Sunteți pe pagina 1din 334

Servicii Portuare

Specializate
Definirea portului comercial

Portul este un ansamblu de instalatii construite si exploatate in scopul de a asigura


transferul de marfa intre navele maritime si diferitele mijloace de transport terestre: cai
ferate, sosele, ape interioare si diverse canale”. Acesta adauga ca numai considerentele de
natura fizica ale portului nu sunt satisfacatoare, portul fiind, de asemenea, un punct de
trecere, datorita caruia tarile de care apartine sunt in legatura cu restul lumii, conducand
la statuarea unor legaturi internationale la nivel regional.
Un port este o entitate geografica si economica avand nume specific, situat la malul marii,
al unui fluviu sau lac, unde trag navele si unde se efectueaza transferul de marfuri si
pasageri de pe mijloacele de transport - pe unul terestru si unde instalatiile pot fi
amplasate pe uscat sau pe apa, pentru a face servicii complementare cerute de nave,
marfuri si utilizatorii lor, pentru a contribui la buna desfasurare a operatiilor de transport si
la dezvoltarea comertului international, a industriei si, in general, a economiilor tarilor
aflate in zona de influenta a porturilor.”
Clasificarea porturilor
Clasificarea dupa criterii naturale
Clasificarea dupa functiile portului
Prezentarea generala a instalatiilor portuare
Amenajarile portuare sunt alcatuite din:
 amenajari exterioare: senalul de acces, dig de protectie impotriva valurilor, avantport;
 amenajari interioare: bazine, dane de operare si zona de uscat.

Amenajarile exterioare
Senalul de acces este un traseu drept care este format dintr-o succesiune de zone drepte care fac
intre ele un unghi minim de 30°. Lungimea sa este data de marimea celei mai mari nave care are
dreptul de a intra in port, aceasta valoare fiind imperativa daca senalul este in zona cu vanturi.
Avantportul. Acesta permite navelor sa stationeze in asteptarea asistentei remorcherelor pentru
ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc si fac manevre, cercul de evitare trebuie sa aiba
un diametru egal de 2-3 ori lungimea celei mai mari nave. Valurile din avantport nu trebuie sa
depaseasca 1,5 m si este de preferat sa fie limitate la un metru.
Digurile care protejeaza avantportul impotriva valurilor sunt facute sa reziste la valuri foarte mari.
Digurile de taluz sunt constituite din mici anrocamente acoperite de straturi de pietre de marimi mari,
Digurile verticale sunt alcatuite dintr-un perete de inaltime mare facut din blocuri mari de beton (peste 100
tone greutate)
Digurile mixte

Amenajari interioare
Bazine. Inca inainte de port, nava ajunge in dana de operare care este stabilita intr-un bazin unde planul apei
nu trebuie sa aiba o agitatie superioara fata de o marja de 50 cm, o valoare de 80 cm fiind maximum admisibil
pentru navele mari. Atunci cand este in continuare directa cu avantportul, bazinul este numit „de flux (de
maree)”. Dimensiunile bazinelor sunt in functie de marimea navelor care vor fi primite aici si a numarului si
caracteristicilor danelor de operare care sunt stabilite aici. Largimea minima a unui bazin ce contine dane de
operare pe cele doua fete (intrari) este de cel putin 5 ori latimea celei mai mari nave, dar largimea trebuie sa
fie superioare acestei valori.Sunt porturi care au bazine cu 600 m latime si lungime 4000 metri.
Stabilimente de acostare si amarare. De-a lungul bazinelor sunt stabilite stabilimente (lucrari) la care navele vin
sa acosteze si sa amareze pentru a debarca sau imbarca pasagerii sau marfurile. Cand aceste stabilimente joaca
un rol de sustinere a pamantului, permitand realizarea de zone de manevra pentru utilajele de manevrare
apropiate de locul de acostaj le desemnam prin termenul de cheu.
Punct de amaraj unic (single mooring point) este o lucrare constituita dintr-un corp plutitor amarat pe fundul
apei prin lanturi fixate pe ancore sau corpuri imobile: nava loveste amarajele sale pe aceasta lucrare si
pivoteaza liber in jurul acestui punct, sub efectul vantului si a curentilor. Acest tip de lucrare este folosit pentru
ca navele de produse lichide in vrac (de exemplu produse petroliere).
Accesoriile lucrarilor de acostare. Oricare ar fi tipul bazinului, lucrarile expuse socurilor de acostare
au intotdeauna o corona din beton foarte masiv, constituita dintr-o barna longitudinala taiata cu
diametrul in jur de 25 m, pe care sunt fixate utilajele de amaraj si lucrarile de fortificatie in
momentul acostajului.

Bolardele sunt piese din otel a caror forma permite o fixare buna a amarajelor, dispuse toate cu 25 m.
de-a lungul capatului lucrarii, ele sunt solid ancorate in grinda de incununare si trebuie sa poata sa
reziste la tractiuni de 50 si uneori 100 tone. Cand largarea amarajelor trebuie sa poata sa se efectueze
foarte rapid (de exemplu de a permite unei nave incarcata cu marfuri periculoase de a parasi foarte
repede dana) se utilizeaza carlige a caror deschidere elibereaza instantaneu amarajul.

Scarile verticale sunt prevazute pentru a permite accesul micilor ambarcatiuni. Acestea sunt plasate
intr-o locatie amenajata in fata acostajului, in maniera sa nu se desfaca.

Jgheaburile sunt amenajate in partea superioara a grinzii pentru a aduce in aproprierea directiei de
acostare retelele de apa, electricitate, de vapori, aer comprimat etc., necesare navelor si utilajelor
de manevrare care circula pe aceste lucrari, in ceea ce priveste apa, se realizeaza, in general retele
distincte, pentru aprovizionarea navelor cu apa potabila si pentru lupta contra incendiului.
Oferta de infrastructura
Analiza asupra activitatii porturilor evidentiaza o atentie constanta pentru dotarea infrastructurala care este
permanent adaptata, demonstrand o mare capacitate de planificare. Analiza ofertei structurale a porturilor
ia in considerate trei elemente fundamentale:
• infra/suprastructurile si mijloacele;
• planurile de dezvoltare portuara;
• infrastructurile de legatura versus hinterland.

Amenajarea terminalelor
Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat unui trafic particular si
completat de instalatii terestre necesare acestui trafic. Vom gasi o buna reprezentare a acestei notiuni la
terminalul de containere, fiind mai important pentru ca, in majoritatea porturilor, se gasesc terminale
pentru containere.

Terminalele de pasageri
Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuse perpendicular pe flancul navei,
sau mai des longitudinal, ceea ce permite sa se reduca largimea danei de acostare. Aceste lucrari sunt, in
general, mobile pentru a fi cu usurinta puse in locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite
pentru a adaposti pasagerii de intemperii. Terminalul este echipat cu o gara.
Terminalele pentru marfuri generale
Marfurile sunt constituite din forme, dimensiuni si greutati dintre cele mai diverse: incarcaturile sunt deseori „unitizate”,
marfurile fiind plasate pe palete sau in big-bag-uri, ceea ce permite, reducandu-se numarul miscarilor, sa se amelioreze
productivitatea manipularii si sa se diminueze durata de stationare. Terminalul modern cuprinde din punct de vedere tehnic:
 o dana de acostare de aproximativ 30 m largime, pe care circula macarale pe sina sau macarale mobile si cele cu furca;
 un hangar in jur de 100x50 m, si de o parte si de alta a platformei;
 o zona mai in spate unde se gaseste o cale de acces si cai ferate pentru deservirea hangarului si platformei, aproximativ
20 m latime.

Terminalele pentru nave Ro-Ro


In multe din porturile europene terminalele pentru incarcarea/descarcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general
cargo si, din acest motiv, danele din diversele porturi, nu pot fi comparate direct. Multe din porturile europene au structuri
pentru traficul mijloacelor auto.

Terminalele pentru containere


Fluxurile de containere constituie, fara indoiala, traficul principal si necesita folosirea unui numar mare de macarale, de
spatii mari deschise pentru depozitarea containerelor si de structuri de climatizare pentru conservarea marfurilor perisabile.
Terminalele pentru produse lemnoase (busteni, cherestea etc.)
Traficul produselor forestiere in majoritatea porturilor europene este concentrat intr-o arie portuara
dedicata. Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselor forestiere, chiar
daca 5000 m de dane nu sunt utilizate numai in acest scop, ci si pentru incarcarea/descarcarea altor tipuri
de marfa. Anvers-ul este unicul port care asigura accesul navelor ce transporta lemn si hartie, cu un pescaj
mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maxima de 52 t si o suprafata dedicata
depozitarii produselor forestiere de aprox. 500.000 m patrati.

Terminalele pentru marfuri in saci


Aceste terminale sunt, de asemenea, asemanatoare cu cele de marfuri generale. Manevrarea la bord este
facuta de macarale cu carlige cu palancuri de sarcina care ridica cel mai bine saci big-bags, dar se utilizeaza
deseori pentru incarcarea navelor porticuri echipate cu o coborare elicoidala care permite o cadenta mare
(200 saci/h). Costul lor este de ordinul a 3 milioane USD.

Terminalele pentru marfuri solide in vrac


Toate porturile europene au cel putin un terminal specializat pentru marfuri in vrac solide, chiar daca danele
cu o incidenta scazuta in acest tip de trafic au infrastructurile specifice limitate. In ceea ce priveste
infrastructurile pentru traficul marfurilor in vrac, danele din Amsterdam si Gand au cea mai mare parte a
structurii portuare dedicata acestui tip de trafic. Anvers deruleaza un volum mare de trafic al marfurilor in
vrac si are cele mai bune dane, terminale, structuri si mijloace pentru marfurile in vrac solide.
Terminalele pentru lichide si gaze in vrac
In sectorul marfurilor in vrac lichide, porturile europene au un rol fundamental, evidentiat prin
volumul de trafic si prin structurile specializate folosite la depozitarea produselor petroliere.
Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de marfuri este mai mica in comparatie cu aceea dedicata
altor tipuri de marfuri, din cauza particularitatilor acestui tip de trafic, care face superflua utilizarea
danelor de acostare ample, in timp ce depozitele de dimensiuni mari si legaturile cu zona industriala
detin un rol cheie.

Terminalele pentru fructe


Terminalele pentru fructe sunt o structura portuara cheie in dezvoltarea traficului european cu
America Latina. De fapt, multe din porturile europene care au raporturi tot mai frecvente cu America
de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cu fructe.
Exemplele cele mai evidente, in ceea ce priveste rolul strategic al terminalelor pentru fructe, sunt
porturile Rotterdam si Anvers, unde exista centre superspecializate, capabile sa asigure o conservare
perfecta a incarcaturilor mari de fructe. Specializarea in acest sector este uneori atat de mare, incat
se ajunge pana la a avea un centru „bananier” cum este cazul Anvers-ului. Toate porturile din nordul
Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminale pentru fructe cu o suprafata de dane
semnificativa si cu depozite climatizate pentru conservarea marfurilor.
Terminalul specializat cuprinde:
 o lucrare de acostaj constituita din doi piloni (sau patru uneori, daca terminalul trebuie sa
primeasca nave de lungimi diferite);
 un debarcader de cateva zeci de metri lungime, asezat intre piloni la cativa metri in spatele
locului de acostare; aceasta lucrare suportata de aparatele de incarcare si descarcare ale navei
este caracteristica de jonctiune cu rezervoarele implantate pe platforme.

Manevrarea produselor se efectueaza intotdeauna prin pompa aspiratoare/ refulatoare, transportul pe


platforme pana la rezervoare fiind efectuat prin canalizari.

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzatoare a schimburilor comerciale,


facand ca traficul total al porturilor lumii sa sporeasca ajungand in prezent de ordinul a zecilor si
sutelor de milioane de tone pe an. O parte insemnata a acestui trafic este concentrata in cele peste
400 de porturi care manipuleaza anual marfuri in cantitati de peste 1 milion de tone. Din randul
acestora, peste 15 porturi manipuleaza anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaza
peste 100 milioane tone, iar New York-ul manipuleaza anual peste 250 milioane tone.
Amenajari destinate sa asigure igiena, securitatea si protectia mediului inconjurator
Amenajarea unui port, echipamentele si conditiile exploatarii sale trebuie sa asigure igiena si
securitatea de munca si sa respecte mediul inconjurator uman si natural.

Portul maritim. Descriere functionala


Porturile au un rol important in desfasurarea comertului international. Ele trebuie construite, dotate
si conduse astfel incat sa faciliteze transferul rapid al marfurilor prin port si sa asigure circulatia
marfurilor dinspre sau spre interiorul tarii cu cea mai mare eficienta posibila. Cu cat este mai mare
volumul comertului exterior transportat pe mare, cu atat porturile devin mai importante, ele fiind o
legatura esentiala in lantul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate atat ca marime,
cat si ca forma de organizare, mod de amplasare a infrastructurii si suprastructurii si, nu in ultimul
rand prin performantele realizate. Multe din diferentele mentionate sunt datorate factorilor
geografici, politici, sociali si comerciali.
La serviciile mentionate trebuie adaugate cele care asigura functionarea portului in conditii corespunzatoare
si faciliteaza indeplinirea functiilor sale:

lucrari de constructii si reparatii ale infrastructurii si suprastructurii portuare (constructii si reparatii de


diguri de adapost, cheuri, drumuri, cai ferate, platforme si magazii, cladiri administrative etc.);

lucrari de instalare si reparatii la utilajele si echipamentele pentru operarea marfurilor (utilaje de cheu,
utilaje si echipamente mobile pentru manipularea marfurilor, ca de exemplu autostivuitoare, tractoare,
remorci, trailere, macarale mobile etc.);

alte servicii diverse mai putin importante dar care au rolul lor in asigurarea conditiilor necesare bunei
desfasurari a activitatilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentatie publica, intretinere spatii
verzi, servicii de asistenta medicala, asigurarea pazei si protectiei bunurilor, servicii comerciale de vanzare
de bunuri etc.

Structura si functiile portului maritim


In epoca actuala, circulatia marfurilor pe caile maritime, deci si tranzitarea lor prin porturi, este o conditie
a progresului general economic. Portul a devenit o unitate economica extrem de complexa a carei
functionare este adesea dirijata catre o activitate productiva.
Principalele functii ale porturilor sunt:

a. Functia de transport si transbord: Transferarea marfurilor de pe navele maritime la uscat si invers este in
prezent functia portuara principala si este realizata pe doua directii: spre - dinspre port spre uscat - pe
apa, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul marfurilor pe caile
maritime si oceanice, inclusiv in navigatia costiera (cabotajul3) este facut cu: nave de linie (adica
marfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se transporta marfuri diferite, pe orice
distanta), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO, ferry-boat). Spre hinterlandul continental,
marfurile sunt transportate pe caile traditionale de transport, adica cai navigabile interioare, cai rutiere
si feroviare, prin conducte.
b. Functia de distribufie: Pentru a-si exercita functia de distribute (marfuri si pasageri), portul Constanta
detine toate facilitate corespunzatoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marfa si
pasageri ofera toate facilitate necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forta de munca
corespunzatoare, spatii de depozitare inchise si deschise si alte facilitati care, toate, conduc la o
crestere a productivitatii si calitatii serviciilor, creandu-se posibilitatea utilizarii unor tarife competitive
la nivelul porturilor din Marea Neagra si chiar din Marea Mediterana.
c. Functia de depozitare: Aceasta functie este de o mare importanta economica si face din portul maritim
modern un rezervor imens de marfuri - materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele
majore ale economiei tarii sau ale zonei de hinterland. Functia de depozitare se manifesta prin doua
forme: depozitare tranzitorie si depozitare de mmagazinare
d. Funcfia de transit: Este legata de aducerea marfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai
indepartate, in port, pentru imbarcarea pe nave si trimiterea in toate colturile lumii (exportul
marfurilor) sau difuzarea marfurilor (de import) in zona hinterlandului sau in zone mai indepartate din
interior; mijloace de comunicatii.

e. Funcfia industrial: Determinata de o puternica industrie, fie in zona hinterlandului, fie in zonele de
interior, industrie tributara in ceea ce priveste materia prima si redistribuirea materiilor finite de
materiile prime si materialele aduse cu navele in port. Prin santierul Naval Constanta, functia industriala
este reprezentata de industria de constructii si reparatii nave, precum si prin alte firme de reparatii din
cadrul portului.

f. Funcfia comerciala: Determinata de activitatea de schimb, depozitare si desfacere a marfurilor, fie din
zona hinterlandului, fie a marfurilor de tranzit, depozitate in antrepozite. Portul Constanta, ca orice
port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfetei dintre transportul pe apa si pe uscat, portul
incercand sa joace un rol activ in sistemul de transport national, regional si international in dezvoltarea
pietelor nationale si international.

In raport cu functiile indeplinite porturile pot fi porturi cu functii multiple. Acestea sunt porturile moderne
capabile sa raspunda, in intregime, functiilor de mai sus, avand un hinterland puternic dezvoltat, cu o
industrie completa si legat cu interiorul prin cai de comunicatie rapide si cu mare capacitate de transport.
Ceea ce este dominant in transporturile maritime: minimum de timp de operatii de incarcare-descarcare in
porturi este implinit, in aceasta categorie de porturi, printr-un inalt grad de mecanizare si automatizare.
Serviciile portuare
Agentii economici portuari

Comertul maritim modern este practicat pe fondul larg al relatiilor comerciale, interstatale,
perfectionate si al relatiilor variate si complexe ce se stabilesc intre navlositori si armatori, fiind
caracterizat de un trafic anual ridicat de marfuri si de o arie considerabila de actiune.

Reprezentarea intereselor armatorului intr-un port constituie activitatea de agenturare a navei, iar
persoana care se ocupa de agenturare este agentul de nava (ship’s agent). Achizitionarea si livrarea de
provizii (ex.: piese de schimb, combustibil, apa, alimente etc.), la cererea navei, constituie
activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupa direct de aprovizionare este agentul
de aprovizionare (ship chandler).

Desi cele doua activitati au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia in diverse
porturi, ele se deosebesc fundamental, avand in vedere natura, functiile si continutul lor, precum si
raporturile economice - juridice pe care le stabilesc.
Astfel, in timp ce activitatea de agenturare exprima rezultatul obligatiilor ce apar intre doua persoane
fizice sau juridice (armator si agent), avand la baza mandatul pe care armatorul il acorda agentului
sau, pentru a-l reprezenta sau a actiona in numele si pe contul sau, activitatea de aprovizionare are
caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat in achizitionarea si
livrarea de marfuri catre nave la cererea acestora.

Atributiile generale ale unei agentii maritime sunt acelea de a se ingriji in permanenta ca nava sa
primeasca cea mai buna asistenta, de la sosire si pana la plecare, in toate actiunile pe care le
desfasoara in portul respectiv, astfel incat armatorul sa poata obtine beneficii maxime din activitatea
de transport intreprinsa. Activitatea agentiilor este astfel indreptata in sensul reducerii timpului de
stationare si obtinerii cheltuielilor minime de transport, in sensul sporirii eficientei activitatii de
transport maritim.

Intreprinderile mari de navigatie, care executa transporturi de linie, au agenti proprii (agentii
nationale) in diverse porturi straine, precum si birouri sau simple reprezentante in porturile nationale.
Acestea din urma se numesc agentii de navigatie (shipping office) si indeplinesc functiile agentiei
maritime, precum si functia de intermediar intre sediul central al intreprinderii si autoritatile locale,
incarcatori sau primitori. Aceste agentii de navigatie nu au personalitate juridica.
Agenfii maritimi sunt auxiliari ai armatorului in executarea contractelor de navlosire sau de transport,
sau ai navlositorului, cand reprezinta interesele acestora legate de marfa. Varietatea activitatilor
desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi, astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei
implicati direct in transportul maritim enumeram: “curier de navlosire”(chartering broker sau freight
broker); “agent de navlosire” (chartering agent); “agent de incarcare” (loading broker); “agent
expeditor” (forwarding agent); “agent maritim” sau “agent de vapoare” (ship agent); “agent vanzator
de nave” (broker for the sale of ships).

Agentii maritimi mai pot fi clasificati si pe baza unor criterii care vizeaza specializarea acestora in
rezolvarea diverselor probleme ale activitatii de agenturare. Astfel, avand in vedere persoanele
pentru care se desfasoara activitatea de agenturare, acestia pot fi: “agenti ai armatorului” (owner's
agents); “agenti ai navlositorului” (charter's agents); “agenti de asigurare” (insurance agent).
Agentii de nave sunt functionari care activeaza in cadrul agentiilor maritime, ocupandu-se direct de
agenturarea (asistenta) navelor pe timpul stationarii acestora in portul de resedinta al agentiei respective.
Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul il acorda agentului
sau pentru a-l reprezenta sau a actiona in numele si pe contul sau, in diverse activitati comerciale, conform
instructiunilor sale. Mandatul se poate acorda in scris, verbal sau tacit.

Agentii de nave trebuie sa actioneze, intotdeauna, numai in limitele mandatului cu care a fost imputernicit
si pentru care este, in mod legal, raspunzator de toate actiunile intreprinse de agent. Depasirea mandatului,
printr-o actiune in afara scopului pentru care agentul a fost imputernicit, poate atrage dupa sine refuzul
armatorului de a accepta responsabilitatea pentru actiunea respinsa. In cazul in care armatorul accepta o
actiune a agentului, in afara mandatului si isi insuseste responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o
actiune de agenturare prin ratificare.

Activitatea de agenturare a navei suporta o serie de cheltuieli a caror evidenta se tine prin decontul de
cheltuieli intocmit de agent.

Retribuirea agentilor se face prin acordarea comisionului de agentie (agency fee) care constituie plata
cuvenita agentiei maritime pentru asistenta acordata navei in port. In afara acestui comision fix, acordat
pentru asistenta, agentia mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra
navlului.
Agentii de nave pot fi clasificati in agenti ai navelor tramp si agenti ai navelor de linie. Criteriile care
stau la baza acestor clasificari rezulta din atributiile ce revin celor doua clase de agenti. Atributiile
agentilor de nave tramp se confunda cu atributiile agentiei maritime, prezentate anterior. Atributiile
agentilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agentilor de nave tramp. Astfel, agentii navelor
de linie au unele atributii suplimentare, cum ar fi: incheie contractul privind pilotajul si remorcarea
(pentru manevra) navelor, supravegheaza efectuarea unor operatiuni intreprinse pentru asigurarea
operarii rapide a navei si incadrarea ei in programul dinainte stabilit, intocmesc avizele de navlosire
(booking notes) etc.

Agentii intermediari (brokerii) au ca obiect de corner medierea navlositorilor, a vanzarilor de nave, a


asigurarilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucreaza in cadrul agentiilor maritime
specializate in sustinerea activitatilor de brokeraj. Agentii intermediari pot fi clasificati in functie de
natura si continutul activitatii curente pe care ei o sustin. Din clasificarea agentilor intermediari
rezulta si atributiile acestora.
Agentii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar in incheierea contractelor de navlosire.
Acestia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’s brokers) ocupandu-se de procurarea de
capacitatea de transport, fie pentru un armator (owner’s brokers), ocupandu-se de procurarea de
navluri. Contractul de navlosire se incheie, de obicei, intre brokerul armatorului si brokerul
navlositorului, fiecare actionand in numele unuia sau celeilalte parti contractante.

In cazul unei vanzari FBO , spre exemplu, cand vanzatorul nu are obligatia sa navloseasca o nava,
cumparatorul pus in fata acestei probleme uzeaza de serviciile unui agent intermediar pentru
procurarea unui spatiu de incarcare necesar transportului marfurilor. Agentii intermediari de navlosiri,
trebuie sa cunoasca perfect piata navlurilor, legile care reglementeaza transporturile de marfuri pe
mare si, de asemenea, trebuie sa aiba un contact strans cu exportatorii si incarcatorii, precum si cu
bursa navlurilor, in scopul procurarii de navluri, diferitelor nave.
Agentii intermediari de incarcare (loading brokers), se ocupa de toate operatiunile legate de incarcarea
marfurilor la bord. Brokerii de incarcare au rol intermediar intre incarcator sau navlositor si armator.

Acesti intermediari presteaza servicii, in general, in transporturile cu nave de linie, deoarece ei anunta in
publicatiile maritime data de plecare a navelor si supravegheaza aducerea marfurilor langa nava, ocupandu-
se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de incarcare sunt remunerati cu un comision special pentru
contractarea navlului, incarcatorul marfurilor si agenturarea navei.

Agentii de aprovizionare (ship chandlers) sunt functionari care activeaza in cadrul unor intreprinderi
comerciale, ocupandu-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul stationarii acestora in port. Asa cum s-a
aratat, ei sunt comercianti, interesati in vanzarea eficienta a marfurilor si in cantitati cat mai mari. In acest
sens, agentii de aprovizionare sunt preocupati in stocarea marfurilor in sortimente cat mai variate si de cea
mai buna calitate.

Proviziile si diferitele materiale vandute navelor sunt stocate in antrepozite vamale sau, magazine
specializate si in majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumatie si a taxelor vamale de
export, cu conditia sa fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste marfuri nu pot fi puse in circulate pe
piata interna decat cu plata taxelor vamale si de consumatie
Pe timpul stationarii navei, consumul proviziilor facute si in special consumul articolelor de monopol,
este restrictionat de vama, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o
particularitate a activitatii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comert exterior),
conform unei practici traditionale, respectata de toate statele, agentul de aprovizionare beneficiind
de un regim special vamal atat pentru marfurile de productie indigena, cat si pentru marfurile din
import, avand obligatia sa le livreze, fara exceptie, numai navelor.

Agentii de aprovizionare actioneaza pe baza unei note de comanda pentru provizie. Aceasta nota se
intocmeste, de regula, la bord in urma consultarii listei de preturi prezentata de agentul de
aprovizionare. Nota de comanda pentru provizie se poate trimite si telegrafic, telefonic, sau prin
telex, din precedentul port de escala sau din mars. Pentru asigurarea competitivitatii si, in mod
expres, pentru stimularea navelor in lansarea comenzilor, unii agenti de aprovizionare practica
sistemul comisioanelor (pana la 5% din valoarea facturii).

In cazul in care, in aceasta faza initiala, lipsesc de la dosar o serie de elemente cum ar fi cele care
arata felul si natura operatiunii pe care urmeaza sa o execute nava, agentul ia legatura cu armatorii
pentru a cere precizari.
Activitatea de agenturare a navelor in porturile romanesti

Activitatea de agenturare in porturile romanesti se poate spune ca incepe inainte de sosirea navelor in
port. Astfel, odata cu primirea primelor avizari din partea comandantilor sau armatorilor, agentiile din
porturile noastre deschid dosare pentru fiecare nava in parte, care sunt date sub urmarire unui anumit
“agent” din cadrul societatii de agentuare, care are sarcina de a executa in intregime functiile si
atributiile ce rezulta din activitatea de agenturare de la sosire si pana la plecarea navei.

Dupa cunoasterea primului element (avizarea), care confirma sosirea navei, agentul de nava se ocupa
in continuare de completarea dosarului cu date strict necesare identificarii navei (consulta in acest
sens Lloyd’s Registrer) si colecteaza eventualele documente ce sunt trimise agentiei de catre cei
interresasi in operarea navei respective, cum ar fi: instructiuni ale armatorului pentru reparatii,
andocari, certificate de expertiza, certificate de predare, etc., liste de incarcare de la societatea de
agenturare in cazurile C.I.F. sau de la armatori si intreprinderea de exploatari portuare, in cazurile
F.O.B., sailinguri pentru navele de linie, etc.
Pe baza ultimei avizari, de 24 de ore si dupa programarea de catre consiliul de coordonare a portului
privind introducerea navei la dana, la avizul vamii agentul intocmeste documentele de sosire si
avizeaza toate organele ce urmeaza sa participe la controlul de sosire. In acelasi timp depune
buletinul de pilotaj si avizeaza serviciul sanitar asupra locului si orei de acostare.

Dupa acostarea navei la dana si obtinerea “liberei practici sanitare”, la bordul navei se urca o comisie
de control pentru efectuarea controlului vamal si de frontiera, comisie care se constituie la cererea
agentului. Comisia constituita este insotita de agentul navlositorului, care il asista pe comandantul
navei la indeplinirea formalitatilor de sosire. Astfel, ii inmaneaza comandantului formularele tip
(Captain’s declaration-declaratia pentru provizii de bord) pentru completare. Cu aceasta ocazie ii
inmaneaza, de asemenea, un formular “general declaration”, ii face cunoscut principalele uzante ale
portului si regulile de comportare ale echipajului pe teritoriul tarii, in scopul de a-I preveni de
eventualele incalcari ale legilor.

Remarcam ca in prezent durata operatiunilor privind avizarea, strangerea echipei de control,


deplasarea la nava si controlul propriu-zis de sosire in porturile romanesti dureaza 100 pana la 140 de
minute, comparativ cu restul porturilor lumii unde controlul de sosire realizeaza inca de la sosirea in
rada a navei, ceea ce permite ca operatiunile de incarcare-descarcare sa inceapa in maximum 30 de
minute de la acostare in dana.
Lista cuprinzand certificatele si documentele care trebuie sa existe in permanenfa la bordul navei
Pentru perioada care incepe din momentul eliberarii permisului de acostare si pana la eliberarea
permisului de plecare, certificatele navei raman la Capitania portului. Lista cuprinzand certificatele si
documentele care trebuie sa existe in permanenta la bordul navei este urmatoarea:
 CERTIFICATE OF REGISTRY - Certificat de nationalitate
 INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE - Certificat international de tonaj al navelor
 INTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE - Certificat international de bord liber
 INTERNATIONAL LOAD LINE EXEMPTION CERTIFICATE - Certificat international de scutire pentru
bordul liber
 STABILITY INFORMATION FOR PASSENGER SHIPS AND CARGO SHIPS - Informatia asupra stabilitatii
la navele de pasageri si la navele de marfuri
 MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE - Certificat pentru echipajul minim de siguranta
 CERTIFICATE FOR MASTERS, OFFICERS AND RATINGS - Certificate pentru comandanti, ofiteri si
marinari
 INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE - Certificat international de prevenire
a poluarii cu hidrocarburi
 SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN - Plan de urgenta de bord contra poluarii cu
hidrocarburi
 DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy) - Document de conformitate (copie)
 SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE - Certificatul managementului sigurantei

Numarul certificatelor si al documentelor depinde de tipul navei. Capitania portului verifica


valabilitatea acestora si solicita, prin agentul navei, comandantului acesteia, efectuarea inspectiilor
necesare pentru extinderea valabilitatii certificatelor expirate, conform normelor specifice in vigoare,
in asa fel incat la plecarea din port a navei, toate certificatele statutare sa fie valabile.
Autoritatile publice vor accepta declaratia generala fie ca este datata si semnata de comandant, agentul
navei sau de orice alta persoana competenta, autorizata corespunzator de catre comandant, fie ca este
autentificata intr-un mod considerat acceptabil de respectiva autoritate publica.

