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SISTEMAS ELECTRICOS DE LA
AERONAVE SEA 171

Instrumentos/sistema de aviónica
Material para Propositos de Instruccion solamente

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Introducción

• En el presente trabajo damos a conocer sobre la

instrumentación y sistemas de aviónica, asi como también el
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conocer el funcionamiento básico, cuidado y mantenimiento

respectivo de alguno de los instrumentos que nos sirven
para poder medir algunos parámetros a la hora de un vuelo.
• Estos instrumentos son de vital importancia a la hora de un
vuelo ya que estos nos determinan parámetros que se deben
de estar monitoreando constantemente para poder tener un
buen funcionamiento de parte del avión.

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Objetivos

• Identificar los principales instrumentos del

avión
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• Conocer el funcionamiento de la
instrumentación.
• Identificar los sistemas avionicos que hay en
el avión.

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Instrument cases

• Un instrumento de un avión puede ser comparado con un

reloj: posee un mecanismo, una carátula, un indicador o aguja
y una cubierta transparente
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• Para la manufactura de las cubiertas de los instrumentos se

utiliza una gran variedad de materiales, entre los que se
encuentran: aleaciones de aluminio, aleaciones de magnesio,
hierro, acero y plástico

• En los instrumentos operados eléctricamente es preferible

hierro o acero, pues así se consigue una reducción en los
campos electromagnéticos que podrían interferir con el
funcionamiento de los dispositivos
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Pitot-static system AERONAVE SEA 171

Tres de los más importantes

instrumentos de vuelo
están conectados al sistema
Pitot-estático, y son los
siguientes:
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• Air speed indicator

(Velocidad de aire)
• Rate of climb (tasa de
ascenso)
• Altimeter (altímetro)

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Pitot-static system head

También llamada pitot-static tube
• Está dividida en dos secciones: La primera de ellas esta abierta
al frente para recibir la presión de impacto y en la parte
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posterior tiene una placa para proteger al tubo de la humedad,

la cual puede ser eliminado por el tubo de drenaje en el fondo
de la sección

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Pitot-static system head

• El tubo de presión va hacia una recámara de forma
semejante a una aleta de tiburón, en donde un
delgado tubo lleva la presión de esa recámara hasta
el indicador de velocidad (air speed)
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• La parte trasera del tubo pitot-estático es una

recámara donde se mide la presión atmosférica en
una condición estática. La sección estática contiene
un tubo que se conecta al indicador de velocidad, de
tasa de ascenso y al altímetro

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Ubicación de las cabezas deAERONAVE

los tubos
SISTEMAS pitot-
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DE LA

estático
• Se colocan en zonas del avión donde
habrá poca turbulencia, usualmente en
la zona cercana a la nariz del avión o en
los LE de las alas
• Se dirigen directamente hacia adelante
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en forma paralela a la línea de vuelo del

avión
• Cuando se vaya a desmontar un tubo
pitot-estático las conexiones de unión de
los tubos deben removerse antes de
quitar cualquier seguro o tornillo de
soporte

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Fuente alterna de presión estática
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• En la mayor parte de
aviones con tubos pitot-
estáticos se incluye una
fuente alterna de presión
estática para ser usada en
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casos de emergencia
• Esta fuente se ubica en un
lugar distinto a la
ubicación del tubo pitot
• En algunos casos se usa
una combinación de dos
fuentes diferentes
separadas de los tubos
pitot
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Altímetros
• Poseen elementos que
responden a la presión (aneroids)
que se expanden o contraen de
acuerdo a los cambios de presión
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en los diferentes niveles de vuelo.

• Rodeando al mecanismo
aneroide se encuentra una
argolla bimetálica que sirve para
compensar el efecto de la
temperatura en el mecanismo
antes mencionado.

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Altímetros
• La aguja más corta indica decenas de
miles de pies, la mediana señala miles de
pies y la más grande centenas de pies,
con incrementos de 20 pies.
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• Una escala barométrica, graduada en

pulgadas de mercurio, se sitúa del lado
derecho de la carátula y debe ajustarse
con el valor local de presión atmosférica
para que el altímetro proporcione un
valor correcto del nivel sobre el nivel del
mar.

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Errores de altimetría
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• Una causa de error común es que la escala no esté calibrada con respecto a
condiciones de presión estándar
• Otro tipo de error es debido a histéresis, especialmente después de mantener un
nivel de vuelo constante tiempo y realizar cambios grandes de altitud
• También están los errores de instalación, que se producen cuando el tubo pitot no
se encuentra correctamente alineado con la línea de viento. Esto puede producirse
por cambios en la inclinación del avión, por flujos turbulentos o por daños en el
mismo tubo pitot.

