03 Navegacion Vela

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Estructura Parte Terica
MODULO I: La Embarcacin
MODULO II: Navegacin a Vela
MODULO III: Tcnicas de Navegacin Avanzadas
MODULO IV: Marinera y Nutica
MODULO V: Seguridad y Reglamentacin
MODULO VI: Las Embarcaciones de Vela Menor
MODULO VII: Las Embarcaciones a Motor

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Algunos trminos marineros.
Cmo se izan las velas en mar.
Cmo arrancar y disminuir la velocidad.
La Tripulacin equilibra las Fuerzas transversales.
Cmo se gobierna un Barco.
Cmo se dirige hacia un Punto de Referencia.
Orientacin: el Timonel como calculadora.
Cmo se Orza (Aproar).
Virar por Avante
Cmo se Arriba (Empopar).
Trasluchar o Virar por Redondo
Cinchas para enganchar los pies y prolongacin articulada de la caa.
Mayor y Foque se regulan contemporneamente.
Cmo se navega a un largo.
Cmo se navega Ciendo.
Cmo se navega Empopado.
La Deriva.
El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente.
Teora de la Navegacin a Vela
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Rumbos al Navegar:
Se puede navegar en cualquier direccin excepto directamente
contra el viento y hasta unos cuantos grados por cada lado. Si el
rumbo es muy cercano a la direccin desde donde viene el viento,
se navega "ceido" al viento.
Si el ngulo es mas abierto, aproximadamente de 90 con respecto
al viento se navega "de traves.
Mas a favor del viento es a un largo.
Y con viento por la popa, se navega empopado.

Algunos Trminos Marineros
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"ceido"
"de traves
a un largo
empopado
Entonces, los rumbos bsicos son:
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"ceido"
Es el rumbo que ms se acerca a donde viene el viento. Se realiza
sobre los 45 de donde ste viene.
El viento entra por la amura, y para aprovechalo al mximo, las velas
estarn cerradas al mximo. La botavara queda a la altura de la aleta,
que es el costado de popa del casco.
Es uno de los rumbos ms difciles de realizar, pero muy necesario. Si
hay que ir contra viento entonces se realizan varias ceidas en forma
de zigzag, es la nica manera de remontar el viento.
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)

"de traves
ste es el rumbo ms fcil. Se navega a 90 de la direccin de donde
viene el viento y este se recibe por el travs del casco.
Es decir, la embarcacin est perpendicular al viento y las velas medio
abiertas.
Este rumbo es el que debe realizar primero el debutante, a babor y a
estribor del viento, ya que se vuelve al mismo punto de inicio.
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)

a un largo
En este rumbo se recibe el viento a 135, vale decir, ste entra por la
aleta del casco.
La vela an est mas abierta que en el travs y se puede subir un poco
la orza.
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)

empopado
Es posible subir la orza pues no efecta ninguna
labor. Hay que corregir los desvos de rumbo ya
que es fcil perderlo lo que derivara en una
trasluchada involuntaria, lo que puede ser
peligroso pues la vela cambia de lado
bruscamente y la botavara puede golpear la
cabeza del navegante.
El viento se recibe por la popa de la embarcacin, las velas
estn completamente abiertas, es decir, perpendicular al
casco. Pueden estar una en babor y la otra en estribor, lo
que se llama a orejas de burro.
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)

Resumen:
Si el rumbo se separa de la direccin del viento el ngulo aumenta
hasta que la embarcacin se mueve en la misma direccin que el
viento y coinciden el rumbo y el viento; entonces se coloca la vela
en ngulo recto en la direccin del viento y del rumbo.

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El viento:
Desde ahora llamaremos a la direccin
desde la que viene el viento, barlovento.
Y a la direccin hacia la que va el viento,
sotavento.
As habr cosas a barlovento o sotavento:
costa a barlovento, barco a sotavento, etc.

BARLOVENTO
SOTAVENTO
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)

El viento en navegacin:
A menos que el viento est
exactamente en proa o popa, el
viento embestir un costado del
barco. Este es el lado de barlovento.
El otro es sotavento.
Si empujamos la caa hacia
sotavento, el barco girar a
barlovento, es decir a la izquierda
del dibujo.
Tirando de la caa a barlovento, el
barco girar a sotavento, o sea a la
derecha del dibujo.
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Virar por Avante
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Se pueden izar las velas en tierra y meter el barco en el agua
completamente armado, pero es aconsejable hacer esto slo en
condiciones de mar tranquilo. Mas frecuentemente se izan las velas
en mar abierto, y esto se puede hacer habitualmente de dos
maneras:
Como se Izan las Velas en la Mar
1.- El barco esta en mar abierto.
El timn esta fijado y la orza
bajada. El timonel lleva la
caa y dirige el barco a 40 de
la direccin del viento. El proel
debe izar la vela y amar la
trapa mientras el timonel
piensa solo en mantener el
barco parado y en equilibrio
por ultimo, se puede izar el
foque y el barco esta listo.
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2.- El otro mtodo es bajar a un muelle u otro objeto fijo y amarrar con la
boza de proa, buscando una posicin en que el barco pueda quedar
con la proa al viento.
Despus se pasa la boza alrededor de una bita o un anillo (A) y,
finalmente, al exterior de un obenque para atarla al barco.
El barco se encontrara de este
modo formando un pequeo
ngulo con el viento y ser mas
fcil izar las velas con la tripulacin
sentadas en el centro; despus
estando a bordo se puede soltar la
amarra.
No se debe bajar la orza en ese
punto porque el barco intentara
marcharse antes de terminar.

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2.- El proel tendr que engarrochar el foque, si no esta izado y enrollado.
El timonel debe izar la mayor, la regula y coloca la trapa; despus
instala el timn y se asegura que todo este en orden.
Ahora se puede izar el foque o se
puede tambin esperar a que el
barco este navegando.
Por ltimo se libera la escota de la
mayor y se baja la orza. El proel
en este momento empuja el barco
y, con la vela que todava flamea,
salta a bordo.

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)
Nuestro barco est en el agua, pero Cmo se empieza a navegar?
Supongamos que el viento sopla a babor.
Ya hemos visto que una vela cncava desva el flujo del viento de su
trayectoria normal. Pero el viento intentar recobrar la posicin o direccin
primitiva: de ese modo empuja la vela en direccin desviada con respecto
a la propia. Cuando ms velozmente se mueve el viento y cuando ms
grande es la vela, tanto mayor es el impulso.
Por esto, si se empieza con una vela que flamea libremente y se despliega
gradualmente, el impulso obtenido seria gradualmente creciente hasta
alcanzar el mximo cuando la vela sea hinchada por el viento.