Autoritatile publice vor accepta declarafia de marfa fie ca este datata si semnata de comandat, agentul
navei sau de orice alta persoana autorizata corespunzator de catre comandant, fie ca este autentificata
intr-un mod considerat acceptabil de catre autoritatile publice.

Autoritatile publice accepta declarafia privind proviziile navei, fie ca este datata si semnata de comandant,
agentul navei sau de orice alt ofiter al navei, autorizat in mod corespunzator de catre comandant si care are
cunostinte personale referitoare la proviziile navei, fie ca este autentificata, potrivit dispozitiilor legale in
vigoare.

Autoritatile publice accepta declarafia privind efectele si bunurile echipajului, fie ca este datata si semnata
de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat in mod corespunzator de catre
comandant, fie ca este autentificata, potrivit dispozitiilor legale in vigoare. Autoritatile publice pot sa ceara
fiecarui membru sa isi aplice semnatura, sau daca el nu este capabil de acest lucru, sa isi lase amprenta pe
declaratia referitoare la efectele si la bunurile sale.
Autoritatile publice accepta lista cuprinzand echipajul, fie ca este datata si semnata de comandant, agentul
navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat in mod corespunzator de catre comandant, fie ca este
autentificata, potrivit dispozitiilor legale in vigoare.

Autoritatile publice accepta lista cuprinzand pasagerii fie ca este datata si semnata de comandant, agentul
navei sau orice alta persoana indreptatita, autorizata de comandant, fie autentificata intr-o maniera
considerata acceptabila de catre autoritatile publice implicate.

Documente prezentate la sosirea navei in port


Conform uzantelor porturilor maritime romanesti, comandantul navei are obligatia ca imediat dupa
indeplinirea formalitatilor de sosire sa predea capitaniei portului, prin intermediul agentului, urmatoarele
documente:
1. 5 exemplare ale declaratiei generale, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Nationale "Administratia Porturilor Maritime Constanta" - S.A./Companiei
Nationale "Administratia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galati,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
e) 1 exemplar ramane la agentul navei;
2. 4/5 exemplare ale declaratiei de marfa, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Nationale "Administratia Porturilor Maritime Constanta" - S.A./Companiei
Nationale "Administratia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galati,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera/Inspectoratului fitosanitar de
frontiera, functie de natura marfii,
e) 1 exemplar ramane la agentul navei;
3. 2 exemplare ale cargoplanului, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei;
4. 3 exemplare ale declaratiei privind proviziile navei, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
c) 1 exemplar ramane la agentul navei;
5. 2 exemplare ale declaratiei privind efectele si bunurile echipajului, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei;
6. 5 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
c) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
d) 1 exemplar Directiei de sanatate publica judetene,
e) 1 exemplar ramane la agentul navei;
7. 5 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
c) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
d) 1 exemplar Directiei de sanatate publica judetene,
e) 1 exemplar ramane la agentul navei;
8. 2 exemplare ale declaratiei maritime de sanatate, din care:
a) 1 exemplar Directiei de sanatate publica judetene,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei;

9. 2 exemplare ale declaratiei scrise pentru posta, din care:


a) a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) b) 1 exemplar ramane la agentul navei;

10. 1 exemplar al certificatului de deratizare/certificatului de exceptare de la deratizare Directiei de sanatate publica


judetene;

11. 2 exemplare ale declaratiei fitosanitare, din care:


a) a) 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar de frontiera,
b) b) 1 exemplar ramane la agentul navei;

12. 2 exemplare ale declaratiei sanitar-veterinare, din care:


a) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei.
Dupa terminarea acestor operatiuni, agentul de nava informeaza telegrafic sau prin telex armatorii
navei asupra datei acostarii, perspectivele operarii si eventualele dificultati legate fie de constatarile
controlului de sosire, fie de acceptarea notice-ului de catre incarcatorii-primitorii marfii.
Comandantii de nava solicita rezolvarea unor probleme cu cotul specifice, cum ar fi:
 depunerea protestului de mare;
 declararea avariei generale;
 manipulanti de marfuri in interiorul hambarelor;
 executarea de reparatii la corpul navei si la aparatura de bord, etc., agentul de nava, impreuna cu
organele competente, indeplineste formalitatile necesare.
Pe tot parcursul desfasurarii operatiunilor de incarcare-descarcare a navei, agentul tine o
legatura permanenta, zilnica cu comandantul navei, acordandu-i sprijinul necesar pentru rezolvarea
tuturor problemelor ce se ivesc astfel:
 preia comenzile navei pentru provizii si bunker si le depune sectoarelor de aprovizionare din cadrul
agentiei;
 asigura toate serviciile pe care nava le solicita, cum ar fi: alimentarea cu apa, amararea
marfurilor, spalatul si calcatul rufelor, repatrieri, spitalizari, expeditii de colete postale,
organizarea de excursii, etc.;
 intermediaza si faciliteaza relatiile ce apar in mod uzual intre nava si reprezentantii incarcatorilor-
primitorilor, organele portuare, capitanie, vama, organe sanitare (transmiterea corespondentei,
depuneri de proteste, de raspunsuri la proteste, etc.);
 pune la dispozitia comandantilor orice suma solicitata in lei pentru cheltuielile echipajului cu
ocazia deplasarii acestuia in orasele de resedinta ale portului;
 depune buletinele de pilotaj pentru efectuarea manevrelor de la o dana la alta, stabilite in comisia
de coordonare;
 intocmeste conosamentele conform notelor de comanda de conosament si a ordinelor de imbarcare
semnate de comandant, pe care le inainteaza spre semnare comandantilor de nave sau, daca
primeste autorizatia din partea armatorilor, le semneaza in numele acestora in calitate de agent;
 intocmeste manifestul navei pe care-l inmaneaza comandantului si organelor vamale;
 intocmeste “istoricul de operare a navei” (Statement of Facts) si Time Sheet-ul, urmarind ca
aceste documente sa fie semnate de parti inaintea inceperii controlului de plecare;
 stabileste de acord cu comandantul navei momentul cand acesta este gata de plecare si, in functie
de acesta, organizeaza participarea tuturor organelor care executa controlul vamal si de frontiera;
 dupa ce nava a parasit portul, instiinteaza corespunzator despre acesta pe armator, agentii din
porturile de destinatie, navlositorii, brokerii, etc.;
 expediaza, pe cale aerului, conosamente si manifestele pentru folosul agentilor din porturile de
destinatie ale navei;
 colecteaza facturile de la terti privind cheltuielile si taxele portuare si intocmeste pe baza
acestora actul denumit “Disbursement account”.
 In ceea ce priveste intocmirea conosamentelor, se precizeaza ca aceasta este o functie importanta
a agentilor din porturi, de indeplinirea careia la timp si bune conditii depinde, in unele cazuri,
realizarea efectiva a operatiunilor de export.
 Pentru a se evita orice intarziere in eliberarea lor, agentiile de navlosire au sarcina ca inca de la
sosirea navei sa poarte discutii cu comandantul pe marginea notelor de comanda conosament
prezentate de incarcatori, astfel incat, in momentul terminarii operatiunilor de incarcare, sa nu
existe nici o problema divergenta privind continutul conosamentului.
Agentiile de agenturare intocmesc conosamente pe formulare tip, care respecta standardele
internationale in aceasta materie, dar, in acelasi timp, la cererea unor companii, completeaza
formularele ce le sunt puse la dispozitie de acestea.
Datarea conosamentului este tratata in Codul comercial roman intrat in vigoare la 1 septembrie 1977.
In articolul 563 se prevede ca polita de incarcare, adica conosamentul, va fi datata si ca ea nu poate
fi subscrisa de comandantul vasului inainte de incarcare, iar in articolul 566 se mentioneaza ca
subscrierea si predarea originalelor agentilor de incarcare vor avea loc in 24 de ore dupa terminarea
incarcarii.
Intocmirea istoricului de incarcare a navelor si a time-sheet-urilor reprezinta, de asemenea, o sarcina
de prima importanta a agentilor.
Istoricul operarii (Statement of Facts) este documentul care reflecta modul in care a fost operata o
nava comerciala intr-un anumit port, fiind necesar armatorilor si navlositorilor pentru calcularea time-
sheet-ului, actul care stabileste in final masura in care navlositorii au respectat clauzele privitoare la
limitarea timpului de operare. In Statement of Facts se inscriu toate faptele care privesc modul de
desfasurare a operatiunii de incarcare-descarcare si care, in raport de conditiile stabilite prin
contractul de navlosire, pot influenta calcularea timpului de operare.
In baza istoricului, agentul de nave foloseste urmatoarele documente:
 fisele de stivatori;
 procesele verbale de intrerupere a operatiunilor;
 notice of readiness (NOR);
Istoricul cuprinde, in general, urmatoarele elementele principale:
 numele vasului;
 numele armatorului;
 numarul de hambare si guri de hambare ale navei;
 numarul bigilor si puterea de ridicare a acestora;
 cantitatea operata;
 distributia marfurilor pe hambare;
 filmul operatiunii.

Istoricul este semnat, in primul rand, de catre agentul navei, apoi de catre comandant si, in final, de catre
incarcatorii sau primitorii marfii. Un exemplar al istoricului se trimite, prin agent, armatorului navei.

Time-sheet-ul (Foaia timpului) este documentul care arata in mod amanuntit (pe zile, ore si chiar minute)
cum a fost folosit timpul de catre nava in perioada de escala intr-un port pentru efectuarea operatiunilor de
incarcare respectiv descarcare. Datele inscrise in time-sheet au la baza contractul de navlosire sau
comercial si istoricul, fiind absolut necesare pentru intocmirea lui. In mod distinct se citeaza time-sheet-ul
intocmit pentru nave sub pavilion roman, conform normativelor portuare.
Facand o sinteza a functiilor si atributiilor agentilor de nave - inclusiv a agentilor navelor de linie - rezulta ca
in principal, acestea sunt:
 intretinerea de relatii cu expeditorii, incarcatorii, primitorii, intreprinderile de transport, autoritatile
portuare si cu alte institutii si societati comerciale;
 informarea incarcatorilor - primitorilor si/sau expeditorilor asupra pozitiei navei si a momentului sosirii ei
in port;
 organizarea controlului la sosirea si plecarea navelor;
 organizarea incarcarii, descarcarii si transbordarii marfurilor tranzitate;
 eliberarea marfurilor catre primitori;
 informeaza cu regularitate conducerea societatii comerciale de navigatie (a armatorilor) asupra derularii
operatiunilor la navei, a pozitiei navei, a modificarii taxelor portuare sau a altor taxe si a folosirii
capacitatii navelor;
 organizeaza si/sau indeplineste formalitatile vamale si asigura toate serviciile legate de sosirea navei in
port, de stationare si plecarea navei din port;
 incheie contracte privind pilotarea, remorcare navelor, operarii de stivuire, sau alte servicii auxiliare;
 acordarea de servicii legate de operatiunile de gospodarire a navelor;
 acordarea de servicii auxiliare legate de autoritatile consulare, reclamatii, etc.;
 verificarea deconturilor, colectarea navlurilor si pregatirea extraselor dupa disbursements account;
 alcatuirea actului de evidenta timpului de stationare a navelor in port;
 procurarea incarcaturii pentru porturile in care nava urmeaza sa faca escala;
 coteaza navlurile, tarifeaza si furnizeaza informal privind tarifele si amendamentele intervenite;
 intocmeste booking-ul si primeste marfurile in vederea expedierii;
 incheie contracte de navlosire sau acorda revizii legate de aceste operatii;
 acorda servicii legate de activitatea conferintei;
 acorda servicii legate de avaria comuna;
 acorda servicii legate de deservirea pasagerilor.

Documente prezentate la plecarea navei din port


La plecarea unei nave din port, autoritatile publice nu vor cere mai mult de:
 5 exemplare ale declaratiei generale;
 4 exemplare ale declaratiei de marfa;
 3 exemplare ale declaratiei privind proviziile navei;
 2 exemplare ale listei cuprinzand echipajul;
 2 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii.
La plecarea unei nave din port, comandantul acesteia prin agentul sau prezinta autoritatilor publice urmatoarele documente:
1. 5 exemplare ale declaratiei generale, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Nationale "Administratia Porturilor Maritime Constanta" - S.A./Companiei Nationale "Administratia
Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galati,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
e) 1 exemplar ramane la agentul navei;
2. 4/5 exemplare ale declaratiei de marfa, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Nationale "Administratia Porturilor Maritime Constanta" - S.A./Companiei Nationale "Administratia
Porturilor Dunarii Maritime" - S.A. Galati,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de
natura marfii,
e) 1 exemplar ramane la agentul navei;
3. 2 exemplare ale cargoplanului, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei;
4. 3 exemplare ale declaratiei privind proviziile navei, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
c) 1 exemplar ramane la agentul navei;
5. 3 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
c) 1 exemplar ramane la agentul navei;
6. 3 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigatiei Civile,
b) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
c) 1 exemplar ramane la agentul navei;
7. 2 exemplare al declaratiei scrise pentru posta, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei;
8. 2 exemplare ale declaratiei fitosanitare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar de frontiera,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei;
9. 2 exemplare ale declaratiei sanitar-veterinare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
b) 1 exemplar ramane la agentul navei.

Tariful de agenturare reprezinta acel complex de taxe care se impun asupra navelor in porturi, in functie
de anumite criterii (felul si greutatea incarcaturii, tipul vasului, navlul, etc.) pentru diversele servicii pe
care le presteaza agentul in favoarea armatorului. Practicarea tarifului de agenturare cunoaste pe plan
international o oarecare uniformizare, ca urmare a modului de calcul al acestuia, al aplicarii lui. Tariful
romanesc de agenturare cuprinde patru capitole.
Primul capitol exprima modalitatea de percepere a taxelor si anume asupra incarcaturii si cantitatii ce
urmeaza a fi incarcata, cat si in functie de tonajul registru brut al navelor, corespunzator clasificarii
operatiilor pe care navele urmeaza sa le efectueze.
Exista cinci categorii de nave:
 descarca sau incarca marfuri generale sau lemn, iar numarul coletelor, sacilor, pachetelor, lazilor este
stabilit in conosament ca si pentru cheresteaua in scanduri sau busteni;
 descarca sau incarca marfuri uscate in vrac precum: cereale, minereu de fier (incluzand pana la 15% din
marfa ambalata in scopul stivuirii);
 descarca sau incarca lichide in vrac in tancuri cu exceptia unor produse petroliere incarcate pe nave de
marfuri generale;
 vase pasagere, de croaziera sau iahturi, indiferent de numarul de pasageri imbarcati sau debarcati;
 vase care intra in porturile romanesti numai pentru: provizii, bunkeraj, schimbarea echipajului,
manevrare, reparatii, fara ca sa efectueze operatiuni comerciale.

Scala taxelor de agenturare pentru articolele I, II, III este calculata in functie de cantitatile incarcate sau
descarcate, exprimata in tone metrice sau metri cubi (m), iar pentru articolele IV si V este calculata in
functie de tonajul registru brut al navei. Scala este cuprinsa intre 200-55000 tone.

Taxele de agenturare calculate astfel se majoreaza sau se diminueaza in situatiile urmatoare:


 pentru orice vas care descarca si incarca in acelasi port se aplica reducerea pentru cea de a doua
operatiune efectuata de dana la 30%;
 pentru orice asistenta data vasului in timpul noptii si/sau duminica ori in alta zi de sarbatoare se
percepe o majorare de 5%;
 pentru fiecare vas care descarca si incarca animale vii, taxele de agenturare se aplica pe cap de animal.

In capitolul “Cheltuieli generale si obisnuite” sunt cuprinse taxele forfetare care se percep pentru
cheltuielile uzuale pe care le face agentul in interesul vasului pentru formalitatile vamale, telexuri,
telegrame, telefoane, inchirieri de taxiuri, etc. Aceste taxe se impun in functie de tonajul registru brut al
navei. Alte cheltuieli facute la cererea armatorului sau a comandantului sunt separat calculate la cursul
oficial.
Barjele sunt impuse tarifului de agenturare conform art., iar vasele lash in functie de tonajul registru brut.

De asemenea, se retin taxele de agentuare speciale, care se refera la:


 emiterea de conosamente;
 asistenta speciala pentru echipaj (repatriere, tranzitate in porturi, etc.)
 manipularea, expedierea materialelor de la nave (piese de schimb, barje, vopsele, etc.);
 spitalizarea echipajului fara a se include insa si costurile rezultate din tratamentul acestora. Onorariilor
pentru medici, etc.;
 servicii prestate pentru predarea navelor in Time-charter;
 traduceri in limbi straine.

La baza calcularii nivelelor taxelor de agentuare din tariful romanesc sta permanenta aliniere a acestora la
nivelul altor tarife. Tariful de agenturare reprezinta pretul unor prestatii si in functie de diversitatea si
complexitatea precum si calitatea acestora, depinde in cea mai mare masura nivelul lui si veniturile
rezultate din aceasta activitate de agenturare a navelor, deci prin continua imbunatatire a acestor prestatii
vor realiza incasari valutare suplimentare.
Serviciile portuare. Categorii de servicii realizate in portul Constanta
Cresterea in ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime
si produse industriale, a dus la diversificarea si specializarea constructiilor navale de transport maritim si la
cresterea fara precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrari cu investitii uriase pentru
modernizarea si adaptarea porturilor la noile conditii.
Asigurarea unei game diverse de servicii este esentiala pentru orice port, venind in intampinarea cerintelor
oricarui client al portului. Satisfacerea acestor cerinte reprezinta un factor important pentru afirmarea pe o
“piata a porturilor” care exista deja si care este puternica in lume, in special in Europa.
Serviciile traditionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea marfurilor etc. reprezinta cea mai
importanta activitate dintr-un port. Insa alte categorii de servicii moderne pot determina o crestere a
eficientei si productivitatii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile oferite de terminalele specializate,
asigurarea unei retele de transport intermodal, introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port si
introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) intre porturi etc.
Asezarea portului Constanta, in partea de Sus-est a Europei, i-a creat posibilitatea de a exista ca ,,punct
modal” intr-un lant logistic de transport integrat la nivel european. Pentru a deveni un port modern s-a
adaptat cerintelor procesului de transformare din reteaua internationala de transport oferind o diversitate
de servicii tuturor celor cu care vin in contact: marfa, nava, echipajul navei, operatorii portuari si
neportuari, tuturor celor care au legatura directa sau indirecta cu portul.
Aceste servicii oferite de portul Constanta pot fi impartite pe diferitecriterii:
Servicii traditionale si servicii moderne. Portul nostru este pe cale de a se integra in sistemul european de
schimb electronic de date (EDI) intre porturi si de a-si crea propria retea de informatizare pentru toti
utilizatorii, portuari si neportuari.
Servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor, celorlalti clienti ai portului.
 servicii prestate navelor;
 servicii prestate marfurilor;
 servicii prestate echipajelor;
 alte servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor;
 servicii generale.
Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:
 pilotaj;
 remorcaj;
 legarea/dezlegarea;
 bunkeraj;
 alimentarea cu apa potabila;
 alimentarea cu energie electrica;
 colectarea resturilor menajere;
 colectarea reziduurilor petroliere, apei de santina, uleiuri uzate;
 mijloace de comunicare prin radio si VHF;
 aprovizionarea cu alimente si materiale.
Din categoria serviciilor prestate marfurilor fac parte:
 incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect;
 talimanie;
 depozitate, stivuire;
 amarare;
 marcare;
 paletizare, inslinguire, reinsacuire;
 expeditii interne si internationale;
 servicii de control marfuri.
 servicii prestate echipajelor, avem:
 asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;
 servicii medicale;
 repatrierea membrilor de echipaj;
 invoiri ale membrilor de echipaj;
 prevederi vamale.
Alte servicii prestate navelor, marfurilor si echipajelor, sunt:
 salvarea navelor si vietii umane;
 scoaterea epavelor, dezesuarea navelor si recuperarea bunurilor;
 servicii de scafandrerie;
 repararea navelor in santiere navale sau in afara acestora;
 supravegherea navelor fara echipaj;
 asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei);
 stivatori;
 servicii de curatire tancuri si hambare, descarcarea slopului si preluarea balastului murdar;
 servicii de agenturare nava si marfa;
 alte servicii; aeroport, banci.
 servicii generale:
 supravegherea sigurantei navigatiei;
 prevenirea si stingerea incendiilor;
 dragarea si intretinerea cailor navigabile si constructiilor hidrotehnice;
 repartizarea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare;
 salubrizarea;
 alte servicii.

Impactul activitafilor portuare asupra mediului


Doar de la inceputul anilor ’80 protectia mediului a devenit unul din subiectele de preocupare majora a
comunitatii internationale. De-a lungul timpului, lucrarile au evoluat, incat astazi nici o tara in nici un
sector, mai ales in sectorul portuar, nu mai poate ignora subiectul dezvoltarii durabile.
Comisia mondiala a mediului si dezvoltarii a definit dezvoltarea durabila ca fiind singura care raspunde
cerintelor actuale fara a compromite capacitatea generatiilor viitoare de a raspunde de ele.
Conferinta de la Rio de Janeiro despre mediu si dezvoltate (1992) a facut recomandarea de a veghea ca
dezvoltarea sa se faca in asa fel incat mediul sa fie luat in considerare si protejat. Dezvoltarea tuturor
sectoarelor economice, incluzand sectorul portuar, se bazeaza pe trei principii:
 dezvoltarea economica;
 protectia mediului;
 Un partaj echitabil de avantaje si de costuri corespunzatoare.
 Organizatia Maritima Internationala (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru protectia mediului marin,
precum si un program global corespunzator. Cele trei principale conventii internationale, referitoare la
porturi, puse la punct sub auspiciile O.M.I. in acest domeniu, sunt urmatoarele:
 Convenfia asupra prevenirii poluarii marilor rezultata prin imersiunea deseurilor (Conventia de la Londra,
in vigoare din 1975), care priveste gestionarea elementelor provenite din dragaj, administrarea
cursurilor de apa si a porturilor;
 Convenfia internafionala pentru prevenirea poluarii de catre nave (Conventia MARPOL 73/78, intrata in
vigoare in 1983), care se refera la administrarea instalatiilor cu relevanta in protejarea mediului in
arealul portuar;
 Convenfia internafionala din 1990 asupra pregatirii luptei si cooperare in materie de poluare cu
hidrocarburi, care reglementeaza planurile de urgenta la nivel portuar.

Tipuri de poluare portuara


Datorita marii diversitati a activitatilor portuare, intalnim poluari structurale, operationale sau accidentale.
Primele sunt ocazionate de existenta insasi a portului sau a anumitor activitati portuare (de exemplu,
modificarea regimului vegetal sau animal legata de crearea portului). Poluarile operationale se datoreaza
exploatarii portului sau a industriilor invecinate (zgomot, fum etc.). Poluarile accidentale apar in urma unui
eveniment accidental, precum esuarea unei nave, o explozie, un incendiu. Poluarile portuare privesc in
primul rand apa, solul sau atmosfera portului. Se obisnuieste examinarea acestor poluari in functie de
activitatile pe care le-au produs.
Poluarea provenita de la nave

Navele care efectueaza manevre de intrare si acostaj in port constituie un pericol potential. Abordajul sau
esuarea pot avea consecinte grele impiedicand trecerea altor nave si a incarcaturii acestora si antrenand
deversari de pacura in apa sau alte substante chimice in apa. Rezidurile de pacura provenind de la nave pot
perturba grav viata acvatica. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adica apa de balast care
nu a fost in contact cu produse sau cu o substanta toxica, poate produce efecte indezirabile datorita
prezentei agentilor patogeni si de organisme straine.

Navele reprezinta si alte surse de poluare: in special emisiile de gaze de esapament (motoare auxiliare,
incalzitoare etc.), zgomotul produs de catre motoare si emanatiile provenite de la cisternele incarcate.
Avand in vedere consecintele uneori grave si imprevizibile, este necesara prevenirea in permanenta a
accidentelor de acest tip.

Poluarea provenita din manipularea marfurilor


In afara operatiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele, carbunele sau minereurile pot degaja
praf, ceea ce risca sa prejudicieze uneori anumite activitati (inmagazinarea produselor si vehiculelor din
apropiere) precum si sanatatea locatiilor riverane. In numeroase porturi au fost luate masuri cu caracter
tehnic cu privire la manipularea vracului uscat, pentru a se preveni emisiile de praf (dispozitive de
vaporizare, stropitori etc.).
Produsele petroliere prezinta caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au dezavantajul de a
fi inflamabile si toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, in caz de emisie, nocive
pentru mediu. Incidentele care survin in cursul manipularii, generand o deversare de produse,
constituie o amenintare mai grava pentru mediu. Incidentele pot proveni din ruperea unei tevi de
racordare sau defectarea unei canalizari, sau de la fisurarea unei vane etc., in functie de debitele
ridicate de pompare, deversarile rezultate din astfel de incidente putand capata amplitudini diferite.
Dand la o parte poluarea astfel ocazionata, aceste tipuri de incidente prezinta, in egala masura,
riscuri conexe: pericol imediat pentru sanatate, risc de incendiu sau de explozie in apropierea
scurgerii, degradarea mediului natural datorata degresarilor sau tratamentelor etc.

Accidentele cele mai dese pe care le suporta marfurile sunt caderile de la inaltimea macaralei si
deprecierile ocazionate de catre bratele elevatoarelor. In ceea ce priveste produsele lichide - de
exemplu produsele chimice - efectele risca sa fie mult mai serioase. Produsele inflamabile se evapora
putand lua foc, provocand un incendiu sau chiar o explozie. Se pot ivi probleme legate si de evacuarea
reziduurilor cum este cazul ambalajelor containerizate ale substantelor periculoase care se pot
desface in cursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o amenintare, in special pentru sanatatea si
securitatea personalului uman din port sau din exteriorul incintelor portuare. Lasand la o parte
riscurile sanitare repercutate in vecinatatea portului, produsele deversate pot, in egala masura, sa
patrunda in sol, poluandu-l si necesitand ulterior masuri costisitoare de depoluare. In absenta unui
astfel de sistem, marea este cea care risca sa fie poluata pe termen lung cu consecinte grave asupra.
Poluarile datorate depozitarii se pot produce in timpul stocarii produselor in vrac sau a marfurilor diverse.
Produsele lichide in vrac, inmagazinate in cisterne pot da nastere la emanatii toxice sau la scurgeri in
canalizari, care pot ocaziona mai departe incendii sau poluarea solului si a planului de apa adiacent,
incluzand fundul bazinului care, ulterior, va pune probleme deversarilor produse de dragaj. Vracul uscat
depozitat in aer liber, genereaza praf si alte particule sub forma de emanatii.

Marfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade in depozite. Astfel pot sa fie deteriorari de
ambalaje si imprastieri ale produselor care uneori se infiltreaza in sol. Instalatiile fixe trebuie intretinute,
curatate, revopsite, aceste actiuni creand poluare. Vopseaua „anti-fouling’ folosita curent pentru corpul
navelor este foarte poluanta pentru mediul marin. O noua generatie de vopsele „anti-fouling” a carei
toxicitate este mai mica a fost introdusa pe piata.
Lucrarile civile precum adancirea senalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea zonelor de depozitare
si manipularea containerelor sau constructia digurilor, pot altera elementele naturale si pot sa antreneze
distrugerea anumitor parti ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a pestilor sau a altor organisme
acvatice risca sa fie perturbate, ca si ecosistemul marin local.
Transformarea infrastructurilor poate antrena modificari in tipologia hulei si a curentilor, ca si in transportul
sedimentelor. Acesta aspecte pot genera uneori repercusiuni pentru mediul natural si habitatul acvatic. In
numeroase cazuri, lucrarile efectuate in structurile portuare au avantajul de a proteja litoralul vecin de
actiunea valurilor si de curentii datorati mareei.
Lasand la o parte poluarea solului, o alta consecinta posibila a industrializarii este poluarea atmosferica. In
ciuda utilizarii unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar daca nu au niciun efect direct asupra
mediului, imediat ele se adauga cantitatii globale a poluantilor continuti in atmosfera.
Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizeaza apa, fie ca element a lantului de productie, fie ca
agent de racire. Greseli in tratarea adecvata intr-o statie de epurare a apei poate antrena o poluare
importanta a apelor de suprafata in detrimentul vietii acvatice.
Interferenta dintre port si oras este zona in care influenta activitatilor enumerate este cea mai prezenta.
Efectele nocive ale uneia sau alteia dintre aceste activitati au un caracter cumulativ. Daca zona in cauza
este amenajata si locuita, pot sa rezulte situatii indezirabile, uneori inacceptabile.
Nivelul sunetelor risca sa depaseasca global limitele tolerabile chiar daca sunt admisibile in mod separat. In
general, zonele constituite tampon intre centrele urbane si instalatiile portuare industriale se afla, in cea
mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai semnificative.

