Estrategias de Mantenimiento

Durante muchos años, el tipo de mantenimiento predominante ha sido el

Preventivo, que consiste en la sustitución o reparación de componentes a
intervalos fijos determinados ya sea en base a recomendaciones del
fabricante del equipo o por estadísticas extraídas de los historiales. Pero
esto no garantiza los niveles de confiabilidad requeridos en la actualidad,
al mismo tiempo que lleva a un sobrecosto por sustitución de partes o
lubricantes cuando todavía se encuentran aptos para el uso.
El Mantenimiento Predictivo se enfoca a los síntomas de falla que se
identifican utilizando las distintas técnicas tales como análisis de
lubricantes, análisis de vibraciones, y ensayos no destructivos como:
radiografías, ultrasonido, termografía, etc. que permiten detectar los
síntomas de inicio de falla de la maquinaria.
El mayor beneficio de la utilización de éstas herramientas, es que se logra
una alerta temprana que permite planificar una parada para corregir el
problema, alcanzando de ésta manera una mayor disponibilidad de la
maquinaria y una reducción del número de fallas catastróficas.
La filosofía del Mantenimiento Proactivo, a pesar de utilizar las mismas
herramientas que un Programa de Monitoreo de Condición, se enfoca a las
causas y no a los efectos de las mismas, a diferencia del Mantenimiento
Predictivo.
Al igual, que para el caso del Monitoreo de Condición debe enfocarse a las
máquinas críticas, efectuar un análisis de modos de falla, consecuencias,
síntomas y efectos (FMECA), y determinar los objetivos de control para cada
una de ellas, los tipos de análisis que se efectuarán, y las medidas que
deben tomarse para regresar a los valores establecidos.
El objetivo del Mantenimiento Proactivo es extender la vida de la maquinaria.
Una vez que se han identificado la causa raíz que genera el desgaste, se
debe eliminar ya que para extender la vida en servicio de los componentes,
se deben mantener los parámetros de causa de falla dentro de límites
aceptables.
Las estadísticas prueban que aproximadamente el 10% de las causas generan
el 90% de las fallas, por ello resulta fundamental no continuar gastando en las
consecuencias de las mismas fallas.

La maquinaria pesada está conformada por diversas máquinas rotativas, tales

como motores diesel, cajas de engranajes, bombas hidráulicas, compresores de
aire, entre otros. Las máquinas rotativas tienen asociada una probabilidad de
falla que se incrementa a medida que aumenta el nivel de desgaste del sistema.
La maquinaria pesada es dependiente de sistemas fluidos, tales como los
lubricantes, aceites hidráulicos, refrigerantes, combustibles y aire, los cuáles
llevan contaminantes dentro del sistema y los transportan. La presencia de
contaminación anormal, en un sistema puede describirse como falla incipiente.
Esto significa que aunque la máquina no está experimentando una pérdida en
su desempeño o degradación de sus componentes, las condiciones que llevan a
la falla y reducen la vida del componente están presentes, en consecuencia el
análisis de lubricantes es la herramienta fundamental de una Estrategia
Proactiva para el caso de flotas de maquinaria pesada.
¿Qué es Predictivo?

Mantenimiento Predictivo o Basado en la Condición , consiste en inspeccionar los equipos a

intervalos regulares de tiempo sin desmontarlos y tomar acción para prevenir las fallas o evitar las
consecuencias de las mismas según condición. Incluye tanto las inspecciones objetivas (con
instrumentos) y subjetivas (con los sentidos), como la reparación del defecto (falla potencial)
Mantenimiento Preventivo o Basado en el Tiempo , consiste en reacondicionar o sustituir a
intervalos regulares un equipo o sus componentes, independientemente de su estado en ese
momento.
Mantenimiento Detectivo o Búsqueda de Fallas, consiste en al inspección de las funciones ocultas,
a intervalos regulares, para ver si han fallado y reacondicionarlas en caso de falla (falla funcional).
Mantenimiento Correctivo o A la Rotura , consiste en el reacondicionamiento o sustitución de
partes en un equipo una vez que han fallado, es la reparación de la falla, ocurre de urgencia o
emergencia.
 Cómo afecta el Control de la Contaminación a
la Confiabilidad de la Maquinaria.

