TEMA

EVALUACION,DEFORMACION Y DISEÑO DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA OBRA :
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA
VIA PRINCIPAL DEL SECTOR CHILLIGUA, DISTRITO
DE CARUMAS, MARISCAL NIETO – MOQUEGUA”

ING. CESAR AUGUSTO BARRIOS FLORES

 UBICACIÓN:
Ubicación Geográfica
 Sector : Cruce Chilligua
 Distrito : Carumas
 Provincia : Mariscal Nieto
 Región : Moquegua

Clima.-
Presenta un clima frio durante todo el año, con temperaturas que fluctúan entre 15 ºC entre los meses de enero y marzo a 10ºC entre los
meses de mayo y agosto, en horas de la noche la temperatura baja a los 5ºC, produciéndose el típico clima de la sierra, seco frío. En los
meses de diciembre a marzo son frecuentes las lluvias de moderada intensidad, produciéndose vientos moderados.
ACCESO A LA OBRA:
 Las principal vías de acceso para llegar al área del proyecto es la terrestre, a través de la carretera binacional Ilo –
Desaguadero, el Cruce de Chilligua se ubica la derivación hacia las localidades de Carumas, Cambrune, Saylapa, Solajo y
Ataspaya, distritos vecinos de Cuchumbaya y San Cristóbal.

 Desde Moquegua a Chilligua:

 Vía: Asfaltada
 Tipo de transporte: Motorizado y vehicular
 Distancia: 90.00 Km.
 Tiempo: 100 Minutos
 Desde Chilligua a Carumas:
 Vía: Asfaltada
 Tipo de transporte: Motorizado y vehicular
 Distancia: 33.00 Km.
 Tiempo: 30 Minutos.

ALTITUD :
 Esta ubicado a 4530 m.s.n.m.
 LOS PAVIMENTOS
Los pavimentos deben cumplir su periodo de vida útil a diversos factores tales como el diseño,
volumen de tránsito y cargas. Un buen diseño permite un adecuado funcionamiento del pavimento
durante el periodo de vida predeterminado. Sin embargo existen una serie de razones por las cuales
no se llega a cumplir con el período de diseño entre ellas tenemos: defectos en la construcción,
diseño deficiente, volumen mayor de tránsito, mal funcionamiento del drenaje, deficiencia en
el mantenimiento del pavimento, etc.
Un método de evaluación del comportamiento del pavimento es el “Método PCI” (Índice de
condición de pavimento); que por medio de inspecciones visuales se determina el estado en que se
encuentra una vía, dependiendo del tipo, cantidad y severidad de las fallas presentes.
Problema de investigación
 ¿Cuál es la condición actual del pavimento flexible del sector de Chilligua, Distrito de Carumas?.
 ¿ Brinda adecuadas condiciones para los usuarios ( transporte)?.
 ¿ Que tipo de serviciabilidad presenta?.
Objetivos
 El objetivo principal es determinar el índice de condición del pavimento del Sector de
Chilligua , Distrito de carumas, con lo cual se podrá determinar si la vía esta apta para brindar
adecuadas condiciones para los usuarios.
EVALUACION
METODO DE PCI (Índice de condición de
pavimento)
La evaluación superficial del pavimento tiene por objetivo la determinación del
valor del PCI (Índice de Condición del Pavimento), la identificación de las fallas
y dar las alternativas de tratamiento a éstas. Los resultados de esta evaluación
permitirán identificar y establecer el estado de deterioro del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado
o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el
Cuadro presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.
PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS DE
ASFALTO
 La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican
los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos
VIGA BENKELMAN
 Para medir las deflexiones en la superficie del pavimento se ha utilizado una
viga benkelman bajo la carga de un volquete de 5m3 de capacidad con un
peso en seco de 6120 Kg, con agregado fino y grueso (hormigón), dando así un
peso total de 8520 Kg. Y presión de inflado de 80 psi (75 a 85 psi)
EXTRACION DE NUCLEO CON DIAMANTINA
 Se ha desarrollado la extracción de núcleo con diamantina de la carpeta
asfáltica con el fin de determinar el espesor y el contendió de residuo
asfaltico por el ensayo de lavado asfaltico.

