Condiciones relativos a la

velocidad y criterios aplicables a

los daños

Hélices
Índice
• Introducción
• Competencias terminales
• Competencias
1. Condiciones relativas a la velocidad
1.1. Subvelocidad
1.2. Sobrevelocidad.
1.3. Alfa y Beta
1.4. Embaderamiento.
1.5. Hélice de reversa.
2. Criterios aplicables a los daños
• Bibliografía
Introducción

• Las velocidades máximas y mínimas de

funcionamiento del motor deben ajustarse de tal
manera de proteger el motor de entrar en
sobrevelocidad.
• La daños en las hélices constituyen un típico
problema en el mantenimiento. No obstante estos
daños deben ser evaluados para determinar la
operatividad de la hélice de acuerdo a los
procedimientos del fabricante.
Competencias terminales

• Comparar la teoría de operación y los efectos de

la hélice durante su rotación.
• Relacionar la importancia de evaluar los daños
de las hélices y su posible reparación.
Competencias

• Evaluar los efectos de que se generan en la

rotación de la hélice y cómo se produce la
subvelocidad y la sobrevelocidad.
• Evaluar los posibles daños que pueden afectar
la operatividad de la hélice de acuerdo a lo
descrito en el manual técnico respectivo.
1.- Condiciones relativas a la
velocidad
• Se discuten los siguientes temas:

1. Subvelocidad
2. Sobrevelocidad
3. Alfa y Beta
4. Embanderamiento
5. Hélices con reversa
1.1.- Subvelocidad
Fig. 1 Subvelocidad

Fuente: FAA Handbook – Powerplant, Volumen 2, Capitulo 7,

figura 7-17
• Cuando el motor está funcionando por debajo del
régimen establecido por el piloto mediante el control
de la cabina, el regulador está operando en una
condición de subvelocidad.

• En esta condición, los contrapesos se inclinan hacia

adentro, porque no hay suficiente fuerza centrífuga
de los contrapesos para superar la fuerza del resorte
reductor de velocidad.

• La válvula piloto, forzada por el resorte reductor de

velocidad, mide el flujo de aceite para disminuir el
paso de la hélice y aumentar las rpm del motor.
• Si la nariz de la aeronave se eleva o las palas se
mueven a un ángulo de pala mas alto, esto aumenta
la carga en el motor y la hélice trata de reducir la
velocidad.

• Para mantener una velocidad constante, el regulador

detecta la disminución de la velocidad y aumenta el
flujo de aceite a la hélice, moviendo las palas a un
paso más bajo manteniendo la misma velocidad.
• Cuando la velocidad del motor empieza a caer por
debajo de las rpm para el cual el regulador fue
establecido, la disminución resultante de la fuerza
centrífuga ejercida por los contrapesos permite al
resorte reductor de velocidad de bajar la válvula
piloto (contrapesos hacia adentro), abriendo así el
puerto de medición de la hélice-regulador.

• Por lo tanto, el aceite fluye a través del orificio de la

válvula y en el pistón de la hélice causando que las
palas se mueven a un paso más bajo (una
disminución de la carga).:
1.2.- Sobrevelocidad
Fig. 2 Sobrevelocidad

Fuente: FAA Handbook – Powerplant, Volumen 2, Capitulo 7,

figura 7-18
• Cuando el motor está funcionando por encima de las
rpm establecidas por el piloto mediante el control de la
cabina, el regulador está operando en una condición de
sobrevelocidad.

• En una condición de sobrevelocidad, la fuerza centrífuga

que actúa sobre los contrapesos es mayor que la fuerza
del resorte reductor de velocidad. Los contrapesos se
inclinan hacia afuera y elevar la válvula piloto.

• La válvula piloto entonces el flujo de petróleo metros

para aumentar paso de la hélice y bajas revoluciones.
• Luego la válvula piloto mide el flujo de aceite para
aumentar paso de la hélice y bajar las rpm del motor.
Cuando la velocidad del motor aumenta por encima de
las rpm para el cual el regulador ha sido fijado, tener en
cuenta que los contrapesos se mueven hacia fuera en
contra de la fuerza del resorte reductor de velocidad,
levantando la válvula piloto.

• Esto abre el puerto de medición de la hélice-regulador,

permitiendo el flujo de aceite del regulador desde el
pistón de la hélice que permite contrapesos en las palas
para aumentar el paso y reducir el motor.
1.3.- Alfa y Beta

• El motor turbo-hélice proporciona un medio eficiente y

flexible de la utilización de la potencia del motor en
cualquier condición en vuelo (rango alfa).

• Para los servicios de tierra y de reversa (rango beta), la

hélice se puede operar para proporcionar empuje cero o
negativo
 Fig. 3 Operación hacia delante – Modo Beta

Fuente: FAA Handbook – Powerplant, Volumen 2, Capitulo 7,

figura 7-51
 Fig. 4 Operación reversa – Modo Beta

Fuente: FAA Handbook – Powerplant, Volumen 2, Capitulo 7,

figura 7-52
1.3 Embanderamiento
• Los modelos mas populares de hélices embanderables
son de la fabrica Hartzell y McCauley. Ambos disponen
de un resorte, contrapesos y una carga de aire a presión
tiende a reducir el paso.

• La hélice de Hartzell dispone de dos dispositivos

característicos, el feathering spring y los stop pins de
paso alto, actuados por fuerza centrifuga.
 Fig. 5 Hélice abanderable Hartzell

Fuente: Libro Modulo 17 Hélices, Figura 13-27, Autor: Jorge

López Castro. Edición 2012
1.3 Hélices con reversa
• Genera empuje negativo, hacia adelante. Empuje de
reversa.

• Ventajas de la utilización de la reversa:

1. Carreras de aterrizaje mas cortos
2. Reducción del desgaste de los frenos
3. Aumento de la maniobrabilidad en tierra.
2.- Criterios aplicables a los daños

• Danos típicos: picaduras, muescas, cortes, grietas

y corrosión, delaminaciones .

• Zonas susceptibles: borde de ataque y cara de la

pala.
Bibliografía
1. Doc. FAA-H-8083-32 Aviation Maintenance Technician
Handbook – Powerplant, Volumen 2, Ed. 2012 FAA.
2. Doc. Aviation Maintenance Technician Series –
Powerplant, Second Edition ASA - Dale Crane.
3. Libro Módulo 17 Hélices. Edición 2012 Paraninfo -
Jorge López Castro.
FIN DE LA UNIDAD