1. Cuando el lubricante es mantenido diez veces más limpio la vida de una bomba hidraúlica puede
ser extendida hasta 50 veces.
Oklahoma State University.

2. Más del 50% de los fallos en rodamientos son debidos a una inadecuada práctica de lubricación.
Society of Tribologists and Lubrication Engineers.

3. Se necesita el 6-7% del Producto Interior Bruto de USA (240 miles de millones de dólares) para
reparar los daños causados por desgaste mecánico. El excesivo desgaste mecánico es el resultado
de una práctica pobre de lubricación.
Massachusetts Institute of Technology.

4. La implantación de un programa de lubricación/contaminación en una planta, reduce la

frecuencia acumulada de fallos tribológicos (de desgaste y contaminación) en un 90%.
Nipón Steel.

5. Un estudio da como resultado, que un sistema extendido de limpieza de lubricación, reduce entre
20 y 50 veces los tiempos de reparación, dependiendo del nivel de limpieza.
The British Hydromechanics Research Assn.

6. Está aceptado en la comunidad de lubricación, que el 60% de todos los fallos mecánicos, son
debidos a una inadecuada o a la falta de prácticas de lubricación.
Kenneth Bannister, Lubrication for industry.
 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONDICION

MANTENIMIENTO PROACTIVO ESTRATEGIA MANTENIMIENTO PREDICTIVO

CAUSAS DE FALLA LO QUE SINTOMAS DE FALLA Y AVERIAS

BUSCA

MONITOREO DE LA CONTAMINACIÓN ANALISIS DE PARTICULAS DE DESGASTE

ANALISIS DE PROPIEDADES DE LOS ANALISIS DE VIBRACIONES
FLUIDOS TECNOLOGIAS TERMOGRAFIA
UTILIZADAS
HERRAMIENTAS DE ALINEACION Y ANALISIS DE CORRIENTES DE MOTORES
BALANCEO

MAQUINARIA LIBRE DE FALLAS

EXTENSION DE VIDA DETECCION TEMPRANA DE FALLAS
BENEFICIOS
Y AVERIAS
TIPOS DE MANTENIMIENTO EN FUNCIÓN DEL PROGRESO
DE FALLAS

PROACTIVO PREDICTIVO PREVENTIVO CORRECTIVO

Incremento en
costos

Incremento
del Nivel de
Partículas

Causas Raíz Síntomas Falla Moderada Falla Total

 ¿Cuál Estrategia de Mantenimiento?
Paradas largas para reparaciones mayores

Parada

Parada
Parada
CORRECTIVO
Meses
Respuesta a la falla Operativa

Paradas cortas para

Parada larga Mortalidad Inspecciones Menores y
Mortalidad
Prematura Prematura
PREVENTIVO PROGRAMADO reparaciones

Parada

Parada

Parada

Parada

Parada
Las reparaciones e inspecciones son
programadas antes de la falla. (Requiere
adivinar en muchos de los casos) Meses

Problemas detectados antes de la falla

PREDICTIVO
Parada

Parada

Parada
Los síntomas de falla son monitoreados y Meses
las reparaciones son efectuadas antes
de la falla del equipo.