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Medidor de tasa de ascenso

• También se conoce como
medidor de velocidad
vertical, es un medidor de
presión diferencial que
indica la tasa a la cual el
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avión está ascendiendo o

descendiendo. Para ello
mide la tasa de los cambios
en la presión estática
• La tasa de cambio de
altitud es positiva durante
un ascenso y negativa
durante un descenso

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Medidor de tasa de ascenso

• La cubierta del instrumento está herméticamente sellada, excepto por un
pasaje con restricción calibrada que se conecta a la línea estática del sistema
pitot
• Dentro de la cubierta hay un diafragma que recibe aire a presión atmosférica
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• Cuando el avión está en tierra o volando a nivel constante la presión dentro

del diafragma y del instrumento es igual, si el avión se eleva la presión
dentro del diafragma disminuye, pero, debido a la acción del pasaje
restringido, la presión dentro de la cubierta permanecerá más alta haciendo
que el diafragma se contraiga. El movimiento del diafragma acciona el
mecanismo que controla al indicador
• Cuando el avión se nivela, la presión del case se iguala con la del diafragma,
con lo que el puntero regresa a 0

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Medidor de tasa de ascenso

• Una limitante de este tipo de instrumentos es que se requieren de 6 a 9

segundos para que se igualen las presiones, lo que puede provocar retrasos
en la lectura
• El medidor de tasa de ascenso instantánea posee bombas de aceleración
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para compensar las limitaciones de las salidas restringidas y calibradas.

Durante un ascenso abrupto, la aceleración vertical hace que las bombas
proporcionen aire al diafragma para estabilizar la diferencia de presión sin
el usual retraso del sistema convencional
• Poseen también un tornillo de ajuste a cero para regular la posición del
puntero, el cual debe estar en la posición 0 cuando el avión se encuentre
en tierra o volando con altitud constante

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Airspeed indicator
Son medidores sensibles a la presión que
miden la diferencia entre la presión estática y
la presión del tubo pitot (ó presión de
impacto) en cualquier momento de vuelo y
presentan esas diferencia en términos de
velocidad
La mayor parte de indicadores están
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marcados para saber las limitaciones de

velocidad: una línea roja indica el valor que no
debe sobrepasarse, un arco amarillo indica la
zona de precaución y una arco blanco se usa
para indicar los límites del rango permitido
La graduación depende del tipo de avión, por
ejemplo una escala de 0 a 160 nudos se usa
en aviones pequeños, mientras que una
escala de hasta 430 nudos se emplea en
aviones más grandes y rápidos

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Maximum allowable airspeed indicator
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• Tiene como propósito indicar la

velocidad de aire máxima
permitida para cualquier altitud
• Este indicador tiene una aguja
de velocidad máxima permisible,
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la cual muestra una disminución

en la máxima velocidad
permitida a medida que se
incrementa la altitud
• Opera gracias a un diafragma
extra que monitorea los cambios
de altitud y presenta esos
cambios en la carátula del
instrumento

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True airspeed indicator AERONAVE

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• Usa un aneroide, un diafragma de presión

diferencial y un diafragma de temperatura,
los cuales responden a los cambios en la
presión atmosférica, a la presión de impacto
y a la temperatura del aire libre,
respectivamente
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• La acción de los diafragmas es resuelta

mecánicamente para proporcionar la
verdadera velocidad de aire expresada en
nudos
• Típicamente se diseñan para dar lecturas de
velocidad verdadera entre los 1,000 pies bajo
el nivel del mar y 50,000 pies sobre el mismo,
bajo una condición de temperatura del aire
desde -40° C a +60° C

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Angle of attack indicator AERONAVE SEA 171

• El sistema de indicación de ángulo de

ataque detecta el ángulo del avión
desde un punto lateral del fuselaje y
proporciona información de
referencia necesaria para el control
de otras unidades y sistemas en el
avión
• Proporciona señales eléctricas para la
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operación de un indicador que

advierte que la aeronave se está
acercando al Angulo crítico
• Posee un detector de la dirección del
flujo de aire (transmiter) y un
indicador ubicado en el panel de
instrumentos. El detector de la
dirección del flujo contiene el
elemento que mide la diferencia
angular entre el flujo local de aire y el
plano de referencia del fuselaje
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Airstream direction detector
• Se basa en la presión diferencial en un
punto donde el aire fluye en una dirección
que no es paralela al verdadero ángulo de
ataque del avión. Esta presión diferencial
es causada por cambios en el flujo de aire
alrededor de la unidad de prueba
• El extremo expuesto contiene dos ranuras
paralelas que detectan la diferencia de
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presión en el flujo de aire. El aire de las

ranuras llega a través de conductos
separados hasta una recámara, donde
cualquier desviación del sensor con
respecto al flujo de aire hará que el alabe
gire dentro de la recámara.
• Ese movimiento es registrado por dos
potenciómetros que forman parte de un
circuito de puente auto balanceado

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Sistema Indicador de ángulo de ataque SISTEMAS ELECTRICOS DE LA

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• Indicador de ángulo de ataque:

–Un instrumento que mide el ángulo
entre viento local alrededor del
detector y plano de referencia del
fuselaje.
• La sustentación producida por el ala de un
avión es una función de varios factores
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incluyendo el Angulo de ataque.

