CURSO : PAVIMENTOS FLEXIBLES

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

CHICLAYO
ING. GONZALO BRAZZINI SILVA
gbsconsultores@yahoo.es
 EL PROBLEMA DE LOS PAVIMENTOS
• Debe reconocerse que los pavimentos que el Perú
necesita en sus carreteras no son hoy los mismos
que fueron en otras épocas. Circunscribiendo las
ideas a la red nacional pavimentada, debe aceptarse
un muy importante cambio de situaciones entre el
momento actual y las épocas en que las carreteras
Peruanas empezaron a ser construidas.
• Obviamente muchos de los cambios anteriores fueron debidos a y a la vez
produjeron, lo que podría considerarse un cambio muy importante en el
transporte nacional y sus características. En todos esos años, la nación
esta experimentando una transformación económica y estructural muy
significativa, que esta haciendo aparecer una infraestructura industrial
creciente, hasta alcanzar niveles importantes, de manera que una
economía relativamente doméstica se esta convirtiendo en una economía
necesitada de recurrir a la exportación de bienes para poder seguir su
desarrollo. Lo anterior equivale a decir que el transporte como fenómeno
económico esta adquiriendo una importancia cada vez mayor, de manera
que podría decirse que una actividad que hasta hace relativamente poco
tiempo se centraba en comunicar, hoy se ha transformado en un quehacer
mucho más complejo y que, además, se centra en la necesidad perentoria
de comunicar en condiciones económicas competitivas y ello dentro de un
mundo en donde toda la actividad del transporte evoluciona rápidamente,
siempre con la vista fija en el logro de un transporte cada vez más barato,
más rápido y más seguro.
• Las transformaciones anteriores sucedieron al mismo tiempo que se iban
desarrollando transformaciones no menos importantes en los vehículos
carreteros utilizados. Si en 1950 el vehículo más pesado que recorría las
carreteras nacionales podía llegar a 7 u 8 toneladas, en la actualidad es
usual ver circular unidades cuyo peso bruto supera las 60. A la vez, esta
multiplicación ocurrió no sólo en peso, sino también en número. Si en
1950 la carretera más importante del Perú podía tener 1,000 vehículos
diarios, de los que un 10% eran camiones de carga; hoy es posible
contemplar en la red básica Peruana, carreteras con 4 ó 5 veces mayor
número de vehículos, además de que la proporción de vehículos de carga
aumentó grandemente, hasta niveles de 30 ó 40% del tránsito diario; en
este sentido, el Perú es uno de los países de mayor proyección de
vehículos de carga dentro del flujo general.
• La antigüedad de la red básica Peruana presenta, en efecto, hoy una
situación que viene exigiendo y así seguirá, importantes inversiones para
poner lo existente a tono de lo que exige el presente y exigirá el futuro.
• Los vehículos de antaño ejercían esfuerzos superficiales sobre los pavimentos
menores que los de hoy, puesto que los reglamentos al respecto han tenido que ir
reconociendo la situación de facto del desarrollo de los vehículos de carga en
dimensiones y peso bruto. A la vez, aquellos esfuerzos superficiales disminuían
mucho más rápidamente con la profundidad, de manera que en un pavimento
típico de entonces era relativamente exigida una capa superior del orden de 10 ó
20 cm de espesor. Los vehículos actuales, con esfuerzos mayores, más que
duplican consecuencia de aquella situación, los pavimentos se construían
frecuentemente en el Perú con materiales que hoy no podemos sino considerar
inadecuados y aún con ellos se cubrían pequeños espesores, bajo los cuales
aparecían suelos naturales, generalmente producto de préstamo lateral en
terrenos inmediatamente aledaños a la carretera en construcción. Los materiales
eran frecuentemente tan endebles que se consideraba que el agua y sus efectos
eran los enemigos de los ingenieros de caminos, pues convertía en altamente
deformables las secciones estructurales. Efectivamente, las carreteras se
deformaban y tenían baches, todo lo cual influía fatalmente en los costos de
operación, pero la operación era escasa y se trataba de conseguir comunicación
dentro de una economía nacional relativamente de también escaso nivel.
 Tecnología de Pavimentos - Riesgos del
Subdiseño.
• Puede afirmarse que en la filosofía del ingeniero de
carreteras, ha llegado a perennizarse explícita o
insidiosamente la idea de que el costo mínimo de
construcción (la inversión inicial) es una meta ideal de
todo proyecto. El criterio del ingeniero no puede
desarrollarse, obviamente, sin una consideración de los
factores económicos involucrados, pero éstos resultan
siempre de una amplitud y balance que trasciende
enormemente la consideración única o preponderante
del costo inicial de la misma construcción. Así, un análisis
tan incompleto de los factores económicos puede y suele
producir serios inconvenientes en los resultados finales
de los esfuerzos de la Nación.
• Es normal que nadie es partidario de gastar el
presupuesto en números mayores que lo necesario en
cada caso, pero el gasto necesario raramente coincide
con la mínima inversión inicial. Suele ser mayor, por
tener que tomar en cuenta otros factores. De esta
