Performance

WEST PACIFIC FLY CIA. LTDA.
CURSO DE PILOTO PRIVADO

BIENVENIDO
PERFORMANCE, DICIEMBRE / 2014 Cap. Sergio Medina
PERFORMACE
Este Documento es solo para entrenamiento y de

propiedad WEST PACIFIC FLY CIA LTDA .

PERFORMANCE
Se denomina rendimiento (desempeo) al conjunto de capacidades

ofrecidas por un avin de acuerdo con el objetivo primordial para el
cual ha sido diseado.
Aunque este conjunto de capacidades varia de un avin a otro segn
el objetivo de operacin para el cual se haya diseado (carga,
transporte, deportivo, etc.)
PERFORMANCE, ABRIL / 2013 Cap. Sergio Medina
DEFINICIONES
PESO, CARGA Y BALANCE

Se conoce como "Peso, Carga y Balance" al conjunto
de tcnicas tericas y prcticas que permiten
determinar el estado de equilibrio de un avin.

DATUM
(LNEA DE REFERENCIA) LNEA VERTICAL IMAGINARIA, QUE

SIRVE DE ORIGEN A TODAS LAS MEDIDAS QUE SE EFECTEN
EN EL EJE LONGITUDINAL, VIENE ESTABLECIDA POR EL
FABRICANTE EN EL MANUAL DE VUELO DEL AVIN Y PUEDE
ESTAR SITUADA YA SEA EN LA NARIZ DEL AVIN, EN ALGN
PUNTO DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA, POR DELANTE DE LA
NARIZ DEL AVIN O EN CUALQUIER OTRA POSICIN DETRS
DE LA NARIZ.
TODOS LOS PESOS SITUADOS DETRS DE LA DATUM TIENEN

DISTANCIAS DE SIGNO POSITIVO (+) Y LOS SITUADOS DELANTE
DE LA DATUM TIENEN DISTANCIAS DE SIGNO NEGATIVO (-) .
PERFORMANCE, DICIEMBRE / 2014

Cap. Sergio Medina
CENTRO DE GRAVEDAD
Es un punto imaginario donde se considera

concentrada la resultante de todos los pesos del
avin, es decir, al suspender al avin desde ese
punto, el avin estara en equilibrio. Viene dado en
distancia desde la DATUM o en porcentajes de la
cuerda aerodinmica media CAM.

GRAFICO

BRAZO DE PALANCA
Distancia horizontal, medida desde la lnea de referencia

DATUM hasta el centro de gravedad de un peso o carga
individual del Avin.

MOMENTO
Es el resultado de multiplicar el peso por la distancia existente

entre la DATUM y el objeto considerado.

M=Pxd
Cap. Sergio Medina
GRAFICO

Cap. Sergio Medina
MOMENTO TOTAL
Es el resultado de la sumatoria total de los

momentos de cada estacin o compartimiento de
carga.

Ahora conociendo que la formula para determinar el centro de
gravedad es :
PESO (W) X DISTANCIA DESDE EL DATUM = AL MOMENTO
Wxd=M
La sumatoria total de momentos () para el peso total (W) =
centro de gravedad (Cg).
W = CG
DETERMINAR EL CG DEL MD90 PARA SU DESPEGUE

Cap. Sergio Medina
CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION
Es un punto imaginario donde se considera concentrada

la resultante de todos los momentos de los pesos del
avin, es decir si la aeronave est correctamente
balanceada al suspender el avin desde este punto, el
avin estara en equilibrio. Viene dado en distancias
desde el DATUM en pulgadas o en porcentajes de la
Cuerda Aerodinmica Media (CAM).

CUERDA AERODINAMICA MEDIA (CAM)
O (MAC)
Es la cuerda de un perfil alar equivalente al promedio de todas
las cuerdas de los perfiles del ala y viene dada por el fabricante
en el manual de vuelo del avin.

LMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
Estn determinados por el

fabricante en el manual de
vuelo del avin y son aquellas
posiciones entre las cuales
puede moverse el centro de
gravedad, viene dada en
distancias desde la DATUM o
en el porcentaje de la CAM.
La operacin del avin con el
C.G., fuera de estos lmites
est prohibida y es
intrnsecamente peligroso.

PESOS DE AVIONES
BEW Basic Empty Weight (Peso en vaco bsico): es el peso del avin
teniendo en cuenta el peso de la estructura, el peso de los motores, y el
peso del equipamiento y elementos estndar.
OEW Operacional Emty Weight (Peso en vaco operacional): Es el peso

del avin sin carga de pago ni combustible.
MZFW Maximum Zero Fuel Weigth: es el peso OEW ms la carga de

pago (MZFW se utiliza para denotar el peso del aparato menos el
combustible de sus alas).
MTOW Maximun takeoff Weight : es el peso mximo autorizado por el

fabricante para el despegue de un avin con su carga de despacho y
excluye el peso del combustible de rodaje y calentamiento.
considerando las condiciones meteorolgicas, la longitud disponible de
pista, resistencia, pendiente, altitud, rgimen de ascenso. No puede ser
superior al peso mximo estructural de despegue.
Cap. Sergio Medina
PESO MAXIMO DE RODAJE
Es el peso mximo autorizado para las maniobras en tierra y es el peso
mximo de despegue ms el combustible de rodaje y calentamiento.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE
Es el peso mximo para el aterrizaje con el cual el avin no exceder
las limitaciones impuestas por el fabricante.
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE MLW
Es el peso mximo con el cual una aeronave podr aterrizar en un
determinado aeropuerto, considerando la longitud disponible de pista,
resistencia, altitud, pendiente y [as condiciones de ida al aire por
aproximacin fallida.
CARGA UTIL
Consiste en el peso de los pasajeros, correo, equipaje y carga que
realmente sale en un vuelo.

