Sunteți pe pagina 1din 43

SISTEMUL DE DIRECTIE

Bazele Constructiei si Proiectarii Automobilului

Rolul sistemului de directie


Sistemul de directie are scopul de a modifica directia de deplasare si de a asigura
stabilitatea si manevrabilitatea automobilului.
Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului rotilor de directie
in raport cu planul longitudinal al autovehiculului.
Schimbarea directiei de mers se poate realiza prin urmatoarele procedee:

- punte pivotanta
- roti bracabile.
- antrenarea rotilor cu viteze unghiulare diferite
- viraj cu sasiu articulat

Conditiile impuse sistemului de directie sunt:


- sa asigure stabilizarea miscarii rectilinii (dupa efectuarea virajului rotile de directie sa
aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta)
- efortul necesar manevrarii volanului sa fie cat mai redus
- sa aiba un randament cat mai ridicat
- unghiurile de asezare ale rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii
- sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor (fenomenul
produce uzura articulatiilor, a pneurilor si instabilitatea directiei)
- sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse
- sa fie suficient de ireversibil astfel ca socurile rotilor de directie produse la contactul
cu neregularitatile caii de rulare sa fie transmise in mica masura la volan

- sa permita o manevrare rapida a directiei, adica unghiurile de rotire ale volanului sa


fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigura in raport cu viteza automobilului

- sa fie simetric, adica numarul de rotatii ale volanului la stanga si la dreapta sa fie egale
- sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca alunecarea lor
- sa fie compatibil cu mecanismul de ghidare al puntii sau al rotilor, adica deplasarile si
oscilatiile rotilor sa nu produca oscilatii ale volanului
- sa nu prezinte uzuri excesive care sa conduca la jocuri mari si in consecinta la
reducerea sigurantei circulatiei
- sa fie prevazut cu elemente de reglaj, iar reglarea si intretinerea sa fie usoare
- constructia sa fie sigura, simpla, sa nu produca blocari si sa aiba ofiabilitate cat mai
mare

Principiul Ackermann
Schimbarea directiei de mers prin procedeul cu roti bracabile se bazeaza pe
modelul geometric Ackermann.
Acest principiu se aplica la majoritatea
automobilelor si consta in pozitionarea
rotilor de directie prin rotirea lor in jurul
unui ax pseudovertical numit pivot.
Pentru a realiza o miscare de rostogolire
perfecta, roata aflata la interiorul
virajului va trebui sa vireze la un unghi
mai mare decat roata dispusa la
exteriorul virajului.
Unghiul de directie, delta, (unghiul
Ackermann) este media dintre o si i.
o = unghi de directie exterior
i = unghi de directie interior
R= raza de bracare
L= ampatament
t= ecartament

Stabilizarea rotilor de directie are rolul de asigura deplasarea automobilului in conditii


de siguranta si cu o tinuta de drum optima.
Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea acestora de a-si mentine
directia la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie, dupa ce a fost
schimbata orientarea acestora in scopul modificarii directiei de deplasare sau deviate
sub actiunea unor forte perturbatoare.
Momente de stabilizare
Dintre masurile constructive care dau nastere la momente de stabilizare, unghiurile de
asezare a rotilor si pivotilor au rolul cel mai important.
Astfel, rotile de directie si pivotii fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu
planul longitudinal si transversal al automobilului.
Pivotii fuzetelor prezinta doua unghiuri de asezare:
- unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghi de fuga)
- unghiul de inclinare transversala a pivotului
Rotile de directie prezinta doua unghiuri de asezare:
- unghiul de cadere (carosaj)
- unghiul de convergenta
6

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghi de fuga) se noteaza cu 0


si reprezinta inclinarea fata de verticala a pivotului, masurata in plan longitudinal.
Consecinte:
- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea in punctul B, situat la
distanta a (d1) numita deport longitudinal, de centrul A al petei de contact roata-cale.
- consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta centrifuga in viraj, forta
laterala a vantului, drum inclinat transversal), reactiunile transversale Y1d si Y1s
la rotile puntii din fata dau nastere unui moment stabilizator Ms, dat de relatia:
Acest moment stabilizator tinde sa readuca rotile in pozitia mersului rectiliniu.
Deoarece, la deplasarea in curbe reactiunile transversale depind de viteza de
deplasare a automobilului, acest moment se numeste moment stabilizator de viteza.