Menos problemas que detectar y reparar

PROACTIVO

Parada
Monitoreo de las causas de falla antes de
su ocurrencia. Menos problemas a
detectar Meses
La lubricación como elemento fundamental del Mantenimiento de Clase Mundial.
Es conocido por los profesionales del mantenimiento que la lubricación es una de las tareas más importantes en la
conservación de la maquinaria. La lubricación está presente en absolutamente todos los programas de mantenimiento
preventivo de cualquier industria o empresa de transporte.
Sin embargo, esta importante actividad es asignada a personal sin experiencia y con poca o nula capacitación. Es común
que la lubricación sea una tarea encargada a un aprendiz o la persona con menos habilidades en la organización de
mantenimiento. Paradójicamente, cuando este lubricador adquiere conocimientos y efectúa mejor su trabajo, es
“ascendido” a posiciones de mecánico reparador o alguna otra considerada de mayor importancia, dejando el puesto
nuevamente al personal que se incorpora al equipo.
Estudios desarrollados en diferentes partes del mundo y avalados por la STLE (Asociación de Tribólogos e Ingenieros en
Lubricación por sus siglas en inglés), establecen que más del 50% del desgaste de rodamientos (baleros y chumaceras)
son causados por una lubricación deficiente, el 80% del desgaste en causado por la contaminación de los lubricantes y que
el 30% de los lubricantes son cambiados cuando aún pueden seguir trabajando.
Estos estudios muestran también que los tipos de fallas que ocurren en el departamento de mantenimiento sobre las
cuáles se tiene muy poco o nada de control son:

" Pobres prácticas de lubricación

" Reparaciones defectuosas
" Tiempo de respuesta lento
" Falta de entrenamiento
" Programa de mantenimiento preventivo poco eficiente o mal aplicado
" Inadecuado mantenimiento de rutina.

La importancia de una adecuada lubricación, requiere de habilidades, iniciativa y por encima de todo de responsabilidad
en el proceso. El diseño del programa de lubricación es aplicable en todas las áreas de la empresa, al departamento de
diseño de equipo, compras, administración y personal de mantenimiento. En la mayoría de las organizaciones es necesario
que el programa de lubricación pase por un completo proceso de re-ingeniería para asegurar que este se encuentre
dentro de los patrones de Clase Mundial.
La tribología (del griego tribos, "frotar o rozar") es la ciencia que estudia la
fricción, el desgaste y la lubricación que tienen lugar durante el contacto
entre superficies sólidas en movimiento. El término es usado universalmente
desde finales del siglo XX.

La tribología requiere de conocimientos de física, de química, de

tecnología de materiales y de ingeniería. Haciendo de esto una ciencia
realmente interdisciplinaria.

Las tareas del especialista en tribología (tribólogo) son las de reducir la

fricción y desgaste para conservar y reducir energía, lograr movimientos más
rápidos y precisos, incrementar la productividad y reducir el mantenimiento.
La Tribología como Ciencia

Antes del nacimiento de la tribología como ciencia se pensaba en el

término “lubricación” o ingeniería de lubricación. No se había
generalizado la disminución de la fricción y el desgaste como prácticas
cotidianas. Con la tribología como ciencia se estudia la fricción y sus
efectos asociados, como el desgaste, tratando de prevenirlos con
mejores diseños y prácticas de lubricación. Toma en cuenta, entre otros
aspectos de la maquinaria industrial, los siguientes:

El diseño
Los materiales de las superficies en contacto
El sistema de aplicación del lubricante
El medio circundante
Las condiciones de operación
Fundamentos de la tribología

La tribología se centra en el estudio de tres fenómenos:

la fricción entre dos cuerpos en movimiento
el desgaste como efecto natural de este fenómeno
la lubricación como un medio para evitar el desgaste.
Dr. H. Peter Jost.

El hombre que dio nacimiento a la palabra Tribología.

En marzo de 1966, se usó por primera vez en el mundo la palabra

Tribología, bien pudo definirse a esta materia como Tribo ciencia o
Tribotecnología.