EJES DEL AVION
LOS EJES DEL AVION

Se considera que el avin gira alrededor de tres lneas imaginarias, las
mismas que reciben el nombre de ejes, estos se interceptan en el C.G.
del avin y son: el eje longitudinal, el eje transversal o lateral y el eje
vertical.

Cap. Sergio Medina
EJE LONGITUDINAL
Es aquel que pasa a travs del

fuselaje del avin desde la proa hasta el
empenaje y sobre el cual de efecta el
movimiento de alabeo ocasionado por la
accin de los alerones.
EJE TRANSVERSAL O LATERAL
Es el eje que pasa a lo largo de las

alas del avin y sobre el cual se realiza el
movimiento de cabeceo por la accin de
los elevadores.
EJE VERTICAL
Es el que pasa a travs del avin

desde la parte superior (techo) hasta el
fondo (piso) y sobre el cual se origina el
movimiento de guiada mediante la accin
del timn de direccin.
DETERMINACION DEL PESO VACIO DEL
AVION
Cuando un avin ha quedado completamente terminado en la

fbrica, o cuando se considere que su peso ha variado ya sea
por reparaciones, modificaciones o cambios en su equipo fijo,
es necesario pesarlo con el fin de determinar su peso vaco.
1.- El avin debe pesarse en un local cerrado para evitar errores en la

lectura de la bscula por influencia del viento.
2.- Para determinar el C.G., se pone el avin en posicin de vuelo
nivelado.
3.- Los tanques de combustible y aceite deben ser drenados hasta que
los indicadores respectivos marquen CERO. De no ser posible se
registrarse la cantidad de estos lquidos en los tanques con el fin de
restar su peso de la lectura de las b6sculas .
PERFORMANCE,
4.- Los lquidos DICIEMBRE
de los sistemas / 2014
cerrados Cap. Sergio Medina
son el lquido hidrulico,
5.- La distancia desde la DATUM a cada una de las ruedas debe
medirse con exactitud y registrarse en la hoja correspondiente.
6.- El avin debe estar perfectamente libre de polvo, grasa, humedad,
etc.
DETERMINACION DEL C.G. PARA PESO VACIO
Una vez obtenido el peso vaco del avin se puede determinar la posicin
de su centro de gravedad considerando que, la suma de los momentos de la
carga en cada una de las ruedas debe ser igual al producto del peso total por la
distancia del C.G. a la DATUM.

EFECTOS DE SOBRECARGA Y MAL
BALANCE
La importancia que tiene el control exacto del peso y la distribucin correcta

del mismo en un avin se hace ms patente, si se considera que como
techo, rgimen ascensional, velocidad, maniobrabilidad, etc., se reducen
considerablemente cuando la carga que se ha de transportar no est
distribuida correctamente, pudiendo darse el caso de que el avin quede
imposibilitado para efectuar el despegue o vuele en condiciones crticas.

AVION SOBRECARGADO
Cuando el avin se encuentra sobrecargado los efectos que se

producen son los siguientes:
Aumenta la velocidad de desplome (STALL)
b) Disminucin del margen de seguridad relativo a la resistencia
estructural del avin, lo que puede colocarlo en condiciones crticas al
volar en turbulencia severa.
c) Reduccin de la maniobrabilidad.
d) Aumento de la distancia requerida para el despegue.
e) Disminucin del rgimen ascensional para una potencia dada.
f) Menor techo.
g) Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad
(disminucin en el rendimiento de millas por galn).
h) Reduccin a la vida
PERFORMANCE, de las Ilantas
DICIEMBRE / 2014 y del tren de aterrizaje. Cap. Sergio Medina
AVION PESADO DE NARIZ
Cuando el centro de gravedad se encuentra situado muy adelante se producen los

siguientes efectos:
a) Mayor consumo de
combustible.
b) Necesidad de mayor potencia

para conservar una
velocidad determinada.
c) Disminucin de la estabilidad
longitudinal del avin,
dificultndose su control.
d) Mayor dificultad para

controlar la nariz durante los
aterrizajes.
e) Trabajo excesivo para la

rueda y tren de nariz.
PERFORMANCE, DICIEMBRE / 2014 Cap. Sergio
Medina
AVION PESADO DE COLA
Cuando el centro de gravedad se encuentra situado muy atrs se presentan los

siguientes efectos:
a) Menor consumo de combustible,

consecuentemente mayor alcance
autonoma.
b) Necesidad de menor potencia

para conservar una velocidad
determinada.
c) Aumento de la tendencia del

avin a desplomarse.

