Sistema de transmisión

Luis David Niño 181213

Jan Camilo Pacheco 181216
Ledger Quintero 181251
 índice
1. Misión de la transmisión
1.1 Dinámica de la transmisión
2. Transmisión en los automóviles
2.1 Tipos de transmisión
3. Transmisión en los diferentes tipos de vehículos
4. Partes del sistema de transmisión
 Misión de la transmisión
La transmisión de los vehículos está formada por diferentes órganos
mecánicos: el embrague, la caja de cambios, el grupo reductor, el diferencial,
etc. Tiene como misión transmitir el giro del motor hasta las ruedas adaptando
el par motor a las necesidades de conducción del vehículo.

Estas condiciones repercuten en el estado de marcha del vehículo, de tal

manera que éste debe ser capaz de poder adaptar su par de transmisión a las
citadas condiciones por medio de diferentes mecanismos.
La transmisión cumple tres objetivos:
• Acopla o desacopla el giro del motor. Función realizada por el embrague.
• Reduce o aumenta el par de salida del motor por medio de la caja de
cambios.
• Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a
través de los árboles de transmisión, diferenciales, grupos cónicos y
semiárboles.
 Dinámica de la transmisión
Un vehículo, en su desplazamiento, está sometido a una serie de resistencias
que se oponen a su movimiento. Para vencer estas resistencias y las fuerzas
que generan, el vehículo ha de disponer de un sistema de transmisión adaptado
que tenga en cuenta factores como: su masa, su coeficiente aerodinámico, su
resistencia a la rodadura, etc.
Las resistencias más importantes que se oponen a la transmisión de movimiento
de un vehículo son las siguientes:
Resistencia a la rodadura, Rr. Resistencia del aire, Ra.
Resistencia por pendiente, Rp. Resistencia por rozamiento mecánico, Rrm.
Resistencia por inercia, Ri.
Para que el vehículo se desplace, la suma de todas estas resistencias,
«fuerzas», debe ser inferior a la fuerza de empuje (Fe) que proporcione el
motor y transmita a los conjuntos mecánicos de la transmisión.
• Rr + Ra + Rp + Rrm + Ri < Fe (Fe) = fuerza de empuje
Resistencia a la rodadura (Rr):
Cuando un vehículo se pone en movimiento, se produce en él una resistencia a
rodar que genera una fuerza de rodadura (Frd). La fuerza de resistencia a la
rodadura depende de los siguientes factores:
• Peso a soportar por la rueda.
• Tipo de terreno por el que se desplace el vehículo.
• Dimensiones del neumático.

Frd = peso del vehículo (p) · μr

En el coeficiente de resistencia a la rodadura (μr) intervienen factores como la
profundidad de la huella del neumático y la deformación de la rueda.
longitud de la huella(s)/2
μr=
radio de rueda

Terreno μr
Asfalto 0,013
Hormigón 0,013
Camino de tierra 0,05
Camino de arena 0,15
Resistencia del aire
Un vehículo en su desplazamiento encuentra una resistencia provocada por el
choque contra el aire. Es la denominada «Fuerza del aire».
Fuerza del aire (Fa) = ps · s · cx
Siendo:
• s = superficie sobre la que incide el aire en m2
• cx = coeficiente aerodinámico del vehículo
• ps = presión resistente en el vehículo en kgf/m2
La resistencia al aire depende en gran medida de la velocidad del vehículo
(v) y de la velocidad y dirección del viento (Vu).
Esta resistencia es difícil de calcular, por ello, se emplean túneles de viento que
permiten conocer de manera aproximada la fuerza que el aire ejerce contra el
desplazamiento del vehículo y la potencia que este necesita para vencerla (kW
o CV).
Resistencia por pendiente
La fuerza que origina la resistencia en un vehículo al subir una pendiente,
depende el ángulo de la pendiente a superar. Al subir, parte del peso del
vehículo empuja contra el sentido de la marcha y genera una fuerza que se
opone a la fuerza que el vehículo dispone para desplazarse, por lo que el
conductor se ve obligado a cambiar a una velocidad más corta para aumentar
la fuerza de empuje.
• La fuerza generada al superar pendientes depende del peso del vehículo y del
ángulo de la pendiente α:
Asce n so