El Dr. Jost define la Tribología como:

La ciencia y la tecnología de superficies interactuantes en
movimiento relativo y las prácticas asociadas.
La fricción se define como la resistencia al movimiento
durante el deslizamiento o rodamiento que experimenta
un cuerpo sólido al moverse sobre otro con el cual está
en contacto. Esta resistencia al movimiento depende de
las características de las superficies. Una teoría explica
la resistencia por la interacción entre puntos de contacto
y la penetración de las asperezas. La fricción depende
de
i) la interacción molecular (adhesión) de las superficies
ii) la interacción mecánica entre las partes.
¿Cuáles son las posibles razones de cavitación en bombas de engranajes? "

La cavitación puede tener varias causas raíces. Algunas están relacionadas con problemas de diseño del sistema o
del equipo, y otras están relacionadas a problemas de servicio.
La cavitación ocurre cuando se forman burbujas, ya sea de aire o vapor, en la línea de succión del fluido y
posteriormente son implosionadas en la bomba por el aceite a presión. Esto conduce a micro-chorros de aceite
golpeando y erosionando las superficies adyacentes. A continuación hay una lista de posibles causas que
contribuyen a la cavitación:
1. Problemas de diseño del tanque - La turbulencia en el tanque agita el aire dentro del aceite o simplemente no
permite que el aire sea liberado del aceite. Esto puede ser causado por líneas de retorno de aceite sumergidas,
bajo nivel de aceite, un tanque demasiado pequeño, falta de deflectores apropiados, etc.

2. Fugas en línea de succión - Las fugas entre el tanque y la bomba pueden introducir aire. Con frecuencia esto
está asociado con el sello del eje de la bomba, que permite al aire ingresar al sistema.

3. Restricción en la línea de succión - Algunas veces las líneas de succión son muy largas, demasiado angostas o
simplemente están obstruidas (por ejemplo, un cedazo de succión obstruido).

4. Insuficiente altura - Dependiendo de la viscosidad del aceite y condiciones de la línea de succión, la bomba debe
estar localizada a una mínima y óptima elevación para permitir al aceite fluir fácilmente desde el tanque al puerto de
entrada de la bomba.

5. Problemas de liberación de aire - Conforme el aceite envejece y se contamina, las propiedades del aceite para
liberar aire se deterioran. Esto simplemente significa que una vez que se forman burbujas de aire, éstas
permanecen atrapadas dentro de la matriz de aceite y no saldrán del aceite en el reservorio. Contaminación con
humedad y oxidación son conocidos precursores para este problema, entre muchos otros. ASTM D3427 es una
prueba para medir las propiedades del aceite para liberar el aire.

6. Vapor de agua - Cuando el aceite caliente se contamina con agua, la veta sobrecalentada formará burbujas de
vapor en el aceite.

7. Alta viscosidad - Cuando las temperaturas del tanque son demasiado bajas, por ejemplo en condiciones de muy
baja temperatura en invierno, la viscosidad puede estar muy alta para permitir un apropiado flujo de aceite en la
línea de succión y dentro de la bomba. Otras causas de alta viscosidad pueden llevar al mismo problema.
 Incidencia de fallas en Maquinarias.

Reemplazo de Componentes

Obsolescencia Desgaste de Accidentes

superficies
(15 %) (15 %)
(70 %)

Corrosión Desgaste Mecánico

(20 %) (50 %)

Abrasión Adhesión Erosión Fatiga

Tasa de
Falla
Ref. Gerardo Trujillo. Monitoreo de Condición.
1er. Congreso Mexicano de Confiabilidad y Mantenimiento. Octubre 2003.
Los beneficios de la Lubricación CONTACTO ENTRE DOS
SUPERFICIES

Disminuye la fricción
Reduce el desgaste y Reduce el consumo de
energía; ya que un buen % de la energía
generada es usada para superar la fricción.

¿Qué es el Análisis de Aceite Usado ?

