Sunteți pe pagina 1din 57

Structuri marine

Onshore inseamna conectat la pmnt (cum ar fi un dig sau un pod).


Inshore (costier) nseamn c locaia este departe de uscat, dar este
destul de aproape de rm pentru a fi n apele protejate raportat la
marea deschis.
Offshore nseamn c se afl n largul mrii.

Proprietarul unei structuri off-shore, inshore sau onshore poate fi o singur


societate, un consortiu de companii care i menin procente diferite, dar care au
desemnat o singur companie s opereze i s menin facilitatea, sau anumite
nivele de proprietate guvernamentala.
Structuri offshore din beton sunt acele structuri expuse la un mediu marin deschis.
Sunt concepute pentru a rmne permanent sau semipermanent fixate pe fundul
mrii (prin gravitatie, piloti sau ancore) sau plutind i ancorate. Sunt deseori
asociate cu explorarea i extracia de hidrocarburi, dar pot avea multe alte utilizri
de specialitate.
Structurile costiere de beton sunt, de asemenea, expuse la apa de mare, dar nu
sunt neaprat expuse la sarcinile dure de mediu cu care se confrunt structurile
offshore. Ele sunt concepute sa rmna permanent sau semipermanent fixate pe
fundul mrii.
Structuri de beton onshore pot sau nu pot fi expuse la apa de mare. Ele sunt de
obicei denumite n continuare structuri marine i includ acostarea i ancorarea
structurilor de transport maritim, punctele de trecere a apei de mare pentru cile de
transport, structuri de navigaie, instalaii pentru construcii navale i nave faciliti
de reparaii, structuri de protecie rm i de agrement, structuri de atenuare a
valurilor, facilitati plutitoare i staii de pompare, precum i alte structuri speciale.
Cele mai multe dintre aceste structuri au o legtur direct cu pmntul. Structuri
de pe ruri au acelasi design (sau similar) i cerinele structurale cu acelasi nivel de
calitate cu structurie marine n contact cu marea, dar, n general, nu au nevoie de
considerente la fel de stricte de durabilitate, n funcie de expunerea la mediu.

Ca majoritatea tipurilor de betoane, cele utilizate pentru structurile offshore


sunt, de obicei, realizate cu materiale locale si fora de munc local, n
conformitate cu liniile directoare locale sau specificaii, astfel, ele pot varia
foarte mult n calitate. n funcie de aplicaii particulare, rezistentele lor pot varia
in jur de 25 - 65 MPa (3600 - 9500 psi). Toate aceste betoane trebuie s fie
extrem de durabile. Odat ajunse n serviciu, ntreinere devine foarte dificil i
este foarte scumpa, datorit mediului ostil. Unele platforme offshore de beton
au durate de viata de proiectare de la 50 la 70 de ani.
Tipuri de structuri din beton
Structurile offshore, de coast, precum i de uscat pot fi, n general, fie fundate
sau plutitoare. Multe dintre structurile fondate sunt, de asemenea, obligate sa
pluteasca n diferite etape ale vieii lor.
13.2.1 Structuri fundate
Structurile fundate pot fi n continuare identificate ca:
Structuri cu baza gravitationala
Structuri sprijinite pe pile cilindrice din beton
Structuri flotabile / fundate cu coc de beton

Structura cu baz gravitaonala (GBS) i


menine poziia pe fundul mrii, din
cauza greutii sale foarte mari. Fora de
alunecare i momentul de rasturnare
datorat sarcinilor maxime de mediu sunt
echilibrate de greutatea betonului,
greuti de operare de pe structura,
precum i balastului coninut n structura.
Acest tip de structur este comun pentru
explorarea i producia de hidrocarburi.
Titeiul extras trebuie s fie depozitat
temporar nainte de a fi incarcat intr-o
nava, un tanc sau conducta. Gama
adncimilor de ap practic pentru
aceste platforme este de 40 la 350 m.
Aceste structuri sunt construite n locaii
terestre sau de coast i transportate
prin plutire la locaia lor final. Ele pot fi,
de asemenea reflotabilizate, atunci cnd
indepartarea platformei este necesar.

Punte de beton

Jacket de beton
Coloana cilindrica

contravintuire
Cilindru de
compresie

Structurile cu coloane de beton au fost cele mai timpurii tipuri de platforme offshore
de beton utilizate. Ele consta dintr-o serie de piloti de beton precomprimat, care
sunt condusi n fundul mrii. Pilotii sunt aranjati astfel nct o punte ablon
prefabricat poate fi plasata peste matrice pentru a forma suprafaa de lucru a
platformei. Puntile pot fi realizate din beton sau orice alt material de construcie
adecvat. Jacket-ul din beton este adesea plasat n jurul pilotilor n zona de actiune
a valurilor i de impact cu navele a platformei. Contravintuiri din oel ntre piloi pot fi
folosite pentru a ntri structura generala, atunci cnd pilotii sunt lungi. Gama
practic de adncimi de ap pentru aceste platforme este de la 5 la 20 m.Utilizarea
de piloi de beton cilindrici este, de asemenea, comuna pentru susinerea de
docuri, debarcadere, poduri i drumuri peste ap.

Punte de beton (echipamente de producie nu apar)

Picioare de
otel
sau
beton

Tancuri
plutire

de

Platformele plutitoare cu coc de beton, care se aseaza pe fundul marii, const dintr-o
coca de beton asemanatoare unui lep. Extinse n sus pe coca sunt posturi sau coloane
care acioneaz n calitate de cadru de sprijin pentru platforma. Aceste posturi sau
coloane pot fi realizate din beton sau oel. Coca este remorcat n locaia dorit i apoi
balastata pn cnd se aeaz pe fundul mrii. Este apoi fixata la fundul mrii prin
piloi batuti perimetral. Acesti piloti menin poziia platformei i evita alunecarea i
rsturnarea platformei. Odat ce corpul navei este fixat n poziie, puntea superioara i
echipamentele sunt montate folosind un lep macara. Acest tip de platform poate de
asemenea depozita anumite cantitati de petrol in coca. Gama practic de adncimi de
ap pentru aceste platforme este de 4 - 30 m.

Din anii 1990 exista un interes considerabil n dezvoltarea de terminale offshore


din beton armat pentru primirea de gaze naturale lichefiate (GNL). Aceste
terminale sunt structuri, care ar permite acostarea tancurilor GNL i operarea
lor. GNL ar fi apoi re-gazificat pe structura i trimis prin conducte la rm, unde
ar fi introdus n diferite sisteme de distribuie sau de utilizare final. Utilizarea
unui terminal marin elimina necesitatea unor facilitati de port de ap adnc i
preocuprile legate de posibile accidente.