Riscurile
Riscul deteriorarii mediului, determinat de activitatile portuare se descrie prin concurenta a doi factori:
frecvenfa si amploarea sa. Analiza riscurilor consta in a analiza si a masura (daca este posibil) aceste doua
elemente. Aceasta analiza se impune pentru evaluarea corecta a efectelor si deci, a costurilor datorate
deteriorarii mediului. Tinand seama de experienta anterioara a portului sau a altor porturi care au activitati
comparabile, putem stabili un grad de frecventa aproximativ, pentru un tip sau altul de accident.
In ceea ce priveste evaluarea consecintelor, solutia cea mai simpla este evaluarea in termeni monetari. In
alte cazuri, putem cuantifica aproximativ riscurile, clasificandu-le ierarhic pe o scara compusa din mai
multe nivele sau paliere calculate pe baza experientei anterioare. Nivelul de risc este exprimat prin
combinarea valorlor masurate ale celor doi factori. Cu cat frecventa va fi mai ridicata, cu atat amploarea
poluarii va fi mai ridicata si nivelul de risc mai mare.
Masuri de protecfie a mediului
Protectia impotriva agresiunilor aduse mediului, include diverse tipuri de actiuni care merg de la simple
masuri juridice pana la programe de investitii importante. Dar toate aceste actiuni au insa un cost, disociat
in costuri directe si costuri indirecte. Costurile directe corespund in principal investitiilor in resurse umane
si in capital: recrutarea si formarea personalului, realizarea investitiilor cu infrastructura, achizitii,
exploatarea si intretinerea materialelor, elaborarea de legi si reglementari, etc.
Din punct de vedere al protectiei mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcatiuni si dispozitive
speciale. Instalatiile de receptie a deseurilor de la nave trebuie sa fie in conformitate cu dispozitiile
Conventiei MARPOL. Instalatii similare pot receptiona deseuri provenite de la activitati terestre. Acestea
cuprind rezervoare de stocaj si echipamente speciale pentru separarea diferitelor tipuri de deseuri care,
ulterior, sunt tratate. Experienta arata ca, in general, costurile de punere in functiune a unei statii de acest
tip sunt reduse, dupa cum costurile de intretinere sunt ridicate.
Diversele masuri pentru protectia mediului nu au aceeasi eficacitate, nici aceleasi costuri. Cu cat tindem
spre un nivel de „poluare zero”, cu atat cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip de poluare, exista un
punct optimal ce vizeaza masurile corective care trebuie luate. Pana la acest optim, avantajele asteptate
de la masurile luate devin din ce in ce mai complete si eforturile facute pentru a reveni la un stadiu de
„poluare zero” sunt in afara proportiei cu avantajele suplimentare obtinute. In fiecare tara sau port,
administratia trebuie deci sa defineasca un „grad acceptabil” de poluare si, in particular, determinarea de
norme „acceptabile” pentru poluantii atmosferici, ai solului si ai apei.
Dar cel mai important lucru in acest sens este educarea, formarea si sensibilizarea publicului. Este vorba de
modificarea comportamentului, ameliorarea competentelor si angajarea comunitatii portuare in intregimea
sa, pentru sustinerea unui port cu valente ecologice, contribuind astfel la crearea unui climat de
autodisciplina. Pentru aceasta este necesara implementarea unor programe de educare.
O formare adecvata a personalului prezinta un mare avantaj in cresterea motivatiei printr-o mai buna
cunoastere a activitatilor executate curent, ce are ca efect ameliorarea in acelasi timp a calitatii de
executie, cat si sensul responsabilitatilor, mai ales in manipularea marfurilor periculoase. O educatie se
impune, de asemenea, tot atat de bine, si pentru mana de lucru angajata in incinta portuara cat si pentru
marele public, care trebuie sa fie total constient de activitatile care se deruleaza in port.

Managementul administrarii portuare


Regimul legal al administrarii portului maritim
Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul international de marfuri ci, in multe
cazuri, devin si centre de dezvoltare economica odata ce industriile prelucratoare ce se stabilesc in
apropierea echipamentelor lor. Autoritatile publice sunt inevitabil interesate in ceea ce priveste statutul
porturilor maritime, chiar daca managementul lor poate fi, in mare masura, privat. In general, exista trei
tipuri de regim legal pentru porturi:
 porturi sub conducerea centralizata;
 porturi autonome sub conducere descentralizata;
 porturi sub conducere privata.
In practica, aceste diviziuni nu sunt atat de clar impartite, astfel ca putem afla terminale sub conducere
privata intr-un port cu management centralizat sau autonom. Regimul institutional al porturilor depinde, in
primul rand, de cum sunt ele definite si de tipul de trafic pe care il primesc.
Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul in care portul este institutional dependent de stat sau
autoritatea locala. Regimul nu poate fi niciodata clar determinat, simplu, pe baza statutului portului. De
exemplu, in Franta, un port autonom functioneaza cu statut juridic de antrepriza de stat; in Senegal, portul
autonom Dakar este o companie joint-venture nationala; in Benin portul autonom Cotonou este o
intreprindere publica comerciala si industriala supusa legilor companiilor private.

Regimul legal al unui port depinde, in primul rand, de stat care, fie adopta o orientare macroeconomica (sau
globala), intelegand ca sistemul portuar aduce o contribute substantiala la dezvoltarea tarii, fie adopta o
orientare microeconomica (locala), privind portul ca pe o entitate economica ce opereaza prin propriile
mijloace si al carui scop este sa asigure cel mai scazut cost posibil de tranzit pentru marfuri.

Continutul actelor juridice in materie portuara variaza de la tara la tara. Intr-un stat, o lege poate
determina clar statutul porturilor, in timp ce un alt stat nu face mai mult decat sa precizeze principiile
generale si sa avizeze legile specifice tipului de structura legala implicata. Forma si continutul
instrumentului legal poate varia in functie de marimea tarii si, in particular, de numarul porturilor sale. In
unele tari cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc sau Franta, care au multe porturi, exista una sau mai
multe legi sau decrete (conform Constitutiei) stabilind cadrul legal al porturilor, respectiv decrete sau
ordine (ori acte echivalente) care specifica regimul fiecarui port sau categorie de port. In tarile in care
exista doar unul sau doua mari porturi si o multime de porturi mici (cum ar fi tarile Africii de Vest) exista un
decret legislativ unic care stabileste in termeni precisi regimul ce guverneaza porturile mari.
A. Porturile sub conducere centralizata
Orice tara, stat sau autoritate administrativa defineste regimul legal al porturilor si, in consecinta,
extinderea dependentei autoritatii portuare fata de acesta. Un port sub management centralizat este
distinct prin faptul ca, legal, orice decizie importanta, referitoare la operare sau dezvoltarea portului se ia
de catre autoritatea centrala. In practica, aceasta categorie include asa numitele porturi autonome, care
sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri stranse, cu management centralizat. Aceasta categorie
include, de asemenea, porturile municipale, porturile considerate a fi „de interes national”, birouri
portuare nationale sau administratii portuare. Ceea ce au in comun aceste porturi este ca se cere obtinerea
autorizatiei de la autoritatea centrala (nationala sau regionala) pentru orice decizie importanta referitor la
achizitii, tarife, investitii etc.
In porturile cu management centralizat, este de dorit sa existe o buna colaborare cu intreprinderile private
care sunt, de regula, concesionarii instalatiilor publice sau furnizori directi pentru serviciile de manipulare
portuara.
In ceea ce priveste personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de functionari civili si, in consecinta,
sufera de unele extinderi ale constrangerilor reglementarilor serviciului public, in special cand se refera la
incadrari. In Europa, multe din porturile din sud au conducere centralizata, dupa cum, de asemenea, au si
porturile din Africa sau multe alte tari in curs de dezvoltare.
Descentralizarea responsabilitatilor fata de o autoritate centrala, care isi asuma diverse sarcini, are diferite
particularitati, in functie de caracterul statul, din perspectiva unui stat unitar, federal sau confederal. In
tarile din nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate si provine din istoria recenta.
Managementul majoritatii porturilor comerciale, scandinave este in mainile autoritatilor municipale.
In Franta, pana la 31 decembrie 1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a
fost stabilita o noua categorie de porturi, regimul de porturi “descentralizate” care sunt dezvoltate si
operate de autoritatile locale. In S.U.A., Curtea Suprema a legiferat ca zona portuara acoperita de ape
navigabile sa fie proprietate comuna, incredintata in grija statului federal.

Deoarece porturile comerciale sunt, de obicei, privite drept centre de dezvoltare economica, ele nu-si pot
permite sa tolereze nici un moment de intrerupere in conducere din cauza functionarii unei structuri
administrative in mod supra-centralizat. Autoritatile locale sunt in pozitia cea mai buna pentru a evalua cat
de important este un proiect si cat de urgent este necesar sa fie realizat.

Descentralizarea, incontestabil, faciliteaza o luare mai rapida a deciziilor si ceea ce este mai important, in
acest caz autoritatile locale au o inclinatie naturala sa gestioneze permanent comunitatea portuara, ceea ce
este esential pentru dezvoltarea portului. Cand li se incredinteaza managementul portului, aceste autoritati
locale au, de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului, in
masura in care taxele locale sunt implicate.

Limitele descentralizarii se vad adesea cand se are in vedere finantarea unei lucrari de infrastructura. In
astfel de cazuri, se dovedeste esentiala obtinerea asistentei din partea autoritatilor statului. Aceasta solutie
este uneori adoptata pentru ca utilizatorii sa nu suporte costul unor lucrari fara legatura cu volumul de
trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).
B. Porturi sub conducere descentralizata sau porturi autonome
Descentralizarea consta in transferul unor puteri ale statului catre autoritatile locale. In cazul autoritatii
portului autonom, aceasta implica impartirea puterii intre stat, cei care iau decizii si reprezentantii
guvernamentali locali, in virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Atat autoritatea
descentralizata a portului, cat si autoritatea autonoma a portului opereaza dotarile care le-au fost alocate
pentru folosinta si sunt responsabile pentru politica portuara.

Din punct de vedere legal, regimul autoritatii porturilor autonome nu exclude toate legaturile cu statul, fiind un
mod de conducere care recunoaste personalitatea juridica si autonomia financiara a autoritatii portuare si
avand ca obiect, in special, disocierea de politica bugetara a statului, care, in mod obisnuit, controleaza si
inspecteaza conturile intreprinderilor din subordine.

Nu toate tarile subscriu unor astfel de principii, considerand supravegherea incompatibila cu autonomia. De
fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite alte regimuri legale: ca intreprinderi publice de stat, ca
intreprinderi publice mixte (Franta), ca entitati private (Benin) sau corporatii nationale (Senegal).

Autoritatea portuara autonoma este condusa de un comitet de conducere compus din operatori economici,
functionari de stat alesi pe plan local si reprezentanti de stat, personal si lucratori pe doc. Imputernicitul
guvernului are drept de veto asupra deliberarilor comitetului de conducere daca il considera ilegal, nefiind in
conformitate cu politica portuara guvernamentala, ceea ce arata limitele acestei autonomii.Motivul pentru
adoptarea acestui sistem a fost legat de faptul ca puterea legislativa a considerat necesar a face legile,
guvernand managementul marilor porturi franceze, mai flexibile si de a le permite sa beneficieze de o
substantiala parte din bugetul prevazut pentru operatiile portuare.
Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa de conducere nu este
limitata de constrangerile reglementarilor serviciului civil, si salariile mari pe care le primesc, comparativ cu
functionarii publici, atrag un grup dinamic si eficient. Codul Civil Francez interzice intreprinderilor publice sa
cuprinda si sa cerceteze o problema de arbitraje; astfel de prevederi limiteaza puterile porturilor autonome in
negocierile comerciale cu utilizatorii, cum fac regulile contabilitatii de stat.

Aspecte legale ale privatizarii operatiunilor portuare


Conceptul de ”privatizare” referitor la porturi nu este unul nou. In secolele trecute, tarile puternic dezvoltate
aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.). Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate
acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operatiunile portuare sau, in unele cazuri, intreprinderile
pot fi autorizate sa construiasca si sa puna in functiune terminale private. Administratia de stat a porturilor s-
a dezvoltat ca urmare a castigarii independentei de catre numeroase tari in anii ’60. Guvernele acestor tari au
dorit sa-si exercite controlul asupra operatiunilor portuare, care sunt de interes strategic, semnificativ pentru
comertul exterior.

O noua tendinta la nivel mondial spre privatizare a inceput in 1980. Astfel, operatiunile cu terminale
specializate, in special pentru containere, au fost rapid privatizate in anumite tari, cum ar fi Malaesia si
Jamaica. Alte tari au mers mai departe si au privatizat un numar important de porturi. Astfel, in 1983 si 1984,
Marea Britanie a privatizat ,,Associated British Ports” care dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert
din traficul portuar national. Cunoscuta flexibilitate in managementul din sectorul privat constituie un avantaj
indiscutabil pentru operarea eficienta a activitatilor portuare. In cele mai multe tari, privatizarea porturilor
este hotarata sau autorizata prin lege. Din iulie 1991, in Marea Britanie, legea a oferit ,,porturilor de
incredere” posibilitatea de a deveni private.
In cazul unei administrari private a unui terminal, este adoptata adesea solutia contractuala, cu alte cuvinte,
autoritatea portuara ofera o concesiune pentru construirea si operarea facilitatilor si concesionarea unei zone
de port catre companii private. Pentru a interesa investitorii particulari, o durata semnificativ prelungita a
concesiunii si recunoasterea drepturilor reale asupra facilitatilor portuare concesionate constituie garantii
esentiale.
In scopul operarii porturilor, libera concurenta intre intreprinderile portuare private este mai eficienta decat o
stransa supraveghere de catre autoritatile administrative. Reglementarile asupra privatizarii trebuie sa
recunoasca principiul libertatii de piata pentru serviciile portuare, pentru a se stimula dinamismul comercial.
Corolarul acestei libertati este aplicarea sistemului de taxe comune in zona de privatizare, activitatile portului
fiind considerate a fi activitati comerciale comune. In majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu
are autoritate politieneasca, astfel ca adesea dispune de un serviciu de securitate portuara.
Cadrul normativ privind desfasurarea activitajilor portuare
In tarile cu legislate statutara, in functie de natura si importanta prevederilor adoptate, instrumentele
managementul portuar au valente legislative si uneori administrative. In Franta, Codul Porturilor Maritime
constituie principalul document cu privire la dezvoltarea si managementul porturilor. El cuprinde sapte volume
care trateaza despre:
 stabilirea, organizarea si dezvoltarea porturilor maritime;
 taxele portuare si de navigatie;
 activitatea politiei in porturile maritime;
 administrarea liniilor de cale ferata in docuri;
 organizarea muncii in porturile maritime;
 administrarea porturilor din domeniul public;
 functionarea Consiliului National al comunitatilor portuare.
Paragrafele din preambulul reglementarilor nu au niciun efect asupra legalitatii lor. Scopul lor este de a
specifica contextul in care legea sau reglementarea este adoptata. Referintele din aceste paragrafe sunt deseori
incomplete. Trebuie retinut ca legile sau reglementarile ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele
initiale.

In Spania, se aplica o lege unitara cu privire la porturile de stat si porturile maritime comerciale. Acest act
normativ prevede infiintarea autoritatilor portuare, care sunt entitati publice investite cu personalitate
juridica, avand management autonom si bugete proprii. Ele vor fi responsabile pentru toate operatiunile de
transport maritim si cele cu baza la uscat legate de traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni pentru
operarea anumitor servicii specializate. Managementul autoritatilor portuare va fi coordonat si supervizat de o
agentie nationala care va fi responsabila si pentru planificarea nationala a investitorilor si va concepe sisteme
informationale si de gestionare. Toate functiile porturilor se vor conduce in conditiile legii private, atat in ceea
ce priveste operarea facilitatilor cat si in problemele de administrare portuara. In Spania, in prezent, exista
patru porturi autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez. Managementul celorlalte porturi intra
in competenta statului.

In Portugalia, toate porturile comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona si Leixoes revin autoritatilor. Aceste
porturi se bucura de o larga autonomie fata de stat, dar statul exercita o supraveghere financiara stricta asupra
institutiilor portuare.
Pentru ca un port sa-si poata desfasura activitatea si sa-si indeplineasca functiile sale in conditii
corespunzatoare trebuie sa existe un cadru adecvat de reglementari care sa asigure transparenta necesara,
promovarea liberei concurente, un tratament unitar si nediscriminatoriu pentru toti agentii economici portuari,
in conditiile cresterii calitatii serviciilor.
In Romania activitatea in porturi este reglementata de:
 Ordonanta Guvernului nr. 19/1997 , republicata in 2012, cu modificarile si completarile ulterioare, privind
transporturile care stabileste normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval si
aerian din cadrul sistemului national de transport, precum si atributiile si raspunderile autoritatilor
competente de reglementare, coordonare, control, inspectie si supraveghere cu privire la activitatile de
transport si la mijloacele de transport”;
 Ordonanta Guvernului nr. 22/19999, republicata in 2010, cu modificarile si completarile ulterioare, privind
administrarea porturilor si serviciile in porturi, care reglementeaza administrarea, exploatarea si dezvoltarea
porturilor precum si munca in porturi, astfel incat sa promoveze porturile romanesti ca centre de operare a
marfurilor, de activitati industriale si de distribute”.
 OG nr. 22/1999 defineste notiunile de baza referitoare la porturi, ale caror elemente principale sunt:
a) portul - parte delimitata a teritoriului national, in conditiile stabilite la art. 5 alin. (1)10, situata la
litoral sau la malul unei ape, protejata natural sau artificial impotriva valurilor, vanturilor curentilor,
gheturilor, avand ca scop primirea si adapostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri si
marfuri, precum si facilitarea de activitati comerciale si industriale. Portul cuprinde totalitatea
acvatoriilor si teritoriilor, constructor hidrotehnice, canalelor de acces, senalelor, zonelor de navigatie,
radelor interioare, cladirilor, magaziilor, platformelor, cailor ferate, drumurilor, instalatiilor si
echipamentelor aflate in limitele acestuia;
b) acvatoriu portuar - totalitatea suprafetelor apelor incluse in limitele portului;
c) teritoriul portuar - totalitatea terenurilor incluse in limitele portului, inclusiv terenurile castigate asupra
marii;
d) domeniu portuar - ansamblul format din acvatoriul si teritoriul portuar;
e) rada - acvatoriu folosit pentru adapostirea sau stationarea navelor in vederea intrarii in port ori, in
cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele
din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adapostite natural sau
artificial, sau neadapostite; a) zone speciale din porturi - parti delimitate in interiorul portului in
care nu se efectueaza operatiuni de incarcare/descarcare marfuri: santiere navale, baze militare;
f) infrastructura portuara - ansamblul constructiilor destinate adapostirii, acostarii si operarii navelor
si protectiei portului, teritoriul portuar, precum si totalitatea cailor de comunicatie pentru
activitati industriale si comerciale;
g) suprastructura portuara - totalitatea constructiilor, instalatiilor si echipamentelor cu caracter fix
sau mobil, amplasate pe infrastructura portuara si necesare bunei functionari a serviciilor prestate
in porturi;
h) administrate portuara - persoana juridica abilitata sa asigure functionalitatea porturilor si serviciile
publice portuare;
i) operator portuar - orice agent economic autorizat sa efectueze servicii in port;
j) servicii publice portuare - servicii minim necesare pentru functionarea in siguranta a porturilor;
l) servicii portuare - servicii prestate pentru nave, marfuri si pasageri, infrastructura si suprastructura
portuara;

In conformitate cu art. 3 al ordonantei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat in domeniul


portuar care elaboreaza si coordoneaza politica portuara si programele de dezvoltare a sistemului portuar
national si de exploatare a porturilor. La art. 4 este definit sistemul national portuar ca ”totalitatea
porturilor situate pe teritoriul Romaniei” clasificand porturile astfel:
1) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructure portuare:
 -porturi publice, a caror infrastructura apartine domeniului public;
 porturi private, a caror infrastructura este proprietate privata.
2) din punct de vedere al asezarii geografice:
 porturi maritime;
 porturi situate pe caile navigabile interioare.

Porturile situate pe caile navigabile interioare se pot imparti in doua grupe semnificative: porturi fluvio-
maritime care au adancimi si amenajari corespunzatoare pentru deservirea atat a navelor fluviale cat si a
navelor maritime si porturi fluviale destinate numai navelor de navigatie interioara. In Romania porturile
fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galati si Braila toate celelalte porturi situate pe caile navigabile
interioare fiind porturi fluviale.
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
 porturi comerciale;
 porturi de agrement;
 porturi militare sau zone speciale din porturi.

Chiar daca evolutia porturilor tinde spre centre complexe de activitati industriale, servicii comerciale
si distribute care pot fi generic denumite generic porturi comerciale exista si alte tipuri de porturi cu
destinatie precisa: industriale (cel mai adesea pentru constructii navale sau dedicate unei anumite
industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galati), de pescuit (in zone cu activitate
intensa de pescuit industrial si de conservare a pestelui, de exemplu portul de pescuit oceanic
Tulcea); de pasageri (in special pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport
pasageri, mai ales pe caile navigabile interioare, ca de exemplu porturile situate in localitati din Delta
Dunarii), porturi pentru navele de servitute (remorchere, pilotine, dragi, macarale plutitoare, tancuri
de bunkeraj, salande, nave de depoluare etc.), de refugiu (situate de regula, pe rutele oceanice lungi
si in zonele cu conditii hidrometeorologice deosebite), de adapost (in general, porturi naturale cu
amenajari minime). De regula, in marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau
terminale care asigura functiile porturilor mentionate anterior.
Conform art. 11 al ordonantei pentru „prestarea si desfasurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de
acordare de autorizafii pentru agentii economici, prin care se atesta capacitatea si se da dreptul acestora
de a funcfiona in perimetrul portuar”. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supusi autorizarii si
procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.

Activitatea de autorizare este reglementata prin Ordin al Ministrului Lucrarilor Publice, Transporturilor si
Locuintei. Autorizarea este necesara pentru toti agentii economici ce presteaza servicii publice portuare si
pentru cei ce presteaza serviciile portuare mentionate in ordin, precum si pentru cei ce efectueaza lucrari
de asistenta si salvarea navelor sau executa constructii si reparatii hidrotehnice. Autorizatia pentru
prestarea serviciilor in porturi se elibereaza de catre Inspectoratul Navigatiei Civile la solicitarea agentilor
economici care indeplinesc conditiile prevazute in normele metodologice. Indeplinirea acestor conditii este
atestata de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizatiei, printre care si acordul
preliminar al administratiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.

Autorizatia se acorda pe o perioada de 5 ani de la data eliberarii cu conditia avizarii anuale a acesteia.
I.N.C. verifica prin echipe de control modul de respectare a conditiilor de obtinere a autorizatiei si a vizelor
anuale. In cazul in care se constata ca nu mai sunt indeplinite conditiile de acordare a autorizatiilor acestea
se suspenda pe o perioada de 30 de zile, timp in care agentul economic respectiv trebuie sa ia masuri pentru
respectarea conditiilor de autorizare si sa faca dovada lor; in caz contrar, autorizatia se retrage.
Autorizatia se mai poate retrage si la propunerea capitaniilor de port daca acestea constata incalcari repetate
si cu buna stiinta ale reglementarilor privind navigatia civila, la solicitarea organelor abilitate sa urmareasca
modul de respectare a reglementarilor privind protectia mediului, protectia muncii, a regimului vamal si al
frontierei de stat, a reglementarilor sanitare, in cazul in care agentul economic nu cere in scris acordarea vizei
anuale sau daca acesta nu a inceput activitatea in 6 luni de la acordarea autorizatiei sau si-a intrerupt
activitatea pe o perioada de 6 luni consecutive. Agentului economic caruia i s-a retras de doua ori autorizatia
nu i se mai acorda o noua autorizatie.

Pentru serviciile portuare nesupuse autorizarii, administratiile portuare elibereaza permise de lucru in conditii
similare celor pentru acordarea autorizatiilor insa printr-o procedura simplificata.
Dupa cum se observa, legislatia romana acorda o importanta deosebita serviciilor esentiale pentru un port,
pentru care autorizarea este o conditie obligatorie. De asemenea, autorizarea este necesara pentru celelalte
servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (incarcare, descarcare, stivuire,
amarare etc.), care sunt direct legate de functia primara a unui port, aceea de a transfera marfa intre
transportul maritim si cel interior, cat mai rapid si mai eficient.

Dupa cum se observa, legislatia romana acorda o importanta deosebita serviciilor esentiale pentru un port,
pentru care autorizarea este o conditie obligatorie. De asemenea, autorizarea este necesara pentru celelalte
servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (incarcare, descarcare, stivuire,
amarare etc.), care sunt direct legate de functia primara a unui port, aceea de a transfera marfa intre
transportul maritim si cel interior, cat mai rapid si mai eficient.
Strategii de administrare portuara
Definirea cadrului institutional si functional al administrarii portuare

Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate centrala, reprezentata dupa caz de
Autoritatea Portuara, Autoritatea de Management Portuar sau Administratia Portuara. Termenul de
„autoritate portuara” a fost definit in diverse moduri; in 1977 o Comisie a Uniunii Europene a definit
Autoritatea Portuara ca fiind „institujia statului, cu participare publica sau privata, care este
responsabila de siguranta inconjuratoare, respectiv de construcjia, administrarea si uneori operarea
facilitatilor portuare” . Aceasta definitie s-a dovedit a fi suficient de vasta pentru a cuprinde modelele
de administrare a numeroaselor porturi existente in Uniunea Europeana si in celelalte zone ale lumii.

In conformitate cu tratatul UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) prin care
sunt definite caracteristicile Autoritatii Portuare la nivel local, aceste institutii au ca principale
atributii:
 aprobarea propunerilor privind investitiile portuare;
 stabilirea obiectivelor financiare pentru porturi;
 adaptarea tarifelor si costurilor in favoarea interesul public;
 stabilirea standardelor generale pentru recrutarea fortei de munca, structura salariala si conditiile pentru
promovare;
 strangerea, compararea, analiza si emiterea informatiilor statistice privind activitatile portuare;
 sponsorizarea cercetarii necesare strategiilor de dezvoltare a portului.

Cu toate acestea, obiectivele Autoritatii Portuare ar trebui sa fie concentrate, cu precadere, pe finantare,
operare portuara si recuperarea cheltuielilor, care pot contribui la:
 mentinerea unei ordini interne a costurilor;
 atragerea de investitii externe si stabilizarea fluxurilor de numerar pe termen lung;
 perfectionarea ,tehnica si garantarea unei stabilitati a costurilor pe termen lung;
 inlocuirea si extinderea infrastructurii si a suprastructurii portuare;
 dezvoltarea unei concurente in deplina concordanta cu regulile pietei.

Atunci cand aceste obiective vor fi atinse, Autoritatea Portuara ar trebui sa aiba in vedere realizarea altor
obiective considerate importante de catre stat sau de catre ea insasi.
In Romania, dintre atributiile Autoritatii Portuare (Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime S.A.
Constanta) amintim:
 aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor;
 intocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime in concordanta cu politica si programele de
dezvoltare elaborate de Ministerul Transporturilor si a Regulamentului de exploatare a porturilor
maritime;
 coordonarea activitatilor care se desfasoara in porturile maritime;
 implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor porturilor maritime;
 acordarea de avize in vederea autorizarii agentilor economici care urmeaza sa desfasoare activitati de
transport naval in perimetrul porturilor maritime;
 aprobarea desfasurarii de activitati in porturi, altele decat cele supuse autorizarii de catre Ministerul
Transporturilor si eliberarea permiselor de lucru;
 urmarirea si luarea masurilor necesare pentru ca traficul de marfuri in porturile maritime, precum si
modul de depozitare a acestora sa nu afecteze securitatea infrastructurii portuare si operarea navelor;
 exercitarea de actiuni de control asupra activitatilor de incarcare sau descarcare a navelor si interzicerea
sau oprirea executarii acestora in cazurile prevazute de reglementarile in vigoare;
 asigurarea functionalitatii, administrarea, intretinerea, repararea si mentinerea caracteristicilor tehnice
minime ale infrastructurii de transport naval din porturile Constanta, Midia, Mangalia si Tomis, care i-a
fost concesionata, precum si ale patrimoniului propriu si punerea acestora la dispozitie utilizatorilor in
mod nediscriminatoriu, in conformitate cu reglementarile in vigoare;
 stabilirea ordinii de intrare a navelor in porturile maritime, alocarea danelor si eliberarea permiselor de
acostare la dana;
 prestarea de servicii, operatiuni si lucrari, prin delegare de competenta, in scopul indeplinirii unor
obligatii ce revin statului roman din acorduri si conventii international la care Romania este parte, cum
ar fi cautarea si salvarea vietilor omenesti pe mare si interventia in caz de poluare;
 reprezentarea Ministerului Transporturilor in relatiile cu concesionarii infrastructurii de transport naval
sau a serviciilor de siguranta.

Ministerul Transporturilor
Ministerul Transportului indeplineste functii variate, printre care se numara:
dezvoltarea transportului maritim si a politicilor portuare referitoare la:
planificarea si dezvoltarea unei infrastructuri maritime incluzand protectia zonei de coasta, intrarile in port,
farurile si mijloace auxiliare de navigatie, canalele si rutele de navigatie;
planificarea si dezvoltarea porturilor (amplasare, functie, tipul de management);
planificarea si dezvoltarea legaturilor portului cu interiorul tarii (drumuri, cai ferate, conducte, cai
navigabile interioare);
implementarea legislatiei portuare, regulilor nationale si a decretelor. Ministerul este responsabil de
incorporarea elementelor semnificative ale Conventiilor Internationale (SOLAS, Law of Sea, MARPOL) in
legislatia nationala;
 dezvoltarea relatiilor internationale. Anumite departamente din cadrul Ministerului Transportului
reprezinta tara in forumurile maritime si portuare bilaterale si multilaterale. De asemenea, Ministerul
poate duce tratative de negociere cu vecinii in legatura cu transportul naval sau alte privilegii de tranzit
intermodal;
 planificarea si finantarea proiectelor nationale, precum si analiza si evaluarea acestora la nivel socio-
economic.
In Romania, dintre atributiile Ministerul Transportului amintim:
 aproba, potrivit legii, instructiuni si regulamente obligatorii pentru activitatile de transport feroviare,
auto, navale si aeriene;
 coordoneaza si participa la investigarea incidentelor si accidentelor produse in activitatile de transport si
emite reglementari specifice privind raportarea si investigarea tehnica a acestora, in conditiile legii;
 exercita activitatea de registru, de inspectie de stat si de control in transporturi;
 emite norme obligatorii de atestare, certificare, licentiere si brevetare a personalului care lucreaza in
transporturi sau care concura la siguranta traficului si stabileste conditiile de suspendare, de retragere
sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licentelor sau brevetelor acordate;
 emite norme obligatorii de siguranta a traficului in transporturile rutiere, feroviare, navale, aeriene,
precum si in transportul multimodal si combinat si supravegheaza respectarea acestora;
 autorizeaza functionarea porturilor;
 certifica starea tehnica a mijloacelor de transport, in conformitate cu reglementarile nationale,
conventiile si acordurile internationale la care Romania este parte;
 emite norme si asigura prin reteaua sanitara proprie, asistenta medicala si psihologica a personalului din
transporturi cu atributii in siguranta circulatiei si a navigatiei, precum si controlul sanitar-veterinar
specific tuturor modurilor si activitatilor de transport si emite autorizatii sanitar-veterinare in toate
cazurile in care legea ii recunoaste acest drept;
 supravegheaza si controleaza navigatia in apele nationale navigabile a navelor indiferent de pavilionul
acestora; controleaza navele sub pavilion roman in apele internationale;
 stabileste, nominal si pe portiuni, caile nationale navigabile ale Romaniei; pentru apele de frontiera va
tine seama si de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat;
 stabileste modul de recrutare, scolarizare si brevetare a pilotilor, precum si efectuarea serviciului de
pilotaj maritim si fluvial;
 aproba planurile de gestionare a deseurilor generate de nave si a reziduurilor marfii, verifica si
monitorizeaza, prin specialistii desemnati in comisiile de evaluare, achizitiile publice ale autoritarilor
contractante aflate in subordinea, sub autoritatea sau in coordonarea ministerului.