Efecte negative:
1.Momentul stabilizator se transmite prin SD la volan, iar manevrarea volanului se face mai
greu.
2.Se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) in viraj, deoarece se ridica roata interioara
si coboara roata exterioara, iar suspensia puntii din fata este solicitata nesimetric in timpul
virajului.
Prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare (pneuri de joasa presiune)la care centrul
reactiunilor se deplaseaza in spate fata de centrul geometric al petei de contact, valoarea
momentului stabilizator creste prea mult; in consecinta se constata tendinta de micsorare a
valorii unghiului de fuga. La automobilele care se deplaseaza pe drumuri de proasta calitate
este recomandat sa se prevada un unghi de fuga mai mare, pentru a asigura o buna
stabilitate a directiei si a nu fi necesara interventia soferului la fiecare denivelare.

Sunt automobile la care unghiul


de fuga are valoarea zero, sau
chiar valori negative (pivotul
este inclinat spre inapoi).

Unghiul de inclinare transversala al pivotului se noteaza cu 0 si reprezinta unghiul


format de axa pivotului si verticala, masurat in plan transversal.
Consecinte:
- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea intr-un punct aflat
la distanta d de centrul petei de contact, marime denumita deport transversal
- consecinta dinamica: in timpul virajului, roata bracata in jurul pivotului inclinat tinde
sa-si deplasaze in jos centrul pe distanta h, aceasta coborare nu este posibila si rezulta o
ridicare a rotii, respectiv un moment stabilizator care poate fi exprimat prin relatia:
In care inaltimea h depinde de unghiul de bracare .

Micsorarea deportului transversal (marirea lui 0) conduce la reducerea efortului necesar


manevrarii volanului, deoarece se reduce valoarea momentului rezistentei la rulare fata
de axa pivotului (se micsoreaza bratul fortei). Se constata ca valoarea momentului
stabilizator depinde de reactiunea normala la roata (greutatea ce revine rotii), iar din
aceasta cauza se numeste moment stabilizator al greutatii si nu depinde de viteza sau de
aderenta.
Se constata ca valoarea momentului stabilizator depinde de reactiunea normala la roata
(greutatea ce revine rotii), iar din aceasta cauza se numeste moment stabilizator al
greutatii si nu depinde de viteza sau de aderenta. Sunt automobile la care deportul
transversal are valoarea zero (axa pivotului intersecteaza calea in centrul petei de
contact), sau chiar valoare negativa (axa pivotului intersecteaza calea in exteriorul
centrului petei decontact). Aceste situatii sunt corelate cu sistemul de franare.

Valorile unghiului de inclinare longitudinala al


pivotului sunt mai mici 1030 la autoturisme, pana
la 50 la autocamioane, iar la tractoare panala 100.

10

Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii se noteaza cu 0 si reprezinta inclinarea planului


rotii fata de planul longitudinal al automobilului.
Se considera pozitiv daca roata se apropie de automobil cu partea inferioara si negativ
daca roata se departeaza de automobil cu partea inferioara.
Efecte pozitive:
- un efect stabilizator prin componenta in lungul axei rotii a reactiunii normale,
care impiedica tendinta de oscilare a rotii in limita jocului din rulmentii butucului
- contribuie la micsorarea deportului transversal si prin aceasta la micsorarea
momentului necesar bracarii rotilor
Efecte negative:
- determina uzura pneurilor pe banda exterioara
- rotile au tendinta de rulare divergenta (efect de con)

11

Unghiul de convergenta al rotilor se noteaza cu 0 si reprezinta unghiul format in plan


orizontal de planul rotii cu planul longitudinal al automobilului. Uneori, in practica, se
exprima prin diferenta dintre distantele A si B, adica in mm.
Efecte:
- compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul de cadere
- daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte de
impingere Fl egala cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin pivot, care da nastere
unui moment M = R1 cu tendinta de deschiderea rotii => rotile nemotoare au o
convergenta constructiva
- daca roata este motoare, in
axul ei se dezvolta forta de
tractiune Ft, care determina un
moment M = Ft1 cu tendinta
de inchidere a rotii=> rotile
motoare au o divergenta
constructiva
(convergenta negativa).
- elimina tendinta rotilor de a
oscila la viteze mari.