manera, el criterio del costo inicial mínimo ha llevado
al Perú y a muchos países a infraestructuras deficientes
en muchos casos; no preparadas para un futuro uso y
crecimiento y, a veces, con un funcionamiento
defectuoso en lo construido con alto costo.
Construidos los pavimentos, deben conservarse y
operar para cumplir sus fines de propiciar un óptimo
transporte.
• Por otra parte, estudios realizados hacen ver que la diferencia en
costo de operación de un camión tipo normal en la red nacional, al
circular con una pendiente de 3% es un 50% mayor que si circula
por terreno plano; esta diferencia llega al 100% si han de superarse
pendientes de 5 ó 6%, no raras en las carreteras de Perú.
• Análogamente y según los mismos estudios, si el estado superficial
de un pavimento pasa de lo que se considerara un estado “óptimo”
a otro calificado de “bueno”, el costo de operación por kilómetro
recorrido, puede aumentar de un 15 a un 20% y, si el estado
superficial llegara a “malo”, este factor de incremento podría ser de
35 ó 40%.
• Todo lo anterior debe llevar al ánimo de los ingenieros responsables
de la construcción y mantenimiento de los pavimentos de las
carreteras en el Perú, lo importante que resulta lograr una buena
calidad de rodamiento y una buena previsión de la conservación
futura.
 Riesgo en el Diseño de los Pavimentos
Flexibles
• Debe reconocerse que los mismos “enemigos” del
ingeniero de carreteras han cambiado en el Perú. Si
antaño era el agua y sus efectos más directos la causa
de los más evidentes destrozos, hoy son otros los
elementos nocivos más activos. En los pavimentos
actuales, la acción de las cargas repetidas es la más
notable causa de deterioro; como se dijo estas cargas
han aumentado mucho, tanto en magnitud como en
número de repeticiones, lo que induce la posibilidad de
fallas por fatiga y por el efecto de la deformación
acumulativa.
• La falla por fatiga es la que ocurre por la acción reiterada de un esfuerzo
que, aplicado una sola vez, no provocaría ningún problema. Un ejemplo
simple se tiene al doblar una y otra vez un alambre y constatar que en la
operación número “x” se rompe el alambre, aunque aparentemente esa
acción final fue idéntica a los doblajes precedentes. Un similar efecto
reiterativo tiene el tránsito al pasar una y otra vez sobre una carpeta
asfáltica. Obviamente, este efecto reiterativo depende y esto es una
evidencia experimental para cualquiera, de dos condiciones. Primero de la
intensidad de la acción reiterada, vale decir del esfuerzo aplicado cada vez
y, segundo, de la magnitud de la deformación inducida en cada aplicación
de la carga; también influye poderosamente la flexibilidad o rigidez de la
capa del pavimento que soporta la repetición. En un pavimento, la
intensidad del efecto es medida por la magnitud de la carga que se aplica
a través de las llantas de un vehículo y la reiteración es medida por las
repeticiones de esa carga sobre una misma zona de dicho pavimento
• El efecto de deformación acumulativa resulta de la
deformación que el pavimento sufre bajo la acción de
la llanta que pasa. Dicha deformación se recupera
parcialmente cuando la llanta deja de oprimir, pero tal
recuperación nunca es total y contribuye a la ruptura y
agrietamiento de la carpeta. Al agrietarse la carpeta
pudiera penetrar el agua en el interior de la sección
estructural, formada generalmente por materiales
térreos que, de ser susceptibles, disminuirán su
resistencia, creándose un efecto de cascada que llevará
a una falla generalizada de la mencionada sección
estructural.
• Naturalmente, una manera de defender la carpeta asfáltica del
agrietamiento producido por el efecto reiterado del tránsito es a) hacerla
con un espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte muy pequeño en
comparación con la resistencia de la capa; es decir, le permita aceptar
todas las repeticiones con deformaciones tan pequeñas que no produzcan
posibilidades de agrietamiento o de deformación acumulativa y b)
apoyando esa carpeta en otras capas suficientemente resistentes y poco
deformables como para lograr el mismo efecto.
• Estas capas de apoyo de la carpeta están formadas por materiales térreos
(a veces inclusive estabilizados con cemento u otros materiales), que, si
han de cumplir a conciencia su cometido, deberán ser resistentes y poco
deformables, en relación a los niveles de esfuerzos que le vayan
correspondiendo según su profundidad relativa; también deberán ser
poco susceptibles a la acción del agua, a fin de poder mantener con el
tiempo esas cualidades iníciales.
• De esta manera una política racional de diseño en el Perú actual debe
llevar a secciones estructurales de suficiente calidad como para que las
acciones de conservación asociadas al crecimiento del tránsito consistan
en simples y económicos refuerzos en la superficie, sin necesidad de
realizar auténticas reconstrucciones de las secciones estructurales o de
tenerse que resignar a una carretera en la que, a despecho de que hayan
de realizarse reencarpetados frecuentes, se encuentren siempre en malas
condiciones de rodamiento, con una repercusión muy desfavorable en los
continuos y enormes costos de operación vehicular.