Printre responsabilitatile autoritatilor maritime sunt incluse si urmatoarele activitati:


 inmatricularea si evidenta navelor;
 inspectia navelor, siguranta traficului si a mediului inconjurator;
 evidenta, atestarea si brevetarea personalului navigant;
 supravegherea tehnica, clasificarea, certificarea navelor;
 realizarea de constructii hidrotehnice;
 asigurarea sistemelor de supraveghere a traficului si a mijloacelor auxiliare de navigatie;
 coordonarea activitatilor de asistenta, cautare si salvare in apele nationale navigabile si a actiunilor in
cazul situatiilor de calamitati naturale si sinistru naval;
 sanctionarea contraventiilor, cercetarea evenimentelor si accidentelor de navigatie;
 reprezentarea statului in organisme internationale din domeniul transporturilor navale, pe baza de
mandat;
 indeplinirea oricarei atributii specifice stabilite prin ordin al Ministerului Transportului.

Portul si operatorii portuari


Operatorii portuari detin un rol cheie in comunitatea portuara, avand ca obiective maximizarea profitului,
dezvoltarea si divizarea pietei. Organizatiile din cadrul sistemului portuar au urmatoarele roluri:
 reglementeaza activitatile economice si operatiunile portuare;
 planifica operatiunile viitoare si investitiile de capital;
 administreaza serviciile nautice si facilitate portuare;
 promoveaza serviciile portuare si dezvoltarea economica;
 acorda dreptul de arborare a pavilionului roman sau poate dispune suspendarea ori retragerea
acestui drept;
 emite reglementari cu privire la durata si continutul cursurilor de pregatire, modul de obtinere a
brevetelor si certificatelor de capacitate, a documentelor de conformitate precum si cu privire la
anularea sau suspendarea acestora;
 organizeaza sistemul de salvare pe mare si pe apele interioare navigabile;
 stabileste caile navigabile, porturile, radele si bazinele portuare in care pilotajul este obligatoriu;
 stabileste modul de recrutare, scolarizare si brevetare a pilotilor, precum si efectuarea serviciului
de pilotaj maritim si fluvial;
 organizeaza si stabileste caile navigabile, porturile, radele si bazinele portuare in care pilotajul
este obligatoriu;
 stabileste, cu acordul Ministerului Internelor si Administratiei organelor de graniceri, locurile de
acostare si de ancorare in afara limitelor porturilor, aflate in apele de frontiera sau in marea
teritoriala;
 se ocupa de manipularea si depozitarea marfurilor;
 furnizeaza servicii auxiliare.
 stemul de salvare pe mare si pe apele interioare navigabile;
Din punct de vedere strategic, teritoriul portuar este rareori instrainat partilor private, astfel, Autoritatea
Portuara concesioneaza teritoriul impreuna cu responsabilitatea administrarii exploatarii si dezvoltarii
infrastructurii portuare pe termen lung (danele, drumurile de acces, tunelele, etc.). Autoritatea Portuara are
puterea de a reglementa atat operatiunile legate de port cat si de navigatie; este, de asemenea, responsabila
de aplicarea conventiilor, legilor si regulamentelor legate de siguranta vietii, muncii, mediului inconjurator si
securitatea publica. Autoritatea Portuara mai este responsabila si de planificare dezvoltarii teritoriului portuar
in concordanta cu planurile de dezvoltare elaborate de municipalitate, mai ales daca sunt implicate porturile
mari localizate in sau langa oras.

Planificarea dezvoltarii portuare trebuie sa urmareasca:


 compatibilitatea planurilor de dezvoltare cu conditiile de utilizare a teritoriului portuar;
 impactul planurilor de dezvoltare portuara asupra zonelor invecinate (mediul inconjurator, traficul,
facilitate, drumurile, etc.);
 potrivirea planurilor de dezvoltare portuara in contextul competitiei portuare la nivel international,
national si regional.
De asemenea, Autoritatea Portuara impreuna cu firmele individuale din port ar trebui sa se ocupe de
dezvoltarea proiectelor pentru infrastructura si suprastructura portuara. Planurile de investitii pentru
operatorii din porturile industriale si comerciale sau proiectele pentru manipularea marfurilor speciale,
depozitare si distribute ar trebui realizate de Autoritatea Portuara prin intocmirea unui plan general, strategic
pentru port, care poate fi integrat in planurile de dezvoltare la nivel national, luand in calcul considerentele
macroeconomice.
Prin urmare, guvernele centrale ar trebui sa stabileasca o politica portuara nationala pentru a putea sustine
obiectivele economice nationale si pentru a crea cadrul necesar dezvoltarii portuare. Cu toate acestea,
realizarea planurilor de dezvoltare pentru diferite zone portuare ar trebui sa ramana in mana operatorilor
portuari.

Tot in sarcina Autoritatii Portuare se afla supravegherea operatiunilor maritime, a sigurantei si eficientei
administrarii navelor in interiorul zonei portuare (alocarea danelor, coordonarea serviciilor necesare
acostarii sau plecarii navelor la si de la dana). Aceste servicii includ pilotajul, remorcajul, legarea la cheu
sau dezlegarea si serviciul de monitorizare a traficului navei (VTS).

Functia de manipulare si depozitare a marfii cuprinde toate activitatile referitoare la incarcarea si


descarcarea navelor, incluzand si inmagazinarea, respectiv transportul in interiorul portului. Operatorii
terminalelor se ocupa atat de manipularea marfurilor la bordul navei (stivuire) precum si de manipularea
marfurilor la uscat (manipularea la cheu), doua operatiuni diferite pe care operatorii terminalelor ar trebui
sa le indeplineasca cu usurinta. Functia de marketing si de promovare este o prelungire a functiei de
planificare, care are rolul de a promova intregului complex portuar pentru a atrage noi clienti si pentru
extinderea afacerilor desfasurate in port.

In cazul zonelor portuare cu trafic limitat, exista agentii care ofera o gama larga de servicii auxiliare cum ar
fi remorcajul, protectia impotriva incendiilor, informare, etc.; in marile porturi, Autoritatile Portuare nu
ofera decat serviciul de remorcaj.
Modele de administrare portuara
Exista numerosi factori care influenteaza modul in care porturile sunt organizate, structurate si administrate,
dintre care amintim:
 structura socio-economica a tarii (economia de piata, frontiere deschise);
 evolutiile trecute ale sistemului portuar;
 amplasarea portului;
 tipuri de marfuri manipulate in port (lichide, marfuri vrac, containere). Astfel, de-a lungul timpului s-au
conturat patru categorii principale de porturi:
 „Service Ports”;
 „Tool Ports”;
 „Landlord Ports”;
 “Private Service Ports”.

Fig 6.2. “Private Service Ports”


Factori care influenteaza modul de organizare a porturilor si principalele categorii de porturi:

Porturile de tip „Service Ports” si „Tool Ports” sunt orientate spre satisfacerea interesului public;
„Landlord Ports” au caracter mixt, avand rolul de a realiza o balanta intre interesele publice
(Autoritatea Portuara) si interesele private (industria portuara) iar „Private Service Port” se axeaza in
special pe satisfacerea intereselor sectorului privat.

Autoritatea Portuara, in porturile de tip „Service Ports”, ofera toate serviciile caracteristice acestui
sistem portuar; porturile detin, intretin si opereaza toate bunurile disponibile (fixe sau mobile), iar
activitatea de manipulare a marfa este realizata de catre forta de munca angajata direct de
Autoritatea Portuara. Aceste porturi sunt conduse de Ministrul Transportului, iar directorul general
este numit de catre ministru. Functia principala a acestor tipuri de porturi consta in manipularea
marfurilor, care in unele porturi din tarile dezvoltate, este realizata de companiile de manipulare.
Aceste companii au caracter public, iar intreaga lor activitate este coordonata tot de acelasi minister
ca si in cazul Autoritatii Portuare. Se poate afirma astfel, ca este o adevarata provocare ca diferite
entitati publice, care au interese diferite si uneori conflicte, sa fie coordonate de acelasi minister si
sa coopereze in acelasi mediu operational. Spre exemplu, avand la baza acest motiv, Autoritatea
Portuara si companiile de manipulare a marfurilor din Mombasa (Kenya), Tema si Takoradi (Ghana) au
fuzionat intr-o singura entitate.
In porturile de tip „Tool Ports”, Autoritatea Portuara detine, dezvolta si intretine atat infrastructura cat si
suprastructura portuara (instalatiile de manipulare a marfurilor, macaralele de cheu, autostivuitoarele,
etc.). Alte instalatii de manipulare la cheu a marfurilor sunt detinute de companii private contractate de
catre agentii navali sau de catre Autoritatea Portuara; tot aceste companii se ocupa si de incheierea
contractelor cu armatorii navelor sau carausii. „Ports Autonomes” din Franta sunt un exemplu de
management al terminalului de containere care opereaza ca „Tool Ports” si care a investit recent, sume
uriase de bani in macaralele de cheu. Acest tip de sistem portuar genereaza adesea conflicte intre
Autoritatea Portuara si operatorii portuari, ceea ce duce la o eficienta scazuta in operare. Pentru ca aceste
conflicte sa fie minime, o solutie eficienta ar fi ca responsabilitatile fiecarei entitati sa fie impartite.
Porturile „Tool Ports” au un numar de similaritati cu porturile „Service Ports” cum ar fi faptul ca amandoua
deservesc interesul public si sunt finantate in acelasi fel.
Pornind de la un astfel de model de management, Autoritatea Portuara da spre folosinta companiilor private
teritoriul portuar si suprastructura portuara disponibila. In trecut, aceste companii erau mici si cu putine
active, iar cheltuielile erau foarte variate, prin urmare, pierderile generate de slaba utilizare a facilitator
portuare puteau fi absorbite de catre Autoritatea Portuara, iar riscurile erau minime. Lipsa de rentabilitate
a constituit un obstacol semnificativ in dezvoltarea acestor companii, care ar fi putut functiona eficient si
chiar concura pe plan international.
Dupa cum s-a specificat anterior, porturile „LandLord Ports” sunt fundamentate pe functionalitatea relatiei
public-privat. Sub acest management, Autoritatea Portuara functioneaza ca regulator si proprietar, in timp
ce operatorii portuari sunt sub aripa companiilor private. Un astfel de model este utilizat in porturi ca
Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau Singapore.
In astfel de porturi, infrastructura este concesionata companiilor de operare privata si/sau anumitor
intreprinderi (rafinarii, uzine chimice), iar redeventa platita Autoritatilor Portuare consta intr-o suma
fixa pe metru patrat achitata anual. Operatorii privati furnizeaza si intretin propria suprastructura
(birouri, hale, depozite, etc.), utilizeaza propriile instalatii si angajeaza forta de munca necesara.

Modelul de management „Private Service Ports” este putin utilizat, el putand fi intalnit doar in
anumite porturi din Marea Britanie si Noua Zeelanda, fiind considerat o forma extrema a reformei
portuare. In astfel de porturi, teritoriul portuar este privat, existand riscurile ca acest teritoriu sa
poate fi vandut sau revandut unor companii care nu desfasoara activitati de natura portuara.

De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel de model portuar sunt
urmatoarele:
 modernizarea suprastructurii;
 obtinerea stabilitatii financiara necesare atingerii tintelor de performanta propuse;
 stabilitatea fortei de munca pentru asigurarea unui numar optim de angajati in noile unitati.
Managementul serviciilor portuare cu valoare adaugata
Rolul portului, de nod al lantului de transport, depinde in mare masura de locatia si de nivelul de dezvoltare
economica si tehnica a portului respectiv, prin urmare, procedeele moderne de productie determina
folosirea unor sisteme de transport corespunzatoare. Acest proces de specializare a sistemelor de transport
a inceput inca de acum doua decenii, (in tarile din vest), iar astazi este continuat pe noile piete.
Din perspectiva porturilor, diversificarea ofertei de servicii portuare determina create performanta
economica, acestea devenind mult mai atractive pentru potentialii clienti sau pentru cei deja existenti,
precum si imbunatatirea si mentinerea pozitiei pe piata a porturilor.
Este important ca atunci cand se evalueaza posibilitatea dezvoltarii unor noi servicii portuare sa se tina cont
de potentiala valoare adaugata a serviciilor respective, care variaza de la produs la produs sau de la
activitate la activitate. Astfel, numeroase activitati portuare pot fi clasificate ca „servicii portuare cu
valoare adaugata”, unele din ele fiind exemplificate si in figura 3.2.
Valoarea adaugata in activitatea portuara poate rezulta din manifestarea a doua dimensiuni, respectiv in
mod direct din operarea unor servicii portuare logistice cu valoare adaugata (SLVA) sau indirect, ca urmare a
exploatarii unor facilitafi portuare cu valoare adaugata (FVA). Serviciile portuare logistice cu valoare
adaugata cuprind doua componente importante, respectiv: (1) serviciile portuare logistice generale (SLG) si
(2) serviciile portuare integrate in lanful logistic (SILL).
Serviciile portuare logistice generale cuprind, printre alte activitati si operatiunile de incarcare/descarcare,
umplere/golire, inmagazinare, depozitare si distributie; aceste activitati reprezinta operatiuni logistice
traditionale si nu influenteaza natura marfurilor care tranziteaza portul. Pe langa aceste activitati
traditionale sunt dezvoltate si serviciile portuare integrate in lantului logistic dintre care amintim
asamblare, controlul calitatii, ambalare, reparare si refolosire.
Cu toate aceste, de SILL pot beneficia doar anumite tipuri de produse cum ar fi: aparatele electrocasnice,
produsele farmaceutice, chimice (cu exceptia celor transportate in vrac), imbracamintea, produsele
cosmetice si de ingrijire corporala, alimente, organe de masini, etc.
A doua componenta a serviciilor portuare cu valoare adaugata, facilitate portuare cu valoare adaugata, este
reprezentata de o gama larga de activitati. Aceste tipuri de servicii nu pot fi atribuite unui flux particular de
produse sau marfuri, astfel, se pot considera „potentiale FVA” marfurile uscate si lichide in vrac, marfurile
generale, marfurile containerizate si Roll-on/Roll-off. Prin urmare, manipularea unor cantitati semnificative
de astfel de marfuri necesita crearea de facilitati de primire, de intretinere si chiar de reparare, dupa caz,
a acestor marfuri. De exemplu, manipularea unor cantitati importante de produse chimice necesita
existenta facilitator de primire a marfii, iar un trafic substantial Ro-Ro duce la nevoia desfasurarii unor
operatiuni de intretinere a tractoarelor si constructia atelierelor de reparatii.

Marfurile containerizate si cele generale au cel mai inalt potential SLVA, pe cand acest potential pentru
marfurile Ro-Ro este limitat. Acestor marfuri le sunt necesare operatiuni ca repararea, curatarea, parcarea,
securitatea, inchirierea etc. Marfurile uscate si lichide in vrac au cel mai scazut potential atat pentru SLVA
cat si pentru FVA.

Pentru a crea un mediu favorabil atat pentru SLVA cat si pentru FVA, multe porturi dezvolta asa numitele
Distripark-uri. Un Distripark este o zona unde companiile se organizeaza pentru a furniza serviciile cu
valoare adaugata in legatura cu operatiunile de comert si transport. Nu exista un plan standard dupa care
sunt construite aceste Distriparkuri, ca urmare, exista modele variate in tari ca Olanda, Franta, Germania si
Marea Britanie.
De exemplu, in Rotterdam exista trei Distriparkuri, dintre care cel mai vechi este in Eemhaven fiind utilizat
pentru distributia marfurilor containerizate; al doilea, situat in Botlek este dedicat mai ales marfurilor
chimice iar al treilea, care este si cel mai recent, este dedicat marfurilor containerizate, cuprinzand
depozite intinse cu marfuri destinate pietei europene.

Finantarea operatiunilor de administrare portuara


Inainte de 1980, serviciile portuare si porturile de tipul „Tool Ports” erau finantate in mare parte de catre
guvern; infrastructura porturilor sub management „Landlord Ports” era finantata atat de guvern cat si de
Autoritatea Portuara, pe cand suprastructura terminalelor era finantata de catre operatorii privati. Porturile
complet privatizate faceau exceptie de la aceste reguli intrucat guvernul nu avea fondurile necesare pentru
sustinerea infrastructurilor portuare scumpe, astfel fie dezvoltarea portuara era incetinita fie banii erau
obtinuti prin intermediul unor imprumuturi acordate de catre institutii financiare international cum ar fi
cazul Grupului Bancii Mondiale.

In general, porturile necesita infrastructuri costisitoare pentru a putea face fata concurentei, iar pana acum
cativa ani cheltuielile cu realizarea acestor infrastructuri erau suportate de catre Autoritatea Portuara prin
intermediul fondurilor si subventiilor acordate de guvern. Astazi, guvernul sustine financiar doar porturile
care sunt considerate parte a infrastructurii sistemului de transport a tarii respective, iar investitia in astfel
de porturi este facuta cu scopul de a promova interesul national, pe cand porturile care sunt considerate
entitati independente din punct de vedere economic sunt nevoite sa se descurce fara suportul guvernului.
In unele tari, finantarea infrastructurii maritime este considerata ca fiind obligatia sectorului public,
intrucat aceste infrastructuri apartin domeniului public, iar procesul de finantare se realizeaza pe
baza de licitatii publice. Cu toate acestea, se observa, din ce in ce mai mult, o crestere a interesului
companiilor private in finantarea constructiei unor terminale intregi incluzand peretii cheiurilor,
imbunatatirea terenului portuar, dragajul, suprastructura si instalatiile portuare. Acest lucru a
determinat dezvoltarea unor planuri de finantare si management cum ar fi BOT („Build ^ Operate ^
Transfer”, „constructie ^ operare ^ transfer”), BOOT („Build ^ Own ^ Operate ^ Transfer”,
„constructie ^ patronare ^ operare ^ transfer”) si BOO („Build ^ Own ^ Operate’, „constructie ^
patronare ^ operare”).

Exista insa o categorie a infrastructurii portuare pentru care va fi greu gasirea investitorilor privati si
anume infrastructurile costisitoare si de lunga durata (diguri „sparge val”, ecluze, intrari in canale,
senale navigabile si imbunatatirea terenului portuar). Obstacolele principale ce stau in calea acestor
investitii le reprezinta durata de viata, care adesea depaseste 100 de ani si costurile de investitie care
nu pot fi recuperate decat peste o perioada minima de 20 de ani, insa, cu toate acestea, beneficiile
aduse economiilor nationale si regionale sunt substantiale si, ca atare, guvernele sunt inca dispuse sa
finanteze astfel de investitii.
Finantarea proiectelor de investitii in domeniul portuar
Pentru a putea decide care investitii trebuie suportate de Autoritatea Portuara, care trebuie suportate de
comunitatea locala sau regionala si care de guvern sau de investitorii privati, este foarte important
intelegerea drepturilor si obligatiilor aferente investitiilor in „infrastructura portuara principala”, in
„infrastructura portuara operationala”, in „suprastructura portuara” sau in „utilajele portuare”. Pe langa
finantarea constructor, reparatiilor, achizitiilor si intretinerii fizice a bunurilor portuare, mai este necesara
finantarea fortei de munca si obtinerea capitalului util sustinerii activitatilor desfasurate in porturi
Pentru guvern exista doua probleme principale, asociate cu investitiile directe in facilitate portuare:
 modalitatea de procurare a fondurilor necesare;
 modalitatea de recuperare a investitiilor.
In ceea ce priveste primul aspect, guvernul poate gasi fonduri necesare finantarii investitiilor la: bugetul de
investitii, bugetul fondurilor speciale sau la institutiile financiare international prin solicitarea de
imprumuturi. Investitiile directe subventionate din bugetul de investitii sau bugetul fondurilor speciale au la
baza ipoteza ca ele vor avea un efect pozitiv asupra economiei locale asa cum arata rezultatele analizei
costurilor si a beneficiilor. Cu toate acestea, sunt situatii cand guvernului ii sunt rambursate fondurile prin
intermediul unor rate sau taxe platite de beneficiarii investitiilor. Acestea pot lua forma:
 compensatiilor platite de Autoritatea Portuara proportional cu volumul marfurilor transportate pe un
canal nou dragat, etc. ( pe tona sau pe TEU);
 unei sume fixe platita pe an de Autoritatea Portuara guvernului;
 unui procent din impozitele portuare anuale platite de Autoritatea Portuara guvernului.
Adesea, elementele infrastructurii portuare principale sunt finantate de catre o institutie de finantare
internationala avand ca suport garantiile aduse de guvern; porturile si / sau guvernul, in urma acestei
finantari, trebuie sa plateasca o dobanda pe o perioada de peste 20 de ani. Atunci cand este necesara
finantarea infrastructurii operationale, Autoritatea Portuara poate alege una dintre solutiile
urmatoare. Pentru porturile „Service Ports” si „Tool Ports”, finantarea infrastructurii operationale
poate fi realizata de stat cu sau fara implicarea institutiilor de finantare internationale. Pentru
porturile de tip „Landlord Ports”, concesionarii terminalelor sau chiriasii pot acoperi investitiile din
terminalele portuare in timp ce Autoritatea Portuara poate pune la dispozitie terenul. Autoritatea
Portuara poate de asemenea, pune la dispozitia investitorilor cheiurile, in a caror structura
concesionarii sunt dispusi din ce in ce mai mult sa investeasca.
Cea mai atractiva situatie, atat din perspectiva porturilor „Landlord Ports” cat si a operatorilor s-a
dovedit a fi incheierea unor contracte de leasing pe termen lung cu operatorii portuari pentru
folosirea teritoriului portuar pe o perioada de 20 sau 30 de ani. Aceste contracte au urmatoarele
avantaje:
 la sfarsitul contractului proprietatea asupra terenului revine guvernului sau Autoritatii Portuare;
 anumite drepturi pot fi transferate tertilor;
 toata suprastructura (cladiri si instalatii) poate fi finantata si detinuta de catre operator;
 contractul de leasing poate fi folosit ca o garantie in cazul unui imprumut bancar.
Finantarea portuara din perspectiva creditorului - decizia de investitie
Autoritatea Portuara sau operatorii portuari trebuie sa ofere anumite garantii creditorilor pentru a putea
obtine fonduri necesare realizarii de noi facilitati sau achizitionarii de noi instalatii portuare.
In majoritatea porturilor, terenul portuar este proprietatea statului si nu poate fi folosit pentru garantarea
unor fonduri. De exemplu, atunci cand un port are nevoie de bani pentru dragarea unui canal, canalul in sine
nu poate constitui o garantie pentru creditor. Cu toate aceste, exista anumite optiuni pentru port in scopul
asigurarii creditorilor.

O prima optiune este aceea ca statul sau municipalitatea sa garanteze pentru anumite imprumuturilor
solicitate de Autoritatea Portuara. In jurisdictia anglo-saxona, de exemplu, debitorul trebuie sa ipotecheze
toate bunurile de care dispune, pentru a putea obtine anumite fonduri sau a realiza imprumuturi.

Pentru un port, cel mai valoros bun il reprezinta terenul, care, cel mai adesea, este proprietatea statului
sau a Autoritatii Portuare. In porturile de tip „Landlord Ports”, terenul este concesionat sau inchiriat
operatorilor privati, cu exceptia unor zone care, de obicei, au valoare comerciala scazuta. In multe cazuri,
aceste contracte de concesionare sau inchiriere reprezinta o alta cale de a garanta pentru fondurile
solicitate creditorilor si, in cazul unor neplati, acestia pot sa le foloseasca sau sa le vanda tertilor. Un
complex portuar cuprinde o gama larga de bunuri ce pot fi ipotecate sau folosite in cazul unor neplati:
depozite portuare, macarale de cheu, birouri si alte cladiri, remorchere, canale, etc. Unele dintre aceste
bunuri pot asigura garantii pentru creditori, mai ales cand pot fi folosite si in alte porturi (macarale,
remorchere, etc.), pe cand bunurile imobile, care nu au alternative in folosire, nu constituie garantii (canale
dragate).
O alta solutie in garantarea fondurilor este reprezentata de dreptul legal a unui operator portuar de a
detine cladiri sau terenuri inchiriate de la Autoritatea Portuara. In aceasta situatie, creditorii sunt
dispusi sa ofere fondurile necesare pentru modernizarea cladirilor sau pentru achizitionarea anumitor
tipuri de echipamente prin prisma valorii lor intrinseci.

O garantie la fel de importanta pentru creditori este si fluxul de numerar generat de terminalul
portuar. Pentru creditori, castigurile estimate sunt foarte mari atunci cand sunt implicate garantii ca
volumul previzionat al traficului, castigurile si costurile portuare viitoare, cresterea asteptata a
economiei unei tari, posibilele riscuri ale ratei de schimb, viitorul climat politic, etc.

In cele din urma, finantarea poate fi sustinuta de guvern, prin investirea de capital in companiile
portuare in scopul generarii dezvoltarii portuare. Investitiile directe ale guvernelor si Autoritatilor
Portuare publice sunt actiuni destul de obisnuite. Uneori, statul poate stabili anumite clauze, cum ar
fi statutul de taxe libere, pentru a mari succesul unei afaceri. Ca urmare, suportul acordat de stat
poate fi o garantie importanta pentru creditori.
Parteneriatele de tip public-privat
Ca urmare a cresterii implicarii sectoarelor private in procesele de finantare portuara, conditiile necesare a
fi indeplinite de acestea sunt din ce in ce mai stricte. Astfel, sectorul privat isi va putea evalua participarea
la infrastructura / suprastructura portuara urmarind urmatoarele elemente:
 castigul asteptat;
 structura financiara ;
 garantiile solide;
 contractele legale solide;
 cadrul legal transparent;
 studii de fezabilitate credibile.

Realizarea de investitii majore in proiectele de infrastructura portuara sunt adesea riscante din cauza
urmatorilor factori:
 capitalul foarte mare alocat pentru investitii (riscuri asociate cu perioada mare de rambursare);
 dificultatea previzionarii unui volum viitor al traficului;
 posibilitatea schimbarii politicilor de tarifare, a introducerii unor noi tehnologii de manipulare, etc.
Strategii de reforma si optimizare a administratiei portuare
Termenul de „reforma portuara” semnifica modificarea structurii institutionale a activitatii comerciale
portuare si implicarea sectorului privat in exploatarea si finantarea facilitatilor, terminalelor si / sau
serviciilor portuare. Prin urmare, rezultatele reformei portuare constau in realizarea de conexiuni intre
sectoarele publice si cele private. Amploarea pe care aceasta activitatea a luat-o in sectorul comertului
mondial a focalizat atentia guvernelor nationale asupra importantei economice a porturilor. In anii 1950 si
1960, multe tari au adoptat schimbari institutionale urmarind coordonarea dezvoltarii portuare la nivel
national si regional si impiedicarea supra investitiilor in infrastructuri portuare costisitoare. De exemplu,
Marea Britanie a infiintat Consiliul National Portuar in acest scop.
In fosta Uniune Sovietica, estul Europei si in multe tari socialiste dezvoltate, situatia statea cu totul altfel;
porturile erau considerate parte din structura nationala (parte a Ministerului Marinei Comerciale,
Ministerului Transportului), fiind adesea supravegheate de companii nationale de transport.
La inceputul anilor 1980, increderea in managementul si capacitatea de operarea a guvernelor nationale a
scazut in majoritatea pietelor economice. Valul privatizarii lansat la sfarsitul anilor ’70 inceputul anilor ’80
de catre Margaret Thatcher in Marea Britanie a afectat si sectorul portuar avand ca rezultat reevaluarea
rolului guvernului si a companiilor private.
Caderea regimului comunist, la inceputul anilor ’90, a determinat colapsul controlului central al sistemului
portuar in fostele tari socialiste.
In pofida reformelor sociale si economice din ultimii 30 de ani, sectorul privat si-a mentinut un rol important
in dezvoltarea portuara, insa, intr-o economie de piata, guvernul continua sa fie responsabil de dezvoltarea
„bunurilor publice”, ele neputand fi furnizate de sectorul privat din cauza profitului scazut pe care acestea
le genereaza.
In figura 6.6. sunt prezentate succint motivele ce stau la baza
managementului si a parteneriatelor portuare in realizarea reformelor
portuare.
Multi manageri portuari si oficiali ai guvernelor sunt de parere ca singura modalitate de imbunatatire a
performantelor porturilor este prin intermediul privatizarii. Ei sustin acest lucru plecand de la premiza ca
anumite caracteristici ale sectorului privat sunt indispensabile porturilor pentru a inregistra succese. In
aceste conditii, se poate afirma ca termenul de „privatizare” a devenit sinonim cu „reforma portuara” (sau
chiar se confunda cu aceasta). Privatizarea se refera, mai exact, la un anumit aspect al reformei portuare -
implicarea sectorului privat in domenii care mai demult erau rezervate doar sectorului public. Unele
strategii utilizate de catre managerii portuari pentru imbunatatirea performantei organizational si
operationale portuare sunt:
 modernizarea administratiei si managementului portuar;
 liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare;
 comercializarea;
 privatizarea.

