius, transformat din stare gazoasa in
stare lichida prin efectul deplasarii aerului prin radiatorul de clima din timpul
mersului sau cu ajutorul electroventilatoarelor in timpul stationarii.
3. Filtrul uscator retine apa si impuritatile din agentul refrigerant
4. Detentorul are rolul de a reduce brusc presiunea agentului refrigerant
care trece prin el. In urma acestui proces, agentul refrigerant ajunge la
temperatura de aproximativ 0 grade Celsius.
5. Condensatorul Agentul refrigerant avand temperatura de aproximativ 0
grade Celsius trece prin condensator. Cu ajutorul unui electroventilator
instalat in spatele condensatorului, aerul racit ajunge in interiorul masinii, iar
agentul refrigerant se incalzeste si ajunge din nou in compresor.
SFARSIT