Aerodinmica

Professor : Luis A. Arriola

Aerospace Engineer, B.S, M.S, P.E.
Former ACTA Engineer

Determinacin del
Factor de carga en
el Vuelo

 La influencia en los sistemas de control de los

diferentes aviones vara: Algunos tipos son superficies

de control balanceados mientras que otros no lo son
Una superficie de control balanceada es un alern,
rudder, o elevador diseado en tal manera que se
ponga cada lado de su eje articulado en balance con
el otro lado
Por lo tanto la presin ejercida por el piloto en los
controles no se puede utilizar como un medio para
determinar el factor de carga producida en diferentes
aviones
Los load factors son mejores juzgados con el tacto a
travs de la experiencia

 Ellos pueden ser medidos por un instrumento llamado

un acelermetro, pero ya que este instrumento no se

utiliza comnmente en el tipo de aviones de la
aviacin general, el desarrollo de la capacidad de
juzgar los factores de carga por la sensacin o tacto
de su efecto en el cuerpo humano es importante
Una indicacin, para el piloto de que tendr un
aumento del factor de carga, es la sensacin de
aumento de peso corporal
En un banqueo de 60 , el peso del cuerpo se
duplicara
El conocimiento de los principios expuestos
anteriormente es esencial para estimar los factores de
carga

 En vista de la discusin anterior sobre los factores de

carga, algunas sugerencias se pueden hacer para evitar

sobrecargar la estructura del avin:
Operar la aeronave de conformidad con el Manual de
funcionamiento del piloto (POH)
Evite el uso de control brusco a altas velocidades
Reducir la velocidad si se encuentra cualquier
turbulencia de gran intensidad en el vuelo, o maniobras
bruscas se debern de realizar
Reducir el peso del avin antes del vuelo si se anticipa
una turbulencia intensa o maniobra brusca.
Evite giros usando ngulos de banqueo por encima de
60

Fuerzas del Avin a Baja

Velocidad (Velocidad mas
baja que cruise airspeed)

 A una velocidad de crucero constante, manteniendo

un vuelo recto y nivelado, la fuerza de empuje (Thrust)

acta opuestamente a la fuerza de resistencia (Drag)
y paralelamente a la trayectoria de vuelo
Estas fuerzas opuestas son iguales en magnitud
Adems, la fuerza de sustentacin (Lift) es igual en
magnitud a la fuerza del peso
Ahora, mientras se mantiene un vuelo recto y nivelado
a velocidades constantes y ms lento que de crucero,
las fuerzas de oposicin deben seguir siendo iguales
en magnitud, pero algunas de estas fuerzas se
separan en componentes

 En esta condicin de vuelo, el empuje (Thrust) real ya

no acta paralelo y opuesto a la trayectoria de vuelo y

arrastre
El empuje (thrust) real esta inclinado hacia arriba
como se ilustra en la figura

Las fuerzas que actan sobre el avin en vuelo recto y nivelado a velocidad
ms lenta que la de crucero

 Tenga en cuenta que ahora el empuje (thrust) tiene

dos componentes: uno que acta perpendicularmente

a la trayectoria de vuelo en la direccin del Lift,
mientras que la otra acta a lo largo de la trayectoria
de vuelo
Debido a que el empuje (thrust) real esta inclinado, su
magnitud debe ser mayor que el arrastrar (Drag) si es
que la componente de este empuje a lo largo de la
trayectoria de vuelo a de ser igual al arrastre
Tambin, tenga en cuenta que, una componente del
empuje (thrust) acta 90 a la trayectoria de vuelo, y
por lo tanto acta en la misma direccin que el Lift del
ala

 La figura anterior tambin ilustra que, las fuerzas que

actan hacia arriba (lift del ala y la componente

vertical del empuje (thrust)) igualan a las fuerzas que
actan hacia abajo (peso y fuerza de la cola hacia
abajo).
La carga del ala o wing loading (W/S) (una medida del
Lift del ala) es en realidad menor a velocidades mas
bajas que a la velocidad de crucero, porque la
componente vertical del empuje ayuda a soportar al
avin
Para resumir, en vuelo recto y nivelado a una baja
velocidad, el empuje (thrust) real es mayor que el
Drag, y el Lift del ala es menor que a velocidad de
crucero.

