Proiectarea unui motor cu

aprindere prin scanteie.Influienta

uzuri asupra performantelor
dinamice ale autoturismului.
Influienta uzurii motorului
determinata prin masurarea
presiuni la sfarsitul comprimarii
asupra performantelor acestuia.

TEMA PROIECTULUI

entru motorul termic din imagine s-au efectuat urmatoarele :

Calculul termic
Calculul dinamic
Calculul organologic
Dinamica autovehiculului
Diagnosticarea motorului
Dinamica autovehiculului cu motorul uzat

Stand experimental

CALCULUL TERMIC

Diagrama indicata
12

10

0
V

Trasarea caracteristicilor motorului

50
45
40
35
30
Puterea efectiva [Kw]

25

Moment efectiv [Nm]

20

Consum specific [g/kWh]

Consum orar [kg/h]

15
10
5
0
0

1000

2000

3000

4000

Turatia [rpm]

5000

6000

7000

Cinematica si dinamica mecanismului

biel-manivel
Viteza pistonului
30
20
10
Wp[m/s^2]

0
0

viteza pistonului
200 400 600 800

-10
-20
-30
RAC[grad]

Calculul organologic
I. Calculul pistonului

II Biela

Biela este solicitata de forta de

presiune a gazelor la comprimare si
flambaj. Forta de inertie a grupului
piston solicita biela la intindere si
comprimare. Marimea variabila a
sarcinii aplicate bielei impune acesteia
o conditie fundamentala: sa posede o
rezistenta mecanica superioara

III Boltul

Verificarea boltului la oboseala

prin incovoiere

IV Segmentii
Segmenii au rolul de a realiza
etanarea camerei de ardere, de a
uniformiza pelicula de ulei de pe
oglinda cilindrului i de a transmite
cilindrului o parte din cldura
preluat de piston de la gazele
fierbini. Segmenii care mpiedic
scparea gazelor din cilindru n
carterul motorului se numesc
segmeni de compresie iar
segmenii care distribuie uniform i
elimin excesul de ulei de pe
suprafaa cilindrului se numesc
segmeni de ungere.

V Arborele cotit
Arborele cotit transform micarea de translaie a
pistonului ntr-o micare de rotaie i transmite momentul motor
dezvoltat prin arderea combustibilului spre utilizator
Pentru a micora masa, o soluie posibil este gurirea
fusurilor. Aplicnd aceast soluie se mbuntete rezistena la
oboseal i se ofer posibilitatea de a aduce uleiul de ungere
spre fusuri prin interiorul arborelui cotit. Micorarea abaterilor de
form i poziie are o deosebit importan att n ceea ce
privete fusurile, ct i dispunerea coturilor. Calitatea suprafeei
fusurilor este important pentru micorarea uzurilor

Diagnosticarea motorului
Diagnosticarea motorului prin masurarea presiunii la
sfarsitul
cursei de comprimare
Masurarea presiunii in cilindrii

motorului la sfarsitul compresiei constituie

un procedeu rapid de apreciere a gradului
de etansare a acestora si implicit uzurii
lor.Este una dintre metodele cele mai
raspandite pentru diagnosticarea
motoarelor.
Uzinele constructoare indica valoarea
minima a acestui parametru, sub care
motoarele trebuie trimise in reparatie,.In
lipsa acestor recomandari ,in vederea
determinarii valorilor normale ale presiuni p,
obtinute in timpul antrenarii motorulului cu
demarorul , se indica urmatoare relatie
empirica
Masurarea acestei presiuni se poate face cu
In
continuarea
lucrarii
cu
ajutorul
compresmetrului
prezentat
anterior,si cu metoda

ajutorul
compresometrului
prezentata ,sa determinat presiunea la sfarsitul comprimarii ,sa constat valoarea
Datorita fazelor de distributie si erorile masurarii cu compremetrul valoarea reala a
preisunii

CALCULUL PARAMETRILOR INDICATI SI

EFECTIVI
Pe

Le

Pe

Ce

270.3414

0.776424

0.249963

190.7556

0.710179

0.176376

Me

Pe

1.75

1.10789

1.074654

348.1878

0.321941

58.03129

110.8398

255.8964

14.85

1.35

0.854658

0.829018

268.602

0.248355

44.767

85.50496

331.7176

14.85

Calculul lucrului mecanic indicat sa realizat prin metoda planimetrarii

Dinamica autoturismului
In calculul dinamic sau folosit
dimensiunile de gabarit ale
autoturismului dimensiunile si
tipurile de pneuri ,masa
acestuia,provenite din
catalog,precum si rapoartele de
transmitere reale

In prima parte a calcului dinamic al autoturismului s-a realizat

rezistenta aerului
rezistenta la rulare
rezistenta pantei

Diminuarea performantelor odata cu crestea uzurii motorului

Influenta presiuni la sfarsitul comprimarii asupra caract de putere
Influenta presiuni la sfarsitul comprimarii asupra momentului
160000
120

140000
120000

100

100000

Pr (pe=0,83)

80000

Pr(pe=0,34)

60000

Me (pe=0,83)
60
Me[Nm]

40000

Me (pe=0,34)

40

20000
0
0

80

5 10 15 20 25 30 35 40 45

20
0
0

n{rpm]

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

n[rot/min]

Influenta presiuni la sfarsitul comprimarii asupra fortei la roata

Influenta presiuni la sfarsitul comprimarii asupra puterii la roata

6000

150000

5000
4000

FR(p=0,83)

3000
FR[N]
2000

FR(p=0,34)

1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
va[km/h]