Pasajeros, Combustible, Aceite
Pasajero Verano Invierno Item Litro U.S

Galon
Hombre 182 lbs 188 lbs

Av. Gas 1.59 lbs 6.0 lbs
Mujer 135 lbs 141 lbs

JET A1 1.77 lbs 6.6 lbs
Nios 75 lbs 75 lbs JP 1, 6
Aceite 1.95 lbs 7.5 lbs

Infantes 30 lbs 30 lbs
Cap. Sergio Medina

EJERCICIOS PROPUESTOS.
DETERMINE EL CG EN PULGADAS?
Cap. Sergio Medina
COMO DETERMINAR CG EN % DE LA CAM
Limite delantero (LD) Para determinar la

Limite trasero (LT) longitud de la cam
Borde de ataque (BA) es importante saber
Borde de salida (BS) q la
C.G. estacion CAM= BS-BA
CUERDA MEDIA
AERODINAMICA(CAM O PARA DETERMINAR LA
MAC). POSICION DEL CG
DENTRO DE LA CAM
CG-BA= DISTANCIA DE
CG DESDE BA
Cap. Sergio Medina

EJERCICIO PROPUESTO
DETERMINE EL CG EN % DE LA CAM?
EJERCICIOS
Determinando el CG desde el DATUM, debemos conocer la :

Longitud de la cam
BA= 25.2 mts
BS= 33.4 mts
Aplicando la formula .
CAM= BS-BA
CG-BA= CG DESDE EL BA
APLIQUE UNA REGLA DE 3 SIMPLE PARA BUSCAR EN %
DE LA CAM

Pesos Certificados de la aeronave
Peso Categora Categora

Normal Utilitaria
SEW 1104/1100 lbs N/A
MTOW 1600 lbs N/A
MLDW 1600 lbs N/A
LOAD 1+2 120 lbs N/A
FUEL 156 lbs N/A

PESO Y BALANCE
CONOCIENDO LOS LIMITES DE PESO DE

NUESTROS AVIONES:
BASIC EMPTY WEIGHT

USABLE FUEL
PILOT AND PASSANGER
BAGGAGE
Realizar los ejercicios propuestos.

Presentacin de Datos de Performance
Datos de performance de cada tipo de aeronave (y versiones

distintas del mismo tipo, si aplica) estn incluidos en el Manual
de Operacin de la Aeronave. Estos datos pueden ser
resumidos en forma de tabla o en grficos. Con referencia a
estos formatos el operador puede determinar muy
precisamente la capacidad de su aeronave para efectuar la
operacin.
Se notar que como regla general para toda aeronave
soluciones para problemas de performance parten desde la
especificacin de una temperatura ambiental, una altitud de
presin y un peso bruto.

Presentacin de Datos de Performance

Limitaciones Estructurales
A ms de las limitaciones impuestas por las dimensiones de

pistas y las condiciones atmosfricas, aeronaves son limitados
por restricciones estructurales. Hay dos tipos principales de
limitacin estructural:
Limitaciones de velocidad
Limitaciones estructurales de peso
Existen limitaciones de velocidad mnimas tanto como los hay
mximas.
Hay ciertos pesos mximos del avin que nunca deben ser
excedidos.

Limitaciones
El indicador de velocidad de una

AIRSPEED INDICATOR aeronave esta marcado con ciertos
rangos y limites de velocidad de
importancia. Incluyen:
Vs0 Vs0 Stall flaps y tren abajo
Vne Vs1 Stall flaps y tren arriba
Vfe Mxima velocidad flaps
Vs1 abajo
Vno Limite Operacin Normal
Vne Velocidad Nunca Exceder
Adicionalmente, hay ciertas
velocidades no marcadas por el
hecho que son variables. Incluyen
por ejemplo:
Vfe Vx Mejor ngulo de ascenso
Vno Vy Mejor rgimen de ascenso
Va Velocidad de Maniobra

Cap. Sergio Medina
Cdigos de colores

TABLA DE VELOCIDADES C-150 COMMUTER
V speed Vel. kias Definicin

Vs 48 Prdida
Vso 42 Prdida, configuracin
para aterrizaje
Vx 56 Mejor ngulo de ascenso
Vy 68 Mejor rgimen de ascenso
Vfe 85 Mxima extensin de

flaps
Va 1600/1450/1300 97/93/88 Velocidad de maniobra
Vno 107 Operacin Normal

Vne 141 Nunca exceder
PERFORMANCE DE LA VELOCIDAD
TIPOS DE ESTELAS
Segn el tipo de aeronave, su peso, y sobre todo su

superficie alar, existen diferencias en las estelas generadas
por las puntas de sus planos, sobre todo segn la fase del
vuelo en la que se encuentre el avin en configuraciones de
aterrizaje, la estela turbulenta es mayor debido a la mayor
envergadura producida por los flaps/slats, para ello se ha
tomado como referencia el peso mximo autorizado al
despegue (MTOW MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT) de
cada una de ellas, establecindose las siguientes
categoras:
TIPOS DE ESTELAS
CAT A 0 90 kts
CAT B 91 120 kts

CAT C 121 140 kts
CAT D 141 166 kts
CAT E 166 211 kts
Atmsfera Standard
La Atmsfera Standard OACI asume las

siguientes condiciones:
1) Presin a nivel del mar es 29.92 Hg.