Como arrancar y disminuir la velocidad
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Pero hay otro efecto fundamental del flujo de aire sobre las velas
cncavas que acta sobre el lado de sotavento.
Si hay un corrimiento laminar a lo largo del lado de sotavento, en el mismo
momento en que la vela est hinchada npor el viento a barlovento, la
fuerza del viento sobre esa vela aumenta mucho, debido a un efecto de
traccin.
El problema es saber exactamente cundo el aire de sotavento es laminar
y cundo hace remolinos.
La norma vlida para cada tipo de vela, es que empezando cuando la vela
flamea, se comienza a cazar gradualmente las escotas, el borde de salida
se comienza a hinchar primero, y si se sigue cazando, la zona hinchada
aumenta gradualmente hasta llegar al gratil. Es en ese punto cuando se
establece finalmente el flujo de aire laminar, y es en ese momento cuando
se obtiene el impulso mximo, pues se suma el impulso de barlovento con
la traccin a sotavento.
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Si se cazan an ms las velas, llegamos a un punto en que el flujo de aire
a sotavento no puede seguir ms el brusco cambio de direccin y hace
remolinos. Entonces el efecto de traccin se pierde.
Si se logra controlar esta situacin, podremos por la va de cazar o soltar
las escotas, aumentar o disminuir la velocidad del barco.

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La Tripulacin equilibra las Fuerzas transversales
Nuestro barco est en el agua, y el viento pega directamente por uno de
sus lados (en este caso por babor).
El impulso total desarrollado por la vela forma siempre aproximadamente
un ngulo recto con respecto a la cuerda de la seccin cncava de la vela.
Se puede suponer que la botavara representa esa cuerda. (Fig. I y II).
Con la vela dispuesta de este modo, el empuje total acta en un cierto
ngulo en relacin a la lnea longitudinal del barco (lnea de cruja).
Se puede descomponer en dos vectores:

Componente Propulsiva
Componente Lateral
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La componente transversal
aisladamente provocar la
escora del barco, a la que se
opone parcialmente la natural
estabilidad del casco. Sobre
una pequea embarcacin de
orza, por el contrario, la
estabilidad se obtiene sobre
todo mediante el
desplazamiento del peso de la
tripulacin.
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Por lo tanto, al cazar la escota para colocar el bote en movimiento, hay que
desplazar el cuerpo hacia el costado contrario de la vela o barlovento, para
compensar el efecto de escora. Esto, en casos de viento fuerte, obliga a
sacar el cuerpo fuera de la borda (hacer rapel o rapelear)
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Virar por Avante
La Deriva.
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)

Cmo se gobierna un barco
Para navegar, se necesita un cierto sentido del equilibrio junto a una
coordinacin de movimientos.
Se ha explicado como el flujo del agua sobre la pala del timn, cuando
esta angulada, empuja lateralmente la popa del barco. La proa entonces
se vuelve hacia la direccin opuesta (I). Normalmente el timonel se sienta
en el lado de barlovento del barco de manera que tiene una visin
completa de la ruta, de las velas y de la olas.
Debiera estar estar un poco a proa de la caa, para que esta est libre
para girar sin chocar con l.
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)

Sentado en esta posicin, se debe recordar sin esfuerzo, que si se
empuja la caa lejos del cuerpo (II), la popa (a la que est sujeto el timn)
se aleja tambin y el barco vira hacia babor.
Del mismo modo, si se trae la caa hacia el cuerpo, tambin la popa va
en ese sentido y el barco vira a estribor (III).
Pero sobre una ligera embarcacin de orza este sistema de gobierno
presenta una gran desventaja: cuando se empuja la caa se debe
acercar el cuerpo hacia el interior. Entonces la longitud del brazo limita,
la eleccin de la posicin correcta para poner el peso del cuerpo de
manera que equilibren el barco.
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)

Para solucionar el problema, se utiliza una prolongacin articulada de la
caa, con lo cual se aumenta el alcance del brazo. Doblando esta
prolongacin a lo largo de la caa misma o extendindola lateralmente,
empujndola por la mitad o por la extremidad, el timonel tiene una
posibilidad mucho ms amplia de elegir la pocin del peso de su cuerpo, a
pesar de mantener al mismo tiempo un perfecto control del barco (IV, V, VI).
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Ahora, cuando se empuja la caa lejos del
cuerpo, se puede mantener exactamente en el
mismo sitio, sin que el equilibrio del barco se
resienta de ello (VII Y VIII).

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Cmo se dirige hacia un punto de referencia
Gobernar el barco para alcanzar un punto lejano, requiere de una
explicacin adicional.
El timonel por lo general no se sienta al centro del
barco, sino que por el contrario, va a casi ms de
1,5 metros alejado de ese centro.
El ojo o la vista se dirige normal y naturalmente
hacia la proa o roda, la cual est a unos 4 metros
por delante, y el navegante inexperto asume
errneamente que esa es la direccin o ruta que
sigue la embarcacin.
Como se puede ver, no es as, y el barco acabar
yendo a barlovento de su destino.
DESTINO DESEADO
DESTINO FINAL
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La situacin para el inexperto:
El ve que navega hacia el
faro, pero en la realidad le
embarcacin va ms hacia
barlovento, o sea a babor
de lo que l cree.
Estoy aproado al Faro
pero en realidad avanza en
direccin de la flecha.

Visto desde arriba,
hara este recorrido,
corrigiendo en forma
permanente, lo que le
lleva a describir una
trayectoria curva, en
vez de recta
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En resumen, hay que aprender el truco de mirar
paralelamente a la lnea central del barco
(lnea de cruja)
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Orientacin: el Timonel como calculadora
Existe una gran cantidad de fuerzas invisibles, producto del viento, olas,
corriente, etc., que deben ser consideradas para decidir las diferentes
regulaciones para lograr hacer avanzar el yate en la direccin deseada.
Se mencion que se debe ver el viento. Ahora debemos extender esto a
todos los sentidos, y por ello se dice mejor sentir la navegacin.
El timonel debe parecerse a una calculadora que recoge diversa
informacin y la presenta en un plano mental de la situacin
global orientacin para llegar despus de procesarla, a una o ms
acciones distintas para corregir.
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Orientacin: el Timonel como calculadora
Los Ojos: son los ms importantes colectores de datos. Hay que estar
mirando constantemente en derredor, para mantener actualizada la visin
de las olas, grmpola, destino, grtil de la vela, posiciones de los objetos
mviles, posicin relativa de la costa.
Los oidos: escuchan el sonido cambiante del viento, el romper de olas,
el chapoteo del agua con el casco, etc.
La cara y el cuello son un excelente indicador de la fuerza y direccin
del viento.
La inclinacin del cuerpo indica el ngulo de escora y la fuerza necesaria
para mantener la embarcacin adrizada, y por ende, la presin del viento
sobre las velas.
Las manos sienten la fuerza de las escotas, de la caa y por ende del
timn.
De todo esto y mucho ms, el velerista obtiene informacin
provechosa. Por ello DEBE mantenerse siempre atento.
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Cmo se Orza (Aproar)
Cambiar de direccin orientando la proa ms hacia la direccin del viento
se llama orzar.

