REDUCCIN DE LA RESISTENCIA

DE FRICCIN
EN BUQUES
UN PROBLEMA ANTIGUO
ACTUALIZADO POR LA CRISIS
DEL PETRLEO
RESUMEN
El alza de los precios de los combustibles, la problemtica de
emisin de gases y otros factores de no menor importancia.

La reduccin de la resistencia al avance con objeto de optimizar la

potencia y por tanto el consumo de sus barcos.

Analizar las diferentes lneas de investigacin que existen en

resistencia de friccin, que es la componente ms importante de
la resistencia al avance en la mayora de los buques mercantes
que operan en la actualidad, haciendo hincapi en las ventajas
que puede acarrear la seleccin de pinturas y acabados
superficiales adecuados.

Para finalizar se har una estimacin del ahorro que puede

conseguirse en los distintos sectores mediante la aplicacin de
dicha tcnica.
INTRODUCCIN

La resistencia de friccin es la componente ms importante de la

resistencia al avance en la mayora de los buques que operan
actualmente, sobre todo en los que se podran denominar buques
lentos (Fr < 0,5).

Teniendo en cuenta el tamao de la flota mercante mundial una

pequea reduccin en la componente de friccin de la resistencia
conllevara un ahorro considerable de combustible.

se realizar un repaso a los distintos mtodos que se pueden

utilizar para reducir la resistencia de friccin en buques,
diferenciando entre perspectivas a largo, medio y corto plazo,
haciendo hincapi en el estudio hidrodinmico de pinturas con
metodologa y resultados obtenidos en ensayos de canal.
IMPORTANCIA DE LAREDUCCIN DE RESISTENCIA
Los barcos son el medio de transporte que comparativamente
consumen menos energa en relacin al tonelaje desplazado, de
ah su extendido uso.
Tipo VLCC (Very Large Crude-oil Carrier).
Desplazamiento: 320000 toneladas.
Peso en rosca: 40000 toneladas.
Peso muerto: 280000 toneladas.
Velocidad de crucero: 15 nudos.
Potencia requerida: 30000 kW

Si consideramos un transporte
Quiere decir (dividiendo los datos
especial por carretera veremos
de peso por 10000) que para
que un camin a la misma
cada 28 toneladas de carga se
velocidad pesa unas 15
requieren 4 toneladas de peso
toneladas, desplazara unas 60
propio (ratio 7) y estn seran
toneladas (ratio 4) y se requiere
transportadas a 27 km/h con un
una cabeza tractora con un
motor de 3 Kw.
motor de unos 500 kW.
 RESISTENCIA DE FRICCIN EN BUQUES

De acuerdo con la ITTC (International Towing Tank Conference) la

resistencia total al avance de un buque se puede dividir en dos
componentes.
Rf + Rr

Una debida a la friccin y otra, denominada residual, debida

principalmente a la formacin de olas.

Siguiendo la nomenclatura de la ITTC a partir de la resistencia al

avance total del buque, RT, se puede obtener el coeficiente
adimensional de resistencia al avance total, CT.
QUE ES RESISTENCIA A LA AVANCE ?
Donde CR es el coeficiente adimensional de resistencia residual, CF
es el coeficiente adimensional de resistencia de friccin y k es el
factor de forma obtenido habitualmente por el mtodo de Prohaska.

El coeficiente adimensional de resistencia de friccin se suele calcular

a partir de la lnea de friccin ITTC57 cuya expresin es

siendo Re el nmero de Reynolds que rige los fenmenos viscoso

que se producen en el fluido.
 La resistencia residual, debida
fundamentalmente a la generacin de
olas, se ha reducido mucho en los
buques modernos optimizando sus
formas, aadiendo bulbos o
recurriendo a conceptos de buques
como los de colchn de aire, SES
(Surface Effect Ships), Jet Foils, o
SWATH (Small Waterplane Area Twin
Hulls).

La resistencia debida a la formacin de

olas es prcticamente nula en la
condicin de plena carga mientras que la
mayor parte de la resistencia se debe a
la friccin sobre la superficie de la
carena.
MTODOS DE REDUCCIN DE LA RESISTENCIA
DE FRICCIN

Inyeccin de polmeros en el agua.

Empleo de sustancias surfactantes.
Control electromagntico de la turbulencia (EMTC).
Inyeccin de micro-burbujas.
Recubrimientos superficiales

El desarrollo de cada uno de ellos se encuentra en distinta

fase, por lo que pueden ser tambin catalogados como de
largo, medio y corto plazo de aplicacin comercial.
Con el primero de ellos, la inyeccin de polmeros en el agua, es
posible conseguir reducciones de la resistencia de friccin del
orden de un 80% con tan slo aadir al agua unas pocas partes
por milln de polmeros.

El empleo de sustancias surfactantes, tanto inicas como no-

inicas, se pueden obtener reducciones de la resistencia de
friccin similares a las conseguidas con polmeros pero necesitan
una mayor concentracin en el agua.