2) Temperatura a nivel del mar es 15 C.
3) La disminucin en la temperatura es de
1.98 C por cada 1000 pies de altitud.

Pesos de Aeronaves
El peso de una aeronave es un factor variable y sobre todo crtico para las
consideraciones del performance. Se clasifican los limites de peso de
aeronaves como sigue:
MTOW Peso Mximo de Despegue
MLW Peso Mximo de Aterrizaje
MZFW Peso Mximo Cero Combustible
La aeronave debe ser cargada y abastecida de manera que estos lmites no
sean excedidos.
Adicionalmente, debido a que el aumento de peso causa degradacin del
rendimiento, ciertas condiciones impondrn ms restricciones al peso bruto. No
siempre es posible operar una aeronave hasta sus lmites estructurales de
peso.

Factores que afectan al despegue
Conocer los parmetros que pueden afectar al mismo y calcular la pista necesaria con ayuda
de las tablas proporcionadas por el fabricante del avin es vital.
Los factores principales que afectan al despegue son:
Altitud de densidad. La densidad del aire es un factor de relevancia en el rendimiento del
avin, dndose que a menor densidad peor rendimiento. As pues, los factores que afectan
a la densidad influyen sobre el rendimiento en el despegue:
Elevacin del aerdromo. La densidad decrece con la altura, de lo cual se deduce que
cuanto mayor sea la altitud del aerdromo menor ser el rendimiento.
Temperatura del aire ambiente. La densidad disminuye con el aumento de temperatura,

lo que significa que a mayor temperatura menor rendimiento.
Presin atmosfrica. A menor presin menor densidad. Si la presin baromtrica es baja,

el aire es menos denso y por aadidura peor el rendimiento.
Humedad relativa del aire. Las partculas de agua en forma de vapor son menos densas
que el aire, as que cuanto mayor es la humedad menor es el rendimiento.

Definiciones
Nivel Medio del Mar (MSL): atmsfera Standard, ya q

los valores de temperatura, presin y densidad son
variables.
Altitud: distancia vertical entre un punto u objeto y el
nivel medio del mar. El peso de la atmsfera decrece
con la altitud.
Densidad: masa de sustancia por unidad de volumen.
Es inversamente proporcional a la altitud.
Temperatura: grado de calor en los cuerpos. Es
inversamente proporcional a la densidad y a la presin.
Presin: es la fuerza aplicada sobre cierta superficie.
Es proporcional a la densidad.

Definiciones
Altitud Presin (pressure altitude): es la presin que marca

un altmetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92Hg.
Altitud Densidad (density altitude): es la altitud que
correspondera en la I.S.A. a una determinada densidad de aire.
En otras palabras es la altitud presin, corregida por
temperatura.
Altitud Verdadera (true altitude): es la altura exacta por arriba
del nivel medio del mar (msl)

Definiciones
Elevacin: distancia vertical entre un punto o nivel en la

superficie de la tierra o unido a ella y el nivel medio del mar.
Elevacin del Aerdromo: elevacin del punto mas alto del
rea de aterrizaje.
Carrera de Despegue: es la distancia total que el avin emplea

desde la suelta de frenos hasta que el avin alcanza la Vr y 35
pies.
Carrera de Aterrizaje: Es la distancia horizontal recorrida desde

que el avin tiene 50 ft. de altura hasta que queda
completamente parado.
Efectos de Altitud y Temperatura
Potencia del motor decrece, debido a que la mezcla

aire-combustible es reducida.
Hlice y alas, producen menos sustentacin.
Carreras de despegue sern alargadas; Porcentaje

y ngulo de ascenso sern reducidos.
Humedad adems afecta al performance.
Cap. Sergio Medina

P--> Peso
m--> masa
g--> gravedad
9,81 m/seg2.

Cap. Sergio Medina
Ms temperatura, menos presin,
ms altura suponen menos
densidad.
Menor densidad --> menor
rendimiento.
Menos temperatura, ms presin,
menos altura implican mayor
densidad.
Mayor densidad --> mayor
rendimiento.
Cap. Sergio Medina

VELOCIDADES DE DESPEGUE
Velocidad mnima de control de tierra (Vmcg). sta, es la velocidad mnima necesaria,

mientras estamos en la carrera de despegue, para que en caso de fallar un motor, poder
compensar con el timn de direccin (de cola) el desbalance que tiende a echar fuera de
la pista a nuestra aeronave. Este desbalance se produce al tener una fuerte propulsin
por el motor operativo, que no est equilibrada con el motor contrario, al fallar ste
ltimo.
V1 o velocidad de decisin, es la velocidad donde el piloto tiene que despegar a la
fuerza y si existe el ms mnimo fallo, antes de llegar a V1, ste despegue
obligatoriamente es abortado por el propio piloto, si no existe fallo al llegar a esta
velocidad, el piloto puede despegar. Es decir, si existe un fallo antes de V1 se detiene
el despegue, fallo en V1 o despus de V1 el avin obligatoriamente debe despegar.
Velocidad de rotacin (Vr), velocidad igual o mayor a V1 en la que el piloto
empieza a levantar los mandos de cabina para despegar, a travs del timn de
profundidad (esas alas pequeas que hay en la cola de cualquier avin), y as
gradualmente aumentar el ngulo de ataque (positivo en la fase de despegue) para
vencer las fuerzas del peso total de la aeronave, con la sustentacin generada por
las alas, gracias a la potencia de los motores.
Cap. Sergio Medina