De manera muy similar a como un análisis de sangre

permite a un médico diagnosticar la condición de su
paciente, el análisis de una muestra de aceite usado,
extraído del circuito de una máquina/componente,
permitirá diagnosticar la condición operativa de éste.
 ¿ Qué análisis se realizan ?
• Viscosidad Cinemática
• TBN / TAN
• Dispersancia
Las pruebas son:
• Presencia de Diluyente
Físico-Químicas
• Presencia de Agua
• Apariencia
• Conteo de Partículas
Espectrométricas • Desgastes Metálicos
Cu,Fe,Pb,Cr,Al,Si
• Hollín
• Oxidación
Nitración
Infrarrojo •
• Sulfatación
• Glicol
• Combustible
• ZDDP
 Objetivo
Análisis de Aceite Resultado esperado
Viscosidad Salud del lubricante Estable

Número de Neutralización (AN y Degradación del lubricante Tendencia decreciente lenta

BN)

Punto de inflamación Contaminación Estable

Análisis de elementos por emisión Degradación de aditivos Decremento suave

atómica Contaminación Negativo
Metales de Desgaste Negativo – Tendencia suave

FTIR – Análisis infrarrojo Degradación de aditivos Decremento suave

Contaminación Negativo

Conteo de partículas Contaminación y/o desgaste Estable en la meta

establecida
Análisis de humedad Contaminación Negativo

Densidad ferrosa o partículas Desgaste Decremento o Estable

ferrosas

Ferrografía analítica Localización del tipo de desgaste Identificación del tipo de

presente desgaste, procedencia y
causa

Resistencia a la oxidación RPVOT Salud del lubricante Estable

Pruebas de membrana y gota Salud del lubricante Conservación de aditivos

Contaminación Negativo
Desgaste Negativo - Estable
 VISCOSIDAD CINEMATICA @100°C (cSt)
La viscosidad es la medida de la
resistencia del aceite a fluir en
sentido práctico, es el grado de
“grosor” de un fluido.

En el análisis de aceite usado, la

viscosidad se compara con la del
aceite nuevo para determinar si
ha ocurrido un incremento o
disminución en su valor.

Se controla el rango de trabajo

del lubricante: Limite inferior y
Limite superior.
 PRUEBA DE CRAQUEO DEL AGUA

Determinar la presencia
de agua en aceites.

El agua crepita, es decir

‘salpica’, al entrar en
contaco con una superficie
metálica caliente
 CONTAMINACIÓN
3.1 Presencia deAgua 3.2 Presencia de Diluyente
(% Volumen) (% Volumen)
Condensación del agua debido a La dilución del aceite por combustible
fluctuaciones y/o bajas no quemado en el cárter reduce la
temperaturas de operación efectividad del lubricante.
 SPOT TEST C
Diesel
+ O2
Aire
CO + CO2 + C
Hollín

4.1 Contaminación-Hollín

El hollín está compuesto por

carbón e impurezas (aceite
de motores diesel ).

Un mayor oscurecimiento
nos indica una mala
inyección del combustible

4.2 Dispersancia
Una mala
Dispersancia es
causada por
contaminación con
Insolubles,
Agotamiento de los
Aditivos
Dispersantes
 PRUEBA DEL TBN/TAN
H + + OH – H2O

Indicador:
I-H  Color 1
I-OH  Color 2

TBN (Motor): TAN (S. Hidráulico):

Es la cantidad de aditivos Indica la oxidación del
alcalinos en el lubricante lubricante o contaminación
para neutralizar los con producto ácido.
productos ácidos de
combustión.
S + 3/2 O2 + H2O H2SO4
Azufre Aire Agua Acido
Sulfúrico
 APARIENCIA

Determinar la presencia de partículas ferrosas, que nos

indicaria un mayor desgaste.
 DETERMINACION DE METALES POR
Absorción Atómica
Se determina partículas metálicas que se incorporan al aceite y
cuyo origen es la fricción, presión o corrosión de los
componentes del motor o equipo. Luz
(Abs)