El control electromagntico de la turbulencia (EMTC) es un

sistema an en pruebas pero bastante prometedor que se basa en
la fuerza electromagntica de Lorenzt inducida por un campo
electromagntico. La fuerza acta a travs del agua de mar, que
es el fluido conductor, produciendo un efecto de reduccin de
resistencia.
El cuarto mtodo, la inyeccin de micro-burbujas de aire en el
agua, es el menos agresivo para el medioambiente y el ms
barato. Hasta la actualidad este sistema no haba sido muy
utilizado debido a problemas tcnicos como la presin de
generacin, el control del tamao de las burbujas y el ngulo de
incidencia.

La aplicacin de recubrimientos superficiales sobre la carena,

pudiendo con ello llegar a obtenerse reducciones de la resistencia
de friccin de hasta de un 50% y siendo una de las tecnologas ms
estudiada en los ltimos aos. Dentro de estos procedimientos
existen tres variantes muy diferentes:
 Uso de superficies hidrulicamente lisas, similares a la piel de
un delfn.
Uso de superficies rugosas, con escamas similares a las de la
piel de un tiburn.
Uso de recubrimientos superficiales convencionales
optimizando la minimizacin de resistencias: pinturas y
recubrimientos especiales.

El uso de pinturas y recubrimientos especiales, no es tan

ambicioso en las cifras de ahorro esperadas, pero tiene la
virtud de su aplicacin prcticamente inmediata, a muy corto
plazo, con un precio similar a cualquier sistema actualmente
empleado y con unas garantas de resultados econmicos y
medioambientales garantizados.

Esta investigacin se centrar en estos ltimos

procedimientos.
SELECCIN DE LA PLACA PLANA
METODOLOGA DE ENSAYOS

En distintas fases se han realizados ensayos con diferentes tipos

de pinturas, recubrimientos y acabados superficiales, con un
doble objetivo:

obtener el coeficiente de friccin de cada uno de ellos.

conocer la importancia del nivel de acabado superficial en la

resistencia.

La evaluacin de cada pintura debe realizarse de forma

independiente no siendo susceptible de utilizar datos de un
producto en otro, y teniendo en cuenta que lo que se evala
mediante estos ensayos es su comportamiento hidrodinmico,
desde el punto de vista de resistencia exclusivamente.
MEDIDA DE LA RUGOSIDAD
La rugosidad superficial es el conjunto de irregularidades de la
superficie real, definidas convencionalmente en una seccin
donde los errores de forma y las ondulaciones han sido
eliminados. Los parmetros fundamentales de la rugosidad son.
ENSAYOS DE PINTURAS Y RECUBRIMIENTOS
RESULTADOS OBTENIDOS.
Se han ensayado diversos tipos de
pinturas (figura 11), entre las que caben
mencionar:

1. Aluminio SIN pintura.

2.Pintura autopulimentante de nueva
generacin.
3. Pintura de base de silicona.
4. Pintura de poliuretano bicomponente.
5. Recubrimiento plstico fluorpolimrico
sustituto de la pintura.
El mtodo de anlisis seguido
fue:

Se descompone la resistencia
de remolque medida en el modelo
(R), en resistencia viscosa (Rv) y
residuo (RR):

El valor de la resistencia
viscosa se calcula de acuerdo
a la expresin:
Para el valor del coeficiente de friccin
El factor de forma, (1+K),
se ha utilizado en este caso (al ser una
se determin en el
lnea de friccin especfica para ensayos
ensayo con placa SIN
con placa plana tanto para valores altos
pintura, habindose
como medios y bajos de nmero de
obtenido por el
Reynolds) la de Schoenherr .
procedimiento de clculo
de Prohaska

Una vez calculada la

resistencia viscosa se
con el nmero de Reynolds (Re) [4] obtiene de la resistencia
calculado de acuerdo con la eslora residuo.
media mojada del casco en la flotacin
que toma el modelo a cada velocidad
Se calcula para cada
(en este caso al ser modelo cautivo la
velocidad la resistencia
eslora en flotacin es la misma para
viscosa correspondiente a
toda la gama de velocidades
la temperatura de
ensayadas):
referencia y en base a [4],
[10] y [11].
Sumando al valor obtenido el de la resistencia residuo
correspondiente a la misma velocidad se obtiene como resultado
la resistencia total deseada.

Los valores de las rugosidades obtenidos con cada una de las

pinturas fueron (Tabla 13):
Obteniendo la tabla de diferencias de resistencia en funcin del
nmero de Froude (Tabla 15) podramos conocer de forma
inmediata el aumento disminucin de resistencia de un buque en
funcin de las pinturas seleccionadas.
CONCLUSIONES
En estos momentos en que los buques mercantes estn
pendientes de las subidas del crudo y los buques de
competicin estn alcanzando niveles tecnolgicos en los
que cualquier pequea diferencia es aprovechada, la
reduccin de friccin mejorando la pintura se plantea como
una solucin a corto plazo, de aplicacin y resultados
inmediatos.
La evaluacin mediante ensayos del comportamiento
hidrodinmico de las pinturas y recubrimientos se considera
indispensable a la hora de mejorar el consumo de un barco .

Los resultados de mejoras, aunque no espectaculares, si son

de aplicacin inmediata y por procedimientos perfectamente
establecidos por los fabricantes.
 Un estudio adecuado de los acabados superficiales en
embarcaciones deportivas o de pequeo porte puede
economizar tiempo de preparacin de su obra viva sin
menoscabar su rendimiento hidrodinmico.

GRACIAS TOTALES