12

Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie


Sistemul de directie este caracterizat de doua rapoarte de transmitere:
raportul de transmitere unghiular si raportul de transmitere al fortelor.

Raportul de transmitere unghiular i este raportul dintre unghiul de rotatie a


volanului v si unghiul mediu de bracare al rotilor de directie m:
Bracarea maxima a rotilor de directie nu depaseste 60 grade in
fiecare parte, iar rotatia corespunzatoare a volanului, la automobilele
actuale, este de 1,5.3 rotatii in fiecare sens. In consecinta, raportul de transmitere
unghiular variaza intre limitele 12.20 la autoturisme si 16.32 la autocamioane si autobuze.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat si in functie de rapoartele de
transmitere ale mecanismelor care compun sistemul de directie:
unde:
ia este raportul de transmitere al mecanismului de actionare
It este raportul de transmitere al transmisiei directiei

13

Raportul de transmitere al fortelor iF este raportul dintre suma fortelor ce actioneaza


asupra rotilor de directie in punctele de contact cu calea si
se opun virajului, Fr si forta necesara actionarii volanului, Fv:
Tinand cont de deportul transversal d, de raza volanului Rv, fortele se pot exprima in
functie de momente (Mf momentul necesar pentru rotirea fuzetelor si Mv momentul
aplicat volanului pentru bracarea rotilor).

Inlocuind in relatia
tinand cont de
relatia dintre momente daca se neglijeaza
frecarea (Mf =i Mv), se obtine:

Pentru automobilele uzuale iF= 100.300 (valorile


superioare pentru autocamioane). Cu cat este
mai mare raportul de transmitere al fortelor cu atat
actionarea volanului se face mai usor.

14

Clasificarea sistemelor de directie


Criterii:
A. Dupa locul de dispunere al volanului respectiv al postului de conducere:
- volan si post de conducere pe stanga pentru circulatia pe partea dreapta
- volan si post de conducere pe dreapta pentru circulatia pe partea stanga
B. Dupa locul unde sunt plasate rotile de directie:
- la automobilele cu doua punti, pot fi directoare rotile puntii din fata,
ale puntii din spate, sau ale ambelor punti
- la automobilele cu trei punti pot fi roti directoare rotile puntii din fata, ale puntii din fata
si ale puntii din spate, sau ale puntii din fata si ale puntii din mijloc
- la automobilele cu patru punti cea mai uzuala solutie este cu rotidirectoare pentru
primele doua punti, dar pot fi adoptate si alte configuratii.

C. Dupa tipul si angrenajul mecanismului de actionare:


- dupa valoarea raportului de transmitere: cu raport de transmitere constant sau variabil
- dupa tipul angrenajului folosit: cu melc globoidal si rola, cu surub si piulita, cu surub
piulita si bile recirculate, cu pinion si cremaliera etc.
15

D. Dupa existenta functiei de servoasistare:


- fara servodirectie
- cu servodirectie hidraulica si actionare a pompei de catre MAI sau cu motor electric
- cu servoasistare electrica;

E. Dupa dispunerea mecanismului de actionare fata de transmisiadirectiei:


- mecanism de actionare integrat in trapezul de directie
- mecanism de actionare separat de trapezul de directie
F. Dupa constructia puntii de directie:
- sistem de directie pentru punte de directie rigida
- sistem de directie pentru punte de directie fractionata
Sistemul de directie este compus din:
1. volan (element de comanda) si arborele (transmisia) volanului (transmisia de comanda)
2. mecanismul de actionare
3. transmisia directiei (transmisia de forta)
16

Constructia sistemului de directie


Sisteme de directie pentru punti rigide
Sistemul de directie pentru o punte din fata rigida, cu mecanismul de actionare montat
separat de trapezul transmisiei directiei.