A N A LISIS GR A N ULOM ET R IC O C ON T EN ID O D E A SF A LT O

M UEST R A LA D O ESP ESOR P R OGR ESIVA

3/ 4" 1/ 2" 3/ 8" #4 # 10 # 40 80 # 200 P ESO P ESO P ESO %

100-100 80 - 100 70 - 88 51- 68 38 - 52 17 - 28 8 - 17 4-8 IN IC IA L LA VA D O A SF A L. A SF A LT O

1 EJE 0+046 100.0 94.8 85.5 66.4 45.6 21.7 13.1 6.1 986.0 914.9 71.1 7.21
2 EJE 0+074 100.0 93.6 83.9 65.7 45.5 22.0 13.7 7.3 1098 1018 79.1 7.20
3 EJE 0+100 100.0 94.0 83.9 61.4 40.9 20.1 12.6 6.5 1046.0 971.9 74.1 7.08
CALICATAS
3S3
NUMERO DE CALICATA PARA EXPLORACIÓN
DE SUELO
NUMERO DE ENSAYO Mr o CBR
LABORATORIO
MATERIAL DE SUBRASANTE
 El suelo de la subrasante es la capa superficial de las explanaciones y sobre el
que se construye la estructura del pavimento. El diseño del espesor del
pavimento se basa en el valor de resistencia mecánica de este suelo. El CBR
de la subrasante que será utilizado en el diseño, se elegirá en base a criterios
estadísticos.
 Para la Evaluación de la subrasante, se efectuaron dos calicatas de 1.50 m. de
profundidad.
MATERIAL DE BASE
 Base Granular está conformado por material granular, cumple con el uso
granulométrico de la gradación “B”, no plástico con CBR de 96 a 98 %, cumple
con las especificaciones técnicas.

GRANULOM ETRIA

% P ASANDO LOS TAM ICES

C A LIC A T A LA D O P R OF UN D ID A D P R OGR ESIVA
2" 1 1/ 2" 1" 3/ 4" 1/ 2" 3/ 8" # 4 # 10 # 20 # 40 # 100 # 200

100 - 100 75 - 95 40 - 75 30 - 65 20 - 45 15 - 30 5 - 15

I IZQ 0.08-0-23 0+050 100 94.4 85.2 79.4 71.2 66.6 55.4 43.2 31.8 22.4 15.0 10.3
2 DER 0.08-0-23 0+095 100 94.3 85.3 79.6 71.9 67.2 56.1 44.4 32.4 23.1 15.2 9.7

LIM IT ES D E
C OM P A C T A C ION CBR
C ON SIT EN C IA
P R OF UN D ID A
C A LIC A T A LA D O P R OGR ESIVA
D L.L. L.P . I.P . 100 95
M DS OC H

I IZQ 0.08-0-23 0+050 19.8 N.P. N.P. 2.11 9.75 96.0 73.0
2.0 DER 0.08-0-23 0+095 20.3 N.P. N.P. 2.1 9.5 98.0 75.0
2.2 DESCRIPCIÓN DE SUELO

Los suelos encontrados

serán descritos y
clasificados de acuerdo
a metodología para
construcción de vías,
prioritariamente la
clasificación será
AASHTO y se utilizará
los signos
convencionales del
siguiente cuadro:
SIGNO CONVECIONALES PARA PERFIL DE CALICATAS-CLASIFICACIÓN SUCS
Sección 303 : Subbase Granular
 Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular

Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz Gradación A
Gradación B Gradación C Gradación D
(1)
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100

4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85

2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70

4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45

75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15

  Requerimientos de Ensayos Especiales

Requerimiento
Norma Norma Norma < 3000 > 3000
Ensayo MTC ASTM AASHTO msnm msnm
Abrasión MTC E 207 C 131 T 96 50 % máx 50 % máx
CBR (1) MTC E 132 D 1883 T 193 40 % mín 40 % mín

Límite Líquido MTC E 110 D 4318 T 89 25% máx 25% máx

Índice de
Plasticidad MTC E 111 D 4318 T 89 6% máx 4% máx
Equivalente de
Arena MTC E 114 D 2419 T 176 25% mín 35% mín

Sales Solubles MTC E 219 1% máx. 1% máx.

Partículas
Chatas
y Alargadas (2) MTC E 211 D 4791 20% máx 20% máx
Sección 305 : Base Granular
 a) Granulometría

 La composición final de la mezcla de agregados

presentará una granulometría continua y bien
graduada (sin inflexiones notables) según una
fórmula de trabajo de dosificación aprobada por
el Supervisor y según uno de los requisitos
granulométricos.