Fiecare dintre aceste strategii poate fi eficienta daca este adaptata la particularitatile portului supus
restructurarii. Modernizarea administratiei portuare se refera la faptul ca performanta portuara poate fi
imbunatatita iar birocratia eliminata prin introducerea unor sisteme, practici de munca, instalatii si
echipamente adecvate. Avantajul acestei strategii este ca anumite schimbari pot fi realizate fara a fi
necesar modificarea cadrului legal national.
Liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare se refera la procesul de reformare sau eliminare partiala
a regulilor si reglementarilor guvernamentale, pentru a permite companiilor private sa opereze in domeniile
in care doar sectorul public avea acces.
Prin adoptarea procesul de comercializare, porturilor de stat li se atribuie mai multa autonomie si devin
responsabile de propriile decizii, de asemenea, ele preiau aceleasi principii manageriale ca ale companiilor
private si adopta caracteristicile si practicile sectorului privat, devenind astfel, mult mai axate pe
satisfacerea nevoilor clientilor sai, iar eficienta si profitabilitatea create; cu toate acestea, ele nu sunt
transformate in companii private.

De departe, cea mai complexa forma a reformei este privatizarea. O definite a acestui termen poate fi
gasita in publicatia UNCTAD din 1998 care suna astfel: „...privatizarea consta in transferul drepturilor de
proprietate a bunurilor sectorului public sectorului privat sau utilizarea capitalului privat in realizarea de
investitii in facilitatile, instalatiile si sistemele portuare”. Mai precis, privatizarea poate lua urmatoarele
forme:
 privatizare integrala - prin care o companie succesoare devine proprietar al intregului teren si bazin
portuar precum si al tuturor bunurilor din sfera portuara (este echivalenta cu vinderea intregii arii
portuare unei companii private).
 privatizare partiala - prin care doar bunurile si activitatile unui port de stat sunt transferate sectorului
privat (echivalenta cu vanzarea danelor existente, transferul pilotajului sau remorcajului sau o concesie
intre Autoritatea Portuara si o companie privata de a construi si opera un terminal sau anumite
facilitati).

Prin urmare, privatizarea extinde rolul sectorului privat in detinerea si / sau operarea facilitator si
serviciilor portuare existente, precum si in dezvoltarea de noi facilitati portuare.
Strategii de modernizare a administratiei portuare
Strategii ca liberalizarea, comercializarea si privatizarea au ca tinta imbunatatirea eficientei administratiei
portuare si a operatiunilor portuare prin crearea unui mediu propice de afaceri. Cu toate ca aceste strategii
pot avea mari efecte, unele guverne sunt reticente privind implementarea lor intrucat se tem de faptul ca
ele pot determina scaderea autoritatii, puterii lor. Astfel, guvernele prefera alte metode pentru
imbunatatirea performantelor portuare, cum ar fi modernizarea administratiei portuare. Avantajul unei
astfel de strategii este acela ca anumite schimbari in organizare pot fi realizate si fara a fi necesare
modificari juridice sau de politica.

Schimbarile ce pot fi adoptate fara a fi necesar modificarea cadrului legal si politic sunt:
 utilizarea planurilor de dezvoltare a resurselor umane;
 utilizarea sistemelor de management informational;
 dezvoltarea tehnologiilor de informare si comunicare (EDI).

Eforturile imbunatatirii mediului administrativ si a performantelor


portuare ar trebui sustinute prin introducerea tehnologiilor moderne de comunicare. Dupa ultimele date,
multe porturi au dezvoltat sisteme computerizate de management, de schimburi electronice de informatii
precum si tehnologii de informare si comunicare dar, cu toate acestea, modificarile inregistrate in sectorul
portuar nu au fost substantiale.
Liberalizarea serviciilor portuare
Liberalizarea stabileste etapele unei organizari private necesara anumitor porturi. Folosind o astfel de
reforma, sectorului privat i se ofera dreptul sa furnizeze, utilizatorilor, anumite servicii portuare cu scopul
cresterii eficientei si imbunatatirii relatiei port - client.
Cel mai important avantaj al acestui sistem este acela ca operatorii portuari publici, chiar si ineficienti, vor
continua sa existe ca o forma de asigurare impotriva subminarii serviciilor, in timp ce operatorii portuari
privati, fara succes, vor fi inlocuiti.

Una dintre problemele cu care se confrunta o astfel de reforma este aceea ca porturile cu statut de monopol
pot subventiona servicii neprofitabile pe piata competitionala, dar care sa genereze profit pe pietele de
monopol. De exemplu, in multe porturi cea mai profitabila activitate este operarea terminalul de containere,
din a caror venituri sunt sustinute facilitatile si serviciile destinate marfurilor generale sau in vrac.

O alta problema asociata cu liberalizarea este aceea ca uneori, organizatiile portuare publice folosesc practici
neloiale in concurenta cu operatorii privati. De exemplu, Autoritatea Portuara poate lua anumite masuri care
sunt in beneficiul operatorilor publici dar care dezavantajeaza operatorii privati, cum se intampla in cazul
dragajului anumitor porturi asiatice in care servicii de dragaj sunt furnizate de Autoritatea Portuara exclusiv
pentru operatorii publici punand in dezavantaj operatorii privati. O alta situatie intalnita este furnizarea unor
astfel de servicii la un pret mult mai mare pentru operatorii privati decat pentru cei publici.
Pentru evitarea unor potentiale conflicte de interese, guvernul ar trebui sa opteze pentru liberalizarea sau
privatizarea tuturor serviciilor complementare. Din ultimele date, s-a ajuns la concluzia ca cel mai bine,
pentru toti cei implicati, este ca toate aceste activitati conexe sa fie transferate sectorului privat.
Comercializarea serviciilor portuare
Comercializarea reprezinta procesul prin care Managementul Portuar si Autoritatea Portuara adopta
principiile si practicile comerciale (sau o parte din acestea), invatand sa opereze disciplinat. Procesul poate fi
adoptat prin intermediul unor clauze negociate intre guvern, care reprezinta proprietarul portului, si
Managementul Portuar.

Comercializarea serviciilor portuare se caracterizeaza prin:


 descentralizarea procesului de luare a deciziilor;
 slabirea guvernarii autoritare a portului, permitand Managementul Portuar sa aiba mai mult control
asupra: bugetului, cheltuielilor de achizitie, strategiilor de mentenanta, scarii de salarizare si a conditiilor
de angajare a fortei de munca, precum si asupra stabilirii obiectivelor si tintelor de performanta.

Comercializarea este proiectata sa permita Managementul Portuar libertatea de a conduce activitatea dupa
propriile principii dar in acelasi timp sa fie responsabil de propriile decizii. In practica, o problema comuna
este acea a continuarii implicarii statului in deciziile portului, subminand autoritatea Managementul Portuar.
Comercializarea, de asemenea are ca obiectiv crearea de manageri portuari apti in luarea deciziilor
importante, responsabili, similar cu cei existenti in organizatiile sectorului privat. Cu toate acestea, atat
timp cat intreprinderile portuare mai pot monopoliza piata, managerii nu pot sa-si atinga obiectivele si crea
disciplina ceruta de piata competitionala. Prin urmare, o organizatie de stat comercializata nu poate fi la fel
de eficienta ca o firma privata.
In esenta, comercializarea are ca tinta crearea unui mediu comercial in care Autoritatea Portuara sa
isi desfasoare activitatea.
Un prim pas in procesul de comercializare si de eliminare a birocratiei este transformarea organizatiei
portuare intr-o Autoritate Portuara autonoma. O Autoritate Portuara autonoma ar trebui:
 sa fie independenta din punct de vedere financiar (sa detina propriile bunuri, sa isi stabileasca
singura bugetul si sa ia propriile decizii de investitii);
 sa aiba propria organigrama, asemanatoare cu cea a companiilor private;
 sa aiba un management responsabil de performantele portuare.

Un punct slab al comercializarii este acela ca in timpul implementarii ei, managerul companiei de stat
devine director responsabil de realizarea schimbarilor in organizatie. Performantele si implicarea lui
in procesul de comercializarea a Autoritatii Portuare influenteaza echipa de management precum si
mersul reformei. Altfel spus, managerul (administratorul) invatat cu procedurile si practicile de stat
trebuie sa-si schimbe radical stilul de management, lucru ce s-a dovedit dificil de realizat si, prin
urmare, managerii cu experienta in sectorul privat iau locul acestor administratori.
Concluzii cu privire la privatizarea sistemului portuar
Procesul de privatizare poate fi adoptat fie integral fie partial. Cel din urma ia forma unui parteneriat
public-privat si este adesea adoptat in asociere cu Autoritatea Portuara in cazul porturilor de tip „Landlord
Ports”. Privatizarea integrala, in cele mai multe cazuri, nu este preferata. Avantajele adoptarii procesului de
privatizare sunt: indepartarea barierelor comerciale, utilizarea eficientei si experientei sectorului privat,
scaderea implicarii statului in gestionarea bugetului sectorului public
Indepartarea barierelor comerciale. Practicile de munca depasite, facilitate uzate, structurile institutionale
neadecvate precum si incarcaturile excesive din porturi sunt cauzele ineficientei, care pot crea obstacole in
comertul international. Indirect, intreaga populatie a unei tari plateste pentru ineficienta portuara, care
este reflectata in pretul marfurilor importate sau exportate.
Utilizarea eficientei si a experientei acumulate de sectorul privat. Cresterea gradului de specializare a
transportului pe mare si a industriei portuare necesita un personal bine pregatit, sisteme si echipamente de
ultima generate precum si de capital care sa sustina tehnologiile de manipulare a marfii, prin urmare,
porturile care detin toate aceste mijloace pot face fata usor la cererile clientilor din toata lumea. Firmele
aflate in proprietatea statului nu pot face fata acestor cerinte din cauza procedurilor de administrare
greoaie, a lipsei fluxurilor de numerar, a lipsei orientarii spre satisfacerea pietei.
Scaderea implicarii statului in gestionarea bugetului sectorului portuar. Privatizarea partiala nu inseamna
neaparat indepartarea statului de la investitiile portuare. Cu toate acestea, o mare parte a investitiilor
portuare pot fi sustinute de sectorul privat, acest lucru realizandu-se fara a fi afectate in vreun fel
beneficiile economice si sociale. Guvernele, uneori, sustin privatizarea si din alte motive cum ar fi cresterea
veniturilor trezoreriei statului, disponibilitatea bunurilor, precum si incurajarea competitiei si participatiilor
straine la actiunile statului.
Politici operationale privind administrarea reformelor portuare
Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare

Pentru a alege reforma portuara potrivita pentru fiecare port in parte, guvernele trebuie sa stabileasca
clar obiectivele dorite a fi atinse. In acest sens pot fi urmate doua cai:

 limitarea rolului autoritatii publice responsabile de sectorul portuar, prin privatizarea operatiunilor de
manipulare a marfurilor si a altor activitati. In acest caz, operatiunile desfasurate trebuie privatizate
sau corporatizate, iar porturile de tip „Service Port” sau „Tool Port” iau forma de organizare a
porturilor „Landlord Port”, „privatizarea partiala” fiind obiectivul dorit.

 implicarea entitajilor publice cu responsabilitaji importante asupra sectorului portuar in privatizarea


intregului sector. Dreptul de proprietate asupra terenului portuar, investitiile si managementul sunt
transferate sectorului privat, care nu este in nici un fel subordonat institutiilor publice, scopul urmarit
fiind cel al „privatizarii integrale”.
Contractele de management in administrarea portuara
Pentru imbunatatirea eficientei si performantei portuare, guvernele apeleaza la incheierea unor
contracte cu sectorul privat in scopul realizarii unor activitati care, anterior, erau indeplinite de
Managementul Portuar public.
O institute publica poate decide sa realizeze acest lucru prin intermediul unor licitatii cand se confrunta
cu urmatoarele situatii:
 activitatea poate fi indeplinita la un pret mult mai mic decat cel cerut de sectorul public;
 exista o competitie acerba.
 Incheierea unor astfel de contracte trebuie realizata dupa o analiza atenta intrucat poate implica
anumite riscuri, astfel:
 daca numarul ofertelor este limitat, nu se poate realiza o comparatie intre oferte;
 contractele pot crea monopol, ceea ce poate fi in detrimentul interesului public.
 In cadrul procesului de comercializare pot fi incheiate contracte separate pentru managementul
Autoritatii Portuare si pentru operatorii terminalelor. Folosirea unor astfel de instrumente se preteaza
atunci cand:
 Autoritatea Portuara s-a confruntat cu un management slab pe o perioada lunga de timp;
 situatia financiara are nevoie de imbunatatiri operationale;
 introducerea managementului privat poate aduce imbunatatiri vizibile in functionarea Autoritatii Portuare.

Metoda cea mai uzitata este aceea in care guvernele accepta un contract de management standard cu un
operator privat, prin care cel din urma este de acord sa mentina personalul existent si sa furnizeze servicii
eficiente si adecvate tuturor clientilor. Cu toate acestea pastrarea personalului existent pare a fi una din
cauzele esecurilor acestor contracte de management cum s-a intamplat, de exemplu, in portul Mombasa
(Kenia). Managementul companiei poate fi astfel impovarat cu forta de munca in exces si costuri carora nu le
poate face fata si in acelasi timp nu poate fi competitiv pe piata.
Un contract de management este valabil pe o perioada de timp determinata, in general intre trei si patru ani.
La expirarea perioadei de valabilitate a contractului, acesta fie poate fi reinnoit fie poate fi incheiat cu o alta
parte. Este important ca, atunci cand operatorul privat nu realizeaza minimul de eficienta si performanta
financiara pe parcursul unui contract, guvernul sau ministerul sa poata impune penalitati financiare sau
rezilierea contractului respectiv.

Contractul de concesiune a suprastructurii si infrastructurii portuare


Statul are inca un rol important in managementul portuar, mai ales cel de proprietar, dar, in paralel cu acesta,
rolul companiilor private continua sa creasca.
Porturile de tip „Service Ports” si „Tool Ports” vor lua gradual forma porturilor „Landlord Ports” si in unele
cazuri vor aparea porturile integral privatizate. In cazul porturile de tip „Landlord Ports” reprezentantii statului
vor transfera marea parte a riscurilor financiare si operationale catre sectorul privat sivor retine proprietatea
bunurilor mai ales proprietatea teritoriului portuar; guvernele vor actiona mai ales ca regulatori si dezvoltatori
ai teritoriului portuar, in timp ce firmele private vor raspunde de operatiunile portuare.
Principalul instrument legal ce determina rolurile si responsabilitatile fiecarei entitati si care este folosit
astazi la scara larga in sectorul portuar il reprezinta „contractul de concesionare”. Contractul de
concesionare ofera statului posibilitatea de a transfera drepturile de operare companiilor private care, la
randul lor, trebuie sa respecte termenii contractului incheiat. Contractul poate include, de asemenea,
clauze cu privire la reconstructia sau constructia infrastructurii de catre concesionar. Aceste
caracteristici diferentiaza contractul de concesionare de contractele de management.
Exista doua forme principale de concesionare folosite astazi in porturi:
 contracte de inchiriere, prin care un operator inchiriaza teritoriul portuar pe o perioada lunga de timp
si este responsabil de suprastructura si instalatiile portuare;
 contracte de concesionare, prin care operatorul acopera costurile de investitii si isi asuma toate
riscurile comerciale. Astfel de contracte adesea sunt combinate cu scheme de finantare specifice cum
ar fi BOT.

Contractele de inchiriere si cele de concesionare au aceleasi caracteristici principale:


 Statul sau Autoritatea Portuara transfera drepturile specifice unei companii private;
 au o durata definita (10 pana la 50 de ani);
 sunt delimitate din punct de vedere geografic;
 detin riscuri financiare si operationale specifice.
Veniturile realizate de porturile de tip „Landlord Ports” provin mai ales din inchirieri. In mod normal,
doar facilitatile de inmagazinare si teritoriul portuar sunt inchiriate, pe cand danele pot fi incluse sau nu
in contract. Daca sunt excluse, Autoritatea Portuara retine toate veniturile provenite din taxele de dana,
taxele de ocupare a danelor, taxe de cheiaj, etc.
Astazi sunt utilizate trei forme de contracte de inchiriere: „flat rate”, „ mini-max ” si „ shared revenue”.
Contractul „flat rate” confera beneficiarului dreptul de utilizare a unui bun imobil pe o perioada
determinata de timp in schimbul unei sume fixe platite periodic. In cazul inchirierii teritoriului portuare,
redeventa consta intr-o suma platita anual pe metru patrat, care variaza in functie de gradul de
dezvoltare a zonei portuare (de exemplu, o zona nepavata fata de o zona pavata sau un teren cu sau fara
structura). Principalul avantaj al acestei forme de inchiriere este acela ca tariful de inchiriere este
cunoscut de ambele parti inca de la inceput, iar in cazul utilizarii in intregime a capacitatii disponibile
beneficiarul primeste stimulente.
Caracteristicile principale ale contractului de inchiriere „flat rate” sunt:
 o anumita suma de bani este platita pe o perioada determinata de timp (functie de suprafata zonei
portuare);
 teoretic, inchirierea reprezinta „o inapoiere justa” catre Autoritatea Portuara a valorii proprietatii;
 suma de plata poate varia, functie de inflatie, pe intreaga perioada a contractului de inchiriere.
Acest tip de contract este adesea cel mai preferat de porturile care au ca obiectiv principal diversificarea
produselor realizate si cresterea beneficiilor aduse economiei locale.
In cazul unui contract de inchiriere „mini-max”, beneficiarul obtine dreptul de folosire a unui bun imobil pe o
perioada de timp determinata in schimbul unei sume variabile de bani. Astfel, exista un maxim si un minim spre
care suma de bani variaza in functie de nivelul de activitate inregistrat.
Caracteristicile unui contract de inchiriere „mini-max” sunt:
 plata catre proprietar, pentru dreptul de folosire a suprastructurii, instalatiilor si a terenului, este stabilita
in functie de nivelul de activitate inregistrat;
 tariful minim este aplicat in functie de volumul activitati si adesea, nu poate acoperi in intregime dobanda
si amortizarea;
 in cazul in care nivelul maxim al activitatii este atins, beneficiarul nu mai plateste tarife suplimentare.
In cazul acestui tip de contract, sunt prestabilite limitele minime si maxime ale tarifelor, insa beneficiarul va
plati o suma dependenta mai mult sau mai putin de tonajul sau de numarul de TEU-uri manipulate.
In cazul contractelor de inchiriere ,,shared revenue ”, beneficiarul poate folosi bunurile imobile pe o perioada
fixa de timp in schimbul unei sume variabile de bani. Spre deosebire de contractul de inchiriere „mini-max”, in
acest tip de contract este prevazut un nivel minim al platii in functie de nivelul de activitate dar nu si un nivel
maxim al sumei de plata.
Principalele caracteristici ale acestui tip de contract sunt:
 exista un nivel minim al compensate;
 nu exista un nivel maxim stabilit;
 compensatia minima este posibil sa nu poata acoperi dobanda si amortizarea (Autoritatii Portuare) pentru
terenul inchiriat.
Atat contractele de inchiriere „mini-max” cat si contractele de inchiriere „shared revenue” reprezinta
adevarate parteneriate intre Autoritatea Portuara si beneficiari. Sub ambele aranjamente, portul trebuie sa
stabileasca nivelul minim de plata luand in considerate obligatiile financiare, volumul traficului previzionat si
propria toleranta la riscurile specifice. Figura 4.2. arata diferenta dintre cele trei forme de inchiriere si modul
in care ele functioneaza intr-un terminal.
Potentialii asociati ai Autoritatii Portuare in contractele de inchiriere pot fi:
 operatorii terminalelor;
 companiile de manipulare - depozitare-expediere a marfurilor;
 companiile de transport de linie;
 expeditorii;
 operatorii de transport interni.
Astazi se intampla adesea ca marile companii de transport de linie sa devina principalii proprietari ai porturilor
si, de asemenea, principala parte a unui contract de inchiriere. Pentru ca un contract de inchiriere sa aduca
beneficii tuturor celor implicati trebuie sa indeplineasca doua conditii:
 compania de transport trebuie sa puna la dispozitia portului o cantitatea considerabila de marfa;
 portul ar trebui sa dezvolte facilitati aditionale pentru a preveni aparitia monopolului.
Daca portul nu dispune de alte facilitati asemanatoare (si de alti clienti), aparitia monopolului va
interactiona nefavorabil atat cu portul cat si cu economia nationala. Pentru a fi evitata aceasta situatie
trebuie sa se tina cont si de urmatoarele aspecte:

 companiile de transport ar trebui sa reduca, la un moment dat, serviciile oferite ca rezultat al


schimbarii conditiilor financiare sau de comert (un exemplu de astfel de situatie este anularea
serviciilor de transport in jurul lumii a companiei „United State Lines” in 1980);
 companiile de transport adesea fuzioneaza cu alte companii de transport de linie, acest lucru
determinand modificarea orarului si uneori a legaturilor cu anumite porturi;
 companiile isi port reorganiza orarul dupa care naviga conform politicii firmei de transport.
 Semnarea unui contract de inchiriere cu o companie de operare poate fi mai putin riscanta decat daca
ar fi semnat cu o companie de transport in conditiile in care:
 compania de operare incheie contracte cu mai multi clienti (riscurile scad);
 contractul este semnat cu un operator portuar local (este mult mai usor de realizat decat in cazul
companiilor din alte tari).

In general, la incheierea contractelor de inchiriere trebuie avute in vedere:


 daca principalul obiectiv al portului este maximizarea productiei si realizare de venituri importante
pentru economia locala (prin intermediul cresterii fortei de munca), atunci cel mai indicat contract
de inchiriere este contractul „flat rate”. Aceasta situatie se intalneste mai ales in cazul porturilor noi
aparute, care doresc sa isi dezvolte afacerea;
 daca obiectivul principal al portului este maximizarea productiei si a fortei de munca, este preferat
contractul de inchiriere „mini-max”;
 daca portul doreste doar maximizarea veniturilor, este preferat contractul „shared revenue”.
De-a lungul ultimului deceniu, relatiile dintre Autoritatile Portuare si operatorii portuari privati au
devenit din ce in ce mai stranse si complexe, iar responsabilitatile au fost impartite. Fiecare parte isi stie
exact obligatiile, drepturile si responsabilitatile financiare. Mai mult, astazi, guvernele incearca sa
diminueze ajutorul financiar acordat porturilor existente in schimbul folosirii lor pentru dezvoltarea
noilor porturi. Acest lucru determina cresterea importantei sectorului privat in dezvoltarea portuara, iar
un contract de inchiriere direct si simplu nu este mereu suficient sa acopere toate drepturile si
obligatiile. Prin urmare, a fost dezvoltat un contract mult mai complex si anume - contractul de
concesionare.
Obiectivul principal al acestui contract este transferarea costurilor cu investitiile de la sectorul public la
sectorul privat. Concesionarii sunt obligati astfel sa realizeze lucrari de constructii, reabilitare a
infrastructure si sa opereze o perioada fixa de timp. Concesionarea poate fi „pozitiva” atunci cand
concesionarul plateste statul pentru drepturile de concesionare sau „negativa” atunci cand statul
plateste concesionarul pentru serviciile ce trebuie furnizate conform intelegerii.

Beneficiile pe care contractele de concesionare le aduc sectorului portuar sunt:


 un management mult mai eficient;
 obstacolele sunt evitate prin includerea unor conditii stricte de concesionare (mai ales cele asociate
cu pozitiile de monopol);
 capitalul privat este folosit in scopul executarii proiectelor;
 transferul riscurilor asociate constructiei, finantarii si operarii facilitator catre sectorul privat;
 atragerea si utilizarea investitiilor straine si a noilor tehnologii.
Dezavantajele asociate contractelor de concesionare includ:
 nevoia de a respecta reglementarile statului chiar si dupa incheierea contractului;
 sistemul poate functiona normal doar atunci cand cadrul legal permite transferul drepturilor asupra
terenului catre partea privata;
 castigarea licitatiilor este uneori bazata pe proiecte de finantare nerealiste;
 pericolul ca un concesionar sa nu pastreze facilitatile portuare in conditii adecvate si sa le restituie
statului in stare proasta.

Intelegerile contractului de concesionare sunt adesea parte a proiectului BOT si se incheie intre stat,
Autoritatea Portuara si companiile specializate (SPC “Special Purpose Company”). Atunci cand in
acordurile contractuale sunt implicate companii specializate (SPC), Autoritatea Portuara trebuie sa se
asigure ca:
 companiile specializate furnizeaza servicii adecvate conform contractului incheiat;
 companiile specializate aplica standardele de siguranta si protectie a mediului;
 companiile se asigura de intretinerea si repararea corespunzatoare a bunurilor.
Autoritatea Portuara poate sau nu sa realizeze anumite investitii financiare in astfel de companii
specializate; daca Autoritatea Portuara alege sa nu participe cu fonduri la astfel de companii,
responsabile cu dezvoltarea bunurilor portuare sub un contract de concesionare, atunci rolul ei, de
entitate publica independenta si impartiala, nu se modifica semnificativ. Singura modificare consta in
transferul responsabilitatilor, cu privire la investitii, de la Autoritatea Portuara la concesionar.
Daca Autoritatea Portuara nu incheie, cu astfel de companii, doar un contract de concesionare ci devine
si actionar, atunci rolul ei se modifica semnificativ. Insa, in unele tari aceasta situatie nu este permisa din
cauza legislatiei locale, ca de exemplu, cazul Poloniei.
Daca companiile specializate, prin activitatile comerciale desfasurate, monopolizeaza activitatea
portului (spre exemplu, un singur terminal de containere) pot aparea conflicte intre rolul Autoritatii
Portuare de investitor si regulator in situatii de monopol. Daca activitatea comerciala desfasurata
concura cu alte terminale din port, implicarea Autoritatii Portuare in managementul companiile
specializate va produce importante conflicte de interese ce vor determina subminarea pozitiei acesteia.

In anumite situatii, contractul de concesionare reprezinta o combinatie de contracte sau intelegeri ca de


exemplu:
 o intelegere cu privire la terenul nedezvoltat concesionat, un document sub care Autoritatea Portuara
acorda drepturile cu privire la acel teren companiilor specializate;
 o intelegere cu privire la accesul in terminal, prin care companiile specializate au dreptul de acces
spre terenul concesionat si, de asemenea, accesul Autoritatii Portuare spre acel teren;
 intelegeri cu privire la serviciile portuare, prin care Autoritatea Portuara furnizeaza companiilor
variate servicii cum ar fi pilotajul, remorcajul si dragajul;
 intelegeri cu privire la sponsorizarile directe, acord intre stat / Autoritatea Portuara si companiile
specializate cu privire la problemele privind competitia;
 contracte de proiectare incheiate intre companii si consultant pentru proiectarea noilor facilitati;
 contracte de constructie incheiate intre companiile specializate si o companie de constructii pentru
realizarea de noi constructii;
 intelegeri privind finantarea, incheiate intre companii si creditori pentru furnizarea de resurse
financiare necesare dezvoltarii portuara; in acest caz, Autoritatea Portuara poate furniza fonduri
partiale;
 un contract de management incheiat intre companii si un manager ales pentru furnizarea de servicii
de management in operarea portuara.

In general, un contract de concesionare tipic va delimita conditiile referitoare la:


 teren, facilitate si instalatiile portuare (portainere, transtainere incluse in contractul de
concesionare);
 cerintele de functionare ale portului si / sau ale terminalului, solutiile de proiectare propuse pentru
orice constructie, programul de constructie, etc.;
Drepturile si responsabilitatile concesionarului si ale Autoritatii Portuare cu privire la indeplinirea
programului de constructive:
 dezvoltarea resurselor umane;
 activitatile permise in zona concesionata;
 plata taxelor, redeventelor si a chiriilor catre Autoritatea Portuara;
 data limita a concesionarii;
 inapoierea terenului, a facilitator si instalatiilor portuare dupa expirarea perioadei de concesionare;
 alte probleme ce pot aparea.

In unele situatii reforma portuara este implementata prin intermediul unui contract de concesionare
principal care permite unui operator privat sa desfasoare
Daca companiile specializate, prin activitatile comerciale desfasurate, monopolizeaza activitatea
portului (spre exemplu, un singur terminal de containere) pot aparea conflicte intre rolul Autoritatii
Portuare de investitor si regulator in situatii de monopol. Daca activitatea comerciala desfasurata
concura cu alte terminale din port, implicarea Autoritatii Portuare in managementul companiile
specializate va produce importante conflicte de interese ce vor determina subminarea pozitiei acesteia.