Fuerzas de un
Ascenso

 Las fuerzas que actan en un avin durante un

ascenso se ilustran en la figura siguiente

 Cuando el avin est en equilibrio, el peso

puede ser resuelto en dos componentes: uno que se

opone al Lift, y el otro actuando en la misma direccin
que el arrastre a lo largo de la lnea del viento relativo.
Los requisitos para el equilibrio son:
El empuje (thrust) debe ser igual a la suma del Drag
y la componente del peso que se opone al thrust
Y, el Lift debe ser igual a la componente del peso
que se le opone al Lift
A mayor ngulo de ascenso, para el peso, ms corta
se convierte la longitud de su componente Lift, y al
mismo tiempo su componente Drag se hace ms larga

 Por lo tanto, el requisito del Lift disminuye

constantemente a medida que el ngulo de ascenso se

intensifique, hasta que, en un verdadero ascenso
vertical, si esto fuera posible, las
alas NO suministren Lift y el empuje (thrust) sera la
nica fuerza que se opondra tanto al Drag como al
peso, y que estaran actuando hacia abajo en forma
opuesta al thrust
Por otro lado, con un ajuste de potencia constante, una
determinada tasa de ascenso (rate of climb), R/C, se
puede obtener bien sea:
subiendo abruptamente a una velocidad baja, o
subiendo por un camino poco profundo en alta
velocidad
R/C = V Sin

 En un extremo, si la velocidad es demasiado baja, la

resistencia inducida se eleva a una figura en la que se

requiere todo el empuje (thrust) disponible para
superar al Drag y nada esta disponible para el
ascenso

Recordar:
D

Cl =

CD = CD,0 +

L
( V 2 ) S

C2 L
e AR

 En el otro extremo, si la velocidad es la mxima que

puede obtenerse en vuelo a nivel, de nuevo toda la

potencia se est utilizando para superar el Drag y no
hay tasa de ascenso (Rate of Climb)
Entre estos dos extremos se encuentra una velocidad,
o un pequeo grupo de velocidades, las cuales
conseguirn el mejor Rate of Climb
El mejor Rate of Climb, no se consigue con el ngulo
ms empinado, sino en alguna combinacin de ngulo
moderado y velocidad ptima en la cual,
la mayor cantidad de exceso de potencia es disponible
para ascender al avin despus de que el Drag haya
sido equilibrado.

 La siguiente figura muestra que la velocidad de Drag

mnimo, o el punto ms bajo de la curva potenciarequerida, aunque bajo, no es la ms baja posible que
se puede volar sin que se llegue a stall.

Power
Required
Vs
Power
Available

 El aumento de la Potencia Requerida a las

velocidades ms bajas (a la izquierda del punto de la

potencia mnima requerida) es causada por el rpido
aumento de los efectos del Drag inducido a
velocidades ms bajas.
La distancia vertical entre las curvas de potenciadisponible y potencia-requerida representa la potencia
disponible para el ascenso a una velocidad particular
La mejor velocidad de ascenso es aquella, en la que el
exceso de potencia est en su mximo, de manera
que, despus de gastar algo de potencia en vencer al
Drag, la cantidad mxima de potencia se mantiene
disponible para ascender al avin
En la interseccin de las curvas, toda la potencia
disponible se est utilizando para vencer al Drag,
dejando nada disponible para el ascenso

 Por supuesto, en el rango inferior, el exceso de

potencia para el ascenso, pronto se vuelve disponible

si el ngulo de ataque se reduce para permitir un
aumento de la velocidad
El Thrust Horsepower de motores a pistn disminuye
con altitud
Incluso, si es posible prolongar la potencia al nivel del
mar a una cierta mayor altitud con un supercharging,
o algn otro mtodo para aumentar la potencia, la
potencia se reducir inevitablemente cuando el
mtodo empleado para impulsar alcance una altitud a
la que ya no pueda mantener una potencia
establecida.

 A mayores altitudes, las curvas de power-available se

bajan.
En vista que el Power-Requerido aumenta con la
velocidad verdadera (velocidad), el thrust Horsepower
requerido para volar a cualquier velocidad indicada
deseada aumenta con la altitud.
En resumen, es una falacia pensar que un avin sube
debido a exceso de Lift. No lo hace; el avin
asciende debido a la potencia disponible sobre la
potencia requerida

FIN