Velocidad de levante o despegue, lift-off (Vlof) Velocidad alcanzada despus de Vr,
cuando el tren de aterrizaje despega del suelo.
Velocidad de seguridad del despegue, velocidad necesaria para que con un

motor inoperativo, pueda iniciar un ascenso gradual y seguro, capaz de salvar los
obstculos ms prximos.
VMU , es la velocidad donde el avin rota sobre su tren principal, la vmu

esta antes de la vlof speed.
Cap. Sergio Medina

Lectura del indicador de velocidad.
La lectura de este instrumento es muy sencilla: una aguja marca directamente la velocidad relativa
del avin en la escala del dial. Algunos anemmetros tiene dos escalas, una en m.p.h. y otra en
nudos; se puede tomar como referencia una u otra, pero poniendo cuidado para no confundirse de
escala. Por ejemplo, si queremos planear a 70 nudos y nos equivocamos de escala, planeamos
realmente a 70 m.p.h., velocidad sensiblemente inferior (un 15%) a la deseada.
Chequeo. Dada la importancia de este instrumento, durante la carrera de despegue se debe
comprobar que la aguja marca cada vez mayor velocidad, que el anemmetro est "vivo". Si
observa que el avin cada vez se mueve mas rpido pero la aguja no se mueve cancele el
despegue. La causa mas probable de esta disfuncin es que se haya olvidado de quitar la
funda del tubo pitot.

Nomenclatura de velocidades.
La mayora de los manuales de operacin utilizan una nomenclatura de
velocidades, que derivan, como no, de las correspondientes siglas en ingles.
En algunos casos estas siglas estn precedidas por la letra K "Knots - nudos"
para significar que el valor correspondiente esta expresado en dicha unidad,
como por ejemplo KIAS para la velocidad indicada, KCAS para velocidad
calibrada, etc.
Velocidad Indicada - IAS (Indicated Airspeed): Es la velocidad leda

directamente del anemmetro (sin correcciones) y en ella se basan los
constructores para determinar las performances del aeroplano: las
velocidades de despegue, ascenso, aproximacin y aterrizaje son
normalmente velocidades IAS.
Velocidad Calibrada - CAS (Calibrated Airspeed): Es la IAS corregida por

posibles errores del propio instrumento y su instalacin. Aunque los
fabricantes intentan reducir estos errores al mnimo, como es imposible
eliminarlos totalmente en todas las escalas de velocidades optan por la
mejor calibracin en aquellas en las cuales vuela el avin la mayor parte del
tiempo: el rango de velocidades de crucero. En la tabla siguiente, obtenida
del manual de operacin de un determinado aeroplano, se observa que en
velocidades cercanas al rango de crucero el error de medicin es nulo o
mnimo; mximo a bajas velocidades e intermedio en velocidades superiores
al rgimen de crucero.
Cap. Sergio Medina
Velocidad Verdadera
Velocidad Verdadera - TAS (True Airspeed): Es la CAS corregida por la altitud

y la temperatura no estndar. El sistema est construido teniendo en cuenta la
densidad estndar del aire al nivel del mar, pero con otra densidad la medicin
no es tan precisa . Sabemos que la densidad del aire disminuye a medida que
se incrementa la altitud, y aunque este cambio afecta tanto a la presin
esttica como a la presin de impacto en el tubo pitot, no lo hace en la misma
proporcin, de manera que para una misma velocidad calibrada (CAS) la
velocidad verdadera (TAS) va aumentando con el incremento de altitud. Dicho
de otra manera, a medida que aumenta la altitud un aeroplano tiene que volar
ms rpido para "leer" la misma diferencia entre las presiones de impacto y
esttica.

Ejemplo de tabla de conversin de IAS a CAS.
Ejemplo de tabla de conversin de IAS a CAS.
Flaps 0 IAS - mph 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
CAS - mph 66 75 83 92 101 110 119 128 137 146
Flaps 40 IAS - mph 60 70 80 90 100 110 120
CAS -mph 64 72 81 90 99 108 117

Velocidad respecto al suelo
Velocidad respecto al suelo - GS (Ground Speed): Es la velocidad actual del
aeroplano respecto al suelo y su valor es igual a la velocidad verdadera (TAS) +/- la
velocidad del viento.
Con el viento en cara, el avin vuela en una masa de aire que se desplaza en
sentido contrario y eso hace GS=TAS-V (siendo V la velocidad del viento) y por tanto
GS<TAS. Con viento de cola, el avin y la masa de aire en que se mueve tienen el
mismo sentido por lo cual GS=TAS+V y de ah GS>TAS. Por ltimo, con el viento en
calma GS=TAS.