In anumite situatii, contractul de concesionare reprezinta o combinatie de contracte sau intelegeri ca de


exemplu:
 o intelegere cu privire la terenul nedezvoltat concesionat, un document sub care Autoritatea Portuara
acorda drepturile cu privire la acel teren companiilor specializate;
 o intelegere cu privire la accesul in terminal, prin care companiile specializate au dreptul de acces
spre terenul concesionat si, de asemenea, accesul Autoritatii Portuare spre acel teren;
 intelegeri cu privire la serviciile portuare, prin care Autoritatea Portuara furnizeaza companiilor
variate servicii cum ar fi pilotajul, remorcajul si dragajul;
 intelegeri cu privire la sponsorizarile directe, acord intre stat / Autoritatea Portuara si companiile
specializate cu privire la problemele privind competitia;
 contracte de proiectare incheiate intre companii si consultant pentru proiectarea noilor facilitati;
 contracte de constructie incheiate intre companiile specializate si o companie de constructii pentru
realizarea de noi constructii;
 intelegeri privind finantarea, incheiate intre companii si creditori pentru furnizarea de resurse financiare
necesare dezvoltarii portuara; in acest caz, Autoritatea Portuara poate furniza fonduri partiale;
 un contract de management incheiat intre companii si un manager ales pentru furnizarea de servicii de
management in operarea portuara.
In general, un contract de concesionare tipic va delimita conditiile referitoare la:
 teren, facilitate si instalatiile portuare (portainere, transtainere incluse in contractul de concesionare);
 cerintele de functionare ale portului si / sau ale terminalului, solutiile de proiectare propuse pentru orice
constructie, programul de constructie, etc.;
 drepturile si responsabilitatile concesionarului si ale Autoritatii Portuare cu privire la indeplinirea
programului de constructie;
 dezvoltarea resurselor umane;
 activitatile permise in zona concesionata;
 plata taxelor, redeventelor si a chiriilor catre Autoritatea Portuara;
 data limita a concesionarii;
 inapoierea terenului, a facilitator si instalatiilor portuare dupa expirarea perioadei de concesionare;
 alte probleme ce pot aparea.
In unele situatii reforma portuara este implementata prin intermediul unui contract de concesionare principal
care permite unui operator privat sa desfasoare
anumite activitati portuare. Acest tip de contact nu este utilizat frecvent, dar este o optiune in cazul in
care o Autoritate Portuara nu este capabila sa isi exercite atributiunile. Diferenta principala dintre acest
tip de contract si unul obisnuit este aceea ca, concesionarul, incheie subintelegeri cu alti operatori.
Acest tip de contract este asemanator cu privatizarea integrala.

Descrierea contractelor tip BOT („Build ^ Operate ^ Transfer”, „constructie ^ operare ^ transfer”)
Autoritatea Portuara este responsabila de constructia senalelor navigabile, cheiurilor si a zonelor
terminalelor. Astfel de constructii se realizeaza, de obicei, dupa un plan general realizat in colaborare cu
viitorii operatori. Uneori, constructiile incep inainte ca intelegerile sa fie incheiate cu viitorii operatori;
acest lucru se intampla atunci cand cererea pe piata este mare, iar Autoritatea Portuara isi asuma riscul
ca aceste facilitati sa ramana neexploatat.
Autoritatea Portuara, uneori, poate avea dificultati in alocarea fondurilor necesare finantarii facilitatilor;
in astfel de situatii, ea este nevoita sa solicite fonduri fie de la institutiile financiare internationale (de
exemplu, Banca Mondiala) fie de la anumite institutii de credite private. Pentru finantarea facilitatilor
portuare specifice, cum sunt terminalele de containere si marfuri in vrac, fondurile pot fi obtinute prin
intermediul oricarui tip de contact de concesionare descris mai sus.
Contractul de tip BOT este o forma de concesionare, creata special pentru cresterea participatiilor
financiare private necesare constructiei infrastructure si suprastructurii portuare, fara a fi nevoie de
modificarea formei de proprietate a portului implicat. Intelegerea BOT consta in concesionarea pe o
perioada de timp determinata, incluzand si transferul sau retransferul tuturor bunurilor sau doar o parte
din bunurile implicate in proiect.
Dupa anumiti experti, intelegerea BOT poate fi definita astfel: „Un proiect bazat pe acordarea concesiei
unui promoter cunoscut ca si concesionar, ce este responsabil de constructia, finantarea, operarea si
intretinerea unor facilitati, conform termenilor contractului incheiat, urmand ca acestea sa fie
transferate benficiarului principal (statul, guvernul) fara nici un cost sau pret dinainte determinat.
Pe timpul perioadei de concesionare, promoterul detine si opereaza facilitatile si strange veniturile
necesare achitarii costurilor de investitie, intretinere si operare a facilitatilor si, de asemenea, obtine un
anumit profit.”

Sub un contract BOT, statul acorda concesia exclusiva sectorului privat pentru a construi si opera un
proiect portuar; in schimb, sectorul privat isi asuma riscul definitivarii proiectului si operarii lui cat mai
profitabil posibil. Concesia are loc pe o perioada determinata, dupa care bunurile sunt transferate inapoi
statului. Dupa incheierea perioadei de concesionare statul sau Autoritatea Portuara poate inchiria
facilitate, poate acorda o alta concesie sau semna un contract de management cu o alta parte.
In anumite cazuri, aranjamentul poate fi realizat astfel incat companiile private sa stranga toate taxele,
inclusiv taxele de cheiaj si dana, apoi sa achite Autoritatii Portuare o taxa fixa plus o taxa variabila
bazata pe veniturile aduse de marfa manipulata.
In modul acesta, Autoritatea Portuara participa la cresterea valorii facilitatilor prin sporirea
productivitatii si eficientei. Adesea, aranjamentul ia sfarsit prin restituirea planului / facilitatilor
Autoritatii Portuare la o anumita data.
La realizarea aranjamentului BOT este important sa se aiba in vedere ce parte a portului poate fi
concesionata si ce parte ar trebui sa ramana sub proprietatea Autoritatii Portuare. De obicei schema BOT
poate fi aplicata tuturor bunurilor ce pot fi exploatate separat; dintre acestea amintim:
 senalele navigabile / canalele - aceste parti ale infrastructure portuare pot fi concesionate sub un
contract BOT prin care concesionarul este nevoit sa dragheze si sa intretina facilitate pe o anumita
perioada de timp in care va percepe anumite taxe de la navele care tranziteaza senalele sau canalele;
 terminalele - contractele BOT pot fi aplicate terminalelor specializate, mai ales celor din tarile in curs
de dezvoltare cum ar fi: Jnpt-Nhava Sheva (India), terminalul Queen Elisabeth, (Colombo, Sri Lanka),
portul Buenos Aires (Argentina) si multe altele;
 intregul complex portuar - o schema BOT, structurata ca un contract de concesionare principal, poate
acoperi un intreg complex portuar, ce cuprinde o varietate de terminale. In acest caz, SPC-urile (sau
operatorii portuari) isi asuma rolul de Autoritate Portuara asupra bunurilor pe care trebuie sa le
construiasca si chiar le poate subinchiria tertilor.
Un astfel de contract se aseamana cu privatizarea integrala, singura distinctie este aceea ca, sub o
concesionare principala, transferul bunurilor este temporara iar concesionarul nu are responsabilitati cu
privire la siguranta maritima, a mediului inconjurator si a managementului traficului.
Nu exista nici un exemplu de implementare eficienta a unui contract BOT, dar de exemplu, noua legislate
din Madagascar furnizeaza „concesia globala” ce este echivalenta cu un contract de concesionare
principal pentru porturile mici. Unele bunuri portuare nu pot fi concesionate intotdeauna usor individual.
Dintre acestea, cele mai importante sunt digurile, canalele de legatura, drumurile din interiorul
porturilor si ale zone comune.
Contractul de concesionare acorda beneficiarului dreptul de folosire a facilitatilor portuare putandu-si
astfel amortiza investitiile. Contractul de concesionare BOT impreuna cu planul de afaceri ofera o
imagine de ansamblu a veniturilor, costurilor si a profitului companiilor specializate.
Multe dintre aranjamentele BOT esueaza din cauza faptului ca termenii contractuali sunt negociati fara a
se tine seama daca proiectul poate fi sustinut de banca sau nu. Statul incearca adesea sa negocieze un
aranjament BOT intr-o faza incipienta, inainte ca principalul scop a proiectului sa fie stabilit si ca un
regim regulator sa fie hotarat.

Exista mai multe variante de contracte BOT dintre care amintim:


 BOO („Build — Own— Operate”, „constructie—detinere—operare”). Reprezinta cazul privatizarii
totale a terminalelor, din momentul in care terenul portuar si facilitate construite pe el nu mai sunt
returnate statului / Autoritatii Portuare;
 EOT („Equip — Operate — Transfer”, „utilare — operare — transfer”). Reprezinta situatia in care
infrastructura portuara exista deja iar suprastructura este furnizata de companiile specializate;
 BTO („Build — Transfer — Operate”, „constructie — transfer — operare”). Este situatia in care noile
facilitati portuare sunt transferate autoritatii competente (statul sau Autoritatea Portuara) imediat
dupa constructie; aceasta schema este necesara in tarile unde legea nu permite operatorilor privati sa
detina infrastructura portuara principala (Costa Rica, Coreea de sud);
 BOOT („Build — Own — Operate — Transfer”, „constructie ^ patronare ^ operare ^ transfer”).
Reprezinta cazul in care proprietarul terenului si a facilitator transfera dreptul de utilizare
concesionarului care, la randul lui, returneaza bunurile la un pret stabilit la sfarsitul perioadei de
concesionare.

Un caz special este contractul WBOT („ Wraparound — Build — Operate Transfer”, „restructurare ^
constructie ^ operare ^ transfer”). Aceasta schema este folosita in cazul extinderii facilitatilor detinute
de stat catre sectorul privat. Sub un astfel de contract companiile specializate urmaresc:
 sa opereze toate facilitate portuare sub o intelegere a proiectului de dezvoltare;
 sa administreze departamentul detinut de stat sub un contract de management;
 sa extinda facilitate sub un contract BOT.

In multe cazuri, statul devine parte a unui contract BOT odata cu investitiile realizate in anumite zone
ale infrastructurii portuare. Insa, instabilitatea politica, nationalizarea, noile taxe si alte actiuni
guvernamentale pot determina ca schema BOT sa nu fie suficient de atractiva.
Portul - furnizor de servicii conexe activitatii de transport
Din ce in ce mai mult, majoritatea operatorilor de terminale incearca sa isi mentina pozitia strategica pe piata
prin oferirea unei game largi de facilitati complementare in terminal. Aceasta practica este utilizata mai ales in
cazul marfurilor containerizate.
Fenomenul furnizarii de lantului de transport poate fi observat de exemplu, in portul Rotterdam, unde, navele
VLCC (Very Large Crude Carrier) descarca produsele petroliere nerafinate importate din diferite tari
producatoare. Portul Rotterdam detine pozitia de monopol pe aceasta piata datorita adancimilor mari detinute
de canalul care face legatura cu Marea Nordului. De asemenea, a fost construit si un sistem de conducte pentru
a lega portul de numarul mare de rafinarii din interiorul regiunii. Astfel, lantul de transport terestru este
controlat efectiv de un singur port, creandu-se un mediu stabil pentru transportul produselor petroliere
nerafinate, precum si o locatie atractiva pentru rafinarii.
Managementul municipal al portului Rotterdam a reprezentat un element definitoriu in dezvoltarea sistemului
de conducte, cu toate acestea, nu a avut nici o implicate financiara in acest proiect. Acest lucru a fost realizat
de companii private, care au investit in infrastructura necesara si care se ocupa in continuare de transportul
produselor petroliere. Autoritatile Portuare care cauta sa devina furnizori in lanturile de transport, ar trebuie
sa aiba in vedere posibilitatea aparitiei conflictelor de interese si chiar posibilitatea pierderii pozitiei neutre pe
care o detine.
Corporatia PSA este un exemplu al globalizarii operatiunilor portuare. De cand a fost infiintata, aceasta a
devenit un jucator important in activitatea de operare a terminalelor iar astazi detine, administreaza si
opereaza terminale de containere in toata lumea. Inainte ca PSA sa aiba un rol determinant in acest sector a
trebuit sa isi modifice structura legala.
A. Serviciile portuare si maritime si reforma portuara
Serviciile maritime sunt activitati asociate activitatilor portuare, avand scopul asigurarii promptitudinii si
sigurantei navelor in porturi, in timpul acostarii la dana sau la ancora. Termenul „siguranta” se refera la
faptul ca zona portuara si zona maritima portuara pot fi folosite de navele care tranziteaza portul fara
nici un fel de pericol, iar termenul „promptitudine” sugereaza faptul ca navele nu inregistreaza
intarzieri, iar timpul de stationare in port este minim.
Anumite servicii maritime depind, in mare masura, de obligatiile maritime portuare si de jurisdictia
Autoritatii Portuara care le furnizeaza. Jurisdictiile portuare nu urmaresc o regula generala si, de
asemenea, nu exista o legislate international sau practici standard care sa defineasca obligatiile
Autoritatilor Portuare. De obicei, serviciile maritime furnizate de Autoritatea Portuara sunt limitate din
punct de vedere geografic si pot cuprinde doar cheul si danele riverane (domeniul portuar). Cu toate
acestea, sunt tari in care Autoritatea Portuara este responsabila si de intretinerea farurilor din afara
zonei pe care acestea o controleaza.

Institutia Capitaniei Portuare si reforma portuara


Capitania Portuara administreaza activitatile portuare legate de siguranta maritima si de protectia
mediului maritim. Baza legala, sub care Capitania Portuara isi desfasoara activitatile, este data de legile
portuare sau, in cazul unui port de stat, de legi specifice sau decrete ministeriale. Capitania Portuara
este parte a organizatiei Autoritatii Portuare si conduce departamenul.
Avand in vedere caracterul public al responsabilitatilor Capitaniei Portuare, aceasta este rareori privatizata;
daca acest proces ar avea loc, va genera serioase conflicte intre interesele publice (siguranta, protectia
mediului, tratament egal potrivit legii) si interesele private privind activitatea portuara. De exemplu, cum
timpul petrecut de o nava in port este foarte important, Capitania Portuara va fi mereu presata sa ofere
tratamente speciale navelor de linie. Insa, aplicarea de masuri privind siguranta navelor ce transport marfuri
periculoase (tancuri petroliere, nave transportatoare de gaze periculoase si VLCC) este esentiala pentru
siguranta functionarii oricarui port.
Astfel, Capitania Portuara nu ar trebui sa functioneze intr-un mediu pur comercial ci ar trebui sa aiba libertatea
de a-si realiza functiile publice fara nici un impediment. Prin urmare, Capitania Portuara ar trebui sa fie parte
componenta a Autoritatii Portuare si sa fie libera sa isi exercite propria jurisdictie, independenta pe cat posibil
de managementul comercial al portului. Intr-un port integral privatizat, Capitania Portuara nu ar trebui sa fie
parte a managementului portuar, ci sa functioneze sub Administratia Maritima nationala sau regionala.

B. Serviciul de pilotaj si reforma portuara


Pilotii reprezinta un grup de profesionisti, adesea fosti comandanti de nave, care detin o pozitie aparte in
mediul portuar, iar succesul managementului navelor depinde foarte mult de functionarea eficienta a acestora.
Intr-un proces de privatizare, pilotii sunt, de obicei, primii care solicita privatizarea. In multe tari, pilotii
(organizatia pilotilor) au fost mai mult sau mai putin privatizati cu succes. Acest tip de privatizare are riscul de
a crea monopol in sectorul serviciilor de pilotaj, mai ales cand pilotii sunt privatizati la scara nationala sau
regionala.
Serviciul de pilotaj reprezinta o parte importanta a managementului traficului portuar intrucat este esentiala
supravegherea navelor care traverseaza zona portuara de catre o echipa de piloti si de experti in traficului de
nave, in remorchere, in legarea la cheu.
Exista doua moduri de a privatiza serviciul de pilotaj. Pilotii pot fi angajati sub Autoritatea Maritima, care are
rolul de regulator si licentiator a pilotilor individuali, sau pilotii se pot organiza intr-o companie privata. Cea
din urma ar trebui sa detina propria infrastructura si facilitati cum ar fi pilotinele, etc. Uneori o organizatie a
pilotilor (mai ales in porturile mici) poate opera si un sistem de administrare a traficului (radar).
Prin urmare, Autoritatea Portuara sau Administratia Maritima ar trebui sa regularizeze organizatia privata a
pilotilor tinand seama de urmatoarele aspecte:
 nevoia de cursuri de pregatire si calificare a pilotilor;
 instituirea de standarde pentru obtinerea de certificate sau licente ;
 rolurile si responsabilitatile organizatiei, in vederea operarii unui sistem de management al traficului;
 echipamentele de comunicatie si canalele de transmisie;
 investigarea eventualelor incidente si consecintele lor;
 tarifele de pilotaj;
 vizele medicale;

C. Serviciile de remorcaj si reforma portuara


Serviciile de remorcaj sunt furnizate adesea de catre firmele private dar, cand volumul traficului este foarte
mare si, prin urmare, firmele private nu pot face fata cererii, Autoritatea Portuara este nevoita, de asemenea,
sa furnizeze astfel de servicii. Uneori, porturile vecine isi pot imprumuta unul altuia capacitatile de remorcaj
pentru a face fata cererilor.
In unele cazuri, volumul traficului permite doar unei singure companii private sa opereze in zona
portuara. In astfel de cazuri, Autoritatea Portuara ar trebui sa regularizeze serviciul de remorcaj tinand
seama de urmatoarele aspecte:
 echipajul minim necesar;
 respectarea unor limite minime de tractiune;
 echipamentele de comunicatie si canale de comunicare;
 rolurile si responsabilitatile referitoare la sistemul de management al traficului;
 tarifele.
Cea mai favorabila situatie este aceea in care in acelasi port concura mai multe firme de remorcaj. In
aceasta situatie, Autoritatea Portuara nu mai este nevoita sa regularizeze tarifele de remorcaj, ci alte
aspecte ale operarii, cum ar fi dimensiunea echipajului.

D. Serviciile de acostare si reforma portuara


In porturile mici, serviciile de acostare pot fi furnizate de stivatorii locali, pe cand in porturile mari
serviciul este adesea furnizat de firmele specializate private.
Exista situatii in care activitatile de acostare necesita echipamente speciale si oameni calificati
(acostarea la cheiuri specializate pentru operarea navelor care transporta marfuri chimice sau gaze,
acostarea in porturi in care se inregistreaza o diferenta semnificativa a nivelului mareei, acostarea la
balize).
Autoritatea Portuara poate alege sa regularizeze aceasta activitate cand exista doar o singura firma
specializata. In acest caz, urmatoarele aspecte trebuie avute in vedere:
 minimul de personal necesar desfasurarii activitatii;
 echipamentele de comunicatie si canalele de comunicare;
 numarul de ambarcatiuni folosite pentru serviciul de acostare si caracteristicile acestora;
 tarifele.
E. Serviciile de control al traficului si sistemele auxiliare navigatiei in condifiile reformei portuare
Serviciile de control ale traficului apartin Autoritatii Maritime sau portului in cauza si sunt oferite in zonele
portuare si in zonele cu un trafic intens (Canalul Manecii). In unele situatii, zonele de control al traficului pot fi
stabilite si de-a lungul tarmurilor (Olanda).
In principiu, serviciile de control al traficului pot fi trecute sub administrarea privata in baza unui contract de
concesionare. Anumite aspecte ale acestor servicii ar trebui regularizate de autoritatea competenta, printre
care:
 functia de management si control al navelor, functia de informatie si comunicatie, functia de urgenta;
 tipurile si specificatiile radarelor si programele de monitorizare a traficului;
 nivelurile de calificare ale personalului;
 procedurile de raportare catre serviciul de control al traficului;
 tarifele.
Responsabilitatile privind mijloacele auxiliare de navigatie in zonele din apropierea porturilor si zonele de
coasta se afla in sarcina Autoritatii Maritime Nationale si in sarcina Autoritatii Portuare in zonele portuare.
Avand in vedere faptul ca mijloacele auxiliare de navigatie sunt parte a infrastructurii maritime, costurile
privind furnizarea lor sunt incluse in cheltuielile portului, fiind astfel dificila privatizarea lor.
Reforma portuara si alte servicii maritime
Controlul marfurilor periculoase transportate pe mare sau manipulate in terminalele portuare este realizat, de
obicei, de un serviciu specializat al Autoritatii Portuare, iar supravegherea si reglementarea transportului
terestru al acestor marfuri este responsabilitatea guvernului central. Prin urmare, privatizarea acestei activitati
nu este recomandata.
Serviciile de management al deseurilor din port sunt privatizate sub controlul strict al Autoritatii Portuare, cu
toate acestea, riscurile acestui proces sunt tot mai mari atunci cand sunt implicate marfurile chimice.
Managementul deseurilor poate costa foarte mult pentru navele de linie, prin urmare comandantii navelor pot
fi tentati sa arunce deseurile in mare sau in apele portuare. Controlul unor astfel de practici este extrem de
dificil, mai ales cand sunt implicate marfurile chimice. Transportul deseurilor de la nave la facilitate de
receptie este, de asemenea, o provocare mai ales in zonele portuare intinse prin urmare, Autoritatile Portuare
ar trebui sa furnizeze si sa organizeze in acest scop mijloace de transport, barje, remorci. Intregul sistem de
management al deseurilor, incluzand echipa de muncitori si utilajele, ar trebui controlat indeaproape de
autoritatea competenta. In cazul in care firmele private sunt implicate in manipularea deseurilor, autoritatea
competenta ar trebui sa angajeze experti care sa se asigure de respectarea legilor, regulilor si reglementarilor
corespunzatoare.
Porturile mari folosesc, adesea, salupe de patrulare si mijloace de transport pentru o varietate de activitati
publice. In unele porturi, aceste salupe de patrulare sunt dotate cu echipamente de stingere a incendiilor.
Serviciile de patrulare portuare sunt parte a Capitaniei Portuare si, prin urmare, nu ar trebui privatizate.
In general, serviciile de urgenta sunt furnizate de multe organizatii cum ar fi Autoritatea Portuara, Brigada de
Pompieri, Serviciile de Salvare si Politie. Aceste servicii sunt, de obicei, integrate si dirijate de Autoritatea de
Control al Traficului. Firmele private (companiile de remorcaj), pot juca un rol important in managementul de
criza in cazul in care sunt echipate cu instalatii de stingere a incendiilor.
Controlul operatiunilor de dragaj de catre Autoritatea Portuare este, de asemenea, foarte important. Adesea,
Autoritatile Portuare sau Administrate Maritime nu au destula experienta in exercitarea controlului atat asupra
dragajului de mentinere cat si a celui de baza, prin urmare, acestea ar trebui sa angajeze personal
experimentat pentru pregatirea contractelor de dragaj si urmarirea procesului de dragaj. Operatiunile de
dragaj sunt realizate, de obicei, de firmele private, insa, ar fi mai eficient ca unele porturi sa foloseasca
propriile dragi in conditiile in care bazinul portuar necesita o continua supraveghere si mentinere a adancimilor
corespunzatoare.
6.8. Administrarea portuara si forta de munca
Forta de munca ce activeaza in domeniul portuar (macaragii, docheri, piloti etc.) reprezinta adesea un element
important ce sta la baza succesului sau esecului planurilor de redresare portuara. Personalul in exces, practicile
de munca invechite, forta de munca neinstruita si necalificata, taxele portuare excesive si nejustificate,
inconstanta si nesiguranta conduc la ineficienta in operare. Practicile manageriale invechite conduc si ele la
acelasi rezultat.
Porturile si forta de munca care le deserveste nu constituie entitati izolate ci sunt parte integranta a economiei
nationale si ale politicilor comerciale. Asadar, atat porturile cat si forta de munca sunt influentate de
schimbarile pietei si dezvoltarea tehnologica. In tabelul 6.1. este ilustrat modul in care schimbarile in politicile
economice au afectat forta de munca din domeniul portuar in ultimul deceniu.
Aceste schimbari au fost insotite si de dezvoltarea tehnologiilor, a logisticii si transportului, ceea ce a condus la
scaderea necesarului de forta de munca portuara. S-a schimbat si conceptia in domeniul politicii de livrarea a
marfurilor, de la clasica livrare din port in port a marfurilor s-a ajuns la livrarea poarta in poarta. Aparitia
facilitatilor de operarea a containerelor in alte zone decat cele portuare au condus, spre exemplu, la reducerea
numarului de docheri, prin simplul fapt ca marfurile containerizate sunt incarcate sau descarcate de angajati ai
expeditorilor sau destinatarilor de marfuri, in locatii adeseori distante de porturi. Sistemele de manipulare a
marfurilor au fost mecanizate, iar acum se lucreaza intensiv la automatizarea acestor sisteme.
In tabelul 6.2. este ilustrat modul in care dimensiunile echipelor de docheri s-au modificat in anumite porturi,
ca raspuns la schimbarile economice si aparitia mediilor competitionale. In multe dintre porturile redate in
tabelul 6.2, numarul muncitorilor aflati in componenta unei echipe era foarte mare si a ramas neschimbat in
anii ’70 si ’80, in ciuda faptului ca marfurile transportate in containere au inceput sa fie din ce in ce mai
numeroase si mai diversificate iar metodele de manipulare modernizate. In tarile in curs de dezvoltare, unde
porturile erau operate in marea lor parte de Autoritati Portuare, o combinatie de factori ca surplusul de forta
de munca, reguli stricte ale sindicatelor, resurse limitate pentru retehnologizare, pregatirea insuficienta a
personalului si politicile guvernamentale sociale - au condus la o supraaglomerare a fortei de munca ineficienta
din punct de vedere economic.
In anii ’90, majoritatea porturilor s-au orientat spre investitiile private, insa regulile foarte stricte referitoare
la forta de munca au influentat direct investitiile private, atat in tarile in curs de dezvoltare, cat si in cele
dezvoltate. Spre exemplu, pana in aprilie 1998, in multe dintre porturile australiene, fiecare macara avea o
echipa formata din cel putin 11-12 muncitori pe schimb (8 ore). In urma restructurari si reorganizarii fortei de
munca, numarul de muncitori asociati unei macarale/schimb a fost redus la 6, ceea ce a condus, aproape
instantaneu, la cresteri considerabile ale productivitatii (tabelul 6.2.). In portul Santos (Brazilia) in 1997,
sindicatele au ajuns la un acord cu managementul portuar, reducandu-se astfel numarul de
muncitori/macara/schimb de la 12 persoane la 10.
Ca o regula generala, operatorii de terminale portuare prefera sa angajeze un numar mai mic de
muncitori/schimb (respectand bineinteles legislatia in domeniul muncii) pe care sa ii plateasca mai bine pentru
o activitate mult mai eficienta.
competitia portuara - provocarile caruia un port sau un terminal trebuie sa le faca fata in competitia cu alte
terminale, forteaza in dese randuri oficialii publici, armatorii si expeditorii de marfuri sa adopte reforme care
sa aiba ca efect cresterea eficientei si reducerea costurilor;
presiunea din partea comunitatii - ca rezultat al provocarilor competitionale, portul si companiile care
opereaza in cadru lui vor fi nevoite sa lupte cu sindicatele portuare impotriva practicilor de munca invechite
care conduc la costuri ridicate cu forta de munca, productivitate redusa si automat servicii mai scumpe;
angajamentul politic - cand factorii mai sus mentionati coexista, ei pot lua forma unor planuri de „insanatosire”
economica bine puse la punct, planuri asumate de o autoritate publica sau de un eventual candidat pentru un
post public.
Competitia portuara reprezinta principala forta motivatoare a procesului de reforma a muncii. In cazul
porturilor care deservesc o zona limitata, inclinatia autoritatilor spre asumarea de reforme ale procesului
muncii in interiorul portului este mai pronuntata. Spre exemplu, cel mai nou port din vestul Indiei, Jawaharlal
Nehru, localizat in interiorul Golfului Mumbay, foloseste echipe de 4 muncitori pentru manipularea
containerelor, in timp ce portul Mumbay foloseste echipe de 15 persoane pentru executarea acelorasi
operatiuni. Cu siguranta, acest aspect va forta Administratia portuara din Mumbay sa adopte reforme radicale
ale procesului muncii mult mai repede decat Calcutta, port situat pe coasta estica a Indiei, care foloseste
echipe formate din 28 de muncitori pentru manipularea containerelor, port insa care nu are terminale rivale in
zona sa.
Aceeasi competitie acerba, insa cu alti „actori”, portul Sepetiba si portul Rio de Janeiro (Brazilia), a
determinat Administratia portuara din Rio de Janeiro sa schimbe (in urma negocierilor cu sindicatele locale)
continutul contractelor colective de munca, ceea ce a condus la costuri reduse ale serviciilor portuare oferite si
la un proces al muncii mult mai flexibil. Toate acestea fac din Rio de Janeiro un port mult mai atragator si
decat portul Santos (Brazilia), care nu are un competitor in zona sa (terminalul de containere se afla intr-un
proces de privatizare care va conduce la aparitia a doi operatori privati).
Din aceasta perspectiva, porturile pot fi considerate ca fiind unul din factorii care contribuie la intregul proces
competitional al unei regiuni sau chiar al unei tari. Asadar, cresterea eficientei portuare prin reformarea
procesului muncii si prin adoptarea de alte masuri este in interesul economic general al unei tari.
Portul si utilizatorii sai (producatori, exportatori, importatori, transportatori, etc.) pot asadar presa autoritatile
guvernamentale sa adopte masuri prin care sa se schimbe modul in care se desfasoara procesul muncii.
Transformarea tuturor acestor cerinte in planuri concrete de modernizare depinde si de alti factori insa, vointa
comuna este un factor determinant in procesul de reforma a muncii.

In cele din urma, angajamentul politic este si el un factor decisiv in procesul de reforma. Fara un suport
consistent si asigurari din partea autoritatilor guvernamentale, sansele unei reforme eficiente scad
considerabil. Administratiile pot fi nevoite sa renunte la subventionarea activitatilor portuare, iar cateodata
nevoia acuta de capital forteaza mana echipelor manageriale din porturi la a scoate pe piata oferte de
concesionare a anumitor terminale sau servicii portuare. Situatiile enumerate mai sus au stimulat procesul de
privatizare portuara si de reformare a fortei de munca.
Reforma fortei de munca poate fi determinata chiar si de manifestarea doar a unui singur factor din cei trei
mentionati mai sus, insa cele mai favorabile situatii apar atunci cand toate cele trei forte, respectiv
competitia, presiunea din partea comunitatii si angajamentul politic, exista simultan (zona comuna marcata cu
rosu din figura 6.9).
6.8.1. Procesele de munca in porturi si interconexiunile cu reforma portuara
In anumite tari aflate in plina dezvoltare si in unele tari industrializate, sistemul de organizare si
management al muncii este inflexibil, invechit si ineficient. In consecinta, procesul muncii impiedica
dezvoltarea portului si a mediului sau de afaceri, dezvoltare obligatorie pentru a face fata conditiilor
concurentiale de astazi. Asadar, autoritatile guvernamentale, in colaborare cu managerii portuari,
trebuie sa evalueze masura in care practicile de munca invechite constituie bariere in calea atingerii
obiectivelor economice stabilite de porturi.
In derularea efectiva a procesului de evaluare, trebuie urmarite cu prioritate, urmatoarele aspecte:
 restrictiile intampinate de operatorii portuari;
 reducerea supraaglomerarii porturilor cu forta de munca si reducerea numerica a echipelor la nivele
general acceptate in alte porturi;
 studierea structurii fortei de munca actuale;
 limitarile derivate din anumite restrictii in procesul muncii (spre exemplu, zilele in care nu se
lucreaza sau limitarea la anumite ore de munca zilnic);
 costurile derivate din plata orelor suplimentare de munca si a salariilor excesive, in cazul in care ele
nu conduc la cresterea eficientei;
 angajarea de forta de munca doar prin intermediul sindicatelor;
 restrictiile asupra productivitatii;
 studiul mediului de munca, care se dovedeste uneori ostil schimbarilor;
 pregatirea insuficienta a personalului, precum si dezvoltarea unor programe de recalificare
profesionala;
 lipsa unor obiective clare;
 aspectele legate de siguranta muncii.