Se debe tener cuidado al efectuar el giro, de cazar las velas, de modo
que sigan tomando viento y no se desinflen.
Tanbin debe preocuparse la tripulacin de regular la compensacin de
pesos, para mantener la embarcacin adrizada.

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)

En la figura, se han cometido dos errores al orzar:
No cazar la vela, por lo que
se perdi la fuerza que
actuaba sobre ellas.
No compensar la escora,
manteniendo el peso del
tripulante demasiado afuera
de la embarcacin.

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)

En esta figura, se han corregido los errores anteriores:
El tripulante ha cazado la
vela y ha modificado su
paosicin para compensar
la variacin de las fuerzas.
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)

Otra manera de disminuir la velocidad:
Una alternativa para disminuir la velocidad e incluso detenerse, es orzar,
sin regular o cazar velas, con lo cual se dejar de tomar viento, y la
embarcacin disminuir su velocidad. Si se llega a estar totalmente
aproado al viento, la embarcacin incluso comenzar a retroceder sin
control, lo cual debe evitarse. Por tanto esta forma de detencin debe ser
transitoria.

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)

Al final llegaremos a un punto en que, si modificamos la ruta ciendo ms
el viento, no podemos ya cazar las escotas. Si viramos un poco ms las
velas empezarn a flamear en el grtil y el barco disminuir la velocidad
inmediatamente.
Tendremos que volver
rpidamente a la posicin
inicial para evitar que el barco
se pare definitivamente.
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)

Si ceimos de forma que no crucemos esta barrera invisible, nuestra
gama de posibles rumbos puede extenderse desde una navegacin por la
aleta a la de ceida apretada o a rabiar.
Mientras viramos de esta
manera, las dos vela deben
ser siempre maniobradas
juntas.
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)

La fuerza total de una vela acta ms o menos en ngulo
recto con respecto a la cuerda de su seccin cncava.
Cuando estbamos con viento de travs esta fuerza era
favorable y la mayor parte de ella empujaba el barco
hacia delante y slo una pequea parte de ella provocaba
su escora.
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)

Al ceir la direccin de la fuerza no es igualmente
favorable. La componente propulsora es muy pequea,
mientras que la lateral aumenta mucho, produciendo
escoras mucho mayores.
Por ello es necesario un peso suplementario de la
tripulacin sobre el lado.

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Una cosa ms: Se notar sobre todo la velocidad del viento desde el
momento en que el barco se mueve casi en contra del viento y aade,
pues, su velocidad a la del viento. Las fuerzas que actan sobre la vela
sern todava mayores y la resistencia aerodinmica del barco adquirir
tambin un valor ms grande.

Flying Dutchmann ciendo en regata
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El equilibrio de la embarcacin en esta condicin es fundamental.
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Virar por Avante
Si estamos ciendo, y continuamos
orzando, la proa se dirigir directamente
hacia el viento. Si aprovechando la viada,
continuamos con el giro, el viento
cambiar de banda.
La primera parte corresponde a una
orzada o aproamiento. La segunda parte
es continuar el giro, en vez de volver sobre
el rumbo inicial.
Esto significa que la botavara y las velas
pasan golpeando al otro lado, hasta que
no sean paradas con las escotas, y
despus las velas se hinchen recibiendo el
viento por la otra banda.
Al mismo tiempo los dos hombres de la
tripulacin deben cambiar de lado,
colocndose en la borda opuesta para
restablecer el equilibrio.
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)

Virar por Avante
Lo que hace el timonel: Se indican dos situaciones diferentes. Las
ilustraciones en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote
de la escota a los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las
escotas de la mayor con su chicote a popa.
Con el barco en marcha, se empuja
la caa a sotavento y se empieza a
trasladar hacia el interior del barco
siempre manteniendo cazada la
escota.
Se empuja la caa a sotavento y se
empieza a mover el cuerpo hacia
el interior del barco. Se mantiene
cazada la escota.
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)

Virar por Avante
Lo que hace el timonel: Se indican dos mtodos diferentes. Las ilustraciones
en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a
los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor
con su chicote a popa.
Se cruza el centro del barco dando
la vuelta hacia proa. Se pliega la
prolongacin de la caa hacia popa
sujetndola detrs de la espalda.
Se cruza el centro del barco y se
da la vuelta hacia popa. Se
repliega la prolongacin de la caa
hacia popa.
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)

Virar por Avante
Se sienta y, mientras con una
mano se sigue teniendo la escota,
se toma la caa y se cambia
rpidamente de manos caa y
escota.
Se toma la caa con la otra mano.
Se da vuelta y se sienta.
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)

Virar por Avante
Se sienta fuera de la borda y se
regula escota y caa.
La mano a proa toma la escota. La
otra vuelve a extender la
prolongacin de la caa. Se sienta
convenientemente y se regula la
caa y la escota.
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)

Virar por Avante
Lo que hace el proel: Despus de la orden Prepararse a virar por Avante, el
timonel hace seguir la de virar o virando, en el momento en que empieza a
empujar la caa a sotavento. El proel se mueve rpidamente hacia el interior del
barco (I) y despus al lado opuesto sin lascar la escota y esperando a cazar la
nueva escota del foque mientras se mueve (II).
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Virar por Avante
Lo que hace el proel:
Luego libera la escota que tena, mientras el barco se pone proa al viento y por
ltimo caza la nueva escota (III). Despus se sienta fuera de la borda para
equilibrar el barco (IV).