 Para las zonas con altitud de 3000 msnm se

deberá seleccionar la gradación "A".
 Requerimientos Granulométricos para Base Granular

Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz Gradación A
Gradación B Gradación C Gradación D
(1)
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100

4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85

2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70

4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45

75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15

 CBR
 El material de Base Granular deberá cumplir además con las
siguientes características físico-mecánicas y químicas que a
continuación se indican:

Tráfico Ligero y
Valor Relativo de Medio Mín 80%
Soporte, CBR (1) Tráfico Pesado Mín 100%

 La curva de gradación "A" deberá emplearse en zonas cuya

altitud sea igual o superior a 3000 m.s.n.m.
  Requerimientos Agregado Grueso
Requerimientos
Altitud
< Menor de 3000
Ensayo Norma MTC Norma ASTM Norma AASHTO msnm > 3000 msnm
Partículas con una
cara fracturada MTC E 210 D 5821 80% min. 80% min.
Partículas con dos
caras fracturadas MTC E 210 D 5821 40% min. 50% min.
Abrasión Los
Angeles MTC E 207 C 131 T 96 40% máx 40% max
Partículas Chatas y
Alargadas (1) MTC E 221 D 4791 15% máx. 15% máx.
Sales Solubles
Totales MTC E 219 D 1888 0.5% máx. 0.5% máx.
Pérdida con
Sulfato de Sodio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 12% máx.
Pérdida con
Sulfato de
Magnesio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 18% máx.
 (c) Agregado Fino

Requerimientos
< 3 000 > 3 000
Ensayo Norma m.s.n.m. m.s.n.m
Indice Plástico MTC E 111 4% máx 2% máx
Equivalente de
arena MTC E 114 35% mín 45% mín
Sales solubles
totales MTC E 219 0,55% máx 0,5% máx
Indice de
durabilidad MTC E 214 35% mín 35% mín
  Ensayos y Frecuencias

Material o Propiedades y
Producto Características Método de Ensayo Norma ASTM Norma AASHTO Frecuencia Lugar de Muestreo
Granulometría MTC E 204 D 422 T 88 7500 m³ Cantera

Límite Líquido MTC E 110 D 4318 T 89 750 m³ Cantera

Indice de Plasticidad MTC E 111 D 4318 T 89 750 m³ Cantera

Desgaste Los
Angeles MTC E 207 C 131 T 96 2000 m³ Cantera

Equivalente de Arena MTC E 114 D 2419 T 176 2000 m³ Cantera

Sales Solubles MTC E 219 D 1888 2000 m³ Cantera

CBR MTC E 132 D 1883 T 193 2000 m³ Cantera
Partículas
Fracturadas MTC E 210 D 5821 2000 m³ Cantera
Partículas Chatas y
Alargadas MTC E 221 D 4791 2000 m³ Cantera

Pérdida en Sulfato de
Sodio / Magnesio MTC E 209 C 88 T 104 2000 m³ Cantera
Densidad –
Humedad MTC E 115 D 1557 T 180 750 m³ Pista
MTC E 117 D 1556 T 191
Base Granular Compactación MTC E 124 D 2922 T 238 250 m² Pista
DISEÑO DE PAVIMENTO
500 457
450
400
333 345 339
350
300 276
250 230
200
150 98
100
50
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Veh/día
 Esta guia orienta sobre los pasos del diseño de pavimentos
flexibles de concreto asfáltico, utilizando la “Guide for Design of
Pavement Structures 1993” de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

 Por lo general, todo pavimento flexible esté conformado por. una

capa de subrasante preparada y compactada a una densidad
especifica, una capa de subbase que puede ser omitida
dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base
que se coloca sobre la subbase, o sobre la subrasante. Sobre la
base se conforma la carpeta asfáltica que consiste de una
mezcla de material bituminoso y agregados.
 Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente
influenciado por dos parámetros básicos:

-Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.

-Las características de la subrasante sobre la que se asienta el

pavimento.

 Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están

expresadas en ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN
o 8.2 t, que en el presente Manual se denominan Ejes Equivalentes
(EE). La sumatorias de ESALs durante el periodo de diseño es
referida como (W18) o ESALD, se denominan Número de
Repeticiones de EE de 8.2 t.
1.- Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, se definen tres
categorías:

 a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta

1’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.