CC
(ppm)
Se determina el contenido de metales
(ppm) Ejm. motor:
Cobre (ENFRIADOR /COJINETES/ BIELAS/EJES DE LEVAS/BUJES)
Fierro (CILINDROS/ANILLOS DE PISTON/ CIGUEÑAL/VALVULAS)
Plomo (METALES DE BANCADA DE MATERIAL BABBIT,BIELAS).
Cromo CARAS DE ANILLOS DE PISTON/ ELEMENTOS CROMADOS
Aluminio PISTONES/COJINETE DE EMPUJE/ ARANDELAS DE
Silicio (TIERRA)
 ANALISIS INFRARROJO
Un FTIR (Infrarrojo por Transformadas de Fourier) espectro es un gráfico de la intensidad de luz
infrarroja que pasa a través de una muestra versus la longitud de onda de la luz. Se realiza un
barrido del número de onda a la muestra entre 400 y 4000 cm-1 Varios compuestos químicos
absorben radiación infrarroja a una única frecuencia, y sobre limitados rangos de concentración.
La cantidad de radiación absorbida es proporcional a la concentración de la especie absorbente,
es entonces usada para identificar el tipo y concentración de varios componentes presente en el
lubricante y de productos de oxidación formados en el mismo aceite.
La siguiente figura muestra el ploteo de dos espectros infrarrojos que han sido registrados
usando el software “OMNIC Integra” de Nicolet. Para ello también se usó la celda de
transmisión de flujo (de 0.1 mm de espesor). El espectro del medio corresponde a un típico
aceite usado de motor. El espectro superior corresponde al mismo aceite pero sin uso. Este
aceite nuevo es llamado el aceite de referencia. El espectro inferior corresponde al espectro
de la diferencia entre el aceite usado y el aceite nuevo. Y es en este espectro diferencial
donde se tomaran las medidas de los valores medidos en unidades de Absorbancia por 0.1
mm.
Parámetro Espectro
Tipo de Medición Medición Tradicional
Medido (cm-1)
Hollín (Soot) Tendencia a la Insolubles, Análisis
2000 formación de carbón. termográfico.
Tendencia de
Oxidación degradación del
1700 aceite. TBN, TAN, Viscosidad
Tendencia de
Nitración degradación del
1630 aceite de motor TBN, TAN, Viscosidad
Tendencia de
Sulfatación degradación del
1150 aceite de motor TBN, TAN, Viscosidad
Agua 3400 Contaminación Crackle Test, Karl Fisher
Diesel Flash Point, Viscosidad,
800 Contaminación Cromatografía de gases
Gasolina Flash Point, Viscosidad,
750 Contaminación Cromatografía de gases
Glicol Colorimetría, Cromatografía
880 Contaminación de gases
Aditivo
Antidesgaste 960 Deplección de aditivo Espectrometría de Zinc
 Limite de Resultado Resultado
Parámetro Medido Unidades
Detección Típico Típico Alto

Hollín (Soot) ABS/0.1 mm NA 0.22 0.72

Oxidación ABS/0.1 mm 0.02 0.1 1
Nitración ABS/0.1 mm 0.02 0.1 1
Sulfatación ABS/0.1 mm 0.02 0.1 1

Agua % Peso 0.1 NA 0.3

Diesel % Peso 2 NA 6
Gasolina % Peso 2 NA 6
Glicol % Peso 0.1 NA 0.3
Aditivo Antidesgaste ABS/0.1 mm -0.02 -0.05 -1
Notas:
NA: No aplicable
Los valores del aditivo se muestran negativos ya que se trata de agotamiento (deplección)
 SI ¿ Periodo
Normal ?
Análisis
NO
de Rutina

SI NO INICIO
Confirmar con
Reporte:
¿Tendencia línea de base y
¿Resultado Normalizar
Anormal? Límites
Normal?
Individuales

NO

SI
Viscosidad, NO

Inspeccionar e identificar Causa de condición anormal.