Diferitele concepte au fost propuse, in unele GNL este stocat in rezervoare sau
membrane incluse in structura de beton armat, in altele GNL este n contact
direct cu betonul, iar in unele variante tancurile GNL sunt parial coninute ntr-o
barj de beton, cu partea de sus a rezervoarele prelungita peste barja. GNL, la
o temperatur de -167C, ar putea fi introduse n contact direct cu betonul, fara
efecte adverse. Rezervoare de stocare onshore cu GNL n contact direct cu
peretii de beton au fost construite n Philadelphia, Pennsylvania si n Spania, n
anii 1970 i au furnizat servicii excelente pn n prezent.

Terminalul de GNL Isola di Porto Levante, localizata la aproximativ 17 km


(10,6 Nm) de coasta Italiei, n Nordul Marii Adriatice la 30 m adincime.
Structura a fost construit n Spania i remorcata la site-ul proiectului.

Structuri plutitoare
Structurile plutitoare sunt acele structuri care vor ndeplini funciile lor
operaionale n timp ce plutesc. Aceste structuri au nevoie de un sistem de
ancorare permanent. n general, familia actual a structurilor plutitoare din
beton cuprinde:
platforme de beton cu picior tensionat (TLP tension-leg platforms)
platforme plutitoare din beton cu pescaj mare (DDCF Deep-draft concrete
floaters)
Structuri plutitoare mari de beton de tip geamandura
vapoare - uzine industriale
poduri plutitoare
dane i docuri plutitoare

Numele de platforme cu picior tensionat


(TLPs) deriva de la faptul c acestea sunt
fixate de ancorele mari pe fundul mrii cu
tendoane lungi, care au o cantitate
predeterminat de tensiune n ele. Aceste
tendoane, care sunt atasate la colurile
platformei, pstreaz platforma plutitoare
ntr-o poziie foarte precisa. Platforma in sine
poate avea diverse configuraii, dar, n
general, se aseamn cu instalaii de foraj
semisubmersible care sunt comune n
ntreaga industrie de petrol offshore. Acesta
const dintr-un aranjament de pontoane de
baz si un sistem de coloane care se extind
n sus de la pontoane i o punte care sta pe
partea de sus a acestora. Intreaga coca
(pontoane i coloane) i puntea pot fi fcute
n beton. Adncimea practica a apei pentru
folosirea acestui tip de platform este de 300
- 1500 m. Dimensiunea TLP este, n general
dictat de valoarea greutatilor operaionale
care urmeaz s fie transportate.

Platformele plutitoare de beton


de pescaj mare (DDCF) sunt
similare, n principiu, cu TLP, dar
utilizeaz un sistem de ancorare
convenional in locul tendoane
tensionate. Acestea i menin
poziia n timpul operaiunilor
datorita pescajului lor extrem de
mare (mai mare de 130 m),
greutatii mari, centrului de
greutate cobort i ancorarii din
poriunile inferioare ale corpului.
Aceti factori au tendina de a
face structura relativ insensibila
la miscarile marii.
Asemanator cu TLP, configuraia poate avea mai multe variante, dar, n general,
se aseamn cu o TLP, dar cu o coca foarte adinca. Pontoanele, coloanele,
puntea, precum i orice contravntuire pot fi fcute n beton. Adncimea
practic de utilizare a unui DDCF este de 300 - 900 m. Ca TLP, dimensiunea
DDCF este, n general dictat de valoarea greutatilor operaionale. Modele
actuale ajung la dimensiunea de 55.000 de tone.

O variant a DDCF este platforma tip


geamandura
lance, spar buoy
platform. Din cauza centrului de
greutate cobort i greutatii mari a
betonului, este relativ insensibila la
miscarile marii. Platforma Spar poate
de asemenea depozita temporat titei.
Aceasta necesit, de asemenea, un
sistem de ancorare.

Nave uzina industriale


sunt in general barje
construite din beton
precomprimat, care
ofer o suprafa de
sprijin
pentru
echipamente
de
prelucrare, zone de
lucru
i
de
depozitare, i camere
de locuit necesare pentru activitatile offshore de petrol i gaze sau pentru alte
aplicaii industriale. Pentru producia de hidrocarburi, forajul nu se face de
obicei la aceste barje ci de la navele de foraj speciale sau instalaii de jack-up.
Sonde de productie sunt de obicei amplasate pe o platform fix fr echipaj,
din apropiere. Barja ntreaga sau poriuni selectate ale barjei poate fi construite
din beton. De asemenea trebuie sa aiba un sistem de ancorare. Titeiul extras i
alte fluide parial prelucrate pot fi stocate n barja. Dimensiunea barjei este
influenat de starea mrii n care acestea trebuie s funcioneze i marimea
suprafetei de lucru pe care trebuie s o ofere. Adncimea apei n care o barj
poate funciona este o funcie de pescajul barjei i starea de mare in care
trebuie sa funcionare.

(a) Processing and storage facility and (b) cross-section of Ardjuna Sakti LPG.

Conceptul de poduri plutitoare merge napoi la cele mai vechi timpuri, atunci
cnd punctele de trecere a raului au fost frecvent realizate din structuri
adiacente de lemn plutitoare sau prin plasarea unei suprafee dure peste barci
sau pontoane aflate n contact dintr-o parte a rului la alta. Acestea au fost, n
general, structurile temporare, sezoniere. Utilizarea elementelor de beton
plutitoare din timpurile moderne pentru trecerile de ap a oferit o soluie optim
i cost-eficienta pentru unele site-uri dificile i pentru aplicaii speciale. n
Statele Unite, dou bine-cunoscute exemple de poduri plutitoare sunt Hood
Canal Bridge i Ford Island Bridge.

Podul plutitor traverseaz Canalul Hood Puget Sound la Washington.


Structura a fost iniial deschisa circulaiei n 1960 i are 2347 m lungime,
inclusiv rampe de abordare. Partea plutitoare de beton este de 1973 m
lungime i const din pontoane de beton precomprimat de greutate normala, cu
o rezistenta la compresiune la vrsta de 10 zile de 21 Mpa. Pontoanele au fost
construite ntr-un doc uscat n Seattle i remorcate la site n 1959 .
Ford Island Bridge, traversind Pearl Harbor pentru a conecta Ford Island i
insula Oahu din Hawaii, a fost finalizat i deschis n 1998.