Fp = p · sen α
Resistencia por rozamientos mecánicos y potencia útil en el eje
La resistencia por rozamiento se conoce también como el rendimiento mecánico de un
conjunto. La resistencia por rozamiento se genera como consecuencia de la fricción
entre piezas y conjuntos mecánicos de la transmisión, en el embrague, en la caja de
cambios, en el grupo diferencial y en las transmisiones.
La potencia útil en el eje motriz de un vehículo es el resultado de multiplicar el
rendimiento mecánico del conjunto (ηm), por la potencia aplicada en el embrague o
potencia al freno (Wf).
• W = FF. · ηm
Resistencia por inercia
La resistencia por inercia se produce cuando hay un cambio en la velocidad del
vehículo. Se genera por una fuerza que se opone al aumento o disminución de
velocidad del vehículo. Ocurre tanto en aceleraciones como en deceleraciones.
Por ejemplo, al frenar un vehículo, la fuerza de la inercia sigue empujando al
vehículo hasta que se para.
Al aumentar la velocidad, se produce una aceleración. La fuerza que genera la
resistencia a la inercia es igual a la masa del vehículo por la aceleración
producida.
• Fi = m · a
 Transmisión en los automóviles
El tipo de transmisión que tiene un automóvil depende de factores como la posición el
motor y del eje o ejes que reciban la transmisión motriz. Si el eje delantero es el que
recibe la transmisión de movimiento, se denomina «tracción delantera», mientras que
si es el eje trasero, se denomina «propulsión o tracción trasera». Si los dos ejes son
motrices opcionalmente, o fijos, el vehículo se denomina de «propulsión o tracción
total», o lo que comúnmente llamamos 4x4.
Las combinaciones entre motor y ejes motrices configurarán el tipo de transmisión. Los
elementos de la transmisión para las distintas configuraciones emplean los mismos
principios de funcionamiento pero en su construcción serán distintos.
 Tipos de transmisión
• Motor delantero y propulsión • Motor trasero y propulsión
trasera trasera
• Motor delantero y tracción • Motor delantero o trasero y
delantera. tracción total o 4x4
 La transmisión en los vehículos
industriales
En vehículos industriales como, por ejemplo, los camiones, se identifica el tipo de
transmisión por números; por ejemplo: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, etc. El primer número
indica el número de ejes multiplicado por dos, y el segundo hace referencia a las
ruedas motrices. La cadena cinemática es muy parecida a la del resto de vehículos pero
con la particularidad de una mayor robustez y un considerable mayor tamaño, y la
forman: motor, embrague, cambio, árbol de transmisión y puente trasero (diferencial,
grupo cónico y palieres)
 La transmisión en los vehículos
agrícolas
Los vehículos agrícolas emplean generalmente dos ruedas motrices 4x2. El eje
trasero se utiliza para la tracción y es de mayor dimensión, se disminuye la
relación de transmisión y aumenta la superficie de contacto con el suelo,
mientras que el eje delantero, de menores dimensiones, tiene la misión de
guiar el vehículo.
 La transmisión en motocicletas
El diseño de las motocicletas sitúa el motor entre las dos ruedas y la propulsión
en la rueda trasera. El poco espacio disponible obliga a formar un conjunto
mecánico con el motor, el embrague y la caja de cambios. La transmisión
desde la salida del cambio hasta la rueda se realiza en la mayoría de los
modelos por piñones y coronas dentadas y cadena.
 Transmisiones hidráulicas
Las transmisiones hidráulicas, por su gran versatilidad, se emplean en
vehículos especiales dedicados a la construcción, como mini excavadoras,
telescópicos, etc. El sistema de transmisión dispone de un motor que acciona
una bomba de aceite de caudal variable y un conjunto de válvulas
distribuidoras, que, unidas por medio de unas canalizaciones, permiten la
llegada de caudal hasta un motor hidráulico.
 La transmisión en los vehículos
híbridos
Los vehículos híbridos equipan dos motores con un sistema de transmisión
común. Aprovechan las ventajas de ambos motores (la potencia del motor de
combustión y el bajo consumo de los motores eléctricos) mediante la gestión
de los sistemas de control electrónicos inteligentes. El sistema Hybrid Synergy
Drive (HSD) de Lexus tiene en cuenta en su funcionamiento tres aspectos
clave:
• La gestión de la energía del motor.
• Control de potencia.
• Control de freno regenerativo.
• La gestión de la energía está controlada por la unidad electrónica inteligente
que determina el motor que debe estar en funcionamiento.
Partes del sistema de transmisión
Embrague:
El embrague es el sistema que permite tanto transmitir (acoplado de ejes)
como interrumpir (desacoplado de ejes) la transmisión de manera voluntaria.
Es decir, permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el
motor hasta la caja de cambios.
Las características que debe cumplir todo embrague son la progresividad y
elasticidad, para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones y
que absorba las variaciones de par del motor.
 Tipos de embrague
Embrague de fricción:
Estos embragues utilizan la adherencia de dos superficies de contacto
(cónicas, cilíndricas o planas) y tienen la ventaja de ser graduados y de hacer
cesar la impulsión cuando el esfuerzo rebasa cierto límite.
Dos tipos de embrague de fricción: monodisco y multidisco
El monodisco comprende un disco recubierto por ambas caras con un