¿Dentro de
TAN,TBN,

Buscar efectos de desgaste en el equipo. Vibración,

Salud del Límites y Cambio de
Oxidación,
1 lubricante Aditivos (Zn, P,
tendencias? Aceite
Ca, Mg,etc)

SI

Termografía, etc.
Agua, Conteo de NO
¿Dentro de Confirmar
Partículas (ISO),
Contaminación del Límites y Reacondicionar Condición
Elementos (Si, Al,
2 lubricante B, Na, Ca, Mg),
tendencias? si es posible (Tomar
Combustible, muestra)
Refrigerante.
SI

NO
Partículas, Partículas ¿Dentro de Identificar
Desgaste de la ferrosas, Elementos Límites y componente y
3 maquinaria (Fe, Cu, Cr, S, Al, tendencias? modo de desgaste
Pb), Ferrografía

SI
MODO DE OPERACION
CURVA DE CALIBRACION
ACORDE A LA NORMA ISO 11171
 Promedio de
Código ISO Factor Relativo
Horas entre
Promedio de Vida Util
Fallas
24/21 200 0.19
23/20 250 0.24
Menos 22/19 325 0.31
Vida 21/18 430 0.41
Util 20/17 600 0.57
19/16 800 0.76
18/15 1050 1
17/14 1400 1.33
Mayor 16/13 1900 1.81
Vida 15/12 2600 2.48
14/11 3800 3.62
Util
13/10 5000 4.76
12/9 6500 6.19
11/8 9000 8.57
10/7 20000 19.05
Clasificación de contaminantes de acuerdo a la norma NAS 1638
El numero de partículas aceptables en líquidos presurizados por cada 100 ml.

Clase 5 - 15 µm 15 - 25 µm 25 - 50 µm 50 - 100 µm > 100 µm

00 125 22 4 1 0
0 250 44 8 2 0
1 500 89 16 3 1
2 1000 178 32 6 1
3 2000 356 63 11 2
4 4000 712 126 22 4
5 8000 1425 253 45 8
6 16000 2850 506 90 16
7 32000 5700 1012 180 32
8 64000 11400 2025 360 64
9 128000 22800 4040 720 128
10 256000 45600 8100 1440 256
11 512000 91200 16200 2880 512
12 1024000 182400 32400 5760 1024
 El Director General Ordena Mejoras Rápidas de las
Condiciones Financieras.
En un intento por seguir las órdenes, la Gerencia de la Planta
tomó las siguientes acciones:

Redujo la Frecuencia de Suspendió la Capacitación a Compró filtros más Compró aceites para turbinas más baratos
Análisis de Aceites. Mantenimiento. baratos. ( básico y aditivos)

Incremento en la concentración de
Daños por desgaste en tierra en el aceite.
los sellos mecánicos.

Abrasión causada por las partículas

El aceite húmedo y sucio y generación de partículas de
El ingreso de Vapor y el
causa problemas de aire desgaste.
aceite sucio generó agua
atrapado. emulsionada.
No se percibió la deficiente captura de
partículas de desgaste de los filtros
El aceite aereado, húmedo y cargado con baratos
partículas de desgaste pasó desapercibido durante
varias semanas
Ambiente Oxidativo:
El aire atrapado incrementó el calor impidiendo
Aire, Calor, Agua y Catalizadores metálicos
que se lograra disipar el calor por conducción y
convección.

Aceite espumoso por aire atrapado reduce la Formación de barniz y Formación de insolubles por Agotamiento rápido de los
eficiencia del flujo de bombeo (cavitación) depósitos en los oxidación del aceite base (Alto aditivos antioxidantes.
conductos de aceite potencial de barníz)

El cojinete lentamente va perdiendo La lubricación limitada

lubricación por reducción y restricción incrementa la fricción y el
del flujo de aceite calor.

No se detecta el progreso de la falla

inminente del cojinete por falta de
análisis de aceite.

Falla del Cojinete.

