Entonces, todo camino

Bidireccional deberá tener el CATEGORÍA LONGITUD

máximo de zonas con
visibilidad adecuada para
adelantar. El proyectista
Primarios 1.500 m
deberá evitar que se tengan
sectores sin visibilidad de
adelantamiento, de longitudes
superiores a las de la Colectores 2.000 m
siguiente Tabla, según la
categoría de la carretera:

Locales y 2.500 m
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD
DE ADELANTAMIENTO EN Desarrollo
SECTORES CONFLICTIVOS

1
Además, los sectores con
Visibilidad Adecuada TIPO DE % %
para adelantar deben TERRENO MÍNIMO DESEABLE
estra bien distribuídas a
lo largo del trazado.
Plano 50 70
En un tramo de carretera de
longitud superior a 5 km,
emplazado en una
topografía dada, los Ondulado 33 50

sectores con visibilidad

adecuada para adelantar,
respecto del largo total Montañoso 25 35
del tramo, se mantendrán
dentro de los porcentajes
dados en la siguiente
Tabla:

2
Finalmente, cuando no se disponga de la Visibilidad de Adelantamiento
Mínima por restricciones causados por elementos asociados a la planta
o elevación o combinación de ambos, la zona de adelantamiento
prohibido deberá quedar señalizada mediante pintura en el pavimento
y/o señalización vertical.

En caminos de alto tráfico en que los propios vehículos pueden

obstaculizar la visibilidad de la señalización, se debe considerar la
utilización de señalización vertical adicional en el lado izquierdo de la
carretera.

3
 CATEGORÍA DE LAS VÍAS

La Clasificación para el Diseño consulta cinco, (5), categorías de

carreteras o caminos.

Carreteras: Autopistas , Autorrutas y Primarios

Caminos: Colectores, Locales, de Desarrollo

En la siguiente Tabla, (3.103.201.A, pág. 124), se presenta el Sistema de

Clasificación, indicando las características de diseño esenciales
propios de cada Categoría.

4
En Autopistas, la sección transversal deberá consultar pistas
de tránsito unidireccional con calzadas separadas
físicamente por una mediana.
Las Carreteras Primarias contarán normalmente con pistas
de tránsito unidireccional y calzadas separadas. Sólo
cuando el trazado se desarrolle por topografía montañosa,
podrán considerarse pistas unidireccionales en una sola
calzada sin separación central. Si la función de la carretera
corresponde a la categoría de primario, pero los
volúmenes de tránsito no justifican por el momento cuatro
pistas, se proyecta una carretera de dos pistas con tránsito
bidireccional, previendo la futura construcción de una
segunda calzada.

5
6
Los Caminos Colectores pueden requerir, según volumen de demanda,
secciones transversales para tránsito bidireccional o unidireccional,
consultando una sola calzada en este último caso.

Para los caminos de tipo local o de Desarrollo, con volúmenes moderados

de tránsito, la Clasificación consulta sólo pistas de tránsito
bidireccional.

7
(VER VÍAS URBANAS, según O. G. U. C.)

8
9
El AH debe permitir una operación segura y continua a la
velocidad de diseño cuando los volúmenes de tránsito no
controlan la velocidad de operación.

Cuando excepcionalmente en algún sector de la carretera o

camino deba limitarse la velocidad, o la topografía obliga a
cambiar la velocidad de diseño, ello debe quedar especificado
en los planos y señalizado en terreno.

10
Las principales consideraciones que controlan el diseño
del Alineamiento Horizontal son:

 Categoría del camino

 Topografía
 Velocidad de Diseño
 Seguridad
 Pendiente Longitudinal
 Costo de Construcción

11
Los elementos anteriores deben conjugarse de tal manera que el
alineamiento resultante sea el más seguro y económico, en
armonía con los contornos naturales y adecuado a la Categoría
según la Clasificación para Diseño.

El AH debe proporcionar en todo el trazado, a lo menos, la

Distancia mínima de Visibilidad de Parada.

12
Si el proyecto consulta calzada única, el eje en planta será el
eje de simetría de la calzada de sección normal,
independiente de los ensanches o pistas auxiliares que
haya en ciertos sectores.

En carreteras unidireccionales con calzadas separadas, cada

una de ellas puede requerir su propio eje en planta.

13
 CRITERIOS PARA ESTABLECER EL ALINEAMIENTO
La planta de una Carretera se define por una sucesión de
alineamientos rectos enlazados por curvas.
Las curvas podrán ser:

 Circulares
 Parte central circular y dos arcos de enlace

También se puede suprimir la alineación recta, quedando el trazado

a una sucesión de curvas.