Podul include un drum pietruit de 305m lungime, o estacada fixa de 1219m, i o


seciune mobila de 315m lungime. Seciunea mobil const din dou
deschideri de tranziie din oel i un lonjeron plutitor 284m cu cele dou capete
extinse sub deschiderile de tranziie. Lonjeronul plutitor este format din trei
module plutitoare de beton, fiecare de 94.5m lungime, 15,2m latime, i 5,3m
adncime. Modulele de pontoane au fost construite cu o combinaie de betoane
prefabricate si turnate in amplasament. Fiecare ponton este post-tensionat
longitudinal. Cele trei pontoane au fost legate mpreun cu uruburile de nalt
rezisten pentru a intregi lonjeronul. Figura prezinta lonjeronul prefabricat
precomprimat plutitor fiind retras sub pod. Seciunea plutitoare a fost fabricata
n Tacoma, Washington, i remorcata n Hawaii pentru asamblare i instalare
on-site.

Un alt exemplu este utilizarea de pontoane plutitoare din beton n fiordurile


adnci ale Norvegiei. Limea i adncimea fiordurilor face de multe ori prea
scumpa utilizarea pilonilor de pod tipici pentru a sprijini puntea podului sau
elemente de pod cu deschideri mari. Figura prezinta Podul Norhordland peste
fiordul Salhus din vestul Norvegiei.

Acesta este un pod plutitor combinat cu pod suspendat, care a fost deschis n 1994.
Lungimea total a podului este de 1616m, cu o poriune plutitoare de 1246 m lungime.
Suprastructura este susinut de 10 pontoane plutitoare din beton proiectate din beton
cu agregate uoare, cu o densitate de 1900 kg/m3 i o rezistenta pe cub de beton de
70 MPa. Pontoanele sunt 42.0 m lungime i 20,5 m latime, cu fiecare parte curbata cu o
raz de 10,25 m; fiecare ponton are nou compartimente. Figura prezinta constructia de
pontoane ntr-un doc uscat. Ele au fost remorcate de la doc pina la site-ul de instalare.

Exist numeroase lucrari plutitoare n ntreaga lume: piloni de beton, docuri i


cheiuri. Ele pot varia n mrime de la docuri mici pentru barci de pescuit la
docuri foarte mari pentru nave container, feriboturi i nave de croazier. Ele
sunt de obicei acostate ntr-un mod care le permite micarea verticala, cu
fluctuaiile de maree sau modificrile sezoniere ale nivelului apelor.
Figura prezinta un doc de beton prefabricat, precomprimat pentru containiere
Valdez, Alaska. Docul este de 30 m latime, 210 m lungime, i 9 m adancime, cu
un sistem de ancorare pentru meninerea n pozitie i un sistem de fendere,
care protejeaz att
docul cit i navele n
timpul operaiunilor
de
acostare.
Segmentele de doc
au fost fabricate n
Tacoma,
Washington,
i
remorcate
la
Valdez, unde au fost
asamblate pe site.

Figurile urmatoare prezint un dig plutitor care a fost instalat la intrarea n port
la Monaco pe Marea Mediteran. Aceast structur foarte mare a fost
construita n Spania i remorcata la site-ul su actual.

Alte structuri
A fost propusa utilizarea rezervoarelor
submarine din beton pentru depozitarea
petrolului pentru adncimi de ap de la
20 la peste 400 m. Aceste rezervoare
pot fi construite la fel ca baza unei
structuri gravitationale si sunt total
scufundate la fundul mrii, unde
funcioneaz
ca
o
structur
gravitaionala de fund.

Pereti de beton din chesoane au fost utilizati ca ziduri de sprijin pentru


pmntul de umplute la constructia unor insule artificiale. Aceste insule ofer
suprafaa de lucru pentru explorare de petrol i gaze naturale i de producie.
Chesoanele
sunt
construite ca uniti
plutitoare, remorcate
la locaie, alturate
ntr-o unitate, iar apoi
balastate la fundul
mrii.
Cadrul
chesoanele
face atunci perimetrul
unei insule. O umplere
hidraulica este de
obicei folosita pentru a
umple interiorul.

Atunci cnd utilizarea insulei reinut de cheson este completa, chesoane pot fi
dezasamblate i reflotabilizate i naturii ii este permis s revendice insula. O
aplicaie notabil a fost insula artificiala Tarsuit Island, unde chesonul a fost
fcut din beton cu agregate uoare. Utilizarea chesoanelor pentru insule
artificiale este n general limitat la adncimi de ap de mai puin de 15 m.

Segmente de beton armat au fost folosite pentru a construi un tunel subacvatic


pentru a conecta Amsterdam cu zonele limitrofe. Segmentele de beton armat
au fost construite ntr-un doc uscat i asamblate n uniti de 135 m lungime,
care au fost apoi remorcate la site-ul tunelului.
Traversarea Oresund, o legtur de trafic fix ntre Danemarca i Suedia, a
folosit 20 segmente prefabricate din beton pentru a forma un tunel submers de
4050m. Segmentele de tunel au fost fabricate ntr-un santier n nordul portului
Copenhaga i tractate aproximativ 16 km (10 mile) la site-ul proiectului pentru
scufundare.
Figura prezinta proiectul Bjrvika n Oslo, Norvegia, care a folosit un tunel
scufundat de beton pentru a conecta dou tuneluri de piatra existente. Tunelul
scufundat, care este 675 m lungime, este mprit n ase segmente care au
fost produse ntr-un doc uscat pe coasta de vest a Norvegiei. Dup ce au fost
lansate la apa din docul uscat, acestea au fost remorcate apoi la aproximativ
800 km (500 mile) la site-ul proiectului.

Cind cmpurile de petrol i gaze sunt epuizate, este necesar s se inlature


platformele marine din oel datorit Convenia OSPAR. Doar pentru Marea
Nordului, acest lucru reprezint o valoare de piata de aproximativ $ US10
miliarde de euro. Acest potenial de pia a iniiat dezvoltarea unei robust, si
ieftin lift greu din beton armat (Heavy MPU Lifter). Acesta este un
semisubmersibl din beton, n form de U care utilizeaza principiul lui Arhimede
pentru ridicare.

Calitate betonului
Betonul utilizat in platformele off-shore din Marea Nordului a avut o evoluie
treptat a rezistentei pe cub compresiune 50 - 70 MPa.