Numero Mach
Aunque queda fuera del alcance de este manual, conviene mencionar

una unidad de velocidad que se encuentra con bastante frecuencia
en la literatura aeronutica: el Nmero de Mach. Este nmero es la
relacin o ratio entre la velocidad verdadera (TAS) del aeroplano y la
velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosfricas; un
avin volando a la velocidad del sonido est volando con Mach 1.0.
Conforme a esta unidad, podemos distinguir el siguiente rango de
velocidades:
Velocidad subsnica: cuando es inferior a
Match 0.75
Velocidad transnica: la comprendida
entre 0.75 y 1.2
Velocidad supersnica: la comprendida
entre Match 1.2 y 5.0
Velocidad hipersnica: si es superior a
Match 5.0

Hidroplaneo
El agua en la pista y el hidroplaneo dinmico.
El agua en la pista produce friccin entre las ruedas y el suelo, y

puede reducir la efectividad de frenado. La habilidad de freno
puede ser completamente perdido cuando las ruedas estn en
hidroplaneo debido a que la capa de agua separa las ruedas de
la superficie de la pista.
Tambin es verdad que la efectividad de frenado cuando la pista
esta cubierta de hielo

Cap. Sergio Medina
La presin de los neumticos es un factor en el hidroplaneo.
Utilizando la formula en la figura 10-7, el piloto puede calcular la
velocidad mnima en nudos (kt), Por ejemplo la rueda principal
tiene una presin de 36 PSI, el avin entrara en Hidroplaneo a
54 nudos (kt).

Cap. Sergio Medina
Hidroplaneo Viscoso, se produce cuando la viscosidad del agua
se altera debido a la existencia de polvo, aceite u otras materias
grasas, hecho que puede ser frecuento cuando caen los
primeros chubascos sobre un pavimento seco. La mezcla de el
agua con estas substancias tiene una viscosidad elevada y es
difcil su eliminacin por las ruedas.

Cap. Sergio Medina
Performance de Despegue
En el caso de aeronaves ala fija propulsados (aviones), el de

clculo del performance de despegue es crtica. Se debe
asegurar lo siguiente:
Que el avin disponga de suficiente pista para frenar si hasta
una velocidad determinada haya una falla durante la carrera de
despegue (V1, o Velocidad de Decisin)
Que el avin disponga de suficiente pista para acelerar hasta
la velocidad de despegue (Vr y Vlof).
Que una vez despegado el avin, podr acelerar hasta una
velocidad segura para el ascenso (V2, o TOSS)
Que al alcanzar la velocidad segura para el ascenso, el mismo
ngulo o gradiente del ascenso sea suficiente para que pueda
el avin franquear con un margen de seguridad cualquier
obstculo que se encuentra en la trayectoria.
Cap. Sergio Medina
IMPORTANTE
Es importante identificar la tabla que esta en uso y que esten de

Acuerdo a los datos que estamos buscando.
Leer las condiciones en las que la tabla fueron realizados.
Leer y entender las notas para poder realizar los % de

Correccion q estan determinados.
Analizar la tabla de los contenidos para evitar malos

Entendidos.
Ideantificar posicion de pesos, velocidades, presion de altitud

Temperatura.
Cap. Sergio Medina

El Ascenso
Una vez despegado, el avin debe ascender a una altitud eficiente para el crucero.
El ascenso es importante en el estudio del performance por muchos motivos,
principalmente:
Durante el ascenso el avin utiliza un valor de potencia cercano al mximo, por lo
tanto el consumo de combustible es alto.
El avin vuela a una velocidad relativamente baja.
El rgimen de ascenso va disminuyendo a medida que el avin asciende debido a
los efectos de la reduccin de densidad del aire con altitud, prolongando el
ascenso.
Todos estos factores convierten a el ascenso en la etapa menos eficiente del vuelo
normal de un avin.
Tipos de Ascenso: Inicial
No hay una velocidad nica de ascenso sino varias a optar dependiendo de

la situacin en que nos encontremos y como queremos ascender: si se
despega de un aerdromo con obstculos, querremos la mejor velocidad que
permita salvar ese obstculo; en otros casos se desea alcanzar la altura de
seguridad en el menor tiempo posible; si el aerdromo tiene mucho trfico
puede interesar una velocidad de ascenso que suponga poco pitch up y
permita buena visibilidad; si queremos ganar altura en vuelo de crucero,
posiblemente queramos una velocidad que permita el mejor compromiso de
visibilidad y una eficiente refrigeracin del motor, etc...
Mantener una velocidad particular durante un ascenso permite obtener el
mejor rendimiento, pero la respuesta a cual es el mejor rendimiento?
veremos que depende de las circunstancias. Antes de entrar en ms detalles
conviene refrescar las velocidades de referencia habituales para ascensos:

La velocidad de mejor ngulo de ascenso (best angle of climb), representada como Vx,
es aquella que proporciona la mayor ganancia de altitud en la menor distancia
horizontal posible.
La velocidad de mejor tasa de ascenso (best rate of climb), representada como Vy, es
la que proporciona una mayor ganancia de altitud en el menor tiempo posible.

