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POLITECNICA DE CHIMBORAZO
¨INGENIERIA AUTOMOTRIZ¨
Paul yunga
M.C.I II
David llerena
INYECTOR BOMBA Andrés flores
Jordy Hernández
Andrés Morocho
Inyección directa de combustible
Diesel
Inyector bomba
Conjunto de la culata
Conjunto de la culata
Conjunto de la culata
Arquitectura
Impulsión
Alimentación de combustible
Funcionamiento de un
Sistema inyector bomba
La unidad bomba-inyector se divide en las
siguientes unidades funcionales
✔
Generación de alta presión
Los componentes principales a la generación de alta presión son el cuerpo de la bomba con el
embolo de la bomba y el muelle de reposición.
✔
Electroválvula de alta presión
Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la duración de la inyección. Consta de
los componentes principales bobina, aguja de electrovalvula, inducido, núcleo magnético y
muelle de electroválvula
✔
Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cámara de
combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector esta adosado al cuerpo de la
unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación.
Fases de funcionamiento de la
unidad bomba-inyector
- Carrera de aspiración
El émbolo de la bomba es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición. El
combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde la
parte de baja presión de la alimentación de combustible, a través de los taladros de
entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cámara de baja presión también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula
está abierta. El combustible llega a través de un taladro de comunicación a la cámara
de alta presión.
- Comienzo de la inyección previa
Una vez que se inicia el descenso del émbolo, si se cierra la electroválvula,
comienza el aumento de presión. Al alcanzarse la presión de apertura del inyector,
se levanta la aguja del inyector y la "inyección previa" comienza. Durante esta fase
se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de
amortiguación.
- Fin de la inyección previa
Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de
su asiento. Se establece una comunicación entre la cámara de alta presión
y la cámara acumuladora. La disminución de presión así originada y el
aumento simultáneo de la tensión previa del muelle de compresión hacen
que la aguja del inyector se cierre. La inyección previa esta concluida
El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros
cúbicos) es determinado esencialmente por la presión de apertura del
émbolo acumulador.
- Carrera residual
La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del
inyector y el émbolo acumulador regresan a su posición inicial.
Si se desconecta la bobina, la electroválvula se abre después de un
breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de la
comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.
Alimentación de combustible (parte de baja presión)
El comb.se aloja en
la cámara
de alta presión.
La válvula esta abierta
en reposo
El combustible ingresa
Comienzo de la preinyección
La válvula cierra
La salida de comb.
Aumenta la presión
a 180 bar.
Embolo de evasión
Hacia arriba.
Pre-inyección.
Final de la
preinyección
La preinyección finaliza inmediatamente después de haber abierto la aguja
del inyector.
Debido al aumento de la presión, el émbolo de evasión se desplaza hacia
abajo, ampliando así el volumen de la cámara de alta presiòn
Ha finalizado la preinyección
Finaliza la pre-inyección
Comienzo de la inyección
principal
Poco después de cerrar la aguja del inyector, la presión aumenta
nuevamente en la cámara de alta presión. La válvula para la unidad
bomba-inyector sigue cerrada y el émbolo de bomba se desplaza en
descenso. A eso de los 300 bares la presión del combustible es superior a
la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector se
levanta nuevamente de su asiento y se inyecta la cantidad principal.
La presión desciende.
Canal de entrada
tangencial
Accionamiento de válvulas
•Armazón de culata
que aloja a los
árboles de levas.
•Fijación del
armazón a culata
Tornillo en Tornillo
•Correa dentada de
30 mm
Nuevos inyectores bomba
• Integrado E-OBD
Sensor de revoluciones
Nueva función
Borne 15
Unidad de
control del
motor UGK
Vdd
MOSFET
IGK
D
MOSFET
A
MOSFET
Diagnóstico
Interfaz
Incandescencia IC
MOSFET
Sistema de incandescencia rápida
G1-4 Espiga
G1 G2 G3 G4 incandescencia
No comprobar con 12 V se derriten
87 positivo mediante EDC
87 31
31 Masa
DI 30 ST 30 Positivo
Modelo antiguo
Antipolución
•E-OBD Diesel
[g/km]
1,0
0,9
•UE IV 0,8
0,7
0,6 0,64
0,5 0,56
0,4 0,50 0,50
EU-III EU-IV
0,3
0,2 0,30
0,25
0,1 0,05 0,025
CO HC+NOx NOx Partículas
Funciones de vigilancia del
diagnóstico de a bordo (OBD)
- Filtro de partículas (si está previsto para la motorización)
- Componentes y equipos parciales,
Cuyo fallo lleva a sobrepasar los valores límite de los gases de escape,
P. ej.
- Recirculación de gases de escape
- Regulación de presión de sobrealimentación
- Sistema de combustible E-OBD Diesel
- Sistema de incandescencia
Funciones de vigilancia del
diagnóstico de a bordo (OBD)
- Componentes eléctricos y electrónicos,
que tienen influencia en las emisiones de los vehículos
P. ej.
Sensores para recoger la temperatura del agua E-OBD Diesel
Sensores para recoger la temperatura del combustible
Sensores para recoger la presión de sobrealimentación
Sensores para recoger la temperatura
del aire de sobrealimentación
- Sensores para recoger la
presión atmosférica
VENTAJAS-AVERÍAS
¿Qué ventajas ofrece el sistema
de inyector-bomba con
respecto al resto de sistemas?
Los sistemas de inyector-bomba se emplean
principalmente en vehículos tipo turismos, comerciales
e industriales ligeros de hasta 30Kw/cilindro y también
en vehículos industriales pesados con hasta
80Kw/cilindro.
Hasta 2050 bar de alta presión en la inyección.
Comienzo de la inyección variable.
Posible inyección previa.
Mejor combustión y por tanto, mejor rendimiento.
Niveles de emisiones contaminantes reducidos.
VENTAJAS