• Debe señalarse que la actual tecnología de pavimentos permite cuantificar
todas las magnitudes que se han mencionado en este análisis conceptual,
permitiendo llegar a diversas alternativas que garanticen tanto distintos
niveles de calidad de rodamiento, como diferentes tiempos en que la
calidad inicial seleccionada llegue a la calidad mínima que se considere
apropiada para una carretera particular según su importancia, la que al ser
alcanzada exija una nueva acción de refuerzo Superficial.
• También debe decirse que ciertas intensidades de
tránsito producen en la carretera efectos tan
importantes, que abre el horizonte para la utilización
de capas especialmente reforzadas dentro de la sección
estructural, a base del empleo de suelo-cemento,
suelo-asfalto, estabilizaciones mecánicas con mezclas
de materiales u otros sistemas.
• No debe permitirse que consideraciones de costo
inicial de construcción desvíen el criterio de los
proyectistas del manejo de estas opciones en el análisis
de sus proyectos.
 Asfalto
• El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado
como aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de
carreteras, autopistas. También es utilizado en impermeabilizantes.
Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo
de bitumen (compuesto de carbono , hidrogeno y azufre).
• Se encuentra en estado natural formando una mezcla compleja de
hidrocarburos sólidos en lagunas de algunas cuencas petroleras,
como sucede en el lago de Guanoco, el lago de asfalto más extenso
del mundo (Estado Sucre, Venezuela), con 4 km² de extensión y 75
millones de barriles de asfalto natural. Le sigue en extensión e
importancia el lago de asfalto de La Brea, en la isla de Trinidad.
•
LAGO HUANOCO - VENEZUELA
EXPLTACION EN LA ZONA
CONTINENTAL
EXPLOTACION EN EL ZOCALO CONTINENTAL
• Como el asfalto es un material altamente
impermeable, adherente y cohesivo, capaz de
resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la
acción de cargas permanentes, presenta las
propiedades ideales para la construcción de
pavimentos cumpliendo las siguientes funciones:
• Impermeabilizar la estructura del pavimento,
haciéndolo poco sensible a la humedad y eficaz
contra la penetración del agua proveniente de la
precipitación.
• Proporciona una íntima unión y cohesión entre
agregados, capaz de resistir la acción mecánica de
disgregación producida por las cargas de los
vehículos. Igualmente incrementa la capacidad
portante de la estructura, permitiendo disminuir su
espesor.
PLANTA DE REFINERÍA DE PETRÓLEO
• EL ASFALTO: Es una mezcla compleja de
hidrocarburos que se reporta en términos de
dos fracciones principales:
• Fracción pesada: asfáltenos de alto cuyo peso
molecular
• Fracción ligera: máltenos de bajo peso molecular
• La parte malténica puede subdividirse en tres
fracciones principales: parafinas, resinas y
aceites aromáticos .
• Los constituyentes del asfalto interactúan entre
sí formando un fluido de comportamiento visco
elástico.
 INFLUENCIA DE LOS COMPONENTES QUIMICOS DEL ASFALTO EN
SUS PROPIEDADES
• ASFALTENOS:
• - Proporcionan la dureza al asfalto
• - No intervienen directamente en la adherencia de los materiales pétreos
• - Su presencia es fundamental en las propiedades mecánicas del asfalto
• RESINAS
• - dan las características cementantes o aglutinantes
• ACEITES
• - Consistencia necesaria para hacerlos trabajables
• - Líquidos poco viscosos, color claro, no adherentes, muy estables
• - Permiten desplazamiento entre componentes de la fase dispersa
• - Generan la deformalidad del asfalto
• - Asfalto con alto contenido de aceite se comporta como un fluido
viscoso
• PROPIEDADES FÍSICAS DEL ASFALTO: según proporción de asfáltenos, resinas y
aceites que contienen determinan la consistencia del asfalto
La consistencia de los asfaltos varia en proporción a cada uno de los
componentes presentes. No todos los crudos producen Cementos Asfalticos de
Petroleo en especificación, ya que la naturaleza química del crudo es
determinante. Un crudo contiene en diferentes proporciones combustibles o
asfaltos
COMBUSTIBLES:
Parafinas, Olefinas, Naftéticos, Aromáticos ( PONA ).
ASFALTOS:
Contenido de Asfáltenos y Máltenos (Bases Nitrogenadas, Acidafinas e
Hidrocarbonatos).
La cantidad de asfalto susceptible de ser extraído de un crudo depende no
solamente del grado de destilación de un crudo, sino sobre todo, del valor del
factor de caracterización (Kuop) de sus fracciones pesadas. Un asfalto de calidad
corriente tendrá un Kuop de 11.3 y será excepcionalmente bueno si su Kuop está
por debajo de 11.5.
La cantidad de Asfalto que esta contenida en un Petróleo, depende de las
características propias del crudo especialmente de su DENSIDAD, pudiendo
variar de 10 a 70 % V.
 REOLOGÍA DEL ASFALTO
• PROPIEDADES REOLÓGICAS DE LOS MATERIALES ASFÁLTICOS
• REOLOGÍA.- Ciencia que estudia la deformación y fluencia de la materia. mide la deformación de
los cuerpos que no son ni sólidos ni líquidos, o sea los cuerpos intermedios entre sólido-elástico y
líquido - viscoso (Viscoelásticos)
• Comprende:
• - la teoría de la elasticidad y resistencia de los materiales
• - la plasticidad - la viscosidad - la hidraulica