Tipos de Ascenso: Crucero
Ascensos iniciales tienden ser poco eficientes para cubrir distancias horizontales. Una
vez adquirida una altura de seguridad despus del despegue se puede realizar la
transicin a la velocidad de ascenso de crucero. La mayora de aviones comerciales
tienen identificados por lo menos dos ascensos de crucero utilizables:
Ascenso Crucero de alta velocidad.
Ascenso Crucero de economa en consumo de combustible.
Ascensos de alta velocidad son utilizados cuando la prioridad de la operacin es
tiempo.
Ascensos de economa de consumo son utilizados cuando la prioridad es reducir el
gasto de combustible por vuelo.
En tanto al ascenso de crucero se debe considerar los siguientes factores. Mientras a
mayor velocidad vuela el avin menor su capacidad para mantener un rgimen de
ascenso, esto a causa del incremento de resistencia de forma al V2 que absorber as
el componente de traccin utilizable para el ascenso. Debido a que el consumo de
combustible se reduce con incremento de altitud, proporcional al decremento de
densidad del aire, ascensos de alta velocidad mantienen al avin en un rango de altitud
de alto consumo por ms tiempo.
Techo operativo: La mxima altitud que puede alcanzar el avin, bajo condiciones
especficas.

RESISTENCIA
Resistencia inducida es aquella que se genera

como una penalidad al crearse sustentacin, al
pasar el ala sobre el viento relativo el flujo de
aire en la parte superior del ala (extrados) se
desva hacia el cuerpo de la aeronave mientras
que en la parte inferior es desviada hacia
afuera.
Resistencia parasita se denomina as

toda resistencia que no es funcin de la
sustentacin. Es la resistencia que se
genera por todas las pequeas partes no
aerodinmicas de un objeto.
Cap. Sergio Medina

CONSUMO DE COMBUSTIBLE, AUTONOMA Y
ALCANCE
Si bien es cierto, que los tanques de combustible tienen una cantidad

mxima en volumen, ya sea expresada por litros, galones, y en aviones
comerciales por motivos de carga se los puede expresar tambin en
kilogramos por capacidad total de los tanque, es importante saber que los
clculos de para una navegacin o cualquier tipo de operacin area, lo
vamos a realizar por tiempo de vuelo, a esto lo llamamos autonoma.
Autonoma es definido como la capacidad de una aeronave para
mantenerse en el aire. Es importante tener los conocimientos de
regulaciones para poder realizar una buena planificacin de vuelo, esto
quiere decir que a nuestros clculos, tenemos que tener presente el
consumo de un punto de partida al de llegada, y tener combustible para
poder llegar a nuestro aerdromo de alternativa en caso que necesitemos
realizar una desviacin. Esto puede ser por diversos motivos, ya sea
climatolgicos, catstrofes naturales, por mantenimientos planificados, etc

Las RDAC 91.443.
Cuando el vuelo se realice de acuerdo de acuerdo con las reglas de
vuelo visual diurno:
Volar al aerdromo de aterrizaje previsto; Despus, durante al menos
30 minutos a la altitud normar de crucero y en visual nocturno 45
minutos.
Las diferentes tcnicas que podemos utilizar en nuestros vuelos pueden
ser de largo alcance ( long range) o Duracin ( endurence).

Long range and endurence
La habilidad de un aeronave de convertir combustible en energa volando en distancia, es

uno de los tems mas importantes del performance. En la operacin de vuelo, el problema
de la eficiencia de alcance (range)aparece generalmente en dos formas:
1. Para extraer la mximo vuelo en distancia desde la carga de combustible.
2. Para volar una distancia especifica con un gasto mnimo de combustible.
Los elementos comunes por cada problema en la operacin especifica de alcance es,
milla nutica (NM) volada versus la cantidad de combustible a ser utilizada. El alcance
(range) debe ser claramente distinguida desde la duracin en el aire (endurence). El
alcance envuelve las consideraciones de vuelo en distancia, mientras que el alcance
(endurence) envuelve las consideraciones de tiempo de vuelo. As podemos definir y
separar los trminos de alcance (endurence especifico).

ENDURANCE
Endurance (duracin) el
objetivo es volar mas
tiempo por unidad de
combustible.

El flujo de combustible puede ser definido en libras (pounds) o galones (Us Gal). Si el
mximo alcance es deseado. En condiciones de vuelo el mnimo flujo de combustible debe ser
selectado. In la figura 10-10 al punto A y la velocidad del aire es baja y el flujo de combustible
alto. Esto ocurre durante las operaciones de tierra o cuando estamos despegando y en el
ascenso. Si la velocidad del aire (airspeed) es incrementada, los requerimientos de poder
(acelerador) decrecen como en el punto B. Este es el punto que se busca en el mximo alcance
( Endurence). Mas all de este punto se incrementa la velocidad del aire llegando a un costo.
Un incremento de la velocidad del aire va a requerir un aumento adicional de potencia por ende
el flujo de combustible aumentara.
PERFORMANCE, ABRIL / 2013

Cap. Sergio Medina
Es por eso que las operaciones de vuelos de crucero para el mximo alcance debe
ser conducido, por eso el avin obtiene el alcance mximo especifico a lo largo del
vuelo. El alcance especifico puede ser definido tambin con la siguiente relacin.