Tabelul 13.5 prezint evoluia rezistentei betonului pentru platforme construite


in Marea Nordului. Mediu unic in care aceast beton este utilizat necesita o
ridicata a betonului. Platforma Ravenspurn Nord a fost construita ntr-un mediu
mult mai moderat n partea de sud a Mrii Nordului i a necesitat un beton cu
rezistenta de 50MPa, care a fost livrat de la furnizorii locali. Primele platforme
din beton fcute n Golful Mexic au folosit beton cu rezistenta pe cilindru la
compresiune 25 - 35 MPa. Probele de la unele platforme vechi de 33 de ani n
Golful Mexic au artat o cretere a rezistenei de la 50 la 69 MPa pe durata de
via a structurii. Rezistenta necesara pentru o structur dat depinde de un
numr mare de factori, dar este semnificativ influenat de incarcarile de mediu
i de funcionare. Atunci cnd aceste sarcini sunt mici, rezistenta betonului
poate fi, de obicei, n concordan cu cea fcuta de obicei n regiunea de
construcie

Materiale componente
Elementele constitutive ale betonului pot fi materiale locale evaluate, pentru a
se asigura c au caracteristicile adecvate pentru betonul considerat i c vor fi
durabile n mediul n care sunt utilizate. Cele mai multe platforme marine de
beton au o durat de via de 20 de ani sau mai mult. Datorit poziiei lor n
larg, ele sunt greu accesibile lucrrilor de remediere atunci cnd apar
probleme. Pentru a elimina costul ridicat al viitoarelor lucrri de reparaii la larg,
materialele utilizate i betonul care rezult trebuie s nu aiba nevoie de
ntreinere pentru durata de via a structurii.
Durabilitatea betonului off-shore din ciment Portland este, n general, definita ca
abilitatea sa de a rezista la aciunea intemperiilor, atacului chimic, abraziunii,
sau oricrui alt proces de deteriorare pstrnd n acelai timp forma sa
original, calitatea, precum i funcionalitatea atunci cnd este expus la mediul.
Aceasta include rezistena la deteriorare din aciunile de nghe i dezghe; atac
chimic al elementele constitutive ale apei de mare; abraziune fizic, datorit
aciunii valurilor, solide plutitoare sau suspendate i gheaa plutitoare;
coroziunea oelului sau altor metale cuprinse n beton; i reacii chimice
asociate cu agregatele n beton. Atunci cnd se analizeaz colectiv aceste
aciuni deteriorante, poate fi dedus cu uurin faptul c expunerea cea mai
agresiva, care o poate experimenta betonul in mod obinuit este n zona de
alternanta de nivel datorata mareelor n vremea geroas. Pentru majoritatea
structurilor offshore, cel mai rspndit mecanism distructiv este coroziunea

Cimenturie Portland trebuie s aib un continut de aluminat tricalcic (C3A),


ct mai sczut pe cit este practic in producia locala de ciment. Acest lucru ajut
la reducerea posibilitii atacurilor de sulfati. Alcalinitatea total a cimentului,
calculata ca oxid de sodiu, nu trebuie s depeasc 0,60% pentru a minimiza
orice potenial pentru reactivitatea cu agregate. Cimentul trebuie s aib
adugat un material silicios fin divizat (puzzolane naturale, cenusa fina sau
zgur granulat). Aceste produse contribuie la formarea unui liant dens care
inhiba migrarea apei de mare n beton si se combina cu alcalii pentru a reduce
cantitatea de substane alcaline disponibile.
Agregate grosiere pot fi fie pietri cu densitate normal sau piatr spart sau
agregate uoare de bun calitate. Agregatele trebuie evaluate n ceea ce
privete potenialul lor de reactivitate cu alcalii n ciment (nu se utilizeaz
agregate potenial reactive). Concentraiile de sruri de mare din agregate din
zonele din imediata apropiere a mrii trebuie s fie verificata si aceste sruri
trebuie splate de pe agregate nainte de utilizare. Agregate fine pot fi nisipuri
naturale sau fabricate, nonreactive si fara materiale duntoare.
Amestecuri chimice sunt eseniale pentru producerea de beton marin durabil.
Antrenarea de aer este necesar cnd apar cicluril de nghe i dezghe.
Amestecuri superplastifiante de reducere a apei, sunt necesare pentru
controlarea consolidarii, ct i pentru mbuntirea durabilitatii.
Superplastifiantii permit reduceri ale apei de amestec de pn la 30%, fr
sacrificarea lucrabilitatii. Aceast reducere de ap reduce semnificativ

Proprietile betonului
Pentru cele mai multe structurile de larg, ncrcri maxime apar atunci cnd
structura este pusa n funciune. Acest lucru poate varia de la 1 la 5 ani de la
nceperea construciei, n funcie de dimensiunea i complexitatea structurii i
utilizarea final. Proprietile betonului ntrit care este utilizat de proiectantii de
platforme offshore includ:
Rezistenta la compresiune
Rezistenta la rupere
Modulul de ruptur
Modulul de elasticitate
Raportului Poisson
Relaii tensiune-deformatie
Rezistena la oboseal
Absorbia
Rezisten la forfecare
Curgerea lenta i contracie
Capacitatea forfecare-frecare
Rezistena portant
Proprieti termice, cum ar fi coeficientul de dilatare termic, conductivitate
termic, cldur specific, i difuzibilitate.

Valoarea numeric a fiecreia dintre aceste proprieti nu este, n general,


critica, deoarece procesul de proiectare poate utiliza orice valori produse de
betonul selectat. Proprietile specifice, nu pot fi insa ntotdeauna
complementare ( de exemplu, un beton de foarte mare rezistenta poate permite
elementelor de compresiune structurale s fie reduse n seciune transversal
pentru o ncrcare dat; n acest caz, crete nsa corespunztor modul de
elasticitate al betonului, ceea ce permite aparitia fisurilor la niveluri inferioare de
efort, putind fi necesara armare suplimentara pentru a reduce fisurarea.
Deoarece seciunea transversal a fost redusa, oelul suplimentar duce la
congestionarea sectiunii i face mai dificil plasarea betonului. Costul oelului
ar putea, de asemenea, fi mai mare dect reducerea costurilor pentru o
cantitate mai mica de beton). Se ncearca compromisuri ntre diferitele
proprieti ale betonului necesar pentru a realiza designul cel mai eficient i
cost-eficient.
Toate proprietile betonului ntrit ar trebui s fie determinate pentru vrste
specifice duratei de utilizare n structura offshore respectiva. Din pcate, acest
lucru nu este ntotdeauna posibil, i proprieti la nceputul de vrst (de
exemplu, la 28 de zile) sunt des folosite. Acest lucru determin un design
conservator care poate adauga costuri substantiale pentru structura. Exist un
risc asociat cu extrapolarea de date de varsta timpurie, n special la betoane de
inalta rezistenta, deoarece mbuntirea proprietilor betonului cu vrsta nu
urmeaza ntotdeauna tendinele asumate.