PRINCIPIO: - Los materiales no son puramente elásticos ni viscosos, y la Reología estudia la deformación y el
flujo de materiales bajo una fuerza

describe y caracteriza las propiedades viscoelásticas del asfalto

en función de la temperatura y el tiempo de carga.

La información es obtenida a través del reómetro de corte dinámico y abarca las propiedades
viscoelásticas del asfalto y los parámetros reológicos son : módulo complejo (g*) y el ángulo de
fase (δ ).
 CUERPOS VISCOELÁSTICOS
LOS CUERPOS REOLÓGICOS SON INTERMEDIOS ENTRE EL SÓLIDO DE HOOKE (elástico) Y EL
LÍQUIDO DE NEWTON( viscoso), POR LO QUE SE LLAMAN CUERPOS VISCOELÁSTICOS, ES DECIR ES AQUEL MATERIAL QUE
PRESENTA COMPORTAMIENTO ELÁSTICO Y VISCOSO AL MISMO TIEMPO.

UNA PROPIEDAD CARACTERÍSTICA, ES QUE CUANDO BAJA LA ACCIÓN DE UNA FUERZA Y ESTA CESA DE ACTUAR, LA
DEFORMACIÓN DEL MATERIAL NO VUELVE A CERO.
 CUERPOS VISCOELASTICOS
• EFECTO DE LA VELOCIDAD DE DEFORMACIÓN EN FUNCIÓN DEL TIEMPO, EN UN
MATERIAL VISCOELÁSTICO, AL TENER APLICADA UNA FUERZA DURANTE CIERTO
TIEMPO Y DESPUÉS DEJA DE ACTUAR

AL APLICAR LA
CARGA, EL MATERIAL
SIGUE UNA
TRAYECTORIA AB QUE
ES MUY CORTA Y
ELÁSTICA, SEGUIDA
DE UNA
DEFORMACIÓN MAS
RETARDADA, COMO
LA CURVA BC.

AL DEJAR DE ACTUAR LA CARGA, SE PRODUCE UNA RECUPERACIÓN ELÁSTICA COMO CD,

SEGUIDA DE UNA RECUPERACIÓN RETARDADA DE, Y EL MATERIAL NUNCA RECUPERA SU
LONGITUD INICIAL, QUEDANDO CON UNA DEFORMACIÓN PERMANENTE
 En resumen
COMPORTAMIENTO REOLOGICO
• El comportamiento visco-elástico se puede caracterizar por al menos dos
propiedades:

1.- La resistencia total a la deformación (g* módulo complejo)

2.- La distribución relativa en esa resistencia, entre la parte

viscosa y la parte elástica (δ ángulo de fase).

A temperaturas superiores a 100º c., todos los asfaltos se comportan como

fluidos newtonianos, y por lo tanto su viscosidad es independiente del tiempo
de aplicación de la carga

• A temperaturas entre 45º y 85º c., las mayores fallas en las carreteras se deben
a las deformaciones plásticas y se necesita medir tanto g* como δ.
 En resumen
COMPORTAMIENTO REOLOGICO
• A temperaturas intermedias entre 0º y 45ºC., los asfaltos son más duros y
elásticos que a mayores temperaturas y el mayor problema es la fisuración
por fatiga causada por la repetición de ciclos de cargas.

• Son importantes tanto g* como δ, pues el daño producido por la carga estará
en relación de cuanta deformación se produce y cuánta de esa deformación es
recuperable

• A temperaturas por debajo de los 0ºC., el mayor problema es la fisuración

térmica debido a las tensiones que se producen en las capas de pavimento por
la contracción térmica que ocurre al bajar las temperaturas.

• La magnitud de estas tensiones viene dada por la rigidez, la resistencia a la

deformación del ligante y por su habilidad para relajar estas tensiones
disipando la energía producida en un flujo permanente
 CONTROL DE
CALIDAD DE
ASFALTOS
MUESTREO ADHERENCIA

PENETRACION SOLUBILIDAD

VISCOSIDAD PTO .INFLAMACION

PELICULA FINA PTO.ABLANDAMIENTO

DUCTILIDAD
 Ensayo de Penetración:

• Se trata de un método de ensayo empírico antiguo,

que permite medir la dureza o consistencia del
cemento asfáltico. Consiste en la penetración de una
aguja normalizada de 100 g, la cual se introduce en
un recipiente con cemento asfáltico a una
temperatura de referencia de 25°C por un tiempo
de 5 segundos, midiéndose después la penetración
de la aguja en unidades de 0.1 mm.
 Ensayo de viscosidad:

• Permite conocer los valores de la resistencia del asfalto a fluir.

Este ensayo se puede realizar a temperaturas de 60°C o de
135°C. A 60°C se efectúa la viscosidad absoluta y se utiliza un
viscosímetro capilar, el cual se coloca en un baño de aceite a
temperatura constante. Se incorpora el asfalto precalentado
hasta que llegue a la marca de llenado.
• Una vez que el sistema ha alcanzado la temperatura de 60°C,
se aplica un vacío y se mide el tiempo en que tarda en
desplazarse el asfalto por el capilar entre dos marcas
consecutivas. Al multiplicarse este tiempo por el factor de
calibración de viscosímetro, se obtiene el valor de la
viscosidad absoluta en Poises. A temperatura de 135°C se
realiza el ensayo de viscosidad cinemática y sus unidades son
en centistokes.
Ensayo de viscosidad de la emulsión ( Saybolt Furol)
Ensayo en horno de película delgada:

• Este ensaye simula el envejecimiento del asfalto, en

condiciones normales en una planta de mezcla en caliente. El
grado de envejecimiento se mide con los ensayos de
penetración, viscosidad, etc. El ensayo consiste en colocar 50
ml de cemento asfáltico en un platillo quedando la muestra
con 3 mm. de espesor, que se coloca en un horno a 163°C,
sobre un plato que gira a 5-6 rev/min durante 5 horas y a una
temperatura constante de 163°C. concluido el plazo se extrae
la muestra para efectuarle los ensayos de viscosidad,
penetración, perdida de peso, etc. y es acotada por Normas.
Película delgada-horno R.T.F.O.
 Ensayo de ductilidad:

• El procedimiento consiste en formar una

probeta de cemento asfáltico con dimensiones
determinadas y sostenerlas a un proceso de
elongación. Este proceso se efectúa a una
temperatura normalizada de 25°C y a una
velocidad de 5 cm/min. El ensayo de
ductilidad nos da la distancia a la cual se
rompe la muestra y se mide en cm.
 PUNTO DE ABLANDAMIENTO

• otra medida empírica

de Consistencia, que
corresponde
aproximadamente a la
temperatura en la cual
el asfalto se torna
“Blando”
SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA

LA SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA INDICA QUE TAN SENSIBLE ES UN

ASFALTO A LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA
 Ensayo de punto de inflamación:

• El punto de inflamación representa la temperatura a la cual un

asfalto puede calentarse con seguridad, sin que éste se
inflame en presencia de una llama. Esta temperatura es
menor que la temperatura de combustión o punto de
combustión. El ensayo se realiza en el "vaso abierto
Cleaveland " y consiste en llenar un vaso de bronce con
asfalto, que se calienta a una velocidad gradual de
temperatura. Cada cierto tiempo se pasa una llama sobre la
superficie hasta que se produzca una inflamación o fIash
debido a la evaporación de solventes. Esta temperatura
representará el punto de inflamación.
 Ensayo de solubilidad
• Este ensayo permite conocer el grado de pureza de los
cementos asfálticos y para ello se utiliza actualmente como
solvente el triocloro-etileno, que es menos tóxico que otros
solventes empleados anteriormente, separando así la materia
inerte como sales, carbón libre o contaminantes inorgánicos
que no son solubles. El procedimiento consiste en disolver 2
gr. de asfalto en 100 ml de solvente, para luego filtrar dicha
solución. Por diferencia de pesada, del filtro antes y después
de filtrar, se determina la cantidad de impurezas retenidas y
se calcula el grado de pureza.
ADHERENCIA:
• Evaluación visual de
retención de una película
de asfalto sobre agregado
en presencia de agua.

ADHERENCIA EN
MEZCLA
• Evaluación visual de
retención de una película
de asfalto sobre mezcla en
ebullición.
 Especificaciones del Cemento Asfáltico
Clasificado por Penetración
GRADO DE PENETRACIÓN

40 - 50 60 – 70 85 – 100 120 – 150

Características Ensayo
Mín
Mín. Máx. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx .
.

Penetración 25°C, 100 g, 5s,0.1 mm MTC E 304 40 50 60 70 85 100 120 150

Punto de Inflamación COC, °C MTC E 312 232 - 232 - 232 - 218 -

Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, cm MTC E 306 100 - 100 - 100 - 100 -

Solubilidad en Tricloroetileno,% masa MTC E 302 99 - 99 - 99 - 99 -

Susceptibilidad Térmica
Ensayo de Película Delgada en Horno, 3.2 mm,
163°C, 5 hrs

 Perdida de masa, % MTC E 316 - 0.8 - 0.8 - 1.0 - 1.5

 Penetración del residuo, % de la penetración

origina. MTC E 304 55 - 52 - 47 - 42 -

 Ductilidad del residuo, 25°c, 5cm/min, cm. MTC E 306 - - 50 - 75 - 100 -

Indice de Susceptibilidad térmica -1.0 +1.0 -1.0 +1.0 -1.0 +1.0 -1.0 +1.0

Ensayo de la Mancha con solvente Heptano –

MTC E 314 Negativo Negativo Negativo Negativo
Xileno 20% (opcional)
 Asfaltos diluidos o “cut back”.
• Se obtienen por disolución del asfalto en un solvente o fluidificante,
teniendo por lo tanto una viscosidad reducida, se desarrollaron para
facilitar el empleo de los asfaltos cuando las temperaturas o el tipo de
tratamiento exigen viscosidades de aplicación menores que la que aún
calentando fuertemente, puedan tener los asfaltos normalmente. Su
viscosidad ha sido reducida por la adición de un fluidificador volátil.
• El fluidificante por lo general, no es más que un aditivo, que se elimina
posteriormente por evaporación y que sirve para facilitar la puesta en
obra, quedando al último el asfalto puro. En el proceso de eliminación del
fluidificante o llamado también proceso de curado, se pierde un producto
volátil (gasolina, kerosene o petróleo), lo que supone una fuente de
contaminación atmosférica, así como riesgos de inflamación por el
carácter de los fluidificantes empleados, que en ocasiones requieren de un
cierto calentamiento. Actualmente los asfaltos fluidificados tienden a una
reducción de uso y un consumo muy limitado.
Los diluyentes utilizados funcionan como “ Vehículos “ resultando
productos menos viscosos que pueden ser aplicables a
temperaturas más bajas. De acuerdo al “ Tiempo de Cura”
determinado por la naturaleza del diluyente utilizado se clasifican
en:
– RC: Asfaltos de CURA RAPIDA (26% gasolina pesada)
– MC: Asfaltos de CURA MEDIA (30% Kerosene)
– LC: Asfaltos de CURA LENTA (35 % diesel)
Cada uno de éstos tipos de ligantes presentan diferentes rangos de Viscosidad
Cinemática ó Relativa ó Centistokes (cSt) determinada en función de la
cantidad del diluyente empleado en la mezcla. Se define como la relación
entre la viscosidad absoluta y la masa específica del fluido a la misma
temperatura y presión.