100000
50000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
va[km/h]

Determinarea vitezei maxime

1
3
Ga f vmax aer cx A vmax
2
Pvmax
1000 t

Viteza functie Pe
50
45
40

45

144

41.7

139.7

38.4

135.2

35.1

130.5

31.8

125.2

28.4

119.5

15

25.1

113.4

10

21.8

106.7

18.5

99.3

15.2

90.7

11.9

80.6

8.5

67.6

35
30
Puterea[kw] 25
20

0
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Viteza[km/h]

Determinarea vitezei maxime

La atingerea vitezei maxime autovehiculul se deplaseaz n regim stabil de micare
(dv/dt = 0 ).
Motor nou

sosea
din
beton :

Motor uzat

Coe
f.
de
rezi
st.
la
rula
re
"f"

n
stare
buna

0.01
50.01
Coe
8
f.
nsosea
0.0
de
stare
18
din
satisfa
0.0
beton : rezi
st.
catoar
20

la
e
rula
re
"f"

n
stare
buna

0.01
50.01

= 00
Treap
va
ta de
km/h
vitez

145

Viteza maxim
= 30
= 50
= 100
Treap
va
Treap
va
Treap
va
ta
de
ta
de
ta de km/h
km/h
km/h
vitez
vitez
vitez

II

104

III

81

II

44

Viteza maxim
0
0
0

=
0
=
3
50
v
142
III
102
III = 78
II = 10
40
Treap
va
Treap
va
Treap
va
Treap
va
ta de
ta de
ta de
km/h ta de km/h
km/h
km/h
vitez
vitez
vitez
vitez

III

92

39

24

= 150
Treap va
ta de
km
vitez
/h

35

0
I= 15
34
Treap va
ta de
km
vitez
/h

Panta maxima
Pentru pante mici , dac se consider : cos 1 i sin = p , atunci
D f + p rezult: p = D f
Atunci cnd se cunoate valoarea factorului dinamic "D" i coeficientul de rezisten
la rulare "f" , se poate calcula panta drumului "p" care poate fi urcat de autovehicul .
Aceasta se face trasnd pe graficul caracteristicii dinamice o dreapt de nivel la distana
f " fa de axa absciselor .
Motor nou
Viteza autovehiculului va
[km/h]
Panta maxim
p
[%]
Unghiul de nclinare
al drumului [ grad]

30

60

90

100

120

0,307 0,139

0,079 0,064

0,036

0,026

17,93 7,99

4,53

2,06

1,48

3,66

130

150

180

Motor uzat
Viteza autovehiculului va
[km/h]
Panta maxim
p
[%]
Unghiul de nclinare
[grad]

30

60

90

0,089 0.026

0.04

5.1

0.23

1.5

100

120

130

150

180

Acceleratia autoturismului pe drum

inclinat
Performanele i calitile dinamice ale autovehieulelor sunt influenate semnificativ
de capacitatea de demarare a acestora .
Demarajul reprezint procesul de cretere a vitezei autovehiculului i are o influen
important n cazul pornirii de pe loc i n trafic la depirea altui autovehicul.
Studiul demarajului autovehiculelor const n determinarea unor parametri cu ajutorul
crora se poate aprecia i compara capacitatea de demarare ntre diferite tipuri de
autovehicule .

Variatia acceleratiei

2.5

1.5

1.5
acceleratii tr I

acceleratii tr II

a[m/s^2]

acceleratii tr I

0.5

acceleratii tr II

acceleratii tr III a[m/s^2]

0.5
0
0

Variatia acceleratiei

0
0
20

40

60

80

100

acceleratii tr III
20 40 60 80 100 120

120
-0.5

-0.5
-1

-1
V[km/h]

V[km/h]

Consumul de
combustibil
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma n energie
util mai mult de 40% din energia consumat.
In practic la un motor cu aprindere prin scnteie se risipete 70
75% din energia combustibilului consumat (n ora pn la cca
85%), iar la un motor cu aprindere prin comprimare, avnd un
randament mai ridicat, numai 60%. Aceasta nseamn c din 10
litri de combustibil pot fi utilizai cel mult 3 litri la autovehiculele
echipate cu MAS.
Cantitatea de combustibil consumata la 100[km/h]

l
Q100

10 3

q i m tr

50 Lciclu

25 R90 25 R120
Sciclu

Motor nou-6,7[litri/100 km]

Motor uzat-9.80[litri /100
km]

litri
100 km

Concluzii
In a doua parte a proiectului s-au realizat comparati ale motorului nou
cu cel in stare uzata.
Dupa cum reiese din calcule se poate vedea ca la o scadere a presiuni
efective cu 0,24 [MPa] datorita uzurii ,s-au realizat uramtoarele comparatii:
-scaderea presiuni la sfarsitul comprimari a motorului uzat cu aproximativ
25 % fata de motorul in stare nou
-scaderea puteri efective,si a momentului motor cu motorului in stare
uzata cu aproximativ 30% fata de motorul nou
-diminuarea vitezei maxime obtinute cu motorul in stare uzata cu
aproximativ 30 % fata de motorul nou
-diminuarea pantei maxime pe care o poate accede autovehiculul cu
motorul in stare uzata cu aproximativ 30% fata de autovehiculul cu
motorul in stare noua
-diminuarea fortei la roata si a puteri la roata cu aproximativ 30% a
autovehiculul cu motorul in stare uzata fata de cel nou
-cresterea consumului efectiv cu aproximativ 30-35 % a autovehiculului
cu motorul in stare uzata fata de autovehiculul cu motorul in starea noua