Deschiderea catre piata competitionala a fost calea aleasa de multe administratii portuare pentru a
combate aspectele mai sus mentionate. Multe dintre porturile detinute si operate de catre stat se
confrunta nu doar cu unul din factorii de mai sus, ci cu o combinatie a lor, ca atare, reforma portuara
trebuie sa se bazeze, in mare masura, pe rezolvarea acestor probleme. Tabelul 6.3. face referire la
modul in care reformele portuare pot afecta conditiile de angajare, precum si relatiile dintre forta de
munca si managementul portuar.

6.8.2. Reforma fortei de munca - factor constructiv in desfasurarea reformei portuare


O reforma portuara realista si responsabila trebuie sa tina seama de posibilele efecte adverse care pot
afecta forta de munca, asadar trebuie sa se ia in considerare implicatiile sociale pe care aceasta le
genereaza.
Pentru a se asigura ca drepturile muncitorilor care activeaza in cadrul porturilor sunt respectate, ITF
(International Transport Worker’s Federation) recomanda ca politicile reformatoare sa se axeze si pe aspectul
social.
Principalele aspecte avute in vedere sunt:
 asigurarea stabilitatii locurilor de munca;
 asigurarea remunerarii rezonabile;
 conditii de munca decente;
 incadrarea intr-un sistem de asigurari si pensii;
 instruirea profesionala continua;
 siguranta procesului muncii;
 respectarea drepturilor fundamentale;
 asigurarea unui mediu lipsit de politici discriminatorii (functie de nationalitate, religie, statut, sex, etc.);
asigurarea unui mediu lipsit de constrangeri si coruptie, etc.
In scopul obtinerii si asigurarii acestor drepturi au fost create sindicate si uniuni, si este de asteptat ca aceste
sindicate sa continue sa joace un rol important in comunitatea portuara si dupa implementarea reformelor. In
procesele de reforma desfasurate, Autoritatile guvernamentale, trebuie sa recunoasca si sa tina cont de
importantul rol al acestor uniuni si nu trebuie sa conceapa aceste reforme cu scopul de a dezbina sindicatele
sau de a submina puterea pe care o au in lupta pentru protejarea intereselor muncitorilor.
In ciuda rolului critic jucat de forta de munca in activitatea portuara, multe tari au dezvoltat si desfasurat
reforme portuare fara implicarea sindicatelor muncitorilor sau a reprezentantilor acestora. Anumite
administratii au esuat in procesul implicarii fortei de munca in reforma portuara, din urmatoarele cauze:
 neincrederea administratiei in sindicate;
 pregatirea neadecvata a reformei, care a facut dificila implicarea muncitorilor in negocieri si consultari;
 resursele financiare limitate, ce a facut imposibila asigurarea procesul de re instruire profesionala.
Cu toate acestea, autoritatile au de castigat din implicarea fortei de munca in procesul reformei. Forta de
munca reprezinta unul din bunurile cele mai de pret ale portului (in special personalul bine instruit), o sursa
practica de cunostinte si experienta necesara in operarea portuara.
In acelasi timp, sindicatele se confrunta si ele cu provocari importante cand vine vorba de reforma portuara,
printre care se numara si urmatoarele:
 liderii sindicali trebuie sa dea dovada de angajament si loialitate fata de cei reprezentati. Negocierile
implica compromisuri, iar aceste compromisuri nu multumesc intotdeauna toti membrii sindicali; liderii
sindicali trebuie sa fie diplomati si sa apere interesele celor care i-au ales;
 este necesara o abilitate deosebita pentru a unifica interesele pe termen scurt si lung ale muncitorilor.
Problemele cu care se confrunta forta de munca in perioada de tranzitie catre privatizare versus perioada
urmatoare privatizarii sunt total diferite. In perioada de tranzitie, provocarea pentru sindicate este
reprezentata de protejarea intereselor pe termen scurt; in acelasi timp, uniunile si sindicatele trebuie sa
priveasca spre viitor si sa protejeze interesele muncitorilor si pe termen lung. Asadar, trebuie sa inteleaga
trendurile economice pe termen lung, sa fie capabile sa dezvolte politici si strategii adecvate pentru viitor;
 este nevoie de o imbunatatire in interiorul sindicatelor la toate nivelele. Participarea activa si efectiva intr-
un proces de reforma oblige sindicatele sa devina competente in domenii ca transportul maritim, comertul
local si international.
Cu alte cuvinte, obliga la dezvoltarea domeniului resurselor umane in cadrul uniunii; aditional, structura
organizatorica a unui sindicat trebuie sa permita si sa sustina organizarea de intalniri si dezbateri intre membrii
sai;
 cateodata este necesara o reorganizare structurala a sindicatului in sine. Formele vechi de organizare
sindicala constituie obstacole in calea reformelor, in principal din cauza existentei de subgrupuri in cadrul
uniunii, subgrupuri aflate intr-o continua competitie pentru sefia uniunii. Ar trebui create structuri sindicale
eficiente, care sa acopere sectoare largi ale industriei si care sa conduca dialogurile constructive atat in
interiorul lor cat si in relatia lor cu autoritatile publice;
 in anumite situatii, trebuie gasite solutii la probleme sociale create de procesele de privatizare. Opozitia
muncitorilor din industria portuara fata de privatizare isi are originea in nesiguranta. Muncitorul se poate
confrunta cu posibilitatea pierderii locului de munca sau cu cea a reducerii salariale, iar mecanismul sau de
autoaparare il impinge sa spuna „nu”. Asadar, pentru desfasurarea unei reforme eficiente si crearea unui
climat corespunzator, intregul proces trebuie sa ofere garantii solide sindicatelor;
 in ultimul timp, din ce in ce mai multe, sindicate sustin politici diferentiate pentru procesele de reforma si
privatizare. Rezolutiile adoptate la conferintele ITF din Lima (noiembrie 1996) si Mombasa (decembrie 1996)
au reflectat pentru prima oara, faptul ca uniunile au inteles ca nu exista un model standard de restructurare
portuara si ca implicarea crescanda a sectorului privat este o optiune ce trebuie luata serios in considerare.
Aceasta schimbare de atitudine in privinta privatizarii are la baza urmatorul principiu: nu privatizarea
ameninta conditiile de munca, ci procesul prin care ea este implementata;
 o consecinta majora a privatizarii o constituie intensificarea competitiei care implica o organizare flexibila
a procesului muncii. Exista multe forme prin care aceasta flexibilitate se poate exprima, iar sindicatele
trebuie sa constientizeze acest aspect al procesului de privatizare;
privatizarea aduce cu ea o noua structurarea a relatiilor de munca. In cazul unui port detinut de un anumit stat
sau de companii de stat, relatiile sunt bivalente, manifestandu-se intre autoritatea guvernamentala si forta de
munca. Privatizarea implica introducerea unui al treilea jucator, antreprenorii sau angajatorii privati ce
necesita adoptarea de tactici diferite din partea uniunilor sindicale. Sindicatele, angajatorii si investitorii nu se
mai pot baza in continuare pe autoritatile guvernamentale cand este vorba despre decizii ce trebuiesc luate,
insa se pot consulta cu acestea. Autoritatile la randul lor, trebuie sa se obisnuiasca cu noul statut si trebuie sa
ajute la crearea unui mediu economic competitional, in care companiile private sa fie incurajate sa-si dezvolte
relatiile cu forta de munca.

6.8.3. Grupurile operative si rolul lor in procesul de reforma a muncii


Pentru ca reforma muncii in domeniul portuar sa fie realizata cu succes este nevoie de implicarea totala a
autoritatilor guvernamentale, a fortei de munca si a companiilor private. Toti cei implicati vor trebui sa
infrunte si sa rezolve probleme de ordin economic, social, cultural, etc. Pentru a face fata tuturor acestor
provocari, unele guverne au infiintat grupuri operative, conduse uneori chiar de ministrul muncii. Rolul acestor
grupuri operative este si unul consultativ, in ideea crearii de fronturi comune de lucru impreuna cu cei implicati
in activitatea portului, pentru gasirea de solutii (noi politici guvernamentale, practici de munca) care sa
conduca la imbunatatirea productivitatii portuare si a raportului cost/eficienta.
Pentru o implementare eficienta a reformei portuare, un grup operativ trebuie sa cuprinda reprezentanti ai
tuturor autoritatilor si agentiilor guvernamentale, precum si actionarii privati ce desfasoara activitati in
domeniul portuar. Asadar, grupul operativ poate fi alcatuit din:
 ministri ai transportului, muncii, finantelor, etc.;
 reprezentanti ai Autoritatilor Portuare;
 principalele companii care utilizeaza facilitate portuare (exportatori, importatori, carausi, agenti,
transportatori);
 investitori privati, operatori ai terminalelor, companii ce se ocupa cu manipularea marfurilor sau cu
organizarea si asigurarea fortei de munca (docheri);
 reprezentanti ai fortei de munca implicate in activitatea portuara.
 initierea de studii. Multe administratii guvernamentale angajeaza experti si firme de consultanta care sa
lucreze in stransa colaborare cu managementul portuar, cu forta de munca, cu companiile private ce
activeaza in interiorul portului. Scopul acestei activitati comune este acela de a evalua slabiciunile si
punctele forte ale intelegerilor colective si a practicilor de munca;
 organizarea de seminarii, care dau posibilitatea tuturor celor implicati de a-si face cunoscute temerile si
ideile si de a ajunge, in final, la un consens. Aceste intruniri dau posibilitatea angajatorilor sa explice fortei
de munca procesul competitional in care sunt angajati, performantele financiare ale companiei vizate,
etc.;-
 informarea comunitatii si a consumatorilor/utilizatorilor de servicii portuare prin intermediul mijloacelor
media disponibile. Comunitatea trebuie informata in legatura cu motivele derularii reformei portuare, ce
implica un asemenea proces, care sunt principalele obstacole si cum vor fi rezolvate si nu in ultimul rand
care sunt beneficiile asteptate de pe urma reformei portuare;
 crearea cadrului necesar infiintarii de comitete care sa contina membrii ai uniunilor sindicale si
reprezentanti ai companiilor private (operatori terminale, etc.). Asemenea comitete, cu reprezentanti din
ambele parti ale baricadei, vor identifica problemele care afecteaza eficienta si siguranta in munca si vor
incerca sa rezolve problemele si disputele aparute, evitand astfel interventia autoritatilor guvernamentale;
 definirea rolului autoritatilor guvernamentale in relatie cu portul. Autoritatile trebuie sa joace un rol activ
in dirijarea si monitorizarea companiilor (care opereaza in sistemul portuar) in privinta respectarii regulilor
de siguranta a muncii;
 dezvoltarea unui plan de reorganizare si restructurarea a fortei de munca. In componenta acestui plan
trebuie incluse o gama larga de masuri, incluzand stimulente pentru cei ce apeleaza la o pensionare
timpurie, pentru cei ce renunta la locul de munca in mod voluntar, precum si asistarea, celor disponibilizati,
in gasirea unui loc de munca alternativ sau recalificarea lor profesionala.
Pentru ca aceste grupuri operative sa fie capabile sa desfasoare o activitate productiva, este nevoie ca toti cei
implicati sa le asigure bugetul necesar unei asemenea actiuni.

6.8.4. Cadrul institutional necesar reformei muncii in domeniul portuar


Procesul de reformare a fortei de munca trebuie sa aiba in vedere drepturile sociale ale muncitorilor, nevoile
comerciale ale operatorilor si utilizatorilor portuari, nevoia de crestere a competitivitatii, precum si
interactiunile dintre guverne si interesele portuare.
Intensificarea competitiei dintre porturi si din interiorul portului, dintre sindicate si din interiorul sindicatelor
poate fi o solutie la rezolvarea problemelor companiilor portuare legate de imbunatatirea productivitatii si
eficientizarea costurilor, care, daca va fi adoptata va determina:
 o reforma economica ce implica eliminarea obstacolelor birocratice, creand astfel o interactiune libera a
mecanismelor pietei ce influenteaza cererea si oferta de forta de munca in domeniul portuar;
 descentralizarea (forta de munca trebuie sa raspunda la semnalele emise de piata locala).
Rolul fortei de munca poate fi acela de a negocia cu angajatorii portuari stabilirea de programe educationale,
de a asigura cursuri de pregatire care sa se adreseze cererii de pe piata locala. Pentru a evita presiunile inutile
asupra lor, guvernele ar trebui sa evite sa se implice direct in relatiile dintre forta de munca din domeniul
portuar, in negocierile colective si in diferite dispute informale. Un mediu comercial corespunzator ar trebui sa
functioneze fara influenta politica, desi guvernul in sine are un rol important de jucat in procesul rationalizarii
muncii, precum si in finantarea acestui proces.
Un alt rolul posibil al fortei de munca (referitor la cele de mai sus) este acela de a negocia transparent, fara
manipulari politice, de a propune masuri pentru imbunatatirea productivitatii, de a facilita munca si reducerea
costurilor. Legile antimonopol trebuie aplicate atat operatorilor portuari cat si fortei de munca. De asemenea,
forta de munca poate urmari ca mecanismele de piata sa fie folosite in scopul unei competitii corecte.
Conceptul curent de echitate sociala (securitatea locului de munca / salariala) a fost dezvoltat intr-un moment
in care guvernele credeau ca isi pot izola economiile de rigorile competitiei internationale. Tarile in curs de
dezvoltare, in particular, au urmat adesea politici croite sa rezerve pietele locale pentru antreprenorii
nationali, cautand in acelasi timp noi cai de a-si dezvolta pietele de export (folosindu-se de tratamente
preferentiale derivate din tratatele Commerciale multilaterale). Intr-un asemenea mediu, forta de munca din
domeniul portuar (precum si din alte domenii) a fost protejata de forta si efectul competitiei internationale.
Urmand acest concep, autoritatile guvernamentale nu au fost nevoite sa ia decizii dificile in legatura cu
ajustarea conditiilor si relatiilor de munca in conformitate cu fortele directoare ale pietei mondiale. Prin
urmare, autoritatile guvernamentale garantau muncitorilor din domeniul portuar servicii stabile, putere de
cumparare si beneficii. In acelasi timp, guvernele nu au facut investitii in tehnologii noi si nici nu au luat masuri
de reducere a costurilor sau de imbunatatire a productivitatii. Astfel, acest mod de interpretare a echitatii
sociale a condus la cresterea costurilor si preturilor produselor importate si a celor domestice de pe piata
nationala si a contribuit la accentuarea trendului non - competitiv.
Acel concept de echitate sociala s-a orientat astazi catre oportunismul comercial. Conform acestei noi
orientari, securitatea unui loc de munca (care depinde de expansiunea comertului si a activitatilor de
transport) nu poate fi obtinuta prin garantii guvernamentale, ci prin educatie, programe de pregatire
profesionala. Astfel, abilitatile fortei de munca se vor dezvolta, conducand la o crestere a productivitatii.
In tabelul 6.4. sunt comparate aspecte ale securitatii locurilor de munca din trecut si prezent / viitor.
Prin urmare, noul rol al fortei de munca este acela de a se asigura ca programele de pregatire
profesionala devin o componenta integrala a procesului de modernizare, de a promova siguranta si
sanatatea la locul de munca si de a stabili un proces de colaborare pentru selectarea si acomodarea cu
noile echipamente.

6.8.6. Etapele proceselor de reforma a muncii in domeniul portuar


Reforma muncii in domeniul portuar este o provocare in plan economic si politic, in consecinta, reforma
muncii trebuie inceputa si terminata intr-un singur termen public administrativ. Motivul este acela ca, in
timp ce pentru o administrate reforma muncii in domeniul portuar este considerata un obiectiv, pentru o
alta administrate reforma muncii nu constituie o prioritate. Incercarile de desfasurate a reformelor in
timpul mai multor administratii au condus la intarzieri mari sau chiar la stoparea procesului de reforma.
Daca reforma portuara presupune alocarea operarii facilitatilor portuare publice potentialilor investitori,
ar trebui ca liniile reformei procesului muncii sa fie deja trasate inainte ca licitatiile propriu-zise sa fie
organizate, in scopul formarii unei imagini de ansamblu cu privire la costurile si structura procesului
muncii, reducandu-se astfel gradul de nesiguranta si risc facand oferta mult mai atractiva pentru
investitori si operatori.
Alcatuirea unui asemenea plan este una dintre cele mai importante faze ale reformei portuare. Un plan corect
trebuie sa fie bazat pe informatii exacte ale activitatii portuare, ale tendintelor pietei locale, pe cunoasterea
organizarii fortei de munca si trebuie sa ia in considerare toate alternativele de rationalizare a fortei de munca
(nu doar disponibilizari). O etapa premergatoare dezvoltarii acestui plan o reprezinta colectarea, de catre
grupurile operative special constituite, a urmatoarelor tipuri de informatii:
 planul general al portului si obiectivele strategice stabilite pe termen scurt, mediu si lung;
 informatii despre forta de munca curenta din interiorul portului, incluzand date ca varsta, statut social,
numarul de persoane avute in intretinere, nivelul educativ, perioada petrecuta in cadrul companiei si
beneficiile acumulate in acest timp (contributia la fondul de pensii, detalii referitoare la asigurarea de
viata, zile de concediu);

Cu toate ca forta de munca poate fi reorganizata in multe feluri, solutiile care au fost adoptate au condus, in
foarte multe cazuri, la disponibilizari de personal. In noul climat de cooperare si respect reciproc, forta de
munca si managementul companiilor trebuie sa reuseasca sa implementeze acorduri flexibile ce prevad
aranjamente menite sa pastreze locurile de munca. Asemenea aranjamente pot fi:
 reducerea naturala a fortei de munca, ca rezultat al pensionarilor, deceselor sau demisiilor;
 angajarea personalului cu jumatate de norma, programe de munca flexibile, reducerea numarului de ore
muncite, organizarea variata a timpului de munca, restrictii ale orelor de munca suplimentare;
 stoparea angajarilor de personal nou in anumite posturi;
 micsorarea costurilor prin reducerea timpului efectiv de munca / salarizare;
Fiecare dintre aceste alternative trebuie luate in considerare in dezvoltarea planului de restructurare a fortei
de munca. Cu toate acestea, de exemplu, masuri ca organizarea unui program flexibil de munca s-ar putea
dovedi insuficiente pentru a transforma unitatea portuara intr-o structura comercial fezabila, atractiva pentru
noii investitori prin urmare, grupurile operative / reformatorii trebuie sa gaseasca alte solutii.
Un program de diminuare a personalului este o optiune care permite guvernantilor sa reduca numarul mare si
ineficient de muncitori intr-un mod rational si responsabil social. Pentru a fi viabila, aceasta solutie trebuie sa
fie rezultatul negocierilor cu uniunile sindicale sau cu reprezentantii fortei de munca. Asemenea programe
includ masuri diverse, dezvoltate pentru a atenua efectele disponibilizarilor colective asupra fortei de munca.
 structura organizatorica curenta pe diferite categorii (operational, administrativ, managerial) precum si
descrierea sarcinilor asociate diferitelor posturi;
 estimarile nivelului minim de personal (pe diverse categorii organizatorice: operational, administrativ,
managerial), precum si descrierea posturilor / pozitiilor noi aparute fata de planul organizatoric curent al
fortei de munca;
 legislatia locala si nationala, reguli si politici referitoare la rationalizarea muncii;
 descrierea tuturor intelegerilor, contractelor de munca, acorduri care fac referire la reguli de munca,
compensatii, beneficii, programe de pregatire , reguli referitoare la personal, etc.;
 programele de recalificare profesionala pentru muncitorii disponibilizati;
 selectarea organizatiilor private si guvernamentale capabile sa ofere asistenta pentru recalificarea
profesionala si gasirea unor noi locuri de munca.
De asemenea, forta de munca disponibilizata va trebui reintegrata pe piata locala (regionala) a muncii.
Pentru a facilita patrunderea acestei categorii pe piata muncii, grupul operativ trebuie sa ia in
considerare urmatorii factori (despre care sa adune cat mai multe informatii cu putinta):
 situatia generala a tarii la nivel macroeconomic si in mod particular conditiile economice si sociale ale
regiunii din care face parte portul;
 situatia fortei de munca angajate, situatia somajului, modalitati de creare a noi locuri de munca,
previziuni economice ale regiunii;
 capacitatea de absorbtie a fortei de munca si potentialele cresteri ale diferitelor sectoare ale muncii;
 calificarea si experienta fortei de munca.
Toate aceste informatii trebuie sa fie disponibile tuturor partilor implicate in reforma portuara, stand la
baza multor decizii ce vor trebui luate.

Cu toate ca forta de munca poate fi reorganizata in multe feluri, solutiile care au fost adoptate au
condus, in foarte multe cazuri, la disponibilizari de personal. In noul climat de cooperare si respect
reciproc, forta de munca si managementul companiilor trebuie sa reuseasca sa implementeze acorduri
flexibile ce prevad aranjamente menite sa pastreze locurile de munca. Asemenea aranjamente pot fi:
 reducerea naturala a fortei de munca, ca rezultat al pensionarilor, deceselor sau demisiilor;
 angajarea personalului cu jumatate de norma, programe de munca flexibile, reducerea numarului de
ore muncite, organizarea variata a timpului de munca, restrictii ale orelor de munca suplimentare;
 stoparea angajarilor de personal nou in anumite posturi;
 micsorarea costurilor prin reducerea timpului efectiv de munca/salarizare;

Fiecare dintre aceste alternative trebuie luate in considerare in dezvoltarea planului de restructurare a
fortei de munca. Cu toate acestea, de exemplu, masuri ca organizarea unui program flexibil de munca s-
ar putea dovedi insuficiente pentru a transforma unitatea portuara intr-o structura comercial fezabila,
atractiva pentru noii investitori prin urmare, grupurile operative/reformatorii trebuie sa gaseasca alte
solutii.

Un program de diminuare a personalului este o optiune care permite guvernantilor sa reduca numarul
mare si ineficient de muncitori intr-un mod rational si responsabil social. Pentru a fi viabila, aceasta
solutie trebuie sa fie rezultatul negocierilor cu uniunile sindicale sau cu reprezentantii fortei de munca.
Asemenea programe includ masuri diverse, dezvoltate pentru a atenua efectele disponibilizarilor
colective asupra fortei de munca.
Un asemenea program ar trebui sa se bazeze pe:
 Compensatii, cu acordarea de stimulente pentru retragerile timpurii sau concedieri voluntare. Asemenea
programe permit, adeseori, angajatilor sa se retraga mai devreme decat varsta de pensionare, pastrand
aceleasi beneficii (nivel al pensiei). Numeroase intreprinderi publice au redus varsta minima de pensionare
cu pana la 5 ani sau au adaugat 5 ani in cartile de munca ale angajatilor. Stimulentele financiare sunt, de
obicei, calculate pe baza vechimii in munca, fiecare an de munca fiind echivalat, ca valoare, cu salariul pe
o luna. Nivelul maxim permis este de aproximativ 24 de salarii lunare pentru acordarea de stimulente in
cazul demisiilor benevole;
 Compensatii pentru disponibilizarile involuntare ale fortei de munca. Cand reducerea fortei de munca nu se
realizeaza printr-un program voluntar de renuntare la locurile de munca, si muncitorii trebuie sa fie
disponibilizati, acestia primesc, de obicei, o indemnizatie de concediere, avand o valoare de aproximativ
80% din stimulentele oferite persoanelor care renunta din propria initiativa. Persoanele disponibilizate
fortat au dreptul la programe de recalificare si asistenta in gasirea altor locuri de munca. Criteriile de
disponibilizare pot fi bazate pe: respectarea programului de munca de catre angajati, frecventa
 penalizarilor/suspendarilor, evaluari ale performantei, situatia familiala (statutul civil, numarul de persoane
avute in intretinere). In unele tari, criteriul de concediere este inca „primul sosit ultimul plecat”.
Programe de instruire si recalificare profesionala. Obiectivul acestor programe este reintegrarea profesionala a
salariatilor disponibilizati. Practica a demonstrat insa ca, in multe din tari, doar 20% din muncitorii
disponibilizati au profitat de programele de instruire si recalificare. Cauzele acestei participari restranse sunt:
intarzieri in initierea acestor programe, capacitatea institutionala scazuta a sectorului public local, nivelul
scazut de educatie. Pentru a avea o mai mare rata de succes (participare), aceste programe ar trebui
desfasurate la cererea persoanelor disponibilizate.
Consilierea si asistarea persoanelor disponibilizate m procesul de reintegrare profesionala. Aceasta
componenta este strans legata de programele de recalificare in munca. Ajutorul ar putea fi oferit sub
urmatoarele forme: pregatirea de curriculum vitae, raspandirea de informatii referitoare la locuri de
munca disponibile, programe ajutatoare referitoare la inceperea de mici afaceri, si alte masuri.
Eforturile de reorganizare profesionala, ce implica reduceri considerabile de personal intr-un mod
rational intampina deseori greutati de ordin politic. Cum am mentionat mai inainte, pentru a oferi
persoanelor disponibilizate un tratament corect, autoritatile guvernamentale le ofera deseori pachete
compensatorii celor fortati sa demisioneze din sectorul public. Cu toate acestea, apar, uneori, probleme
in proiectarea si implementarea acestor masuri reducand eficienta si impiedicand realizarea obiectivelor
propuse.
Problemele ce pot aparea sunt:
 compensatii financiare prea mari; persoanele disponibilizate primesc mai multi bani decat sunt
necesari pentru a-si parasi slujbele. Aceste costuri marite pot conduce la stoparea programului de
disponibilizari din cauza diminuarii sau terminarii fondurilor disponibile.
 selecfii ineficiente; pachetele financiare oferite disponibilizatilor au uneori efecte nedorite. Adeseori,
muncitorii cei mai buni, din punct de vedere profesional, tind sa accepte aceste compensatii pentru
ca au alte oportunitati de angajare. Astfel, raman in continuare pe pozitie persoanele mai slab
pregatite.
 disponibilizari / reangajari; muncitorii accepta compensatiile financiare, iar mai tarziu, cand se
decide ca este nevoie din nou de ei sunt reangajati. Astfel, compensatiile financiare sunt irosite, iar
restructurarea personalului nu atinge efectul scontat.
6.8.7. Metode eficiente de restructurare a forjei de munca
Din punct de vedere financiar, restructurarea personalului pare a fi o masura foarte profitabila chiar si atunci
cand cei disponibilizati primesc compensatii substantiale. Practica arata ca, daca angajatilor li se ofera salariile
pe doi sau trei ani ca sa renunte la locul de munca, in aproximativ doi ani banii astfel cheltuiti sunt recuperati
prin reduceri ale costurilor si imbunatatiri ale productivitatii. Studiile de specialitate au demonstrat ca, este
mai bine ca cei mai buni angajati sa fie pastrati, pentru ca este posibil ca acestia, odata disponibilizati, sa fie
reangajati ulterior. De exemplu, programele de cercetare ale Bancii Mondiale au descoperit ca aproximativ un
sfert din programele de restructurare, aflate in desfasurare, au avut ca rezultat reangajari de personal.
O companie de stat, careia ii este permis sa se reorganizeze structural, poate disponibiliza mai multi angajati
decat este nevoie, in special daca cheltuielile asociate sunt suportate de alta entitate. Cand salariile sunt mai
mari in sectorul public decat in sectorul privat, autoritatile guvernamentale tind sa aprecieze in mod gresit
locurile de munca care trebuie restructurate. Numarul de angajati ce trebuie disponibilizati este de asemenea
exagerat in unitatile de stat, care angajeaza majoritatea fortei de munca dintr-o anumita comunitate.
Desi situatia fiecarui port este diferita, aplicarea anumitor reguli poate ajuta identificarea acelor sectoare in
care trebuie aplicate disponibilizarile (tabelul 6.5). Compensatiile sunt initiate, in multe cazuri, in lipsa unui
plan detaliat. Unii angajati ai sectorului public accepta aceste pachete in schimbul disponibilizarii, altii nu, si
doar dupa o anumita perioada autoritatile au o evidenta exacta a angajatilor. Aceasta secventa ar trebui
inversata; mai intai, ar trebui, sa se identifice care din sectoarele muncii trebuie restructurate sau transferate
catre sectorul privat iar apoi care sunt acele pozitiile (locurile de munca) ce trebuie desfiintate iar, prin
intermediul implementarii unor metode de contorizare a muncii angajatilor, sa se identifice persoanele
ineficiente. Abia atunci, angajatii in cauza ar trebui disponibilizati, primind in schimb pachete compensatorii.
Pachetele compensatorii oferite functie de anumite caracteristici, cum ar fi varsta, educatia, numarul de
persoane aflate in intretinere, pot determina reducerea substantiala a costurilor de restructurare. Totusi,
acest proces trebuie urmarit cu atentie, pentru a nu conduce la discriminarea anumitor categorii de
personal. De obicei, aceste pachete compensatorii au valori proportionate cu vechimea persoanei
disponibilizate.
Pachetele compensatorii oferite functie de anumite caracteristici, cum ar fi varsta, educatia, numarul de
persoane aflate in intretinere, pot determina reducerea substantiala a costurilor de restructurare. Totusi,
acest proces trebuie urmarit cu atentie, pentru a nu conduce la discriminarea anumitor categorii de
personal. De obicei, aceste pachete compensatorii au valori proportionate cu vechimea persoanei
disponibilizate. In anumite cazuri, acestea sunt mult prea mari, Banca Mondiala estimand ca aproximativ
20% din persoanele disponibilizate beneficiaza de compensatii exagerate. Pentru a pastra cei mai
eficienti angajati, expertii sugereaza dezvoltarea unui sistem alternativ procesului de disponibilizare.
Spre exemplu, angajatilor publici li s-ar putea oferi urmatoarele variante:
a) pastrarea locului de munca;
b) disponibilizarea si pachetul compensator asociat;
c) pastrarea locului de munca si asigurarea unor salarii mai mari pe baza unui contract cu termeni ficsi.