Es importante en los dos casos que el proel cruce el barco y se siente en el otro
lado antes que el timonel para que el barco mantenga su equilibrio.
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)

Virar por Avante
La Deriva.
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Como se Arriba (Empopar)
Cambiar de direccin alejando la proa de la direccin del
viento se llama ARRIBAR.
Por el movimiento, nos limitamos a llegar a un punto en el
que se puede mantener todava sobre la vela un flujo de
aire laminar.
As, desde una ruta al
travs (viento a la
cuadra) podemos
arribar, pasando a una
navegacin a un largo
o podemos arribar ms
y navegar con el viento
por la aleta.
Es decir, al punto en que una vela correctamente regulada llega a tocar algn
obenque a sotavento y la vela no puede lascarse ms.
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Como se Arriba (Empopar)
En el dibujo las escotas no han sido
lascadas y ha aumentado la escora; el
barco escora e incidentalmente la vela
se encontrar probablemente en
condicin de que la fuerza total de
empuje se vea reducida.
Para mantener el equilibrio y velocidad, se
lasca la escota mientras el barco vira. En
este caso la escora empezar a disminuir a
causa del ngulo de la vela ms favorable al
impulso hacia delante. La tripulacin debe
estar lista a trasladarse hacia el interior del
barco en cuanto se cambia de direccin.
Adems, a causa del ngulo ms favorable de la vela, normalmente la velocidad del
barco aumentar. La navegacin a un largo y la por la aleta son las dos navegaciones
ms veloces.
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Virar por Avante
La Deriva.
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Trasluchar o virar por redondo
Normas Fundamentales para Trasluchar:
Hemos visto cmo al virar por avante, se cambia el lado por el cual se recibe el
viento, dirigindose ms hacia el viento y haciendo pasar la proa a travs del
ngulo muerto.
En este otro caso se arriba hasta que la popa pasa a travs de la direccin del
viento.
Cuando el viento cambia de banda, lo esencial consiste en que las velas
trasluchen de una banda a otra. El barco vira de tal manera que el viento llega a
soplar sobre el otro lado. Las velas, que estn colgadas al mstil, no pueden
quedarse sobre la misma banda y pasan a la otra.
As, pues, cuando se vira por avante, las velas que antes flameaban libremente y
giraban despus gradualmente mientras el barco cambia de banda hasta que se
cazan otra vez las escotas.
Cuando se traslucha, el viento penetra de golpe detrs de la baluma de la vela y
de pronto la infla empujndola violentamente sobre el otro bordo. Es justamente
esa rapidez lo que hace parecer tan arriesgada esta maniobra al principiante.
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Dicho de la manera ms sencilla,
trasluchar consiste en que el
timonel vire el barco siempre ms
a sotavento (I).
Llega un momento en que el viento llega por
detrs de la vela y la hace trasluchar al otro
lado (II).
El timonel se dobla y se desplaza sobre el
otro bordo a barlovento (III).
El barco se queda transversal al
viento, parado y con la vela
flameando libremente (IV).
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El barco que est
recibiendo el viento por
la popa, comienza a
virar a babor.

Debe cambiar la
posicin de la vela,
para capturar el viento
por barlovento.

De otro modo el viento
queda por sotavento
de la vela y la
navegacin se ve
imposibilitada.
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La sencilla secuencia que acabamos de describir es absolutamente segura, pero no
demasiado satisfactoria, ya que el barco acaba parndose y hay un perodo, el de
la trasluchada, en que no est correctamente equilibrado.
Una perfecta coordinacin de movimientos entre timonel y proel puede mejorar el
gobierno de un barco, hacer el trasluchar ms seguro y ms previsible y permitir,
adems, mantener la velocidad.

Trasluchar desde empopado hasta a un largo
Analizaremos en detalle 8 secuencias
(4 del proel y 4 del timonel) para
entender con mayor exactitud lo que se
debe realizar para trasluchar
correctamente.

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)

Timonel:
Aqu el timonel atrae hacia s la caa (I). Si hay viento fuerte puede orientar ya la
prolongacin de la caa a sotavento de manera que est en la posicin correcta
para asirla cuando, inmediatamente despus de trasluchar, deba extender su
cuerpo hacia fuera del casco para compensar escora.

El timonel empieza a pasar al otro bordo, agachado, y lleva atrs la mano que
sujeta la escota para coger la caa a sus espaldas mientras se da la vuelta (II).
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)

Timonel:
Despus de darse la vuelta se sienta y pone los pies debajo de las cinchas. La
mano que antes mantena la caa est detrs de la espalda y se mueve rpida
para coger la escota, que est todava en la otra mano y que ahora apoya
sobre la caa (III).
Por ltimo, equilibra el barco y regula la escota (IV).
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)

Proel:
La accin del proel de coger la botavara y pasarla al otro lado en el momento justo
es vital para la ejecucin de la trasluchada.
El foque no es tan importante, y con tal que se haya quitado el tangn puede ser
dejado en banda hasta despus que la botavara haya pasado al oto lado.
El timonel mueve la caa y grita listos para trasluchar.
Esta es la seal para que el proel coja la botavara o la trapa (I) y la empuje al otro
lado sin vacilaciones (II y III).
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)

Proel:
Cualquier retraso o equivocacin puede fcilmente desequilibrar el barco y terminar
en un vuelco. Es preferible que el proel sea demasiado rpido a que falte en el
momento justo.
El proel utiliza peso para equilibrar el barco y despus regula el foque (IV).
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Trasluchar sin virar:
No siempre queremos virar 90 ms o menos. A veces debemos continuar nuestra
navegacin con viento en popa modificando slo ligeramente la direccin de la proa.
La serie de operaciones es casi la misma y en particular el proel debe, tambin en
este caso, empujar la botavara al otro lado exactamente en el momento justo.
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El timonel mueve poco la caa (I), y cuando el viento sopla en popa a sotavento (II),
grita listos para trasluchar.
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El proel empuja la botavara sobre el otro bordo (III), y mientras ste se mueve el
timonel bloquea la caa temporalmente (IV). La razn es impedir que el barco vire
excesivamente; efectivamente, el orzar excesivamente sera acentuado por el
viento que hincha la vela despus de trasluchar.
Ntese que en estos dibujos hemos ilustrado una escota de la mayor que tiene el chicote a
popa, por lo que el timonel se vuelve hacia popa. Cambia la mano sobre la caa sujetndola
junto con la escota. Despus, sin prisa, puede recoger la escota con la otra mano.
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Con tiempo malo (o viento fuerte) no es conveniente Trasluchar:
En estos casos, es ms aconsejable virar haciendo un crculo completo,
constituyndose en una maniobra til si, por alguna razn, no se est convencido
de poder afrontar con toda seguridad el trasluchar.
Es importante mantener la velocidad a lo largo del viraje, aunque los timoneles
empleen a menudo en regata una tcnica especial empujando toda la caa a
sotavento. El barco puede as realizar una rotacin completa y volverse a poner con
proa al viento listo para navegar con el viento por la otra banda.