14
Hoy en el diseño de carreteras de cierto nivel, se utilizan curvas amplias
adaptadas a la topografía del terreno, haciendo casi desaparecer las
rectas. Se prefiere este trazado, dado que tramos rectos muy largos
aumentan el peligro de deslumbramiento por las luces del vehículo en
sentido contrario y durante el día inducen menor concentración del
conductor: accidente.

En muchos casos, un alineamiento recto puede reemplazarse por curvas

de radios comprendidos entre 5.000 y 10.000 m.

Las curvas suaves fijan la atención y evitan la monotonía. También las

curvas armonizan mejor con las sinuosidades del terreno, con claras
ventajas desde el punto de vista estético y económico.

15
De todas formas, la curvatura no debe ser excesiva, pues genera
accidentes, limita la capacidad del camino, eleva los costos de
operación y rebaja los valores estéticos.

Si bien el alineamiento curvo tiene sus bondades, la obtención de

visibilidad de adelantamiento en caminos bidireccionales exige tramos
rectos o de curvatura muy suave para adelantar en el mayor porcentaje
posible de su longitud.

16
ALINEAMIENTO RECTO

Salvo en zonas desérticas o estepas, o bien cuando el trazado deba

desarrollarse obligatoriamente paralelo a una vía ferroviaria, los
grandes alineamientos rectos no se dan en forma natural. Incorporarlos
al trazado implica movimientos de tierra innecesarios.

Se debe evitar, en lo posible, longitudes en recta superiores a:

Lr (m) = 20V

17
Entre 2 curvas circulares de distinto sentido se debe
mantener un tramo en recta que permita
desarrollar adecuadamente la transición del
peralte. Si estas curvas circulares poseen curva de
enlace, no será indispensable dejar un tramo
recto entre el término de una curva de enlace y el
inicio de la siguiente.

18
 CURVAS CIRCULARES
RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS
Los Radios mínimos para cada velocidad de diseño,
calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, están dados por la expresión:

Rm = V2 / 127(Pmáx + tmáx)

19
Rm = Radio Mínimo Absoluto

V = Velocidad de Diseño

Pmáx = Peralte máximo asociado a V

Tmáx = Coeficiente de fricción transversal máximo

asociado a V.

20
 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS EN CURVA CIRCULAR (Rm)

(TABLA 3.203.302.B) Pág. 164

Los Radios mínimos se usan en situaciones extremas. Debe evitarse su uso

e incorporación sorpresiva.

21
22
Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del
pavimento o carpeta de rodado, constituyen la Rasante o línea de referencia del
alineamiento vertical. La representación gráfica de esta Rasante recibe el nombre de
Perfil Longitudinal.

Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, (baliza), siendo positivas con el aumento de cota y negativas con pérdida
de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de
la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las Distancias de Visibilidad requeridas
por el proyecto. En todo punto de la carretera debe existir por lo menos la Distancia de
Visibilidad de Parada.

23
24
El Alineamiento Vertical está controlado principalmente por:

 Categoría del camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos

25
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio
del mar. (Georeferenciación).

Cuando el proyecto consulta calzada única, en la mayoría de los casos, el

eje en planta será el eje de simetría de la calzada.

En carreteras unidireccionales con calzadas separadas serán necesarias

dos rasantes, cada una de ellas asociada al respectivo eje en planta.

26
 PENDIENTES MÍNIMAS

Pendiente longitudinal de 0,5 % para asegurar en todo punto de la

calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales.
Casos especiales:
 Si calzada tiene bombeo o inclinación transversal > 2% y no hay soleras o
cunetas, se podrá aceptar sectores con pendiente longitudinal nula.

 Si existen soleras al borde del pavimento la pendiente longitudinal mínima

será de 0,5%.

 En zonas de transición de peralte, (pendiente transversal nula), la pendiente

longitudinal mínima debe ser de 1%.

27
Las pendientes de hasta 5% afectan apenas la velocidad de
operación en gran mayoría de automóviles, cualquiera sea
la longitud de la pendiente.

En el caso de camiones, las pendientes >3% causan

reducciones crecientes de su velocidad de operación en la
medida que aumenta la longitud en pendiente afectando,
además, la velocidad de operación de los automóviles, en
especial caminos bidireccionales con alta densidad de
tránsito.

28
Entonces, se debe considerar los siguientes criterios de
diseño para curvas verticales:

 Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la

Visibilidad de Parada, ya sea en calzadas bidireccionales o
unidireccionales.

 En curvas verticales convexas y cóncavas con radios superiores a 6.000

m, producen en la cúspide o en el fondo de la curva una zona del orden
de 30 m. de largo con pendiente longitudinal inferior a los mínimos
especificados para el escurrimiento longitudinal de las aguas
superficiales.