Alte proprieti ale betonului care sunt de interes pentru constructor, mai
degrab dect pentru proiectant includ:
Lucrabilitatea si pompabilitatea
Greutate unitara
Coninut de aer
Consolidarea
Gradienti termici
Finisaj
Interdependen dintre aceste proprieti este o problem complex. De cea
mai mare importan este greutatea unitara a betonului. Pentru o structur de
dimensiunile i configurarea date care poate, de asemenea, sa transporte o
anumita greutate (sarcin utila) n timp ce pluteste, variaii ale greutii unitare
de beton poate afecta n mod negativ stabilitatea plutitoare a structurii, fcndul s se scufunde sau rastoarne. Greutate unitara a betonului pus in executie
este afectat de ingredientele amestecului, proporiile lor, i coninutul de goluri,
care este att o funcie de coninutul de aer antrenat i aerul blocat sau golurile
rmase dup consolidare. Un amestec care nu are o lucrabilitate adecvat
pentru a inconjoara cantitatea mare de bare de armare duce la goluri
suplimentare n beton. Valorile de absorbie determinate pe beton ntrit se
aplic la densitatea betonului ntrit pentru a stabili care este densitatea
acestuia atunci cnd structura este n ap.

Elementele tipice structurale ntr-o structur offshore i n unele structuri


costiere sunt destul de groase. Deoarece majoritatea codurilor impun coninut
destul de ridicat de ciment n scopul cresterii durabilitatii, exist posibilitatea
dezvoltarii de clduria semnificativa n beton. Valorile limit pentru
temperatura maxim de plasarea i creterea de cldur maxim sunt
precizate n coduri. Chiar i atunci cnd se ndeplinesc acestor cerine, pantele
termice trebuie minimizate, astfel ca sa nu se produca fisurarea termic a
elementelor structurale.
Finisajul suprafeei de beton a unei structuri offshore poate prea un element
neimportant, dar o finisare de slab calitate poate avea mai multe efecte
adverse n afar de aspectul urit. Pentru majoritatea structurile de larg, sarcina
de proiectare principala este cauzat de forele valurilor mrii care acioneaz
pe suprafaa structurii. Suprafeele rugoase, au tendina de a concentra mai
multe fore de und i, astfel, a reduce factorul de siguran planificat pentru o
structur. In climatele reci, o suprafa aspr tinde iniial s se degradeze mai
repede atunci cnd este supusa la cicluri de nghe i dezghe, deoarece exist
recipiente in suprafaa de beton n care apa poate colecta i congela. n ape cu
aglomerari de ghea, ghea n micare mpotriva i peste o structur tinde s
slefuiasca suprafetele rugoase mai repede dect suprafeele netede.

Aspectele de durabilitate sunt de interes pentru proprietar, deoarece structura


offshore este, de obicei, parte dintr-o afacere, care are o durat de via
prescris. Unele dintre aspectele de durabilitate ale betonului, cum ar fi
rezistena la nghe - dezghet, sunt abordate n cerinele cod. Aspecte, cum ar fi
sistemul de goluri n betonul ntrit definite de ctre factorul de spaiere,
suprafaa specific, i golurile pe milimetru au cerine specifice care trebuie
ndeplinite.
Permeabilitatea betonului la ionii de clorur trebuie, de asemenea, evaluat
pentru a asigura o comportare satisfctoare in privinta rezistentei la coroziune
a armaturilor. Dei acoperirea minim de beton este specificata pentru o
anumit zon de expunere, acest lucru poate s fi crescut n cazul n care
betonul care urmeaz s fie utilizat n platforma nu are o rezisten adecvat la
penetrarea ionilor de clorur. Rezistenta la abraziune a betonului pentru
sedimentele din apa, resturi, obiecte plutitoare i de ghea nu este de obicei
specificata, deoarece acesta este un fenomen specific site-ului. n zonele offshore in care abraziune semnificativ poate aprea, cum ar fi n apele cu
aglomerari de ghea, rezistena betonului la mediul de abraziune trebuie s fie
evaluata i determinat rata de pierdere pentru suprafaa de beton. Odat ce
aceste rate sunt cunoscute, msuri pentru a modera sau elimina pierderile, cum
ar fi acoperirea suplimentara cu beton sau plci de oel n zona de abraziune,
pot fi puse n aplicare.

Consideraii de proiectare
Dup cum s-a menionat, structuri din beton offshore pot fi fundate sau
plutitoare. Cu excepia unei structuri care are o baz fcuta n ntregime din
piloti de beton precomprimat, cele mai multe structuri asezate pe fundul marii
plutesc la un moment dat. Aceste structuri trebuie s includ prevederi de
proiectare pentru ambele cazuri: sarcini operaionale dupa asezarea pe fundul
marii i sarcinile asociate cu comportamentul structurii ca o nav. Codurile de
proiectare i liniile directoare pentru structuri offshore din beton au fost
dezvoltate de ctre diverse agenii de reglementare i grupuri de standarde si
sunt n mod constant modernizate o data cu avansul tehnologic. n general,
proiectarea in detaliu a elementelor individuale ale unei structuri de beton
offshore pentru incarcari cum ar fi forfecare, tensiune, ndoire, comprimare,
incarcare excentrica etc, nu este semnificativ diferita fata de orice alt tip de
structura de beton. Difer numai tipurile de sarcini, frecvena i durata acestora,
precum i amploarea acestora.

Principalele ncarcri pe care structura offshore le ntlneste, sunt sarcini


permanente, ncrcri variabile funcionale, sarcini de mediu, sarcini
accidentale i sarcini de deformare. Aceste sarcini diferite sunt combinate ntrun mod realist pentru a determina efectul lor net.
Sarcini permanente includ greutatea structurii, orice echipament permanent,
balast care nu va fi eliminat, si presiunea hidrostatica a apei de mare externe
pn la nivelul mediu al mrii.
ncrcrile variabile funcionale sunt sarcinile asociate cu funcionarea normal
a structurii. Incarcarile din aceast categorie, care sunt unice pentru structuri
offshore, includ variatiile de balast, sarcinile de instalare i de foraj, impactul
navei, fendering i amarare, greutatea produselor petroliere stocate temporar n
platforma, sarcini de elicoptere, i operaiunile de macara.
Incarcarile de mediu includ valuri, vant, curent, gheata si zapada, si cutremur.
Incarcarile accidentale includ incendiu, explozie, impactul navei, inundaia
neintenionat, distribuia neintenionat a balastului, precum i modificri ale
diferenelor de presiune presupuse.
Exemple de sarcini de deformare includ precomprimarea, contracia betonului,
i gradientele termice.