Range
Range (Rango o
Distancia): el objetivo es
volar la mayor distancia
posible por unidad de
combustible. Factores
como ngulo de ataque,
velocidad, peso, centro de
gravedad, viento y altitud
afectaran esta capacidad.
Mximo L/D ratio debe ser
alcanzado para obtener la
mejor velocidad de planeo
(best glide speed).
DISTANCIAS DECLARADAS
La OACI exige que todos los aeropuertos tengan

debidamente publicadas sus longitudes de pista reales.
Debido a las combinaciones posibles de stopways
yclearways, existen varios tipos de distancias declaradas:
TORA
TODA
ASDA
LDA

TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible):
Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del
avin en tierra durante el despegue.
TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue
disponible): Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA)
mas la zona libre de obstculos (clearway), en caso de que exista.
ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible
de aceleracin-parada): Es la carrera de despegue disponible
(TORA) mas la zona de parada (stopway), en caso de que exista.
LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje
disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el
recorrido del avin en tierra durante el aterrizaje.

Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales entre s.
Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbraldesplazado, es decir, hay una zona al
inicio de la pista que est disponible para la carrera de despegue pero no para el aterrizaje. En
estos casos, la TORA es mayor que la LDA.

ZONA DE PARADA
Stop-way
La zona de parada es un rea al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su

misma anchura. Adems, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir
daos.(STOPWAY)
Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada
para su utilizacin normal en el despegue, sino que se encuentra all solamente para
ser de ayuda en caso de un despegue abortado.
De este modo, la aeronave contar con una longitud adicional de frenado, pero que
no se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultneamente
con dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar.
Existen diversas razones para la existencia de unstopway, pero una de ellas es que la
existencia de algn objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso
como parte de la pista utilizada para irse al aire.

SEGMENTOS DE DESPEGUE.
Despus que la aeronave a alcanzado los 35 ft de altitud con un motor
inoperativo, existen unos requerimientos de ascenso especficos para la
gradiente de ascenso. Esto requerimientos conocido para los segmentos de
despegue. El performance del avin debe ser basados suponiendo que tenemos
un motor inoperativo para el ascenso hasta los 1500 ft (AGL) sobre el terreno.
Para el perfil de la senda de despegue con los requerimientos de gradientes de
ascenso hay varios segmentos y configuraciones como se muestra en el grafico.
Cap. Sergio Medina

1er Segmento 2do Segmento
Vlof hasta que alcanza
los 35 ft AGL. Tren replegado
Potencia de despegue Empuje de despegue
Flaps de despegue Flaps de despegue
Tren extendido (o Velocidad V2
replegndose)
Velocidad V2
3er Segmento o aceleracin 4to Segmento o final.
Empieza a los 400 ft. Tren replegado

Tren replegado Flaps replegados
Potencia de despegue Velocidad 1.25 min
Velocidad V2 Potencia MCT
Flaps replegndose Termina a los 1500 ft.
Nota. La potencia mxima o potencia de despegue esta limitada de 5 a minutos 10

minutos en el caso de algunos aviones.
Y la potencia mxima continua no tiene limite de tiempo.

Zona Libre de Obstculos - CLEAR - WAY -
CWY
Es una zona ms all del umbral de la pista que est libre de obstculos y
por tanto constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el
ascenso.
Existen unos requisitos que debe cumplir:
Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la
prolongacin del eje de la pista.
Cualquier obstculo que exista en ella no deber sobrepasar un plano que
tiene una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepcin de
las luces de umbral de pista siempre y cuando stas se encuentren a los
lados y no sobrepasen los 66 cm.
La zona libre de obstculos debe estar bajo el control de las autoridades del
aeropuerto.
Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista.

Criterio de Pista no Compensada - Uso de la
Zona de Parada
Cuando existe zona de parada, entonces el piloto tiene la oportunidad de

intentar frenar ms all de la V1 asignada con criterios compensados, puesto
que cuenta con una zona de frenada extra. Esto permite que la V1 no
compensada sea superior.
Una operacin con stopway permite mayores velocidades de despegue,
lo que a su vez redunda en una senda de ascenso ms inclinada. Esto
puede ser deseable en aquellos aeropuertos rodeados por ciudades, en
donde el ascenso rpido garantiza menores niveles de ruido. (atenuacin
de ruido)

Utilizacin de flaps en aterrizaje.
La extensin de los flaps cambia

la curvatura del perfil alar, y en
algunos casos tambin su
superficie, lo que implica una
transformacin en las
caractersticas aerodinmicas del
ala, que se traduce, entre otros, en
los siguientes efectos:
El coeficiente de mxima
sustentacin (CL max.) se
incrementa.
La resistencia tambin se
incrementa.
El ngulo de incidencia es
mayor PERFORMANCE, DICIEMBRE / 2014 Cap. Sergio Medina
ngulo de incidencia. El ngulo de incidencia es
el ngulo agudo formado por la cuerda del ala con
respecto al eje longitudinal del avin. Este ngulo
es fijo, pues responde a consideraciones de
diseo y no es modificable por el piloto.

n c i n
u a te
po r s
a c i a s
Gr

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Determinando el CG desde el DATUM, debemos conocer la :

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Peso Categora Categora

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CONOCIENDO LOS LIMITES DE PESO DE

BASIC EMPTY WEIGHT

Realizar los ejercicios propuestos.