29
Si no hay soleras, un adecuado bombeo en calzada permite
evacuar aguas hacia los costados mediante cunetas o
sumideros.

Si hay soleras, obligatoriamente debe usarse sumideros o

interrupciones en soleras para evitar anegamientos,
sobretodo en curvas cóncavas.

30
La visión que tiene el conductor de la Plataforma
de la carretera, así como de su entorno, (paisaje),
le produce una serie de impresiones.

La principal imagen que tiene el conductor ante si

es la Plataforma, como perspectiva que tiene como
punto de vista el de los ojos de dicho conductor.

31
32
33
34
35
36
37
Plataforma: superficie visible de una vía formada por
• Calzada(s)
• Berma(s)
• S. A. C.
• Mediana, (según sección transversal tipo).

Ancho= Suma de anchos de estos elementos.

Casos especiales:
 Carreteras unidireccionales con calzadas independientes.
 Caminos sin pavimentar, un todo único.

38
39
40
41
La Plataforma puede contener elementos auxiliares como Barreras de
Seguridad, Soleras, Iluminación o Señaléticas.

En Láminas 3.301.1 A y B, (pág 245 y 246), se muestra la Plataforma.

En Tabla 3.301.1A, (pág.247), hay resumen con sus anchos totales y elementos
principales, en función de velocidades de diseño y volúmenes de
tránsito esperado y asociados indirectamente a las Categorías del
Camino.

42
 LA(S) CALZADA(S)

Es una Banda material y geométricamente definida. Su superficie puede soportar

cierto tránsito vehicular y permite desplazamientos cómodos y seguros.

Está formada por dos o más pistas. Una Pista será entonces cada una de la
divisiones de la calzada que acomoda una fila de vehículos transitando en un
sentido.

Existen tipos de pistas especiales con funciones específicas que aumentan

puntualmente el ancho de una calzada: Pistas lentas, Pistas de trenzado y
Pistas de cambios de velocidad. Todas Unidireccionales.

43
Las Pistas auxiliares para
tránsito lento se usan en
pendientes prolongadas y
tramos largos con trazado en
planta que no permite el V. D.
adelantamiento; disminuye 30 – 70 80-120
capacidad de la carretera. (kph)
El ancho de pista auxiliar con
esta función dependerá de
velocidad de diseño de la Ancho
vía, según siguiente cuadro: 3,00 3,50
(m)

44
 BOMBEOS

Calzadas deben tener, para evacuar aguas superficiales, inclinación

transversal mínima o Bombeo. Depende de tipo de superficie de
rodadura y nivel de precipitaciones en la zona.

En siguiente Tabla se dan valores de Bombeo con indicación de rango

dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando o ajustando su
elección según matices de rugosidad de la superficie y clima
imperante.

45
 PENDIENTE TRANSVERSAL

Precipitación Precipitación
TIPO DE SUPERFICIE
< 500 mm/año > 500 mm/año

Pavimento Superior 2,0 2,5

Tratamiento Superficial 2,5 (2,0) 2,5 – 3,0

Tierra, Grava, Chancado 3,0 – 3,5 (2,0) 3,0 – 4,0

46
Bombeo se puede dar de diversas maneras, según tipo de plataforma
y de conveniencias específicas del proyecto en una zona dada.
Formas se indican el Lámina 3.302.204 A, (pág. 254)

47
 BERMAS

Son franjas que flanquean pavimento de calzadas. Pavimentadas, tratadas

superficialmente o constituidas por grava, chancado o césped.

Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas tienen anchos iguales.

En carreteras unidireccionales con calzadas separadas existirán bermas

interiores y exteriores en cada calzada, las primeras de ancho inferior.

Las Bermas cumplen 4 funciones básicas:

48
Proteger el pavimento y capas inferiores de la erosión y la
inestabilidad.
Permitir detenciones ocasionales.
Asegurar luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre
conductores, aumentando capacidad de la vía.
Ofrecer espacio adicional para maniobras de emergencia.

49
Bermas deben tener ancho que permita al menos cumplir
función de protección del pavimento, mínimo de 0,50 m.

A medida que crece la velocidad y los volúmenes de diseño,

también crecen las bermas, hasta un ancho máximo de 2,50
m. lo que permite el estacionamiento de vehículos sin afectar
el tránsito de paso.

Las Bermas deben tener inclinación para drenaje rápido de

aguas lluvias que caen sobre ellas y las que llegan desde la
calzada.