Consideraiile geotehnice pentru offshore sunt mult mai complexe dect pe


uscat. Pentru structurile asezate pe fundul marii, acesta este un domeniu
extrem de critic de proiectare. Ancorele i amararea structurilor plutitoare sunt,
de asemenea, influenate n mod semnificativ de condiiile de sol submarin.
Zone seismice active necesita considerente speciale. Specialiti n probleme
de fundaii submarine, nu specialiti in fundatii onshore, trebuie s fie alesi
ntotdeauna pentru a lucra la aceast parte a problemei de proiectare.
Pentru prima structur n ri sau regiuni care nu au utilizat niciodat structuri
offshore din beton, iniial, cel mai bine este s se foloseasca expertiza de
proiectare a unor companii sau firme care au o experien anterioar cu aceste
structuri. Astfel de firme exist n America de Nord, Europa, Scandinavia,
Marea Britanie i Japonia. Prin implicarea firmelor locale de design n
parteneriate cu aceste firme cu experien, filosofia i mecanica procesului de
proiectare pot fi transferate ctre regiunile locale.

Consideratii de siguranta
Platforme offshore moderne de beton sunt proiectate cu redundan suficient
pentru a rezista la sarcini majore accidentale. Betonul are rezisten la impact
deosebit de buna, i doar cteva cazuri izolate de daune structurale ca urmare
a impactului cu nave au fost raportate. Elementele structurale de beton pot fi
proiectate cu ductilitate suficient pentru a elimina problema colapsului
progresiv. Rezistenta la foc a betonului este bine cunoscuta, betonul fiind folosit
de multe ori pentru a proteja oelul la incendii. Structurile plutitoare din beton
sunt proiectate pentru stabilitate la daunele unui compartiment, ceea ce
nseamn c orice distrugeri locale care provoac inundarea cu apa de mare n
coca nu va pune structura plutitoare in risc. Criterii similare sunt aplicate la
structurile care se asaza pe fundul marii astfel nct acestea nu sunt in pericol
n timp ce plutesc. Structurile asezate pe fundul marii, au capacitatea de a avea
fiecare dintre turnuri funcional independent de celelalte. Toate spaiile de locuit
i alte zone importante de personal pot fi izolate la partea superioara a unui
turn i scose din zonele mai periculoase n care au loc forarea i procesarea de
hidrocarburi. Toate zonele pot fi conectate prin poduri. Acesta este un avantaj
semnificativ fata de o structur n care ce-a mai mare parte a elementelor
structurale de sprijin sunt legate mpreun I suporta ntr-un mod colectiv toate
operaiunile platformei. n caz de incendiu sau explozie major n sau pe
turnurile unde sunt prezente hidrocarburi, spaiile de locuit nu ar fi afectate,
precum i evacuarea cu succes a platformei poate avea loc.

Practici de constructie
Nu exist practici unice de construcie necesare pentru a construi structuri
offshore. Practici folosite pentru orice proiect de construcii civile majore sunt
suficiente pentru construirea unei platforme de beton off-shore, onshore sau
inshore. Acest lucru ofer flexibilitate proprietarului n selectarea contractorilor
de construcii. Marile platforme marine de beton ale Mrii Nordului au fost
construite folosind n principal glisarea. S-a demonstrat c tehnicile de glisare
din Marea Nordului pot fi aplicate n mod satisfctor la construcia de offshore
de beton n climatul mai cald al Golfului Mexic. Cele mai mici platforme de tip
barja din Golful Mexic sunt turnate n locatie. Platforma Hibernia pentru coasta
de est a Canadei, care a fost finalizat n 1996, a fost planificat iniial s fie
turnata prin pasire, dar a fost n cele din urm glisata. Elementele prefabricate
au fost utilizate n anumite structuri. Metoda de construcie poate fi cea care
funcioneaz i ar trebui s fie lsat la discreia contractantului.
Betonul poate fi livrat in cofraj de pompa, bena, transportoare, cupa, galeti,
butoaie, sau, din nou, ori ce functioneaza. Sistemele sofisticate de distribuie nu
sunt n mod normal necesare. Introducerea betonului n cofrajul glisant folosit
pentru structuri din Marea Nordului s-a realizat cu roaba. Este esenial
intarirea adecvat i suficient a betonului precum si tratare corespunzatoare a
acestuia. Aceasta include protecia mpotriva ngheului timpuriu n regiunile n
care aceasta poate apare.

Dou elemente ale construciei off-shore din beton, care difer fata de
construciile de beton de la uscat sunt grosimea elementelor de beton i
cantitatea de otel beton care este utilizat. Cei mai subiri perei de beton sunt,
de obicei de 350 mm. Cei mai grosi pereii pot fi de cativa metri. Grosimile tipice
ale peretilor sunt de 500 - 600 mm. Controlul temperaturii din beton n aceste
ziduri groase este esenial pentru a elimina problemele de cracare termic.
Densiti de armare medie sunt de obicei 400 kg/m3. Extremele n zonele critice
au fost de 1100 kg/m3.
Dozarea de beton i metodele de consolidare trebuie s fie adaptate pentru a
se asigura c otelul beton este complet incapsulat in beton. n general,
dimensiunea maxim a agregatelor utilizate n a aceste structuri a fost de
19mm sau mai puin, pentru a permite betonului s se infiltreze n jurul nodurilor
de armare. Utilizarea superplastifiantilor este o necesitate. Pretensionarea este,
de asemenea, utilizata n aproape fiecare structur. Acest lucru este facut
pentru a asigura etaneitatea betonului. Gradul de pretensionare este
dependent de structura i locaia specific. Materiale i practici standard de
pretensionare pot fi folosite pentru aceste structuri, tinnd cont de faptul c
lucrrile vor fi efectuate ntr-un mediu marin. O atenie deosebit trebuie s fie
luata pentru a proteja blocajele de capat finale ale precomprimarii de mediu
coroziv al mrii.

Locaia de constructie
Structurile offshore asezate pe fundul marii i cele plutitoare pot fi construite din
beton, fie parial sau complet:
n docuri uscate sau docuri plutitoare
Pe barje submersibile
Pe sine derapante
n santiere de prefabricate onshore
Ateliere de prefabricate sunt utilizate n principal pentru piloti prefabricati din
beton i a punilor ablon. Aceste faciliti pot fi, de asemenea, utilizate pentru a
prefabrica poriuni substaniale ale unei structuri. Elementele prefabricate sunt
apoi transportate i asamblate n alte locaii. Pentru construcia structurii de
foraj de beton Arctice Glomar Beaufort Sea I, de asemenea cunoscuta sub
numele de CIDS (concrete island drilling system - sistem de foraj tip insula
beton), cele mai multe dintre elementele sale de beton interioare au fost
realizate ntr-un atelier de prefabricare. Metoda selectat depinde foarte mult
de instalaiile existente in amplasamentul unde construcia este planificat i de
bugetul proiectului.