17

Constructia transmisiei directiei cu levier central pentru o punte rigida de autobuz


(Saviem SC 10), impreuna cu caracteristicile dimensionale principale.
Interesant la aceasta punte este montarea arborelui levierului central in forma de L
direct in grinda puntii, iar levierul fuzetei este montat pe fata de jos a bratului inferior si
serveste si drept capac de inchidere pentru lagarul de jos al pivotului.

18

Constructia puntii din fata si corelarea ei cu suspensia mixta (arc lamelar + perna de aer
tip burduf), cu sistemul de directie (montaje ale levierului central si levierului de fuzeta),
cu sistemul de franare (montarea cilindrului receptor pneumatic si a talerului
mecanismului de franare cu tambur si saboti interiori).

Trapezul de directie, respectiv levierul central pot fi amplasate in spatele grinzii puntii
din fata, sau in fata grinzii. Prima solutie prezinta avantajul ca bara transversala (barele
transversale) sunt protejate de grinda in cazul ciocnirii cu obstacole de pe drum,
iar a doua se recomanda in cazul puntii din fata motoare pentru ca bara transversala
sa fie dreapta.
19

Sisteme de directie pentru punti fractionate


Constructia sistemului de directie pentru o punte fractionata, cu mecanismul de actionare
integrat in transmisia directiei(levierul de comanda cu arborele sau formeaza latura din
stanga a patrulaterului central) si cu transmisia directiei cu patrulater central.
In cazul automobilelor cu puntea din fata fractionata cu suspensie independenta, bara
transversala este fractionata in doua sau chiar trei parti, iar rolul trapezului de directie
este preluat de doua sau chiar trei mecanisme cu bare dispuse transversal intre roti.

20

Dispunerea patrulaterului central in fata sau in spatele axei rotilor depinde de solutia de
organizare adoptata pentru zona din fata a automobilului.

Integrarea mecanismului de actionare, astfel incat levierul de comanda este chiar levierul
central simplifica transmisia de forta a directiei. Se complica constructia transmisiei de
comanda, dar se creaza posibilitatea dispunerii mecanismelor care permite reglarea pozitiei
volanului dupa doua directii.
21

Pentru puntile din fata fractionate ale autoturismelor si alea utoutilitarelor usoare,
folosirea mecanismului de actionare pinion-cremaliera este avantajoasa deoarece
se simplifica constructia sistemului de directie, prin integrarea mecanismului in
transmisia directiei (tija cremaliera are rolul barei de conexiune). Este necesar insa
un spatiu transversal pentru montarea mecanismului de actionare.

22

Montarea mecanismului de actionare pinion-cremaliera depinde de dispunerea


legaturilor mecanismului cu elementele conjugate.

23

Montarea mecanismului pinion-cremaliera


depinde de amplasarea grupului motor-transmisie,
de constructia puntii din fata, de traseul
posibil pentru arborele volanului.
In plan vertical cremaliera poate fi montata sub
axa rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei
rotilor.
In plan orizontal cremaliera poate fi montata in
spatele axei rotilor si levierele fuzetelor
dispuse spre fata, in fata axei rotilor si levierele
fuzetelor dispuse spre spate, sau putin in fata axei
rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata.
24

Constructia mecanismului de actionare


Constructia mecanismului de actionare depinde de angrenajul care se foloseste.
Cele mai folosite mecanisme de actionare sunt:
- Mecanism de actiunare cu melc globoidal si rola dubla
- Mecanism de actionare cu surub-piulita-manivela
- Mecanism cu surub, piulita, bile recirculate, cremaliera si sector dintat
- Mecanism cu surub oscilant si piulita
- Mecanism pinion-cremaliera

25

Mecanismul cu pinion si cremaliera se foloseste la majoritatea autoturismelor si la


unele autoutilitare datorita avantajelor sale:
- randament direct ridicat
- bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului
- este integrat in transmisia directiei si simplifica constructia SD prin reducerea
numarului de articutatii.
Ca dezavantaje se amintesc:
- randamentul invers ridicat, deci socuri resimtite la volan
- necesita un spatiu transversal intre roti pentru montare