50
 SOBREANCHOS DE COMPACTACIÓN, (S. A. C.)

Plataforma debe contar con sobreancho que permita compactación

uniforme de la Berma, sin riesgos para el operador.

Además, el s. a. c. cumple función defensora de berma y proporciona

soporte lateral y provee espacios para barreras, señalización e
iluminación.

51
Se considera aceptable que el s. a. c. tenga un mínimo absoluto de
0,50 m.

Sin embargo, donde se prevea iluminación conjuntamente con

barrera de seguridad, el ancho deberá aumentarse según
características del proyecto.

52
53
54
 OBRAS DE PROTECCIÓN DE TALUDES
Los Taludes, en terraplén o corte, están expuestos a agentes
erosivos naturales: el agua principalmente cae
directamente en ellos o en superficies adyacentes y corre
a mayor velocidad, a mayor altura del talud. (Tarea).

Soleras, fosos y contrafosos: elementos que controlan y

encauzan flujo de aguas. Se proyectan según imperativos
hidráulicos y la mecánica de suelos.

55
56
 LAS SOLERAS
Presentan dimensión y estructura definidas, y se ubican en
algún punto de la sección transversal de la Plataforma.
Zonas Urbanas o suburbanas: embellecimiento,
demarcación de la vía y canalización de vehículos
Zonas Rurales: Evitar caída de agua por los taludes de
terraplenes altos, llevándolas longitudinalmente hacia
bajantes diseñados para ello.

57
58
 LOS FOSOS
Canales laterales paralelos al pie de terraplenes y los protegen de aguas
superficiales provenientes de la carretera o del terreno adyacente.

El Foso puede estar apegado al pie del terraplén por espacio. Así, el
talud del terraplén es el mismo del Foso. Si el terraplén es bajo, el Foso
circular amplio otorga mayor seguridad.

Para evitar socavamientos del terraplén o llegada de materiales de

arrastre, se deja espacio libre de al menos dos metros entre el pie del
terraplén y el foso. Lo mismo por el exterior del foso, (limpieza,
instalación de servicios).

59
Los Fosos pueden ser circulares, triangulares, trapezoidales o
rectangulares. Revestidos o no.

Todas las condiciones anteriores dependen de la topografía, de los

espacios disponibles en la faja, de los caudales, etc.

Deben ser de una profundidad al menos de 0,50 m bajo cota de rasante

más cercana de la plataforma.

Los Fosos, por lo general, vierten hacia cauces preexistentes o hacia

pozos drenantes. Deben considerarse obras de disipación y/o
encauzamientos por el aporte mayor hacia estos cauces.

60
61
 LOS CONTRAFOSOS
Son canales por sobre cota de coronamiento del corte para evitar
llegada de importantes cantidades de agua y arrastres a los taludes
de corte de una carretera.

Influyen en los límites de obra, porque la topografía obliga a alejarlos

del coronamiento del corte o porque este alejamiento es necesario
para evitar derrumbes por infiltración. Se requiere una amplia Faja de
Expropiación.

62
 SECCIONES ESPECIALES

Las carreteras a su paso bajo estructuras, sobre ellas o por el interior de

túneles, pueden ver afectadas sus secciones transversales. Calzadas
no deben alterarse en sus dimensiones. Sólo las bermas pueden
reducirse en algunos casos, (puentes y túneles largos). En pasos
inferiores, sólo se podrá modificar cunetas.

63
64
65
En Pasos bajo Nivel la Plataforma no debe alterarse. Espacios libres
laterales y verticales, (altura), por visibilidad y gálibo. Considerar
futuras ampliaciones.

Distancias libres laterales: 1,80 m entre borde de calzada hasta un

obstáculo, (estribo, muro, pilar, barrera, solera, etc.).

En calzadas unidireccionales, el mínimo absoluto puede ser 1,20 m.

66
Las distancias libres en vertical, (altura), deben ser de 4,5 m
en todo el ancho útil de la Plataforma, (calzada y bermas).

67
68
 FAJA AFECTADA O DERECHO DE VÍA
Un proyecto carretero afecta derechos de propiedad de una faja de
terreno y los derechos de uso de franjas adyacentes a cada lado de la
carretera. La regulación de este uso es materia de ley y sus
dimensiones transversales dependen de la Categoría de la vía y deben
garantizar el buen funcionamiento de la obra, considerando fases
futuras.

Los límites de obra se tienen una vez definido 100 % el Proyecto,

estructura básica y los elementos externos y huelgas que convenga
dejar. Así los límites de expropiación pueden coincidir con límites de
obra o ser externos a ellos.