Constructia in doc uscat


Metoda principal de construcii
utilizata pentru platformele mari
de beton din Marea Nordului este
de a ncepe construcia intr-un un
doc uscat. Cnd baza structurii a
devenit destul de rigid i are o
flotabilitate suficient, docul este
inundat i baz incepe s
pluteasc. Aceasta este apoi
remorcata de la doc la o locaie cu
adncime mai mare unde este
temporar amarata. Construcia
continua apoi la acea locaie. n
funcie de adncimile de ap
disponibile, aceast locaie poate
fi aproape de rm sau la o
distan mai mare.

n cazul n care structura este situata destul de aproape de rm pentru a fi


atinsa printr-un pod plutitor sau fix, materiale i personalul poate ajunge direct
la structura de la rm.
Cldirile de birouri si facilitatile de
productie de beton pot rmne pe
uscat. Dac structura este situata la o
oarecare distanta de tarm, va fi
necesar s se aib amarate alturi
barje pe care sa existe birouri, zone de
depozitare materiale, statia de betoane
i
alte
echipamente
eseniale.
Materialele pentru fabricarea betonului
sunt obtinute direct de la nave de
sprijin. Echipajele de lucru sunt
transportate la si de la rm de ctre
nave auxiliare. Atunci cnd construcia
de beton este complet, structura
poate fi mutata ntr-o locaie de apa
mai adnca unde este cuplata
structura puntilor superioare i apoi
ncepe montarea echipamentului.

Cost mai puin, n general, sa se construiasca o platforma GBS n ntregime


ntr-un doc uscat, dect parial n doc uscat, intr-un doc umed, sau acostata la
cheu. Productivitatea este, n general, mai mare n doc uscat, si echipamentul
este minimizat. Riscurile asociate construciei sunt de obicei mai mici. Pentru
platforme mai mici de beton, platforma poate fi construit n ntregime n doc
uscat cu o flotabilitate suficient pentru a fi scoas din doc i remorcata la
locaia final. In Europa, platforme GBS din beton pentru adncimi de ap 100 150 m pot fi construite n ntregime ntr-un doc uscat. Limita este reglementat
printr-o combinaie de lime a porii i pescaj. Intregul suport pentru
construciile executate complet in doc uscat este de la tarm, iar procesul este
similar cu construirea unei cldiri de beton. Platforme foarte mari pot fi, de
asemenea construite n acest mod, dar necesit utilizarea de compartimente de
flotabilitate auxiliare pentru flotaie. Aceste compartimente pot fi proiectate
pentru a fi eliminate dup instalarea platformei sau pot fi lsate la pozitie. Unele
platforme mici, au folosit, de asemenea, compartimente suplimentare pentru a
satisface cerinele de flotabilitate la instalare.
O cheltuial major n construirea unei platforme de beton este dezvoltarea
unui doc uscat n cazul n care nu exist sau modificarea instalaiilor existente
intr-un doc uscat pentru permite construcia. Aceste cheltuieli pot include
achiziii terenuri; spturi, construcii de coferdam, sisteme de drenare,
dragarea canalelor de iesire din doc; construcia de cheiuri de sprijin, docuri,
debarcadere i, precum i up grade-uri globale de infrastructur. Aceste costuri

Constructia pe barje
Pentru a elimina o mare parte din costurile legate de construirea unui doc
uscat, construcia unor parti sau a intregii platforme pe barje submersibile este
o soluie practic. O astfel de abordare elimin necesitatea pentru un doc uscat
i, astfel, se extinde foarte mult numrul potenial de construcii pe locaie.

Figura prezint un scenariu tipic de construcie pe barje.

Orice locatie cu adncimea apei suficient pentru barje i operarea navelor de


aprovizionare este un antier de construcii posibil. De preferin, acest site ar
trebui s fie n ape protejate. Numrul de barje necesare vor depinde de
mrimea structurii i capacitatea barjelor. Barjele special construite sunt
ntotdeauna o soluie, dar poate fi mai economic s se sudeze mpreun un
numr suficient de barje mai mici, de dimensiuni standard pentru a realiza
acelai obiectiv. Cnd barjele au fost asamblate pentru a oferi platforma de
lucru, se poate trece la construcia pe barje identic ca in ori ce santier. Suportul
de organizare va depinde de adncimile de ap disponibile. Iniial, construcia
poate ncepe cu barje ancorate n apropierea rmului, astfel tot sprijinul de
construcie poate veni direct de la tarm. Figura prezint ancorele de beton
pentru platforma cu picior tensionat Snorre (TLP), care au fost construite n
ntregime pe barje, cu sprijin direct de la tarm.

Constructia pe talpi de derapare


Sine de derapare exist n aproape toate antierele navale. O cale de
derapare este de fapt o placa structural avnd o pant mic, care se extinde
de la o zona de construcie, n mare. Structuri care sunt construite pe talpi de
derapare sunt asistate gravitational n miscarea descendenta pe pant i n
mare. Structurile pot fi auto-plutitoare sau pot fi derapate pe barje O structura
de beton GBS, poate fi construita n parte sau n ntregime pe calea de
derapare. Structurile mici sunt candidatul cel mai probabil pentru acest tip de
construcie.

Limitrile amplasamentului
Principala limitare pentru orice antier este accesul la largul mrii sau la canale
de tranzit. Cum cele mai multe structuri vor pluti la un moment dat n timpul
construciei i fazelor de instalare, n imediata apropiere a antierului trebuie s
existe adncime suficient de ap pentru ca acestea s pluteasc i s fie
remorcate n locaia lor final. Dragarea canalelor noi este foarte scumpa i
poate fi inposibila din motive fizice, de mediu, sau politice. Majoritatea
structurilor mari, cu pescaje adnci au fost finalizate n timp ce erau ntr-un mod
plutitoar. Atunci cnd se face acest lucru, cerina de adncime este analizata,
deoarece locaia cu adncime de ap necesara trebuie s fie ntr-un mediu
relativ protejat de vnt, valuri, si curenti. De asemenea, este de dorit ca locaia
de adncime mare sa fie destul de aproape de rm pentru ca materialele de
aprovizionare i schimbrile echipajului de construcie sa poata fi efectuate fr
a fi nevoie s se stocheze cantiti mari de materiale in larg sau s furnizeze
locuinte temporare offshore pentru personal. Ambele aspecte pot majora
semnificativ costul proiectului. n cazul n care un doc uscat este necesar i
trebuie s fie construit, infrastructura de sprijin trebuie s fie studiata cu atenie
nainte de a selecta un amplasament. n cazul n care site-ul nu este amplasat
in zonele populate, dezvoltarea site-ului va trebui s includ lucruri cum ar fi
cazare pentru echipajele de lucru, faciliti de luat masa, de alimentare cu ap,
de canalizare, faciliti de recreere, faciliti de comunicare, de transport,
precum i toate celelalte lucruri necesare pentru un mic ora.