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Hemos aprendido ya a navegar sobre todos los sectores de nuestra circunferencia,
exceptuando, por supuesto, el ngulo muerto a sotavento. Pero virando en proa o
en popa podemos alcanzar prcticamente todos los puntos del horizonte
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Virar por Avante
Cinchas para enganchar los pies y prolongacin de la caa.
La Deriva.
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)

Cinchas para enganchar pies y prolongacin de la caa
Casi todas las embarcaciones modernas de orza estn provistas de cinchas para
los pies. Estas dan una gran sensacin de seguridad al timonel y a la tripulacin
porque sujetan slidamente sus pies al barco. Vale decir, permiten afirmar los pies
para sacar el peso del cuerpo fuera del barco para equilibrar cualquier fuerza
suplementaria de escora por parte de las velas.
Hay que instalar las cinchas en la posicin correcta, de manera que el empeine se
introduzca fcilmente en la correa cuando se est cmodamente sentado sobre el
trancanil.
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)

La prolongacin de la caa es el contacto vital y sensible entre los dedos y la pala
del timn. A travs de ella se perciben los pequeos cambios en las presiones que
se ejercen sobre la pala, que sealan las necesidades del barco.
Una ligera traccin suplementaria, por ejemplo, puede significar un desequilibrio
que habra que corregir regulando las velas, el timn o moviendo el peso del
cuerpo.
El mejor tipo de prolongacin es un tubo que termina con un pomo o disco rodante.
Se sujeta el disco o pomo con la palma de la mano, dejando salir el tubo por entre
los dedos.
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Veleristas en accin,
utilizando cinchas para
enganchar sus pies y la
prolongacin articulada
de la caa
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Virar por Avante
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Mayor y Foque se regulan contemporneamente
Es mejor que los principiantes empiecen a navegar con una sola vela: la Mayor.
Nuestras primeras explicaciones estaban hechas de esa manera, pero casi en
seguida hemos explicado que una determinada superficie vlica, si esta dividida en
dos partes, da un impulso suplementario y un mejor equilibrio. Pero para obtener
estas ventajas es preciso que las dos velas trabajen juntas.
He aqu que se vuelve a hablar del don
esencial de ver el viento. Si no es
capaz de imaginar visualmente el flujo
del aire, un velerista no podr nunca
esperar regular las velas a la
perfeccin. Esto no quiere decir que no
teniendo este don no se pueda conducir
un barco: se puede, por supuesto, pero
cada da se ven barcos navegando con
las velas reguladas de manera
equivocada y que, por consiguiente, no
navegan bien .... y para un velerista
serio un espectculo de ese genero no
es reconfortante.
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I.- Se empieza otra vez desde la posicin de
viento al travs. Las dos velas flamean
libremente, los hilos de aire no son desviados
de su curso y no se desarrolla ningn empuje.

II.- Se caza la escota de la mayor y el barco se
escora y se mueve hacia adelante.
III.- Se coloca el foque para que se
establezca un flujo de aire laminar y el
barco acelera todava ms. El aumento
del impulso no es debido solamente a la
superficie vlica suplementaria.
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IV.- Las velas estn perfectamente reguladas.
Ntese cmo el flujo de aire en el lado de
barlovento del foque est desviado; esto no
slo crea la fuerza propulsora sobre el foque,
sino que ayuda al flujo de aire a sotavento de
la mayor a permanecer adherido sin producir
remolinos.
V.- Los efectos obtenidos cuando el foque es demasiado cazado y cuando la
mayor est demasiado lascada. El primer procedimiento no es nunca correcto
porque produce una escora excesiva. El segundo es la manera de derrochar la
energa de nuestro aparejo cuando est demasiado estimulado a cuando
tenemos necesidad de disminuir la velocidad.
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VI.- Dos velas tendran que ser reguladas juntas con ngulos similares con respecto
a la lnea del centro del barco. En la practica, la mayor es siempre cazada un
poco ms que el foque porque trabaja en un flujo de aire que esta ya, en cierto
sentido, desviado por el foque que se encuentra ms a proa.
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Cmo navegar a un largo
La navegacin a un largo es la ms confortable para una embarcacin. En esta
condicin podr desarrollar su mxima velocidad.
Sin embargo, hasta este momento hemos supuesto que los vientos sean
constantes en fuerza y direccin. Algunos vientos lo son, pero con ms frecuencia,
son continuamente variables. En algunos lugares los vientos pueden llegar a ser
extremadamente inconstantes y hasta violentos. Pueden cambiar de velocidad
pasando de 0 a 20 nudos en pocos segundos, y con la misma rapidez, girar en
direccin de 180. Estos vientos son muy difciles y peligrosos para la navegacin.
Por norma con un viento de 12 nudos las variaciones se limitan a pocos grados en
lo que concierne a direccin, y a cerca de 4 a 5 nudos en velocidad.
Por esta razn hay que mirar siempre muy atentamente a barlovento. Rfagas o
movimientos violentos son a menudo visibles observando su efecto sobre la
superficie del agua a barlovento y a proa.
Los cambios de direccin del viento se perciben por las alteraciones en el equilibrio
del barco y, naturalmente, de la grmpola.
En la siguiente transparencia se han colocado diversas situaciones de cambio en la
fuerza y direccin del viento. Obsrvese los efectos sobre el barco y lo que la
tripulacin debe efectuar para compensar y lograr nuevamente el equilibrio.
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Cmo navegar a un largo
1.- Viento de travs. Barco en situacin normal
2.- El viento salta a proa. Las velas flamean. El
barco se escora a barlovento.
3.- La tripulacin regula las velas. Se reestablece
el equilibrio.
4.- Rfaga violenta. El barco se escora a pesar de
que la tripulacin inclina su cuerpo fuera de la
borda.
1
2
3
4
5
8
7
6
5.- Se filan escotas. El barco
se endereza. Se empieza
a cazar las escotas y a
compensar escora por
medio de los cuerpos.

6.- La tripulacin completamente fuera de la borda.
Las velas se hinchan. Situacin normal.

7.- El viento rola a una situacin ms favorable y disminuye. El
barco se escora a barlovento por efecto del peso de los
cuerpos.

8.- Se filan escotas para obtener flujo laminar. Tripulacin sentada
en el trancanil. Situacin normal.
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)

Cmo navegar ciendo
Navegar ciendo significa ganar el mximo camino posible al viento en el menor
tiempo posible. Este tipo de navegacin requiere gran habilidad. El que regatea
busca siempre nuevas regulaciones para intentar ganar algn metro ms contra el
viento. Se trata de saber poner a punto el barco y tambin saber equilibrar
correctamente muchas variables a menudo contradictorias.
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Cmo navegar ciendo
Se pueden filar ligeramente las escotas y navegar ms rpido sin ceirse
demasiado al viento (Rb 1).
Rb 1
Velocidad A
Avance A
Rb 2
Velocidad B
Avance B
Se puede gobernar, por el contrario, ms
ceido al viento y conformarse con una
velocidad menor (Rb 2).
Despus de haber elegido el punto de
escota ms oportuno, es como si se
navegara a lo largo de una lnea invisible.
viento
El punto es que si se desea avanzar justo contra el viento, ser mejor el Rb 2,
pues el avance B es mayor que el Avance A.
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)

Cmo navegar ciendo
Rb 1
Velocidad A
Rb 2
Velocidad B
viento
Sin embargo, si se deseara avanzar
justo en la direccin del Rb 2, ser mejor
tomar el Rb 1, pues el avance en esa
direccin es mayor
(Avance 1 > Avance 2)
Avance 1
Avance 2
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Cmo navegar ciendo
Se puede tambin intentar cazar las velas
ms de la lnea del centro del barco (I).