Constructia mecanismului pinion-cremaliera cu pinion lateral


montat inclinat si cu articulatii sferice cu bielete
26

Mecanism cu surub oscilant si piulita


La acest mecanism nu se face nici un reglaj in exploatare. Acest mecanism are raport de
transmitere variabil, cu mici diferente la rotirea volanului spre dreapta sau spre stanga,
care se pot compensa prin montarea nesimetrica a levierului de comanda.
Dezavantajele principale al angrenajului surub-piulita sunt randamentul scazut si uzura
mare pentru surub si piulita, care nu se poate compensa prin reglare ci numai prin
schimbarea celor doua piese.
Aceste dezavantaje sunt anulate prin inlocuirea frecarii de alunecare dintre spirele
surubului si ale piulitei cu frecare de rostogolire, rezultand mecanismul
cu surub-piulita si bile recirculate.

27

Mecanism cu surub, piulita, bile recirculate, cremaliera si sector dintat


Sistemul este alcatuit dintr-un ax melcat cu pozitie fixa, care prin rotire,
imprima casetei de directie o miscare liniara preluata de levierul de directie si
transmisa prin intermediul unui ansamblu de tije de legatura, rotilor.
Angrenajul melcat format de axul melcat si caseta de directie, este umplut cu
bile care circula prin sistem, pe masura ce axul melcat se roteste. Folosirea acestei
solutii are rolul de a reduce fortele de frecare si in consecinta uzura angrenajului.

28

Servomecanisme de directie
Servocomanda, cunoscuta sub denumirea de servodirectie, este un sistem de comanda
destinat amplificarii de putere, in scopul usurarii conducerii, prin reducerea efortului
necesar actionarii volanului, prina tenuarea socurilor si prin amortizarea vibratiilor
transmise de la rotile de directie la volan, sporind astfel manevrabilitatea si siguranta.
Servodirectia executa comenzile de la volan sau reactioneaza la solicitarile care ar
determina deplasari nedorite, primind energia necesara prin diferite sisteme cum ar fi
sistemul electric si sistemul hidraulic (cele mai folosite).
Conditiile impuse sistemelor de directie sunt:
- pozitia rotilor de directie trebuie sa corespunda comenzii date de sofer, atat la
deplasarea rectilinie, cat si la deplasarea in viraj
- dupa ce au parcurs o curba, lasand liber volanul, rotile de directie trebuie sa revina
automat la pozitia de mers in linie dreapta
- servodirectia trebuie sa asigure soferului un bun contact cu drumul
- interventia fortei suplimentare nu trebuie sa fie perceputa la volan
- conducerea automobilului trebuie sa fie posibila si in cazurile in care servodirectia nu
functioneaza
- sa prezinte siguranta contra vibratiilor chiar si pe drumuri foarte rele (sa nu apara
oscilatii ale rotilor de directie sau ale volanului)
29

Servomecanisme hidraulice de directie


Servomecanismul hidraulic de directie se compune dintr-o pompa hidrostatica actionata de
MAI sau de un motor electric, un distribuitor comandat de la volan si un motor hidrostatic
liniar cu dublu efect, care transforma, la comanda data prin volan, energia hidrostatica in
lucru mecanic de actionare a rotilor de directie.
Cel mai folosit este servomecanismul cu legatura inchisa intre elemente, care permite
sincronizarea dupa viteza si directia miscarii elementului de comanda (volanul) si de
urmarire a rotilor motoare, compensand automat influenta actiunilor perturbatoare.

