 Benzinele si motorinele sunt produsele cele mai importante ale unei rafinării, fabricându-se

intr-un numar important de sorturi si caracteristici de calitate.[1]

 Piaţa auto românească rămâne împărţită între cele două variante de motorizare: motoare de
tip Otto, alimentate cu benzină şi motoare Diesel pe motorină. Mai mult de jumătate dintre
maşinile din import sunt echipate cu motoare Diesel, în timp ce autoturismele din producţia
locală se vând aproape exclusiv pe benzină.
 România a ajuns în ultimii ani să se înscrie în tendinţele ţărilor din Occident, unde proporţia
de autovehicule echipate cu motoare diesel se apropie de jumatate din total. În cazul
maşinilor noi de import, ponderea autoturismelor echipate cu motoare diesel a urcat la 54%
în 2005, depăşind 55.000 de unitati. La nivel de volum, creşterea de anul trecut este cu 77%
peste nivelul de 31.108 de autoturisme cu motoare diesel, consemnat în 2004. Aproximativ
47.000 de români au optat anul trecut pentru achiziţionarea unei maşini cu propulsor pe
benzina.
 În ceea ce priveşte producţia locală, unde motoarele alimentate cu benzină domină autoritar.
Ponderea motoarelor Otto a fost de 94,6% din total, însumând 107.339 de autoturisme la
sfirşitul lui 2005. Situaţia este explicată prin faptul că cel mai important producător local,
Automobile Dacia, a introdus motorul diesel de 1,5 litri şi 65 de cai-putere pe Logan de abia in
ultimul trimestru al anului trecut.
 Utilizarea combustibilului de tip diesel prezintă următoarele avantaje:
 Cel mai important avantaj prezentat de un motor diesel, în comparaţie cu unul similar pe
benzină, este consumul. În medie, diferenţa dintre cele două este de 2,5 litri în favoarea
motorului pe motorină. Spre exemplu, un Peugeot 307 de 1,6 litri şi 109 cai-putere are un
consum mixt, dat de producător, de 4,9 litri la 100 de kilometri. Prin comparaţie, motorul de
1,6 litri pe benzină, care generează tot atâţia cai, are un consum mixt de 7,4 litri.
 Un alt avantaj este cuplul motor. Motoarele diesel furnizează cuplul maximum la turaţii mai
joase, ceea ce se traduce prin consumul mai mic de combustibil şi fiabilitate. Dieselul de 1,6
litri de la Peugeot 307 are un cuplu motor maxim de 245 Newton×metri, în timp ce motorul
pe benzină are cu 100 de Newton×metri mai puţin.[2].
1. IMPACTUL UTILIZĂRII
UNOR COMPONENTI DE
ADAOS ASUPRA UNOR
PARAMETRI CALITATIVI
ŞI COMPOZIŢIONALI ÎN
REFORMULAREA
MOTORINELOR

În Romania, s-a trecut la

fabricarea benzinelor si
motorinelor ecologice,
astfel ca in 2010 sa se
ajunga la consumul numai
a acestor tipuri de
combustibili.