Se navegar entonces ciendo ms el
viento y manteniendo las velas hinchadas,
pero la componente lateral aumenta y
disminuye la propulsora. Si se sigue as se
llegar a un punto en que la fuerza
propulsora no podr superar la resistencia
del viento y de la ola (II).

Si se va ms all se empieza a ser
empujado hacia atrs (III).

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Cmo navegar empopado
Fuerzas que se ejercen sobre la vela navegando con viento en popa.
Navegar con viento en popa es muy diferente que navegar ciendo.
Hemos subrayado continuamente la importancia de mantener un flujo de aire laminar
sobre las velas. Si se ladea demasiado la vela, el flujo de aire hace remolinos en el
lado a sotavento y el impulso sobre la misma se termina de improviso.
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Fuerzas que se ejercen sobre la vela navegando con viento en popa.
Con viento en popa el barco es impulsado por
el viento y la vela no produce ningn impulso
en un cierto ngulo con la direccin del viento,
cosa que hace, por el contrario, cuando el flujo
de aire sopla longitudinalmente. En el primer
caso, la vela para una cantidad de viento
proporcional a su superficie y esto produce la
fuerza que la impulsa hacia delante.
El viento hincha la vela. La componente lateral
es mnima y se crea slo a causa de las
limitaciones mecnicas de los aparejos, que
no permiten a la botavara estar perfectamente
perpendicular al viento.
La tripulacin debe estar sentada en la
cubierta del barco desde el momento en que la
fuerza lateral es casi inexistente.
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La orza puede ser levantada casi por completo
porque es suficiente su extremidad para aumentar un
poco el agarre sobre el agua de forma que permita el
gobierno.
Cuando se han resuelto felizmente los problemas de
cambios de velas, navegar con viento en popa es
una experiencia relativamente tranquila, gracias a la
menor velocidad del viento aparente y al hecho que
no hay fuerzas laterales que compensar. La
tripulacin puede en un cierto sentido relajarse y el
timonel debe concentrar su atencin en el rumbo y el
gobierno del barco.
En realidad gobernar un barco con viento en popa no
es tan sencillo y el timonel no debe dejarse llevar por
un falso sentido de seguridad debido a la sensacin
de tranquilidad y relativa calma. Se debe controlar
continuamente la grmpola y las olas, para estar
seguros de que el barco no se salga de rumbo.
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Una Orzada terminar en rpido aumento de velocidad y escora; una arribada
terminar con una imprevista y violenta trasluchada.
Las velas deben estar bien tensas para capturar el mximo de viento. Muchas
veces para fijar el puo de escota del foque, y mantener tensada la vela, se usa
un palo denominado tangn.
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)

La Deriva
Hemos hablado ya de la orza, como un mecanismo adecuado para evitar el
movimiento lateral, y se ha explicado su funcionamiento.
La orza equilibra la fuerza del agua cuando el viento intenta empujar el barco
lateralmente, pero se construye delgada y plana de manera que tenga una bajsima
resistencia al avance. Otro efecto colateral de la orza es el de aumentar la escora.
En un casco ligero la orza es normalmente de madera, y por esto, en lo que
respecta al peso, no influye sobre la estabilidad. Por el contrario, la reaccin del
agua contra ella se aade a la presin del viento sobre las velas y hace que el
barco escore. Cuando la tripulacin mueve el peso del cuerpo no hace nada ms
que intentar equilibrar estas dos fuerzas.
Cuando un barco vira para ceir, la componente transversal de la fuerza que se
ejerce sobre las velas aumenta mucho. Por consiguiente, la tendencia al
movimiento lateral aumenta tambin. De ello se deduce que la tripulacin debe
transferir el peso del cuerpo mucho ms fuera de la borda para equilibrar este
incremento de fuerzas.

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La Deriva
Con viento a un largo.
La componente lateral es escasa. La resistencia del agua es
baja. La tripulacin se sienta sobre el trancanil.
Para evitarlo, acta la orza, la cual impone una fuerza igual y contraria a la del
viento, bajo el agua, y el bote se escora an ms (III)

La fuerza sobre la
vela tiende a escorar
la embarcacin (I).
La tripulacin, con su
peso, compensa la
escora, sin embargo
se produce un
desplazamiento
lateral: La deriva (II)
La tripulacin debe compensar la escora con una accin ms decidida de su
cuerpo (IV).

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)

La Deriva
Con viento a un descuartelar o ciendo (De bolina).
La componente lateral es fuerte, y tambin la resistencia al
agua. La tripulacin debe trasladar su peso fuera de la
borda para equilibrar las fuerzas
La fuerza lateral sobre
la vela es mayor, como
tambin la fuerza
sobre la orza. Los
tripulantes deben
extremar la accin del
peso de su cuerpo
para mantener la
embarcacin adrizada.
La fuerza sobre la vela es una fuerza activa, mientras que la fuerza que ejerce
la orza es reactiva, y por tanto, al no ser esta ltima perfectamente efectiva,
siempre existir una desplazamiento lateral hacia la direccin del viento, por
lo que en la prctica siempre existir deriva, excepto cuando el viento est
perfectamente por la popa.
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Virar por Avante
La Deriva.
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)

El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente
Fuerza del viento aparente:
Cuando se navega ciendo, la velocidad
del barco se suma vectorialmente a la
velocidad del viento real. El flujo de aire
que impulsa la vela se llama viento
aparente.
En todas las navegaciones
portantes (viento en popa y por la
aleta) la velocidad del barco se
resta a la velocidad del viento; el
viento aparente tendr entonces
velocidades ms bajas.
Viento real
Rumbo y velocidad
Viento aparente
Viento real
Rumbo y velocidad
Viento aparente
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)

El viento real (V) es cero. Hay calma. El
viento aparente (W) es igual y contrario a
la velocidad del bote.
El viento real (V) llega por la cuadra de babor, levemente
amurado. Al avanzar el bote, el viento aparente (W) es la
componente del viento real y la velocidad del bote.
El viento real (V) llega por la cuadra de babor, levemente amurado. Al
avanzar el bote, con mayor velocidad, el viento aparente (W) sigue
siendo la componente del viento real y la velocidad del bote, pero dada la
mayor velocidad del bote, su magnitud es mayor.
El viento aparente (W) es el viento efectivo, en velocidad y en direccin, que se
aprecia a bordo. Es el viento que emplean las velas como fuerza propulsora.
Cada vez que el barco adquiere movimiento, el viento aparente se desplaza en
algunos grados del viento real (V).