30

Constructia servomecanismului cu surub, piulita, bile recirculate, cremaliera si sector


dintat in pozitia neutra (Constructia servodirectiei hidraulice ZF).
31

Servodirectii electrice
Se folosesc pe autoturisme, fiind grefate pe mecanisme de actionare pinion-cremaliera si
au urmatoarele avantaje:
- putere consumata foarte mica
- efectul servo este asigurat si cand MAI nu
functioneaza
- nu are variatii de moment si functioneaza
cu zgomot redus
- stabileste momentul de asistare in functie
de unghiul de bracare
- elimina fenomenul de supraasistare
- montarea sistemului nu implica modificari
ale MAI
- frecari interne reduse, domeniu larg
de turatie si de temperatura
- constructie simpla, ieftina, durata
de viata ridicata

Puterea consumata de o servodirectie hidraulica


si una electrica la un autoturism VW Golf

32

Sunt posibile trei modalitati


de montare a directiei
servoasistate electric:
- pe coloana de directie
- pe pinion
- pe cremaliera

33

Schema de montare a servodirectiei electrice pe cremaliera si schema constructiva a


motorului electric. Blocul electronic de comanda (calculatorul) este montat pe motorul
electric (constructia motorului electric asincron) VW Golf.
34

Volanul si transmisia volanului


Functii indeplinite:
- transmite comanda virarii de la organul de comanda (volanul) la mecanismul de actionare
- permite reglarea pozitiei volanului
- are rol esential in siguranta pasiva prin: dispunerea airbagului sofer in butucul volanului,
deformarea unor elemente constructive pentru a evita impactul cu corpul soferului.
- asigura blocarea manevrarii volanului in timpul stationarii automobilului
- contribuie la estetica si ergononia postului de conducere.
Traseul transmisiei volanului depinde de pozitia si constructia mecanismului de actionare.

Constructia unei transmisii a volanului


cu doua articulatii cardanice si arborele
primar al volanului telescopic pentru
a permite reglarea axiala a acestuia si a
asigura siguranta pasiva.
35

Constructia arborelui telescopic

Transmisie a volanului cu arbore secundar


deformabil sivolan basculabil (Mercedes)

In cazul unei ciocniri frontale, cand mecanismul de actionare se deplaseaza pe suportul


sau, influenta deplasarii nu se transmite arborelui primar al volanului, deoarece arborele
secundar se deformeaza. In plus volanul se basculeaza fata de arborele sau primar, planul
sau devine vertical si protejeaza astfel soferul.
36

La autoturismele de clasa superioara se folosesc solutii complexe pentru reglarea


continua a pozitiei volanului pe directie axiala si a inclinarii sale.
Coloana de directie - Tipuri constructive:

37

Volanul cu butuc fix

38

Bare si articulatii
Barele transmisiei directiei pot fi cu lungime fixa sau cu lungime variabila pentru
efectuarea reglajelor. Articulatiile sunt sferice cu fixare pe con. Ele pot fi cu centrul fix
sau cu centrul deplasabil (articulatii elastice).

In functie de cinematica elementelor, articulatiile pot fi cu cinematica simpla (capul sferic al


boltului efectueaza, fata de tija in care este montat, atat o miscare in jurul axei boltului, cat si
o miscare in jurul axelor ce trec prin centrul sferei) sau cu cinematica compusa (miscarea se
descompune in doua, una in jurul axei boltului, iar a doua in jurul axelor ce trec prin centrul
sferei si sunt perpendiculare pe axa boltului). La miscarea in jurul axei boltului, suprafata de
lucru aluneca pe pastile, iar la miscarea in jurul axelor ce trec prin centrul sferei, pastila
aluneca in raport cu corpul tijei.
39

Sistemul de directie asistat electric

Caseta de directie servo-electrica este componenta principala a sistemului de directie ce


transforma miscarea de rotatie a axului volanului in miscare de translatie stanga-dreapta.
Miscarea este transmisa mecanic prin intermediul unei cremaliere dintate.
Pentru a diminua forta aplicata volanului pentru bracare, se foloseste un electromotor.
Acesta este comandat de un senzor aflat pe coloana de directie, senzor ce sesizeaza
modificarea pozitiei axului volanului.
Sistemul este mai eficient decat sistemul de directie asistata hidraulic, deoarece motorul
electric functioneaza doar in momentele in care volanul este rotit, iar pompa trebuie sa
functioneze neintrerupt.

40

41

42

43