Dinamica producţiei de
motorina Diesel de tip Euro
este prezentată în figura
alaturata:
 Motorinele sunt produse petroliere lichide constituite din diferite fracţii provenite din
procesele de distilare primara a ţiţeiului, hidrocracare si solventarea fracţiilor de motorină de
cracare catalitică.
 Conceptul de motorină ecologică include atat respectarea specificaţiilor de calitate, cat si a
specificaţiilor privind emisiile poluante rezultate la arderea acestora in motoare.
 Pentru obţinerea motorinei ecologice sunt necesare tehnologii de fabricare care sa confere
calitate si eficienta economica. Fabricarea motorinelor ecologice este direct legată de industria
construcţiilor de motoare Diesel.
 Caracteristicile motoarelor Diesel impun două categori de proprietaţi ale motorinelor:
asigurarea bunei funcţionări si a performanţelor sistemului de alimentare (temperatura de
tulburare si congelare, viscozitatea, absenţa apei si a performanţa in exploatare a motoarelor
(cifra cetanică, volatilitatea, cifra de cocs, continutul de sulf).
 Temperatura de congelare nu este o proprietate aditivă, ea este o proprietate a motorinelor
care influenţează buna funcţionare a motorului Diesel in special la temperaturi scăzute ale
mediului, cand precipitarea parafinei din motorina poate provoca infundarea sistemului de
alimentare cu combustibilul. Se incearcă obţinerea de motorina cu temperatura de tulburare şi
congelare cat mai scazuta, deci cu indice de amestec pentru congelare cât mai mic.
 Vâscozitatea motorinelor se calculeză de asemenea prin indice de amestec pentru vâscozitate.
Cunoscând faptul ca vâscozitatea scade cu creşterea temperaturii si o data cu aceasta creşte şi
procentul de izoparafine din compoziţia amestecului, se vede ca o viscozitate prea mare (>120
cSt la temperatura de pornire a motorului) nu are influenţa benefică .
 Cifra cetanică corespunde conţinutului procentual de octan din amestecul cu heptametilnonan,
care dă aceeaşi intârziere la autoaprindere ca si combustibilul de cercetat [scr]. [2]
3. CARACTERISTICILE
MOTORINELOR
ECOLOGICE
Un mare interes a fost focalizat în întreaga
lume pe reducerea emisiilor de poluanţi pentru
autovehicule. Emisiile reglementate de lege
sunt NOx, SOx, particule, hidrocarburi şi CO2
[3].
Emisiile poluante au un efect negativ asupra
mediului datorită toxicităţii lor intrinsece,
datorită implicării în mecanismul formării O3 şi
datorită influenţei lor directe sau indirecte în
„efectul de seră”. Reglementările privind
protecţia mediului se referă direct asupra
compoziţiei produselor finite.
Arderea incompletă a acestor combustibili în
motoare produce o serie se emisii poluante
cum ar fi: hidrocarburi nearse, particule solide,
aldehide, hidrocarburi aromatice policiclice,
oxid de carbon, oxizi de azot, oxizi se sulf.
Toate aceste emisii poluante sunt strâns legate
în primul rând de natura combustibilului şi în
al doilea rând de structura motorului.
Organismele internaţionale cum ar fi US
Environmental Protection Agency (EPA) impun
restricţii tot mai aspre în ceea ce priveşte
limitele admise ale acestor emisii şi ale
caracteristicilor motorinelor diesel [2].
Specificaţiile de calitate impuse motorinelor
diesel sunt prezentate in tabelul alaturat:
 Cererea de motorină cu conţinut
redus de sulf este legată de emisiile
de oxizi de sulf (SOx). Impactul
sulfului pare a fi mai pronunţat pe
măsură ce standardele pentru
emisii devin mai stringente.
Combustibilii cu conţinut extrem
de redus de sulf pot permite
comercializarea unor tehnologii
noi, eficiente pentru combustibili.
În aceste condiţii, rafinăriile
trebuie să-şi evalueze resursele şi
configuraţia în încercarea de a afla
cum este cel mai bine să producă
motorină conformă cu cererile
pieţei şi cu noile caracteristici ale
motorinei ecologice
Calitatea motorinelor diesel
fabricate în România s-a aliniat în
fiecare etapă de aplicare a
restricţiilor de mediu la cerinţele
existente pe plan mondial.
Conform standardului EN 590
motorina trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii tehnice de
calitate, tabelul 3.2:
 Automobilele sunt confruntate astăzi, ca de altfel orice consumator de energie, cu problema epuizării
combustibililor şi cu respectarea legislaţiilor antipoluante. Găsirea unei alternative la combustibilii petrolieri
care să satisfacă simultan, şi cerinţa de limitare a poluării mediului ambiant reprezintă o preocupare majoră
pentru etapa actuală şi în perspectivă.
 Se consideră că, la nivelul anilor 2010-2020, combustibilii neconvenţionali se vor putea obţine în condiţii
eficiente, costul estimat pentru astfel de combustibili urmând să atingă valori echivalente cu cele ale
carburanţilor pe bază de petrol [4].
 Prin folosirea combustibililor neconvenţionali se poate limita dependenţa ţărilor care nu posedă petrol de
livrările de materii prime energetice din exterior şi, simultan, se poate realiza o scădere a nivelului noxelor