La viscosidad se mide según el tiempo que demora en vaciarse la Botella Saybol

Furol ( Boca).
Unidades: Centistokes (cSt) y Saybolt Furol (SSF), utilizadas a diversas
temperaturas .
EG - 2000
REQUISITOS DE MATERIAL BITUMINOSO PARA CURADO
RAPIDO (AASHTO M – 81)

RC – 70 RC – 250 RC – 800
CARACTERISTICAS ENSAYO
Mín Máx Mín Máx Mín Máx
Viscosidad Cinemática MTC E
70 140 250 500 800 1600
a 60ºC, mm 2/s 301
Punto de Inflamación MTC E
- - 27 - 27 -
(TAG, Copa abierta) ºC 312
Destilación, Volumen
total destilado hasta
10 - - - - -
360 ºC, % Vol.
MTC E 50 - 35 - 15 -
.A 190 ºC
313 70 - 60 - 45 -
.A 225ºC
85 - 80 - 75 -
.A 260 ºC
.A 316 ºC
Residuo de la
destilación a 360 ºC 55 65 75
EG - 2000
MATERIAL BITUMINOSO DE CURADO MEDIO
MC – 30 MC – 70 MC – 250
CARACTERISTICAS ENSAYO
Mín Máx Mín Máx Mín Máx
Viscosidad Cinemática a MTC E
30 60 70 140 250 500
60ºC, mm 2/s 301

Punto de Inflamación MTC E

38 38 38
(TAG, Copa abierta) ºC 312

Destilación, Volumen
total destilado hasta 360
ºC, % Vol. 25 0 20 0 10
MTC E 40
.A 190 ºC 70 20 60 15 55
313 75
.A 225ºC 93 65 90 60 87
.A 260 ºC
.A 315 ºC

Residuo de la
50 55 67
destilación a 315 ºC

Pruebas sobre el residuo

de la destilación
Ductilidad a 25 ºC, MTC E
5cm/min, cm. 306 100 100 100
Penetración a 25 ºC, 100 MTC E 120 250 120 250 120 250
gr., 5 seg. (*) 304 30 120 30 120 30 120
Viscosidad absoluta a MTC E 99 99 99
60ºC, Pa.s 302
Solubilidad en
tricloetileno, %

Contenido de agua, %
- 0.2 - 0.2 - 0.2
del volumen
EG - 2000

RANGOS DE TEMPERATURA DE APLICACIÓN (ºC)

TIPO Y GRADO DE RANGOS DE TEMPERATURA

ASFALTO En Esparcido o Riego En mezclas Asfálticas (1)
Asfaltos Diluidos:
MC – 30 30 – (2) -
RC – 70 o MC – 70 50 – (2) -
RC – 250 o MC – 250 75 – (2) 60 – 80(3)
RC – 800 o MC – 800 95 – (2) 75 – 100(3)
Emulsiones Asfálticas
CRS – 1 50 – 85 -
CRS – 2 60 – 85 -
CMS – 2 40 – 70 50 – 60
CMS – 2h; CSS – 1;CSS – 1h 20 – 70 20 – 70
Cemento Asfáltico 140 máx. (4) 140 máx. (4)
Todos los grados

(1) Temperatura de mezcla inmediatamente después de preparada.

(2) Máxima temperatura en la que no ocurre vapores o espuma.
(3) Temperatura en la que puede ocurrir inflamación. Se deben tomar
precauciones para prevenir fuego o explosiones.
(4) Se podrá elevar esta temperatura de acuerdo a las temperaturas –
viscosidad del fabricante.
 EMPLEO Y USOS

• Mezcla Asfáltica en Frío

• Imprimación Asfáltica
• Riego de Liga
• Tratamientos Superficiales
Sellado de fisuras Imprimación

Tratamiento bicapa en vía y monocapa en berma.

Riego de liga
EMULSIONES
ASFALTICAS
 EMULSION ASFALTICA

CEMENTO AGUA AGENTE

ASFALTICO EMULSIVO

En algunas ocasiones, la emulsión puede contener otros aditivos,

como estabilizantes, mejoradores de recubrimiento, mejoradores
de adherencia o agentes de control de rotura.
 Dispersión de micro-partículas de cemento asfáltico en
una matriz acuosa estabilizada

asfalto

agua
Composición de emulsiones asfálticas

Cemento asfáltico 60 - 70 %
(A.- Modificación con polímeros tipo SBS)

Agua potable 98 %

Emulsificante 1%
Solución jabonosa 30-40 %
Acido clorhídrico 1 %

(B.- Modificación con polímeros tipo SBR)

 Producción de emulsión asfáltica

Cemento
asfáltico
Agua Molino
Emulsificante Coloidal
Acido

Solución Emulsión
jabonosa Asfaltica
 COMPONENTES DE LA EMULSION

CEMENTO ASFALTICO
El cemento asfáltico es el elemento básico de la emulsión
asfáltica y en la mayoría de los casos, constituye entre un 60 y un
70% de la emulsión.
Si bien la dureza de la base de cemento asfáltico puede variar, la
mayoría de las emulsiones es hecha con asfaltos con un rango de
penetración 60 – 250. En ocasiones, las condiciones climáticas
pueden requerir una base asfáltica más dura o más blanda. En
cualquier caso, la compatibilidad química entre el agente
emulsivo y el cemento asfáltico es esencial para la producción de
una emulsión estable.
 ASFALTOS DILUIDOS CON AGUA

• EMULSIONES ASFALTICAS

Dispersión de cemento asfaltico en fase acuosa, con tiempo de ruptura variable,

el cual depende entre otros factores de la cantidad de “Agente Emulsificante”.

La cantidad de emulsificante varia entre 0.2 a 1.0% V y la cantidad de asfalto en

un orden de 60 a 70%.