69
El ancho teórico de expropiación y el de faja afectada varía de un punto
a otro del trazado. Depende de:
o Diferencia de cota entre rasante y terreno

o Inclinación taludes de cortes, (tipo de suelo).

o Existencia de elementos externos al cuerpo principal, (caminos de

servicio, fosos, contrafosos, enlaces con otras vías, etc.)

70
CATEGORÍA ANCHOS DE EXPROPIACIÓN TIPO (m)

Autopista 80 – 100

Primarias 40 – 80

Colectoras 30 – 60

Locales 20 – 40

Desarrollo 15 - 30

71
Ley 2186.pdf

72
El término Plataforma se utiliza para designar genéricamente la zona
común a la infraestructura y súperestructura de un camino.

Infraestructura: terreno natural modificado

Súperestructura: Estructura del pavimento, Bases y carpeta de

rodadura.

73
74
El Diseño estructural de la Plataforma debe asegurar
estabilidad de cortes y terraplenes y dimensionar las
capas de suelos seleccionados o tratados y que, en
conjunto con la carpeta de rodadura, deberán soportar
las solicitaciones de tránsito.

El proyectista debe dar máxima importancia al diseño de la

infraestructura, pues si ésta colapsa por asentamiento o
por deslizamiento, de nada sirve el dimensionamiento
cuidadoso del pavimento, (Súperestructura).

75
76
Factores que intervienen en la estabilidad de la Infraestructura:

 Agua en terreno de fundación

 Fundación de Terraplenes, (el suelo bajo terraplén)

 El Terraplén mismo

 El Corte

77
78
79
 AGUA EN TERRENO DE FUNDACIÓN

Del agua que precipita sobre un terreno:

o Una parte escurre en superficie
o Otra parte se evapora y
o Otra se infiltra en terreno.

Depende de:
 Pendiente del terreno
 Tipo de suelo
 Vegetación
 Clima

80
El agua que escurre erosiona terreno hasta conectarse con arroyo, estero
o río.

La que infiltra penetra el suelo hasta estrato impermeable formando

nivel freático.

Cuando el agua freática aflora o es poco profunda, el terreno es

pantanoso. Si está a relativa profundidad, pero terreno o suelo es fino y
de alta capilaridad, el agua puede ascender perjudicando terracería y
pavimento.

81
82
83
Algunos efectos en el suelo de cimentación por cambios en agua freática
y capilar:
 Resistencia al Corte: Se destruye tensión superficial entre granos del
suelo y se pierde cohesión aparente y estabilidad. Aumenta el peso
volumétrico de la masa de suelo. Agua disuelve cementantes
naturales.
 Uniformidad de acción: Los movimientos y variaciones de agua
freática y sus efectos nunca son uniformes y el suelo de cimentación
tiene diferente comportamiento.
 Cambios de Volumen: En suelos expansivos, los cambios de humedad
generan cambios de volumen perjudiciales.

84
 Heladas: En suelos susceptibles de heladas, la presencia de agua es
peligrosa por los cambios de volumen y resistencia provocados por
ciclos de hielo-deshielo.
 Pavimento: El agua en base de pavimento de hormigón puede
destruirlo por la erosión por surgencia al paso de vehículos,
(pumping), y en pavimentos de asfalto, por desplazamiento de
película de asfalto de las partículas.
 Erosión: El escurrimiento superficial puede producir erosiones en la
obra vial y terreno de cimentación. Se debe proyectar drenaje
superficial de las aguas.

85
Si el terraplén está bien compactado y el suelo no falla por fuerzas de
corte, entonces las deformaciones y hundimientos de la rasante se
deben a asentamientos por compresibilidad y/o consolidación del
suelo.

En suelos finos saturados, la sobrecarga del terraplén induce

disminución de huecos, y el agua atrapada percola lentamente. Este
proceso puede durar años y su efecto es desastroso para caminos,
pues se requerirá frecuentes repavimentaciones.

Los asentamientos pueden causar los siguientes daños:

86
 Pérdida de bombeo debido a la mayor presión ejercida por el
terraplén en su eje que en los bordes.
 Asentamientos diferenciales en dirección longitudinal por
heterogeneidades en suelo de cimentación. Perjudica la
funcionalidad del camino, del pavimento y alteran drenaje superficial.
 Descenso de rasante. Grave en zonas inundables.
 Agrietamientos en corona del terraplén.
 Pérdida de adecuada transición entre terraplenes de acceso y
estructuras de puentes y alcantarillas.

87
 DISEÑO DE LA SÚPERESTRUCTURA

La definición de las características y espesores de estas capas

destinadas a soportar las solicitaciones del tráfico y a limitar el
traspaso de esfuerzos a la subrasante, corresponde al diseño de la
súperestructura.

88