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Direction-Indicating Instruments
• Todos los aviones certificados
requieren algún tipo de
indicador de dirección
magnética.
• Los imanes en compás se
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alinean con los polos

magnéticos, y no con los polos
geográficos. Esto les sirve a los
pilotos como referencia para la
dirección a la que se dirigen.
• Liquido de compás: Un liquido
claro, altamente refinado,
producido del petróleo. Es
usado para mantener la aguja
del compás sin oscilar.

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Compass errors. SISTEMAS ELECTRICOS DE LA

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• Hay tres errores comunes en el compás de los que hay

que estar conscientes:
–Variación: Un error causado por hecho que el polo magnético de la
tierra no es el mismo que el polo geográfico.

Isogonic line: Una línea dibujada en una

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carta aeronáutica, adonde la diferencia

angular entre el polo magnético y el polo
geográfico es la misma.

Agonic line: Una línea dibujada en una

carta aeronáutica, adonde no hay diferencia
angular entre el polo magnético y
geográfico.
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Compass Errors SISTEMAS ELECTRICOS DE LA

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–Deviation: El compás puede ser influido no solamente por el campo

magnético de la tierra pero por otros campos magnéticos que estén
ubicados alrededor de ellos. Estos pueden ser: cables que tengan
corriente, cajas de instrumentos de acero, entre otras.
• La influencia en el compás depende de la dirección en la que el avión
se dirija, y una corrección tiene que ser hecha por el piloto cuando el
avión cambie de dirección.
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Compass Error (cont.) SISTEMAS ELECTRICOS DE LA

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 Compass rose: Un lugar en el aeropuerto donde el avión puede ser llevado

para que “balanceen” el compás. Líneas son pintadas en incrementos de 30°.
 Compass Swinging: Un procedimiento de mantenimiento que corrige
desajuste del compás.
 Deviation error: Un error en el compás causado por campos magnéticos cerca
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del compás.

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–Dip Errors: Los imanes del compás se alinean con el campo

magnético de la tierra, y cerca de los polos, el campo magnético hala
la aguja de compás hacia abajo. Para compensar la variación de
inclinación, la aguja es pesada para que flote relativamente nivelado.
• Esta inclinación y corrección causa dos errores: error de
aceleración y northerly turning error.
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Compass Errors (cont.)

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PILOTO AUTOMATICO
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FILOSOFIA DE DISEÑO DEL

SISTEMA DE PILOTO
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AUTOMATICO

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• El sistema de piloto automatico (AFS) computadora
ordena y envia a el sistema de control de vuelo
electrico (EFCS) y a la total autoridad control de
motores digitales (FADEC) que controla las
superficies de vuelo y motores. Cuando el AFS no es
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activado. Los componentes mencionados son

controlados por el mismo sistema pero las ordenes
son generadas por dispositivos especificos (i.e. side
sticks y el thrust levers)

CONCEPTO GENERAL

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Cuando es computalizada la posicion

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del avion, el sistema usa sensores que

le dan una informacion util para este
proposito.
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• El plan de vuelo describe el vuelo completo
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de salida a llegada, es incuido la informacion

vertical y todos los waypoints intermediados
que aparecen en los instrumentos CRTs
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• La normal y recomendada camino para usar el

sistema de piloto automatico es usar el
automatico plan de vuelo. Cuando la posisicon
de la aeronave es deseada por el plan de
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vuelo elegida por el piloto el sistema es capaz

de computar las ordenes enviadas a la
superficie y motores es por eso que l
aaeronave sigue el plan de vuelo.

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• Durante la operación del sistema de piloto
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automatico, el side sticks y el thrust elevacion no se

mueven automaticamente.
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• Cuando el sid sticks es liberado, el sistema de

control de vuelo electrico mantiene la actual
altitud de la aeronave.
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Cada dirreccion de vuelo y la guia de la AERONAVE SEA 171

computadora FMGC1 Y FMGC2 y cada

computadora de aumento de vuelo
FAC1 y FAC2 tienen un comando de
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parte y una parte de monitor para un

fallo pasivo.

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• 2 flight management y guidance computers

FMGCs
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• 2 Flight augmentation computers FACs

• 2 Multipurpose control and display units
El sistema
MCDUs de vuelo automatico AFS es
• 1 Flightdiseñado
control unitalrededor:
FCU

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FUNCIONAMIENTO
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ATA 23

• COMUNICACIONES
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CABINA

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ATA 34

• NAVEGACION
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• AIR DATA/INERTIAL REFERENCE SYSTEM ADIRS

• LANDING Y TAXING AIDS
• INDEPENDENT POSITION DETERMINING
• DEPENDENT POSITION DETERMINING
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Los datos estan divididos en 4 grupos

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Control de navegacion del radio

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