Antes de la ruptura es de color “marrón” y depósitos “negros” constituyendo

esta caracteristica un elemento auxiliar para la inspeccion ocular y constatación
rápida de las condiciones del producto .

Las partículas de Asfalto dispersas en la emulsión son visibles al microscópio

variando su tamaño de 1 a 10 micras.
AGUA
El segundo componente en una emulsión asfáltica es el agua. Su
contribución a las propiedades deseadas en el producto final no
puede ser minimizada. El agua puede contener minerales u otros
elementos que afectan la producción de emulsiones asfálticas
estables. El agua potable puede ser adecuada para las emulsiones
asfálticas.
El agua encontrada en la naturaleza puede ser inadecuada debido a
las impurezas, sea en solución o en suspensión coloidal. Hay que
tener eb cuenta particularmente la presencia de iones de calcio y de
magnesio, estos iones favorecen la formación de una emulsión
catiónica estable. De hecho, frecuentemente se adiciona cloruro de
calcio a las emulsiones cationicas, con el objetivo de aumentar la
estabilidad durante el almacenamiento.
AGENTES EMULSIVOS

Las propiedades de las emulsiones asfálticas dependen en gran

medida en los agente químicos utilizados como emulsivos. El
emulsivo es un agente tensio- activo o surfactante. El agente
emulsivo mantiene las gotitas de asfalto en suspensión estable
y controla el tiempo de rotura. Es también el factor
determinante en la clasificación de las emulsiones como
aniónicas, catiónicas o no-ionicas.
 CLASIFICACION DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

ANIÓNICA

CLASIFICACION DE LAS
EMULSIONES CATIÓNICA
ASFALTICAS

NO IÓNICA

En la practica, las dos primeras son las mas ampliamente

utilizadas en la construcción y mantenimiento de carreteras. Las
no iónicas pueden ganar en importancia a medida que la
tecnología de emulsiones avance.
Las denominaciones aniónica y catiónica refieren a las
cargas eléctricas que rodean a las partículas de asfalto.
Este sistema de identificación se basa en una ley de
electricidad básica – las cargas iguales se repelen y las cargas
opuestas se atraen.
Cuando una corriente eléctrica circula a través de un liquido
en el que están sumergidos dos polos ( un ánodo y un cátodo),
el ánodo se carga positivamente y el cátodo se carga
negativamente.
Si una corriente eléctrica pasa a través de una emulsión que
contiene partículas de asfalto cargadas negativamente, estas
migraran al ánodo. De aquí el nombre de emulsión aniónica.
A la inversa, en el caso de emulsiones con partículas de
asfalto cargadas positivamente, dichas partículas migraran
hacia el cátodo; se trata de una emulsión catiónica.
En el caso de emulsiones no iónicas, las partículas de asfalto son
eléctricamente neutrales y no emigran a polo alguno.

UNA SEGUNDA CLASIFICACION DE LAS EMULSIONES

Se basa en la velocidad con que las gotitas de asfalto coalescen,
esto es, se juntan restaurando el volumen de cemento asfáltico.

RS RADIP – SETTING ROTURA RAPIDA

MS MEDIUM –SETTING ROTURA MEDIA

SS SLOW – SETTING ROTURA LENTA

QS QUICK – SETTING ROTURA RAPIDA

Han sido adoptados para simplificar y normalizar esta clasificación.

La tendencia a coalescer está íntimamente relacionada con la
rapidez con que la emulsión se vuelve inestable y rompe tras
entrar en contacto con la superficie del agregado.
Por lo que se tiene que una emulsión:
RS (RR) tiene poca o ninguna capacidad para mezclarse
con agregados
MS (RM) es de esperar que se mezcle con agregado
grueso y no se mezcle con agregado fino.
SS (RL) y QS (RR QS) se diseñan para mezclarse con
agregados finos, esperándose que la QS (RR QS) rompa
más rápidamente que la SS (RL).
Finalmente, las emulsiones se identifican con una serie de números
y letras que aluden a la viscosidad de las emulsiones y a la
consistencia de la base de cemento asfáltico.
La letra “C” encabezando el tipo de emulsiones, identifica
a una emulsión catiónica.
La ausencia de la letra “C” identifica a las emulsiones
aniónicas, según las especificaciones de ASTM y de
AASHTO.
Por ejemplo, RS – a (RR – 1) es una emulsión aniónica y
CRS – 1(CRR – 1) es una emulsión catiónica.
Los números en la clasificación indican la viscosidad relativa de
la emulsión.
Por ejemplo, una emulsión MS – 2 (RM-2) es más
viscosa que una emulsión MS – 1 (RM-2).
La “h” incluida en algunos grados significa simplemente
que la base asfáltica es más consistente ( o dura, bard).
La “s” significa que la base asfáltica es más blanda
(solft).
Las letras “HF” que preceden a algunos de los grados de
emulsiones aniónicas indican alta flotación (high – float),
medida con el ensayo de flotación.
 Emulsión Asfáltica Aniónica Emulsión Asfáltica Catiónica
(ASTM D977, AASHTO M140) (ASTM D2397, AASHTO M208)
RS – 1 (RR – 1) CRS – 1 (CRR – 1)
RS – 2 CRS – 2
HFRS – 2 -----
MS – 1 (RM – 1) -----
MS – 2 CMS – 2 (CRM – 2)
MS – 2h CMS – 2h
HFMS – 1 -----
HFMS – 2 -----
HFMS – 2h -----
HFMS – 2s -----
SS – 1 (RL – 1) CSS – 1 (CRL – 1)
SS – 1h CSS – 1h
APLICACIONES GENERALES DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