TIPOS TRÁFICO RANGOS DE TRÁFICO

PESADO PESADO
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
TP1 > 150,000 EE
≤ 300,000 EE
TP2 > 300,000 EE
≤ 500,000 EE
TP3 > 500,000 EE
≤ 750,000 EE
TP4 > 750,000 EE
≤ 1’000,000 EE
 b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta
30’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.
TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
TP5 > 1’000,000 EE
≤ 1’500,000 EE
TP6 > 1’500,000 EE
≤ 3’000,000 EE
TP7 > 3’000,000 EE
≤ 5’000,000 EE
TP8 > 5’000,000 EE
≤ 7’500,000 EE
TP9 > 7’500,000 EE
≤ 10’000,000 EE
TP10 > 10’000,000 EE
≤ 12’500,000 EE
TP11 > 12’500,000 EE
≤ 15’000,000 EE
TP12 > 15’000,000 EE
≤ 20’000,000 EE
TP13 > 20’000,000 EE
≤ 25’000,000 EE
TP14 > 25’000,000 EE
≤ 30’000,000 EE
Método Guía AASHTO 93 de diseño.
El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para
cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere para
determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado y
pérdida de serviciabilidad.

I. Periodo de Diseño

 El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de

diseño para pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos
de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas de
10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años.
 El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de
diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo
requerido por la Entidad.
 II. Variables

La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la siguiente:

 ΔPSI 
Log10 
Log10 W18   ZR So  9.36log10 SN  1  0.20   4.2  1.5   2.32log (M )  8.07
10 R
1094
0.40 
SN  15.19

DONDE:

SN : Número estructural requerido por la sección de carretera

W18 : Número de ejes equivalentes de 80Kn(18000 lb) en el periodo de diseño.
ZR : Desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So : Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento.
∆PSI :Variación del índice de serviciabilidad
MR : Módulo resilente de la subrasante medido en psi
a) W18
Es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb
(80 kN) para el periodo de diseño, corresponde al Número de
Repeticiones de EE de 8.2t; el cual se establece con base en la
información del estudio de tráfico.

b) Modulo de Resilencia (MR)

El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del
suelo de subrasante, el cual para su cálculo se empleará la
ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el
MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide):

Mr (psi) = 2555 x CBR 0.64

 Es una medida de la rigidez del suelo subrasante
c) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que
representa la probabilidad que una determinada estructura se
comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto.
d) Coeficiente
Estadístico de
Desviación Estándar
Normal (Zr)

El coeficiente
estadístico de
Desviación Estándar
Normal (Zr)
representa el valor de
la Confiabilidad
seleccionada, para un
conjunto de datos en
una distribución
normal.
e) Desviación Estándar Combinada (So)

 La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en

cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los
otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como por
ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo.

 La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles,

valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente Manual
se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.40.
 f) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía
recientemente construida. A continuación se indican los índices de
servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
Indice de
TIPO DE CAMINOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS Serviciabilidad
Inicial (Pi)
TP1 150,001 - 300,000 3.80
Caminos de Bajo TP2 300,001 - 500,000 3.80
Volumen de TP3 500,001 - 750,000 3.80
Tránsito TP4 750 001 - 1,000,000 3.80
TP5 1,000,001 1,500,000 4.00
TP6 1,500,001 3,000,000 4.00
TP7 3,000,001 5,000,000 4.00
TP8 5,000,001 7,500,000 4.00
Resto de Caminos TP9 7,500,001 10’000,000 4.00
TP10 10’000,001 12’500,000 4.00
TP11 12’500,001 15’000,000 4.00
TP12 15’000,001 20’000,000 4.20
TP13 20’000,001 25’000,000 4.20
TP14 25’000,001 30’000,000 4.20
TP15 >30’000,000 4.20
f.2) Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.
f.3) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el proyecto en

desarrollo.
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en
espesores de carpeta asfáltica, base y subbase, mediante
coeficientes de capa que representan la resistencia relativa de los
materiales de cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:

SN  a1D1  a 2 D2 m2  a 3D3m3
a1, a2, a3 : Coeficiente estructural de la capa
D1, D2, D3 : espesor de la capa
m2, m3 : coeficiente de drenaje de la capa
MEZCLA ASFALTICA EN FRIO
MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
DENSIDAD DE CAMPO
DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN FRIO
LO QUE PASA POR UN MAL CONTROL DE
CALIDAD Y ASEGURAMIENTO
CONTROL DE CALIDAD NO ADECUADO
 05/10/2008

DIA DEL CAMINO

LAS CARRETERAS SON COMO LAS VENAS DEL CUERPO

HUMANO, LLEVAN LA SANGRE A TODOS LOS
RINCONCES Y MANTIENEN VIVO AL CUERPO
GRACIAS!!!