revestimiento especial para fricción. En el embrague multidisco una serie de
elementos, anillos planos o curvos, está encajada en el árbol principal y otra
segunda serie es solidaria al árbol propulsado.
Los principales elementos que componen este tipo de embrague son los
siguientes, agrupados en tres conjuntos:
• Conjunto de presión
• Disco de embrague
• Cojinete de embrague
Embrague hidráulico
El embrague hidráulico actúa como embrague automático entre el motor y la
caja de cambios. Dicho embrague permite que el motor transmita el par motor
cuando llega a un determinado régimen de giro.
El funcionamiento del embrague hidráulico está basado en la transmisión de
energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por medio de un
líquido, generalmente, aceite mineral.
Embrague electromagnético
El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de
acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de
ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado en la
corona.
Caja de cambio
Es el elemento que se encarga de amoldar la relación de transmisión de par
idónea para que a las ruedas les llegue el suficiente par motor como para
poner el vehículo en movimiento desde parado o, una vez en marcha, para
vencer la resistencia al avance.
La caja de cambio tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones
del motor, según el par necesario en cada instante. Además de invertir el
sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo
requieren.
Clasificación de caja de cambios según ejes
• Caja de cambio manual de dos • Caja de cambio manual de tres
ejes ejes
Engranajes
La transmisión del movimiento mediante engranajes ofrece la posibilidad de
amoldar el giro y el par de las ruedas a las necesidades del vehículo, sin ellos
la transmisión quedaría incompleta.
Por eso es importante saber qué tipo de engranajes y que dentado es el
adecuado para este trabajo.
Sincronizadores
Los sincronizadores tienen la función de igualar progresivamente, gracias al
rozamiento, la velocidad de giro del eje secundario con la velocidad de giro de
la marcha seleccionada hasta que estos quedan perfectamente
acoplados/engranados.
Para lograr ese acoplamiento progresivo, el sincronizador actúa como un
embrague cónico.
Árbol de transmisión
La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de
unos elementos que se encarguen de este cometido. Estos elementos van a
depender principalmente de la posición que ocupe el motor en el vehículo y de
la posición de las ruedas motrices.
Este elemento solo será necesario en transmisiones donde el motor y las
ruedas tractoras estén dispuestos en lugares diferentes.
Diferencial
Este elemento de la cadena de transmisión actúa como reductor de velocidad
con una reducción habitualmente entre 3 y 4, permite que las ruedas tractoras
de un mismo eje giren a diferente velocidad (por ejemplo, en una curva) y
transforma el par que llega de la caja de cambios por un solo eje de forma que
lo transmite a dos ejes situados a 180º.
Tipos de diferencial
• Diferencial convencional La gran mayoría de los coches de calle, sin llegar
a ser deportivos, cuentan con los conocidos diferenciales convencionales.
Estos, al llegar una curva, la rueda exterior (se encuentra apoyada
recibiendo gran parte del peso del vehículo) apenas recibe fuerza del motor,
ya que el diferencial envía la mayor parte de ella a la rueda interior, con
menos apoyo, debido a la facilidad que tiene de llegar hasta allí.
• Diferencial controlado/autoblocante Para solventar los problemas
ocasionados por un diferencial convencional se inventaron los denominados
Autoblocante o LSD (Limited Slip Differential). Su funcionamiento, al igual
que el resto, se centra en las curvas. Los vehículos deportivos suelen estar
equipados con este sistema. Estos son algunos ejemplos de diferencial
controlado o autoblocante:

• Diferencial por viscoacoplador o Férguson: En este tipo de diferencial

cada semieje está unido a un juego de discos especiales intercalados dentro
de una carcasa hermética que contiene un fluido de gran viscosidad
(normalmente, silicona).
• Diferencial por discos de fricción: Su funcionamiento se basa en la
fricción mecánica. En este tipo de diferenciales, un conjunto de discos
similares a los de un embrague, realizados en acero endurecido y
funcionando con lubricantes especiales bloquean los dos semiejes o palieres
de forma solidaria bajo determinadas condiciones de funcionamiento.
• Diferencial Torsen: Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en
que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma
independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos semiejes de
transmisión que parten de él.
• En cualquier diferencial autoblocante, el reparto de fuerza entre los dos
semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin
embargo, el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada
semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro.
Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes
convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas
helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos.
Si se compara con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los
satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados
dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos.
Gracias…