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)

Hemos visto ya cmo esto influye en el barco y tripulacin cuando se navega
ciendo, a diferencia de cuando se navega empopado. Es decir, mayor velocidad
del viento aparente cuando se navega ciendo y menor velocidad del viento
aparente cuando se navega empopado.
Aparte de esto, muchos veleristas no necesitan entender todos los aspectos
tcnicos del viento aparente, pero para obtener un barco mejores rendimientos,
sobre todo en un planeo o cuando se emplea Spinnaker sobre una ligera y rpida
embarcacin de orza, la funcin del viento aparente se hace importante.
Antes de todo, cuando ms
rpido navega un barco, tanto
ms la direccin del viento
aparente se mueve hacia proa.
En segundo lugar, cuanto
menor es la velocidad del
viento real, mayor es su
desplazamiento de direccin.
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)

En la realidad se debe recordar que si el barco acelera, el viento aparente se
desplazar hacia proa.
Esto obligar a cazar ms las escotas, lo cual podr impulsar otro poco ms la
embarcacin, debindose ajustar nuevamente las velas, hasta obtener el punto
ptimo. Si se llegase al extremo de cazar demasiado las escotas, podra
producirse una prdida de eficiencia y disminucin de velocidad.
Este juego es el que hace emocionante a la vela.

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Virar por Avante
La Deriva.
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)
Principios de la Navegacin a Vela
o Usar el viento para impulsar una embarcacin no es tan
sencillo como podra parecer a simple vista.
o Es fcil entender por que una embarcacin se mueve hacia
adelante cuando el viento sopla por popa, pero es mas difcil
comprender por qu puede navegar cuando el viento sopla en
otra direccin.
o Hasta el siglo XX, las mejoras introducidas en la forma de las
velas y en el diseo de los cascos fueron lentas y conseguidas
por ensayo y error.
o Actualmente se usan mtodos mas cientficos para disear
embarcaciones y conseguir que cada vez sean mejor.
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)

o Las velas estn sujetas a la embarcacin mediante jarcias.
o La fuerza del viento sobre las velas se transmite al casco a
travs de las jarcias, y la embarcacin se mueve hacia
adelante.
o Pero como en realidad parte de la fuerza del viento se pierde
y el casco no sigue exactamente la direccin que seala la
proa, algunos de los atractivos de la navegacin a vela
provienen de aprovechar al mximo la fuerza del viento, de
forma que las prdidas sean mnimas y el barco navegue mas
rpido en la direccin deseada.
o El principio fsico por el que se mueven los barcos de vela
parece simple: el viento infla por detrs una superficie que
genera una traccin del casco hacia delante. Sin embargo,
para que este movimiento sea eficaz es necesario tener en
cuenta las leyes bsicas de la aerodinmica y la
hidrodinmica.
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)

o Debajo de la lnea de flotacin, la quilla y la orza evitan que
la embarcacin se desplace lateralmente; en el caso del
timn, este evita que cambie de direccin.
o Arriba, una vela elemental acta en forma similar a las alas
de un avin, pero en vez de sustentarlo en el aire en el plano
vertical, permite que el velero avance en el plano
horizontal:
A barlovento, en la parte convexa, la corriente de aire
ejerce una baja presin que se incrementa por la alta
presin del viento a sotavento. Esto es lo que produce el
impulso de una embarcacin.

Area de
mayor
presin
Vaco, rea de
menor presin
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)

Lifting
Cmo funciona una vela?
Una vela tiene
mucha similitud con
el ala de un avin
El viento corre
ms rpido por
encima de la
vela que por
debajo,
produciendo un
vaco que la
succiona
Por la posicin de la vela, esta fuerza se
descompone en dos: una que hace avanzar
al bote y otra que lo empuja lateralmente
Area de mayor
presin
Vaco, rea de
menor presin
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)
El viento aparente
Velocidad real
del viento
Velocidad de
Viento producida por
el avance del bote
Velocidad
aparente del
viento
A mayor
velocidad del bote,
mayor es el viento
aparente
A mayor viento aparente, ms
velocidad adquiere el bote, lo
que produce a su vez mayor
velocidad en viento aparente y
as tericamente podra
acelerarse indefinidamente, a
no ser por la resistencia que
opone el agua por roce y por la
formacin de la ola, la que
consume considerable energa.
Esta es bsicamente la
razn por la cual un
windsurf puede
navegar ms
rpido que
el viento
que lo
impulsa.
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)
El viento aparente
Obsrvese que de todas
maneras la velocidad sin roce
tendra un lmite, puesto que
a medida que el velero
aumenta su velocidad, el
ngulo de ceida que forma
el viento aparente se
estrecha cada vez ms,
hasta el punto de tenerlo
por la proa. Mucho antes
que eso, la velocidad del
bote ya se habra reducido,
puesto que no es posible
navegar contra el viento.
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)

Un avin mantiene sus dos alas en el
mismo medio, es decir, en el aire...
... y ambas lo empujan hacia arriba,
pero quien lo impulsa es el motor.
En cambio, un velero emplea dos
medios distintos, aire y agua.
Mientras un medio lo empuja en una
direccin, el otro lo hace en la forma opuesta
Pero quien lo impulsa es la vela y el viento...
... y quien se opone es la quilla y el agua
?
La fuerza impulsora
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)

La fuerza que empuja hacia adelante
produce el avance de la embarcacin.
El viento ejerce una fuerza que empuja
hacia adelante y hacia un costado.
El abatimiento o deriva
Rb
El rumbo base es la direccin
aparente de la embarcacin (Rb)
Por otra parte, la fuerza que empuja hacia un
costado, tiende a hacer avanzar a la embarcacin
hacia un costado, lo que se denomina abatimiento.
Para evitar este movimiento, la quilla u orza,
que es una suerte de espada que avanza con la
embarcacin sumergida en el agua, crea una
fuerza lateral, producto del flujo de agua, que
contrarresta exactamente la fuerza lateral
generada por la vela, y as el velero avanza
hacia proa, con un mnimo de abatimiento
Sin embargo, este efecto no se
anula totalmente y la
embarcacin avanza hacia
adelante y deriva hacia el lado,
resultando un rumbo
verdadero (Rv).El ngulo
entre Rb y Rv es la deriva
Rv
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)