Operaiuni Marine
Trebuie remarcat faptul c dezvoltare offshore i a operaiunilor marine merg
mn n mn. Construcia i instalarea de orice tip de platforma de beton
offshore va implica operaiuni marine semnificative. Structura n sine trebuie s
plutesca, s fie remorcat, i, probabil, trebuie s fie scufundat pentru
instalarea final. Structura poate avea instalat echipamentul su superior ntr-o
operaiune de mperechere. n timpul acestei operaiuni, structura este
balastata pn cnd este aproape scufundata. Asamblul puntilor superioare
echipate partial este apoi pozitionat prin plutire deasupra structurii scufundate.
Debalastare este iniiat, i structura se ridica si in acelasi timp ridic si partea
superioar de pe barje. Debalastarea este continuata pn cind structura
ajunge la pescajul final pentru operaiunile de remorcare. Este apoi realizat
cuplarea cu partea superioar a structurii. Aceasta mperechere este o
operaiune marin critic. Operaiunile marine sunt scumpe i pot necesita nave
speciale.
Considerente de cost
Costurile unei structuri offshore sunt dictate de complexitatea structurii, locaia
unde va fi construita, precum i metodele de construcie utilizate. Aceste
structuri au un potenial de costuri de capital reduse, deoarece materialele sunt
locale i nivelul de calificare a muncii, de obicei, nu trebuie s fie mare. Atunci
cnd e fcut n mod corespunztor, betonul poate practic, sa nu necesite
ntreinere, producnd astfel un cost atractiv pe durata ciclului de via.

Concluzii
Dei construcia tradiionala de nave folosete oel pentru aproape ntreaga
structur, betonul a fost de asemenea folosit n trecut pentru cteva vase. Dar
n ultimii ani, industria offshore a descoperit marile avantaje pe care betonul le
prezint n comparaie cu oelul, i acesta este utilizat n din ce in ce mai multe
proiecte, cum ar fi terminale GNL plutitoare i n dezvoltarea conceptului MOB
(Baze Mobile Offshore).
Betonul prezint o serie de avantaje de o mare importan atunci cnd vorbim
despre o structur pentru utilizare permanent n mijlocul oceanului. Aceste
avantaje sunt:
Reducerea costurilor de ntreinere.
Acest fapt este susinut de studii de docuri plutitoare din beton executate n
1970, artnd economii dramatice, necesitind cheltuieli de ntreinere mai mici
de 10% fata de docuri similare din oel.
Sare i Yee raporteaza reparaii i costurile de ntreinere neglijabile pentru
cele 19 de barje de beton precomprimat construite n Filipine ntre 1964-1966
pentru Lusteveco. Costurile medii anuale de ntreinere ale barjelor de beton se
dovedesc a fi aproximativ 1/3 fa de cele pentru barje de oel.
Reducerea costurilor de fabricatie.
Costul de fabricatie al barjelor e mai mic cu 16 la suta, comparativ cu cel al
barjelor din oel.

Stationare de santier a structurilor.


n perioada 1974-1975, durata de nefuncionare total pe barja plutitoare pe
an pentru lucrrile de ntreinere a fost de ase zile pentru structurile de
beton. Barje similare din oel a avut o ntrerupere medie de 24 de zile.
Via mai lung a structurii.
ntr-o structur de beton, nu exist un cost suplimentar semnificativ referitor
la prelungirea duratei de via de proiectare de la, de exemplu, 30 ani la 50 de
ani sau 70 de ani. Unul dintre motive este faptul c beton armat i beton
precomprimat nu este sensibil la oboseal.
Comportament de micare mai bun.
Caracteristicile de micare ale unui corp beton sunt de obicei mai bune dect
pentru un plutitor din oel proiectat pentru acelai scop. Aceast concluzie
poate fi tras pe baza rapoartelor de la cpitanii navelor (al doilea rzboi
mondial nave II i barje Yee), mai multe studii i confirmarea recenta prin
analize i ncercri pe model la scara reala (BP Frontiera Atlantic 2 /
Schiehallion, lungime corp 280 m). Masa i pescajul n general mai mari,
rezulta n caracteristici de micare mbuntite.

n tabelul de mai jos se pot vedea avantajele deja menionate pentru


terminalele GNL plutitoare de beton, comparativ cu cele de oel:
Avantaje pentru corpuri de beton

Avantaje pentru corpuri de otel

Reducerea timpului de stationare datorat inspeciilor

Fabricare n antiere existente

Reducerea costurilor de ntreinere

Costuri initiale pentru corp potenial joase

Economii de dimensionare

Inginerie Tradiional

Buna rezistenta de impact

Constructie Tradiional

Centrul de greutate jos/ Pstrarea buna a pozitiei / Miscari reduse

Sunt disponibili mai multi fabricanti de oel

Viata la oboseala excelenta

Mai multi proiectanti de oel sunt disponibili

Momentul de inerie masica mare

Precomprimarea nu este obligatorie

Raspuns mai lent termic / o mai bun izolare


Rezistena la oboseala i propagarea fisurilor

Rezistena la flambaj

Informaiile prezentate n acest curs sunt destinate s ofere o imagine de


ansamblu a ceea ce este necesar n utilizarea de beton pentru structuri
offshore. Betonul este materialul de alegere pentru construcii permanente din
toate regiunile lumii. Acesta poate fi produs cu forei de munc local i
materiale locale. Exist potenial pentru utilizarea sa n offshore de petrol i
gaze n regiunile de dezvoltare ale lumii i n regiunile existente offshore, unde
structurile de oel au fost predominant folosite nainte. Tehnologia betonului
este bine stabilita pentru utilizarea n structuri offshore. Nu sunt necesare
materiale speciale, calitatea betonului nu este ceva neobinuit, cerinele de
proiectare sunt bine stabilite, firme de proiectare competente in offshore de
beton exist n multe regiuni ale lumii, nu sunt necesare practici speciale de
constructii, flexibilitate exist n selecia amplasamentului de construcie,
costurile de executie pot s fie reduse, iar costurl ciclului de via poate fi foarte
atractiv. Datorit mediului sever care exist in off-shore, aspectele de
durabilitate ale betonului vor necesita o atenie deosebit. Potenialul de
utilizare al betonului in structuri offshore este mare i este limitat doar de
ingeniozitatea proiectantului i constructorului de beton i capacitatea lor de a
vinde ideile lor proprietarului.