eliminate în atmosferă de vehiculele auto. Creşterea ponderii combustibililor alternativi va fi stimulată şi de
creşterea preţului petrolului, care , chiar într-un viitor apropiat, nu va putea rămâne la valoarea actuală.
 Utilizarea uleiurilor vegetale drept carburanţi ca atare sau sub formă de derivaţi constituie o nouă cale care
permite, pe de-o parte, acoperirea parţială a necesarului de combustibili al unor ţări care nu dispun de petrol
[5], iar pe de altă parte, reducerea prin diluţie, până la limitele admise a conţinutului total de sulf (sub 350
ppm, în prezent).
 În România, conţinutul de sulf din motorină, de la 01.01.2007 va fi de maxim 50 ppm, iar de la 01.01.2009 de
maxim 10 ppm [19,20].
 Interesul deosebit acordat în unele ţări reformulării combustibililor diesel cu uleiuri vegetale sau derivaţii
lor de tip monoesteri se bazează pe următoarele considerente:
 - reprezintă o cale de economisire a motorinelor şi de acoperire a necesarului de ţiţei, în ţările care nu
dispun de ţiţei;
 - uleiurile vegetale, derivaţii lor de tipul monoesteri şi amestecurile motorine - monoesteri sunt
comparabile cu motoarele auto actuale;
 - amestecurile motorine - monoesteri nu pun probleme deosebite privind separarea şi proprietăţile
fizico-chimice;
 - alimentarea motoarelor diesel cu monoesteri sau amestecuri motorine - monoesteri permite reducerea
poluării atmosferei, prin scăderea concentraţiilor de oxid de carbon şi de fum.
 Valorificarea uleiurilor vegetale în calitate de combustibili diesel se realizează prin:
 - folosirea uleiurilor vegetale ca atare;
 - utilizarea monoesterilor obţinuţi prin transesterificarea uleiurilor vegetale, în stare pură sau în
amestec cu motorină;
 - conversia uleiurilor vegetale în hidrocarburi, prin procese de descompunere termică, de cracare
catalitică, de hidroliză a uleiurilor şi decarboxilarea acizilor graşi rezultaţi [5].
 Uleiurile şi grăsimile vegetale sunt triesteri ai glicerinei cu acizi monocarboxilici cu
număr par de atomi de carbon, de obicei C12 – C18. Dintre acizii graşi ce pot apărea sunt
amintiţi acidul lauric, acidul miristic, acidul palmitic, acidul stearic, acidul oleic, acidul
linoleic.
 Cercetări recente efectuate prin utilizarea de uleiuri de soia, bumbac, arahide, cocos,
susan, floarea-soarelui, in, rapiţă, palmier etc., au arătat că, la funcţionarea motoarelor cu
asemenea uleiuri apar o serie de inconveniente. Printre dificultăţile evidenţiate, se pot
menţiona: formarea unor depuneri consistente pe injectoare, uzura pieselor metalice,
gelificarea uleiurilor în carter, prezenţa abundentă a fumului, consumuri de combustibil
mai ridicate.
 Din punct de vedere economic, se consideră însă, că varianta bazată pe conversia
uleiurilor vegetale în monoesteri este cea mai avantajoasă [5].
 O nouă modalitate de reducere a conţinutului de sulf din combustibilii diesel este
adaosul de biodiesel. Biodieselul reprezintă un combustibil ecologic alternativ cu un
conţinut mai mare de oxigen, nesulfuros, biodegradabil şi netoxic. Prin realizarea de
amestecuri biodiesel-motorină se obţin combustibili cu un conţinut de sulf mai mic decât
motorina iniţială. Folosirea acestor amestecuri drept combustibili pentru motoarele
Diesel duce la o reducere considerabilă a emisiilor poluante
 Biodieselul are un nivel scăzut al emisiilor, ceea ce îl indică drept combustibil ideal în
zone marine, păduri, rezervaţii naturale şi în oraşele intens poluate. Prin ciclul de
producere şi utilizare a biodieselului se emite cu 80% mai puţin CO2 şi cu aproximativ
100% mai puţin SOx. Prin arderea biodieselului singur, se reduce cu 90% nivelul total al
hidrocarburilor nearse şi cu 75–90% cel al hidrocarburilor aromatice. Scade de asemeni
nivelul de particule materiale emise în atmosferă. Singurul agent poluant emis rămâne
NOx, a cărui concentraţie poate fi mai mare sau mai mică, în funcţie de natura motorului
şi de metoda de testare. De asemenea, prin utilizarea acestui tip de carburant se reduce
cu 90% riscul de cancer.
 Biodiesel este singurul combustibil căruia i s-a făcut o evaluare completă a emisiilor
rezultate în urma arderii. Comparându-se cu emisiile rezultate în urma arderii unui
combustibil clasic, s-a observat că majoritatea noxelor eşapate scad în mod apreciabil, cu
excepţia NOx..
[1] Onuţu, I., Fabricarea combustibililor petrolieri ecologici. Scheme
complexe de rafinării, Editura Universităţii din Ploieşti, 2001.
[2] Anghelache, I., Benzine auto din petrol şi din surse
nepetroliere, Editura Tehnica, Bucuresti, 1986.
[3] *** European Standard, EN 590, January 2004.
[4] Onuţu, I., Tănăsescu, C., ş.a., Fabricarea produselor petroliere
ecologice, Curs Postuniversitar, Editura Universităţii din
Ploieşti, 2004.
[5] Anghelache, I., Noi combustibili pentru automobile, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1993.
 ***Monitorul Oficial al Romaniei, Nr. 512, 16 iulie, 2002.
 ***European Standard, EN 228, January 2004.
 *** European Standard, EN 590, January 2004.
 http://www.usaee.org/usaee 2009