USOS GENERALES DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

ASTM D977 AASHTO M208 ASTM D297 AASHTO M 140

MS - 2h,HFMS - 2h
MS - 1,HFMS - 1

MS - 2,HFMS - 2

HFMS - 2s

CMS - 2h
HFRS - 2

CSS - 1h
CMS - 2
CRS - 1

CRS - 2

CSS - 1
SS - 1h
RS - 1

RS - 2

SS - 1
TIPO DE CONSTRUCCION

Mezcla de Asfalto y Agregados

Mezcla en Planta (en Caliente) XA

Mezcla en Planta (en Frío)

Granulometría Abierta X X X X
Granulometría Cerrada X X X X X
Arena X X X X X

Mezclado In - Situ
Granulometría Abierta X X X X
Agregado bien Graduado X X X X X
Arena X X X X X
Suelo Arenoso X X X X X

A Puede emplearse otros grados que el HFMS - 2h cuando la experiencia demuestra que han tenido
un comportamiento satisfactorio.
 USOS GENERALES DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS
ASTM D977 AASHTO M208 ASTM D297 AASHTO M 140

MS - 2h,HFMS - 2h
MS - 1,HFMS - 1

MS - 2,HFMS - 2

HFMS - 2s

CMS - 2h
HFRS - 2

CSS - 1h
CMS - 2
CRS - 1

CRS - 2

CSS - 1
SS - 1h
RS - 1

RS - 2

SS - 1
TIPO DE CONSTRUCCION

Aplicaciones de Asfalto y Agregado

Tratamientos Superficiales (Simples y Mùlt.) X X X X X
Sellado con Arena (Sand Seal) X X X X X X
Lechada Asfáltica (Slurry Seal) X X X X X
Micro - aglomerado (Micro - sufacing) XE
Sellado Doble (Sandwich Seal) X X X
Cape Seal X X

Aplicaciones Asfálticas
Riego Pulverizado (Fog Seal) XB XC XC XC XC
Imprimación (Prime Coal) XB XD XD XD XD
Riego de Liga (Tack Coat) XB XC XC XC XC
Paliativo de Polvo (Dust Palliative) XC XC XC XC
Protección con Asfalto (Mulch treatment) XC XC XC XC
Sellado de Fisuras (Crack fille) X X X X

Mezclas de Mantenimiento
Uso Inmediato X X X
Acopio X

B Diluido en agua por el fabricante

C Diluido con agua
D Mezclado solo para imprimación
E El polimero debe incorporarse durante o previamente a la emulsificación.
VARIABLES QUE AFECTAN LA CALIDAD Y EL RENDIMIENTO
DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

Propiedades químicas de la base de cemento asfáltico.

Dureza y porcentaje de la base de cemento asfáltico.
Tamaño de las partículas de asfalto en la emulsión.
Tipo y concentración del agente emulsivo.
Condiciones de elaboración, tales como temperatura, presión, y
esfuerzo para separar las partículas de asfalto.
Carga iónica en las partículas de la emulsión.
Orden en que se agregan los elementos
Tipo de equipo empleado en la elaboración de la emulsión
Propiedades del agente emulsivo
Adición de modificadores químicos o de polímeros.
Calidad del agua (dureza del agua).
Estos factores son los que afectan la producción,
almacenamiento, uso, y performance de una emulsión asfáltica.
CARACTERISTICAS DE LOS ASFALTOS
 LOS ASFALTOS Y EL CLIMA
USOS DE CEMENTOS ASFALTICOS GRADUADOS POR PENETRACION EN FUNCION AL CLIMA
PAVIMENTACION CLIMA
Muy Calido Cálido Moderado Frio Frigido
AEROPUERTOS 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
Pista de despegue 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150
Caminos Auxiliares 60-70 60-70 60-70 85-100 85-100
Aparcamientos

CARRETERAS 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150

Trafico pesado y muy pesado 40-50 60-70 60-70 85-100 120-150
Trafico medio ligero

CALLES 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150

Trafico pesado y muy pesado 40-50 60-70 60-70 85-100 120-150
Trafico medio Ligero

CAMINOS PARTICULARES 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150

Industriales 40-50 60-70 60-70 85-100 85-100
Comerciales. Estac. Serv. 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100
Residenciales.

APARCAMIENTOS 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150

Industriales 40-50 60-70 60-70 85-100 85-100
Comerciales

ZONA DE RECREO 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100

Pistas de tenis 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100
Terrenos de juego

BORDILLOS 40-50 40-50 60-70 85-100 85-100

RENDIMIENTO APROXIMADO DE LOS ASFALTOS DE
PAVIMENTACIÓN

CLASE DE ASFALTO USO RENDIMIENTO

CEMENTO ASFALTICO MEZCLA EN CALIENTE 30 gl/m3 mezcla
40-50 PEN, 60-70 PEN, 85-100 PEN
Y 120-150 PEN
CONCRETO ASFALTICO 4 – 7% peso total de la mezcla

ADHESION NUEVA CARPETA

0.05 gl/m2
ASFALTICA Y EXISTENCIA

SELLADO 0.3 gl/m2

ASFALTO LIQUIDO RC - 250
MEZCLA ASFALTICA EN FRIO 1.5 – 2.0 gl/m2

PINTURA 1 gl/5 a 10 m2 (según espesor de

IMPERMEABILIZANTE película)