Pero la quilla junto con el casco,
ejercen una resistencia que se
opone a la fuerza de empuje
(hacia adelante) de la vela.
Fuerza final
de empuje
Como se aprecia, aunque presenta
algunos aspectos negativos, el
abatimiento es una condicin esencial
para la navegacin a vela, cuando el
viento no viene por la popa, y no se le
puede eliminar
Rb
Rv
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)

Rv
Rb
Si ocurriese un cambio en la
direccin del viento relativo, ya
sea por un cambio en el rumbo, o
por un cambio en la direccin del
viento verdadero, habr que
ceir ms, para lograr cazar el
viento ...
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)

viento ...
...el patrn del velero cazar ms su vela,
alterando el tamao y la direccin de las
fuerzas ejercidas por sta,
producindose una descompensacin de
las fuerzas laterales, la que deber ser
corregida.
Rv
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)

viento ...
...el patrn del velero cazar ms su vela,
alterando el tamao y la direccin de las
fuerzas ejercidas por sta,
producindose una descompensacin de
las fuerzas laterales, la que deber ser
corregida.
Rv
Rb
El patrn corrige esta descompensacin automtica e imperceptiblemente con el
timn permitiendo ms abatimiento, lo que a su vez aumenta la fuerza lateral
producida por la quilla, pero tambin aumenta la resistencia a la fuerza de empuje.
Por esta razn disminuye la velocidad del velero cuando aumenta su ceida.
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b
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r
r
o
s
@
c
t
c
r
e
u
n
a
.
c
l
)

Los torques que se generan
Las dos fuerzas laterales, la de la
vela y la de la quilla, no estn
alineadas una con otra, produciendo
un torque que es el responsable de
la tendencia a caer hacia la
direccin del viento, ya que
normalmente la fuerza de la vela
est ms a popa que la de la quilla.
Esto es ms que nada por seguridad
frente a la prdida del timn.
Rb
Rv
C
u
r
s
o

d
e

P
a
t
r
n

D
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p
o
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t
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g
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b
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r
o
s
@
c
t
c
r
e
u
n
a
.
c
l
)

Los torques que se generan
Las dos fuerzas laterales, la de la
vela y la de la quilla, no estn
alineadas una con otra, produciendo
un torque que es el responsable de
la tendencia a caer hacia la
direccin del viento, ya que
normalmente la fuerza de la vela
est ms a popa que la de la quilla.
Esto es ms que nada por seguridad
frente a la prdida del timn.
Rb
Rv
Si este torque no fuese balanceado, el
velero tendra siempre la tendencia a
aproarse y no podra navegar.
Quien lo balancea es el timn y esa es la
fuerza que siente el patrn cuando cie.
C
u
r
s
o

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e

P
a
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o
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c
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n
a
.
c
l
)

Disposicin general de las fuerzas sobre un velero

CE = Centro de Esfuerzo, posicin de la
suma de todas las fuerzas y
resistencias producidas por las velas
CE
CE
CE
CRL = Centro de Resistencia Lateral,
posicin de la suma de todas las
fuerzas y resistencias producidas
por el casco y sus apndices
Cuando CE y CRL estn balanceadas,
el velero avanza en lnea recta
CRL
C
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s
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.
c
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)

Disposicin general de las fuerzas sobre un velero

CE
CE
Cambiar el ngulo del timn desplaza
el CRL hacia popa quedando fuera de
balance con CE y el velero cae
CRL
C
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s
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c
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)

CRL
CE
Efecto de la orza rebatible en la tendencia a caer y en
la fuerza sobre la caa
Orza abajo,
brazo mximo,
torque mximo
hacia el viento
Torque
mximo, gran
fuerza en la
caa para
contrarrestar
C
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c
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c
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n
a
.
c
l
)

CRL
CE
Orza media,
brazo medio,
torque medio
hacia el viento
Torque medio,
mediana fuerza
en la caa para
contrarrestar
C
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r
s
o

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.
c
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)

CRL
CE
Orza arriba,
brazo pequeo,
torque pequeo
hacia el viento
Torque pequeo,
menor fuerza
en la caa para
contrarrestar
C
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s
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)

CE
CRL
CG
CB
CE
CE
Efecto de la orza rebatible en la escora
Torque
escorante
mximo
Torque
adrizante
mximo
Orza a
profundidad
mxima
Escora
mxima
Orza a
profundidad
media
Orza a
profundidad
mnima
A menor profundidad de la orza, menor es la
escora debido al menor brazo entre las
fuerzas laterales de la vela y de la orza, pero
el abatimiento, ante una misma fuerza del
viento, es mayor.
C
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)

La escora
La escora produce muchos
efectos indeseables
2,. Parte de la fuerza lateral
empuja ahora hacia abajo,
hundiendo ms el casco.
1,. Se expone menos superficie de
vela al movimiento horizontal del
viento.
3.- Tambin se produce el deterioro
correspondiente debajo del agua
en la quilla y el timn.
4.- La parte sumergida del casco pasa a ser
asimtrica, creando fuerzas de giro que tienen
que ser contrarrestadas.
5.- Las fuerzas creadas por las velas y la quilla, que inicialmete pasan
por la lnea central, o de cruja,se desplazan hacia los costados,
generando otra fuerza adicional que debe ser contrarrestada con
el timn.
Todos estos
efectos
producidos
por la escora
le roban
velocidad al
velero.
C
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)

Velocidades del velero
Debido a que las
fuerzas a que est
sometido un velero
en navegacin
varan en funcin
de los ngulos tanto
de la vela misma,
como del viento y
del abatimiento, la
velocidad ms alta
se logra con la
mejor combinacin
de todos estos
ngulos.
Normalmente, la
velocidad mxima
se obtiene con
vientos que pueden
variar entre a un
descuartelar y por
la aleta.
Viento por la
aleta
Viento a un
descuartelar
Viento de
ceida
Proa
Velocidad
en nudos
Velocidad
del velero
Viento de
popa
Viento por la
cuadra
C
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a
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c
l
)
Hasta aqu hemos
hablado de la ciencia de
la navegacin, pero son
el patrn y sus
tripulantes, en
conocimiento de ella,
quienes desarrollan el
verdadero arte y pasin
por la navegacin.
Con estos pequeos
conocimientos de la
fsica aplicada al velero,
el navegante estar en
mejores condiciones
para obtener el mximo
rendimiento y
satisfaccin de su
embarcacin.
La prxima vez que
navegue recurdelos,
squeles provecho y,,,
Suerte!
C
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)
Un ltimo punto
Cualquiera que sea el
velero de que se trate,
los principios
mencionados aqu se
aplican exactamente de
la misma manera en cada
uno de ellos
C
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