Q&A: Fuentes de Silicio en Su Aceite
"¿Cuáles son las posibles fuentes de silicio en el aceite?"
Los laboratorios de análisis de aceite miden la cantidad de silicio para determinar el ingreso de tierra. En la mayoría de los casos,
cuando se obtienen altas lecturas de silicio, es porque existe tierra; sin embargo, hay otras fuentes posibles. Las cuatro más
comunes son:
1. Aditivo antiespumante - Muchos aceites contienen aditivos antiespumantes basados en polímero metil silicona. Debido a que la
silicona contiene el elemento silicio, la presencia de este tipo de aditivos mostrará una lectura positiva de silicio en el análisis
espectrométrico. Los niveles típicos de silicio vistos bajo esas condiciones son de alrededor de 1 a 10 ppm.
2. Sellador base silicona - Muchos selladores utilizados en aplicaciones industriales y automotrices están basados en silicona. El
nivel de silicona observado estará, por supuesto, directamente relacionado con la cantidad de sellador que se haya filtrado dentro
del sistema de lubricación.
3. Arena de fundición - Algunos componentes son fabricados por fundición en arena (dióxido de silicio). Aun cuando los
componentes nuevos son limpiados cuidadosamente antes de su instalación, no es poco común encontrar de 50 a 100 ppm de
silicio en equipo nuevo. Este nivel debería de disminuir con la operación del equipo y conforme vayan teniendo lugar cambios de
aceite.
4. Contaminación con refrigerante - Muchos refrigerantes de motor contienen inhibidores, los cuales contienen silicio. En una
aplicación de motor de combustión, altas lecturas de silicio en conjunto con otros elementos como el NA, K y B pueden indicar fuga
de refrigerante.
Sin otra evidencia, es difícil diferenciar entre aditivos, silicona y material de fundición como fuente de silicio. Sin embargo, el ingreso
de tierra puede determinarse identificando silicio y aluminio juntos. Para el tipo de tierra más común, la cual contiene los minerales
sílice (sílica) y alúmina, al dar seguimiento al Si y Al, los cuales deberían incrementarse en una tendencia ligada en proporción de
3.4:1, podemos confirmar el ingreso de tierra.
Q & A: Troubleshooting Pump Cavitation
We have six 6-MW diesel generator sets to meet the power requirement of our cement plant. We are facing
cavitation problems in the lubricating oil gear pumps. The damage occurs to both the housing and gear surfaces. This
results in only 8,000 hours of service life, which is too low. What are the possible reasons for gear pump cavitation?"
Cavitation can have several root causes. Some relate to system and component design issues and others are more
service related. Cavitation occurs when either air or vapor bubbles form in the suction line fluid and are subsequently
emploded in the pump by the pressured oil. This leads to microjets of oil pounding and eroding adjacent surfaces.
Below is a list of possible contributing causes of cavitation:
1. Tank design issues. Turbulence in the tank churns the air into the oil or simply doesn't allow air to be released
from the oil. This can be caused by plunging oil returns, low oil level, a tank that is too small, lack of proper baffling,
etc.
2. Suction-line leaks. Leaks between the tank and the pump can introduce air. Often this is associated with the shaft
seal at the pump that allows air to leak in.
3. Suction-line restriction. Sometimes suction lines are too long, too narrow or they are simply plugged (for example,
a plugged suction strainer).
4. Insufficient head. Depending on oil viscosity and suction line conditions, the pump must be located at a sufficiently
low elevation to enable oil to flow readily from the tank to the inlet port of the pump.
5. Air release problems. As oils age and become contaminated, air release properties become impaired. This simply
means that once air bubbles form, they stay locked into the matrix of the oil and don't detrain out of the oil in the
reservoir. Moisture contamination and oxidation are known precursors to this problem, among many others. ASTM
D3427 is a test for air release properties.
6. Water vapor. When hot oils become contaminated with water, superheated seam will form vapor bubbles in the
oil.
7. High viscosity. When reservoir temperatures are too cold, during wintertime startup conditions for example, the
viscosity may be too high to enable proper oil flow in the suction line and into the pump. Other causes of high oil
viscosity can lead to the same problem.
Jim Fitch, Noria Corporation