Restructurarea fortei de munca poate avea loc in anumite momente ale procesului reformei portuare si,
functie de acest moment, poate fi implementata de autoritatile guvernamentale sau de sectorul privat.
Restructurarea fortei de munca inaintea procesului de reforma/privatizare. Restructurarea fortei de munca este
realizata, in acest caz, de catre autoritatea guvernamentala inaintea reformarii altor sectoare ale activitatii
portuare. Aceasta conduce la urmatoarele avantaje:
 ofera un mediu mult mai atractiv eventualilor investitori/concesionari;
 reduce nesiguranta si anumite riscuri asociate procesului de privatizare, permitand autoritatilor
guvernamentale sa obtina sume de bani mai mari in schimbul privatizarii/concesionarii sectoarelor
portuare.
In situatiile in care nu exista probleme majore de personal si numarul persoanelor care trebuie disponibilizate
este relativ mic, este de preferat ca noii operatori sau investitori sa implementeze procesul de rationalizare a
fortei de munca. Cu toate acestea, aceasta situatie nu este prea intalnita in porturi (in special in tarile in curs
de dezvoltare), unde forta de munca a fost protejata multa vreme impotriva somajului, de multe ori cu scop
politic (in avantajul diferitelor administratii publice).
Astfel, grupurile operative insarcinate cu procesul de reforma trebuie sa gaseasca solutii atractive pentru
eventualii investitori. Ei trebuie sa stabileasca numarul de persoane ce trebuie disponibilizate si numarul celor
care vor trebui angajati de eventualii concesionari sau investitori.
Daca o oferta de privatizare este asociata cu pastrarea unui numar ridicat de angajati, sumele obtinute de pe
urma procesului de privatizare vor fi reduse semnificativ. Un investitor privat prefera sa aiba libertatea sa
decida numarul de angajati ai companiei precum si nivelele lor de calificare. Pe de alta parte, autoritatile
guvernamentale au propriile interese ca noul investitor privat sa absoarba un numar cat mai mare de muncitori.
Frecvent, in unele cazuri se ajunge la situatii de compromis intre cele doua parti, insa operatorului privat ii
trebuie oferita posibilitatea sa decida ulterior asupra numarului si structurii fortei de munca, ceea ce poate
conduce la disponibilizari post-reforma.
Spre exemplu, in Argentina, in 1991, concesionarilor celor cinci terminale din Puerto Nuevo (Buenos Aires), li s-
a sugerat sa angajeze 1350 de muncitori din vechea agentie publica care opera in port sau sa negocieze noi
contracte de angajare pentru un numar similar de persoane. Numarul de muncitori asociati fiecarui concesionar
a fost decis functie de planul de afaceri inclus in oferta de privatizare. Spre exemplu, 130 de muncitori au fost
desemnati sa deserveasca in terminalul cinci insa, doar cateva luni mai tarziu, dupa ce noul operator privat si-a
inceput activitatea, multora dintre ei li s-au oferit pachete compensatorii in schimbul disponibilizarii.
Din cei 218 de angajati ai terminalului trei, 119 au acceptat pachete compensatorii; din cei 900 de muncitori
desemnati sa deserveasca in terminalele unu si doi, in mai 1999 doar 419 ramasesera in companie. Pachetele
compensatorii au variat, ca valoarea, intre 50000 si 20000 dolari pe muncitor disponibilizat. Operatorii din
portul Buenos Aires au preferat varianta disponibilizarilor prin compensare materiala in schimbul retinerii unei
forte de munca in exces. In mare parte, aceasta s-a datorat faptului ca existau diferente majore salariale si in
ceea ce priveste concediile intre angajatii cu aceleasi calificari si sarcini. Datorita vechimii in munca, fostii
angajati ai sectorului public obtineau salarii si concedii diferite de noii angajati ai companiei. In plus, la o
varsta medie de 50 de ani, majoritatea angajatilor transferati din sectorul public erau ineficienti prin prisma
faptului ca in trecut, in vechea structura organizatorica portuara, au muncit in conditii grele si in situatii
periculoase.

Costurile asociate disponibilizarilor de personal se pot ridica la milioane de dolari functie de numarul de
persoane disponibilizate, de nivelul pachetelor compensatorii si a programelor de recalificare / reintegrare
profesionala a celor concediati. Multe dintre tari au preferat reducerea personalului companiilor de stat
inaintea privatizarii acestora, insa gasirea fondurilor necesare restructurarii de personal a reprezentat o mare
problema. Pentru guvernul statului Mozambic (Africa), spre exemplu, restructurarea personalului (care includea
disponibilizarea a aproximativ 14000 de angajati, contributii la fondul de pensii, etc. - ca parte a proiectului de
restructurare a sectorului portuar si transportului feroviar din Mozambic din anul 1999) a costat autoritatea
guvernamentala aproximativ 50 de milioane de dolari.
Compensate platite muncitorilor disponibilizati din porturile din Chile (America de Sud), ca rezultat al
procesului de restructurare a fortei de munca, a costat autoritatea guvernamentala 30 de milioane de dolari. In
1991, guvernul columbian a alocat 50 000 de dolari pentru a compensa disponibilizarea a 8000 de angajati din
sectorul portuar. Restructurarea porturilor venezuelane din 1991 a condus la disponibilizarea a 10279 de
muncitori care activau in porturi si a inca 2000 de oficiali ai Autoritatilor Portuare locale.

Programe internationale de sustinere a proceselor de restructurare a fortei de munca


Un numar semnificativ de programe si surse de finantare pot fi folosite pentru a sustine reforma muncii in
porturi, iar cateva dintre acestea vor fi exemplificate in continuare. Din 1990, Banca Mondiala a sustinut aceste
programe de restructurare a fortei de munca, ca urmare a privatizarii companiilor de stat, in aproximativ 50 de
locatii din intreaga lume. Acest suport a constat in:
 acordarea de asistenta tehnica autoritatilor guvernamentale pentru a ajuta la:
 realizarea de baze de date cuprinzand angajatii si detaliile acestora;
 identificarea pozitiilor deficitare in personal;
 dezvoltarea de programe compensatorii pentru persoanele disponibilizate;
 analiza pietei muncii;
 dezvoltarea de programe de recalificare si reangajare profesionala;
 proiectarea unor sisteme prin care angajatii sa poata deveni actionari in companiile in care activeaza;
 stabilirea unor mecanisme consultative;
 pregatirea unor programe de comunicare.
 finantarea directa acordata autoritatilor guvernamentale pentru pachetele compensatorii acordate
persoanelor disponibilizate; aceste finantari sunt conditionate de cresterea eficientei si productivitatii
sectoarelor in cauza (Banca Mondiala a implementat un astfel de program pentru prima oara in
Brazilia, in sectorul transportului feroviar, unde a finantat jumatate din costurile asociate
disponibilizarilor de personal).
 Aceste fonduri sunt destinate in special persoanelor sarace, insa, au fost folosite si pentru a ajuta
angajatii companiilor de stat acolo unde au fost efectuate disponibilizari masive (in cazul angajatilor
disponibilizati din minele din Peru si Bolivia (America de Sud). Asemenea programe sunt vitale in
procesele de reforma, prin urmare, ele ar trebui sa includa cursuri de pregatire profesionala destinate
fiecarei meserii in parte, cursuri de comunicare si perfectionare, pachete destinate informarii
angajatilor cu privire la sanatatea, siguranta si protectia mediului la locul de munca. Pentru a finanta
acest proces educativ, dar si structura asociata pregatirii si recalificarii personalului sunt necesare
fonduri continue.
Nevoia educarii continue a angajatilor este legiferata in rezolutia din 1989 a Uniunii Europene „Drepturile
fundamentale ale angajatilor” care mentioneaza: „...fiecare muncitor a comunitajii europene trebuie sa
aiba acces la programe de pregatire profesionala de-a lungul intregii sale perioade de angajare [...]”.
Mai mult, un proces educativ competitiv a fortei de munca conduce la imbunatatirea calitatii produselor
si serviciilor. Chiar mai mult, daca aceste programe nu sunt implementate, angajatii nu vor avea
oportunitatea sa inteleaga politicile economice portuare, pozitia portului in sistemul de transport
intermodal si dependenta sa de alte modalitati de transport, precum si importanta competitiei de pe
piata. Prin urmare, aceste programe sunt in interesul intregii comunitati portuare.
Obiectivul programului Biroului International al Muncii, „Portworker Development Program’” (PDP), este
acela de a determina autoritatile guvernamentale si portuare ale tarilor in curs de dezvoltare sa initieze
si sa implementeze sisteme efective de pregatire a personalului portuar. Aceste programe sunt create
pentru a imbunatati performantele de manipulare a containerelor, conditiile si practicile de munca,
siguranta la locul de munca, etc.

Urmatoarele centre de pregatire profesionala portuara au implementat programul PDP al Biroului


International al Muncii:
 TEMPO, portul Rotterdam (Olanda);
 Universitatea Maritima din Rotterdam;
 Terminalul International Hong Kong (HIT, Hong Kong);
 Academia PORTNET, Organizatia Portuara a Africii de sud, porturile Durban, Cape Town si Port
Elisabeth (Africa de Sud);
 Portul Louis (Mauritius, Africa);
 Autoritatea Portuara din SriLanka (Colombo, SriLanka).
Traducerea in limba spaniola a programului PDP, realizat in cadrul unui proiect al Agentiei de Cooperare
Tehnica Generala (GTZ), a facilitat implementarea lui in mai multe tari din America Latina, iar momentan
se lucreaza la traducerea acestui pachet in limba chineza.
Au fost, de asemenea, imbunatatita activitatea centrelor de pregatire profesionala si a retelelor de
cooperare asociate cu programul international TRAINMAR al UNCTAD in America Centrala si de Sud si in
bazinul Caraibilor. Acest lucru a fost posibil prin cresterea capacitatii de pregatire profesionala regionale
si prin aplicarea sistematica a metodologiei TRAINMAR ca parte a proiectelor de cooperare finantate de
UNDP (United Nation Development Program, Programul de Dezvoltare a Natiunilor Unite), Comisia
Europeana, Germania si Franta.
Din 1983, cele trei retele TRAINMAR din America Latina si bazinul Caraibilor au dezvoltat si implementat
regulat cursuri de pregatire profesionala. Insa, aceste cursuri, difera considerabil de la o retea la alta
prin prisma filozofiilor, conceptelor, strategiilor diferite si a categoriei profesionale avute in vedere in
procesul de pregatire. Reteaua din America Centrala (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras,
Nicaragua, Panama) cuprinde doar centre publice de pregatire a personalului care activeaza in domeniul
portuar.
Toate activitatile acestei retele sunt coordonate de o entitate publica, locala, si fondurile necesare
finantarii acestor centre provin din bani publici. Cele doua retele din America de Sud (Argentina, Brazilia,
Chile, Peru, Uruguay) si bazinul Caraibilor (Cuba, Columbia, Guadalupe, Jamaica, Mexic, Panama,
Trinidad Tobago) au in componenta institutii de pregatire privata si universitati si organizeaza cursuri si
pachete de pregatire pentru sectorul portuar public si privat, industria transportului maritim si sectorului
de transport multimodal.
Aceste retele nu primesc suport financiar de la UNCTAD, UNDP sau Banca Mondiala, dar beneficiaza de
suport tehnic pentru dezvoltarea de noi programe si cursuri. In 1998, aceste trei retele organizau, cu
succes, aproximativ 260 de cursuri de pregatire profesionala, seminarii pentru manageri, tehnicieni,
docheri, etc.
6.8.9. Relatiile dintre forta de munca si managementul companiilor
O data ce reforma portuara a fost implementata, forta de munca ce activeaza in domeniul portuar si
managerii companiilor trebuie sa continue sa coopereze pentru ca reforma sa isi atinga obiectivele. O
reforma portuara de succes poate fi obtinuta cand tintele comerciale (eficienta si crestere economica)
ale angajatorilor sunt in balanta cu obiectivele sociale ale angajatilor. Unul din obiectivele grupurilor
operative insarcinate cu reforma este sa identifice blocajele care impiedica portul sa isi atinga
obiectivele comerciale. Schimbarile propuse, cu scopul imbunatatirii productivitatii si reducerii
costurilor, in regimurile de munca, contractele si practicile de munca, vor avea o sansa mai mare de
succes daca sunt sustinute de toti cei implicati in procesul reformei.

Forta de munca si reprezentantii partilor manageriale trebuie sa se concentreze pe crearea de relatii


puternice prin comunicare si o mai buna cooperare. Astfel, se recomanda crearea de comitete comune
care sa aiba reprezentanti atat ai fortei de munca cat si ai partilor manageriale. Aceste comitete trebuie
sa fie capabile sa rezolve problemele operationale si eventualele dispute. Participarea fortei de munca in
procesul decizional al portului are un enorm potential de a motiva muncitorii portuari si a mari satisfactia
clientilor. O buna comunicare si un proces al muncii orientat pe atingerea obiectivelor reprezinta bazele
unei relatii eficiente intre forta de munca si managementul companiilor.
6.9. Riscuri specifice in procesele de restructurare portuara
Administrarea riscurilor de catre operatorii portuari, implica punctarea urmatorilor pasi:
 identificarea riscurilor;
 implicarea Autoritatilor Portuare, a statului sau autoritatilor publice in managementul riscurilor (acolo unde
este cazul);
 diminuarea riscurilor prin asocierea diferitilor parteneri in managementul acestora (sponsori, clienti,
furnizori, etc.);
 diminuarea riscurilor reziduale;
 diminuarea consecintelor riscurilor reziduale.

In cazul in care activitatea operatorilor consta in managementul serviciilor publice, trebuie aplicate doua
principii:
 reducerea riscurilor globale. Impartirea riscurilor intre autoritatile concesionare si concesionari sau diversi
sponsori ar trebui sa aiba la baza o analiza atenta in scopul identificarii si alocarii riscurilor in functie de
posibilitatea administrarii lor;
 orice risc alocat operatorilor va avea ca scop cresterea profitului si ca rezultat cresterea costurilor
serviciilor oferite. Astfel, este in interesul autoritatilor concesionare sa impiedice, pe cat posibil, alocarea
inutila a riscurilor operatorilor atunci cand acestia nu sunt in masura sa le gestioneze. Cu alte cuvinte, este
inutil sa transferi operatorilor anumite riscuri atat timp cat sectorul public le poate gestiona la un pret mai
mic.
6.9.1. Implicatiile riscurilor de fara asupra proceselor de reforma portuara
In categoria riscurilor de tara sunt cuprinse: riscurile legale, riscurile monetare, riscurile economice,
forta majora, riscurile de interferenta si riscurile politice.
Riscurile legale. Astfel de riscuri apar ca urmare a lipsei preciziei in aplicarea legilor si regulamentelor si
pot avea ca efect dispute sau interpretari gresite ale acestora. In anumite cazuri, chestiunile legale pot fi
extrem de complexe nu numai din prisma faptului ca legile si regulamentele pot fi interpretate ci si din
perspectiva jurisprudentei. Mai mult, practicile comune necesita, frecvent, numeroase reguli in termeni
ai operarii portuare. Prin urmare, este necesara realizarea unei analize minutioase inaintea
implementarii ennuiproiect (constructia de facilitati), iar in situatia in care proiectul este localizat intr¬o
zona putin familiara operatorului, este recomandata luarea in considerarea a sfaturilor unui consilier
juridic local. Riscul determinat din nesupunerea la cerintele legale si, mai mult, ignorarea lor, este
suportat exclusiv de catre operator.

Riscurile privind modificarea legislatiei referitoare la protectia mediului pot fi semnificative si se pot
materializa in timpul constructiei sau fazei operationale a unui proiect. Inaintea oricarei decizii
referitoarea la privatizare, autoritatea concesionara ar trebui sa realizeze un studiu de mediu al
proiectului ce urmeaza a fi desfasurat. Acest studiu ar trebui sa cuprinda:
 impactul constructiei asupra infrastructurii maritime si a mediului marin;
 managementul poluarii cu reziduuri de la navelor;
 managementul poluarii rezultate ca urmare a accidentelor maritime.
Anumite aspecte, specifice reglementarilor, referitoare la protectia mediului ar trebui stabilite inaintea
inceperii procesului de negociere. De asemenea, orice crestere a costurilor de constructie, cauzate de
modificari ale legislatiei de mediu, de-a lungul contractului de concesionare, ar trebui sa determine o
renegociere a contractului.
Riscurile monetare. Intr-o tara in care economia nationala este vulnerabila sau instabila, problemele
macroeconomice sau regulile fiscale impuse de tara respectiva produc anumite riscuri atat pentru
actionari cat si pentru creditori, avand ca rezultat incapacitatea proiectele in desfasurare de a produce
venituri suficiente. Principalele riscuri monetare care pot crea astfel de situatii sunt:
 fluctuatiile ratei de schimb;
 imposibilitatea convertirii monedei nationale intr-o moneda straina;
 incapacitatea transferului de fonduri.
In cazul in care proiectele genereaza venituri in moneda straina, problemele legate de imposibilitatea
convertirii acesteia dispar. Cea mai buna solutie, de a evita astfel de probleme, este aceea ca operatorii
sa fie remunerati prin intermediul unui cont deschis in afara tarii. Cu toate acestea, pentru a putea
deschide un cont in afara tarii este necesar acordul autoritatilor locale. Odata ce acest cont este deschis,
controlul schimburilor sau interzicerea exportului de moneda straina de catre tara nu mai poate
influenta, in nici un fel, aspectele economice ale proiectelor desfasurate; in aceasta situatie, riscurile
monetare sunt eliminate. In caz contrar, atunci cand nu poate fi obtinuta autorizatia de deschidere de
cont in afara tarii, trebuie avute in vedere alte masuri; concesionarul ar trebui sa obtina garantii din
partea statului sau bancii centrale cu privire la posibilitatea convertibilitatii si transferabilitatii
monedelor straine. Obtinerea unor astfel de garantii, adesea, se transforma in probleme de ordin politic.
In ceea ce priveste riscurile cauzate de rata de schimb, acestea pot fi partial eliminate prin asigurarea ca
majoritatea cheltuielilor sa fie platite in moneda locala. Cu toate acestea, adesea aceasta solutie nu este
suficienta, intrucat Este putin posibil ca fondurile necesare proiectelor elaborate sa poata fi stranse din surse
locale.
Atunci cand situatia permite, instrumentele de hedging (rata cursului de schimb) pot fi folosite in scopul
administrarii riscurilor de schimb. In caz contrar, atunci cand, din cauza instabilitatii sau vulnerabilitatii
monedei locale astfel de instrumente nu exista, riscurile asociate ratei de schimb devin o problema majora si
poate fi rezolvata doar de actionari si / sau creditori prin obtinerea de garantii din partea bancii centrale sau
statului.
Riscurile economice. Activitatile portuare, ca parte integranta a lantului de transport national si international,
depind de factori macroeconomici ca populatia, cererea, oferta, exporturile, etc. Prin urmare, situatia si
evolutia factorilor macroeconomici au un impact puternic asupra nivelului de activitate inregistrat in port
astfel, este important de avut in vedere aceste elemente in momentul in care se fac estimari cu privire la
riscurile traficul previzionat sau cele de productie.

Forta majora. Este asociata situatiei in care anumite evenimente nu pot fi previzionate si impotriva carora nu
pot fi luate masuri preventive. Cu toate acestea, in contractele semnate de operatori sunt adesea stipulate
clauze de forta majora. Acestea includ:
 riscuri naturale: fenomene meteorologice (cicloane, cantitati mari de precipitatii), cutremure, eruptii
vulcanice, etc.;
 riscuri industriale: incendii, accidente nucleare;
 riscuri socio-politice interne: greve, rascoale, razboaie civile, acte teroriste sau de gherila;
 riscuri de razboi sau conflicte armate.
In cazul in care astfel de evenimente au loc, este just ca obligatiile contractuale ale ambelor parti sa fie
intrerupte iar consecintele limitate (nu eliminate). Contractul poate include, de asemenea, si proceduri
de impartire, intre contractanti, a greutatilor cauzate de consecintele evenimentelor produse, mai ales
in cazul in care operatorul administra servicii publice. Astfel de riscuri au fost incluse in riscurile de tara,
intrucat doar intr-un astfel de cadru exista posibilitatea producerii lor.
Riscurile de interferenta sau ,,de restrictii impuse preturilor”. Astfel de riscuri sunt asociate interventiei
directe a autoritatilor publice in managementul facilitatilor portuare.
In majoritatea cazurilor, cerintele serviciilor publice sunt definite in clauzele contractuale prin urmare,
autoritatea concesionara nu ar trebui, in principiu, sa se amestece in faza de constructie sau de
exploatare a facilitatilor. Cu toate acestea, autoritatile concesionare se implica adesea, in numele
consumatorului, din motive de securitatea si protectie a mediului sau pur si simplu intamplator.
Interventia statului poate fi adesea, bine fondata, cu toate acestea exista cazuri in care concesionarii se
asteapta la compensatii, ca urmare a constrangerilor la care au fost supusi, precum si la despagubirea
pierderilor.
Rezultate in urma actiunilor autoritatilor concesionare. Cea mai buna metoda de diminuare a riscurilor
de interferenta consta in semnarea unui contract care sa stipuleze, pe langa obiectivele fiecarei parti, si
limitele peste care autoritatile guvernamentale nu se pot implica. Cert este ca nu pot fi acoperite toate
situatiile care determina motive de implicare a statului. Astfel, este de preferat sa fie incluse in
contracte si clauze care sa determine dezbaterea si renegocierea contractului in cazul aparitiei anumitor
circumstante de acest gen.
Riscurile politice. Operatorul, in activitatea pe care o desfasoara in domeniul portuar, nu poate controla
riscurile deciziilor luate de Autoritatile Portuare. In cele mai multe situatii, operatorul incearca sa se protejeze
impotriva deciziilor nefavorabile prin intermediul clauzelor contractuale, transferand astfel riscurile asociate
acestor decizii autoritatii concesionare. Cu toate acestea, exista posibilitatea ca autoritatile sau statul sa nu
respecte termenii contractuali astfel, aceasta solutie nu este suficienta, producand operatorului si mai multe
riscuri. In plus, aprobarea contractelor sau eliberarea autorizatiilor de catre autoritatile administrative pot
cauza, de asemenea, intarzieri sau cresteri de costuri pentru operator. Prin urmare, riscurile asociate
nerespectarii clauzelor contractuale, ineficientei, exproprierii sau nationalizarii fac parte din sfera riscurilor
politice.
Separat de aceasta analiza a angajamentelor contractuale, mai apare si problema legata de credibilitatea
aplicarii sistemului juridic. Eficienta indeplinirii obligatiilor contractuale depinde, in mare masura, de
mecanismele disponibile pentru rezolvarea disputelor contractuale ce pot aparea. In astfel de situatii, este de
dorit utilizarea arbitrajului international, ce implica o jurisdictie neutra prin aplicarea de proceduri
recunoscute international, cum ar fi cele ale Camerei Internationale de Comert. Utilizarea unei astfel de cai
contractuale nu acopera si un management acceptabil a riscurilor politice. In practica, utilizarea arbitrajului
international este arareori folosit, dar in momentul in care este utilizat viitorul proiectului este adesea
amenintat iar relatiile predispuse deteriorarii.
Cu toate acestea, sunt si alte strategii utilizate impotriva riscurilor politice. Una dintre acestea este
reprezentata de implicarea organizatiilor multilaterale, ca forma a protectiei operatorilor, cum ar fi Banca
Nationala, corporatiile financiare internationale impreuna cu reprezentantii actionarilor sau creditorilor.
Prezenta acestor institutii nu reprezinta o garantie oficiala, astfel guvernele cauta sa evite pe cat posibil
implicarea lor prin implementarea de masuri care sa perturbe echilibrul proiectelor in care acestea sunt
implicate.
O alta metoda consta in obtinerea de resurse de la agentiile de credite externe cum ar fi COFACE (Franta) sau
Banca Exim (Statele Unite ale Americii), care actioneaza ca girant impotriva riscurilor politice pe intreaga
perioada de imprumut. De asemenea, protectia impotriva riscurilor politice se poate realiza si prin incheierea
unor asigurari, a caror polite pot fi contractate atat la institutii de asigurare publice cum ar fi MIGA (parte a
grupului Bancii Nationale) cat si la cele private.
Cuantificarea riscurilor politice reprezinta o chestiune importanta, iar metodele de eliminare a acestora sunt
foarte putine prin urmare, este de preferat, ca in cazul in care aceste riscuri persista, ca operatorul sa
abandoneze proiectul.

6.9.2. Riscurile de proiectare in administrarea investitiilor portuare


Aceste riscuri sunt asociate procesului de investitie si operare a resurselor necesare implementarii proiectelor,
fiind prevazute in contractele incheiate intre operatori si Autoritatea Portuara. Astfel de riscuri sunt
administrate in mare parte de catre operator. Riscurile de proiectare includ:
 riscurile de constructie;
 riscurile de predare;
 riscurile de operare;
 riscurile de procurare a resurselor;
 riscurile financiare;
 riscurile sociale.
Riscurile de constructie. In cadrul acestei categorii de riscuri sunt incluse riscurile ce sunt cauzate de cresterea
neprevazuta a costurilor sau intarzieri in executia unui proiect. De asemenea, intarzierea in executie cauzeaza
la randul ei si cresterea cheltuielilor operatorului, care pot lua forma:
 penalitatilor, ce trebuiesc platite de operator autoritatii concesionare sau clientilor conform contractului
incheiat;
 intarzierilor in inceperea fazei de operare a proiectului, ce cauzeaza pierderi de venituri;
 cresterii dobanzilor.

Principalele cauze ale cresterii costurilor sau a intarzierilor sunt:


 erori in proiectare si aprecierea gresita a costurilor instalatiilor sau a timpului necesar realizarii etapelor de
executie;
 intrucat, uneori, conditiile locatiei in care se va executa proiectul nu sunt din cele mai bune, acestea
determina nevoia de modificare a solutiei tehnice originale;
 managementul defectuos, coordonarea ineficienta a par^ilor implicate sau falimentarea unui furnizor sau
subcontractor.
Proiectarea si managementul proiectului sunt raspunderea operatorului, ceea ce justifica faptul ca riscurile
asociate sunt suportate partial de operator. Cresterea costurilor sau a intarzierilor cauzate de stat sau
autoritatea concesionara sunt considerate riscuri de tara si mai putin riscuri asociate proiectarii. Aceste situatii
apar in momentul in care scopul proiectului se modifica sau cand apar constrangeri in ceea ce priveste alegerea
solutiilor tehnice.
Asigurarea impotriva riscurilor cresterii excesive a costurilor si a intarzierilor de definitivare a proiectului
sunt suportate si asociate operatorului. O metoda comuna folosita pentru a administra aceste riscuri
consta in transferarea lor catre companiile de constructii sau furnizorilor de instalatii si echipamente
portuare. Aceasta metoda are urmatoarele avantaje:
 atunci cand proiectul cuprinde o faza de constructie majora, este important includerea companiei
principale de constructie intre sponsori, prin urmare riscurile de constructie sunt suportate de catre
companiile de constructii actionare;
 transferul riscurilor companiilor de constructii actionare este realizat prin intermediul contractului de
constructie, de proiectare sau de executie.
Din perspectiva operatorului, contractul de proiectare si executie incheiat cu compania de constructie
este important sa contina garantii si clauze in caz de penalitati. In aceasta situatie, este posibila
convertirea riscurilor de constructie asociate beneficiarului proiectului in riscuri de credit asociate
companiei de constructie. Prin urmare este foarte importanta selectarea companiei de constructie, caci
odata aleasa cea competenta, atat riscurile de constructie cat si cele de credit pot fi reduse, intrucat
probabilitatea companiei alese sa isi onoreze obligatiile contractuale, tehnice si financiare este mare.
Trebuie, de asemenea, specificat faptul ca sponsorii si creditorii proiectului nu suporta riscurile de
constructie in mod similar. Creditorii, adesea, apeleaza la sponsori pentru acordarea de garantii necesare
acoperirii fazei de constructie; totodata, creditorii sunt protejati ca urmare a resurselor limitate pe care
le au la dispozitie in perioada de operare.
Riscurile de predare. Astfel de riscuri apar in situatia in care operatorul, preluand managementul
infrastructurii portuare existente, a facilitatilor portuare, a operarii si intretinerii, este nevoit sa
intreprinda si lucrari de reparatii. In astfel de cazuri, operatorul are dreptul sa realizeze inspectia
facilitatilor portuare, sa evalueze starea in care se afla si sa estimeze astfel, costurile la care va fi expus
cu repararea si intretinerea lor. Cu toate ca inspectarea facilitatilor este permisa inaintea semnarii
contractului, este de dorit stabilirea unei clauze in contractul de concesionare pentru a preveni anumite
situatii ce pot aparea si avea legatura cu felul in care au fost exploatate anterior facilitatile portuare
astfel, operatorul este scutit de anumite obligatii in legatura cu acest lucru.
Riscurile de operare. Concesionarul exploateaza facilitate portuare si indeplineste obligatiile
contractuale asumandu-si diferite riscuri. Principalele riscuri de operare sunt:
 riscul de neproductivitate, cauzeaza plata de penalitati fata de autoritatea concesionara si afecteaza
operatiunile comerciale (nivelul traficului scade mult sub cel previzionat) avand ca rezultat pierderi
financiare;
 riscul operarii la costuri mai mari decat cele estimate, rezulta fie din omiterea unor categorii de
costuri sau calcule din proiect, fie din ineficienta operatorului in administrarea proiectului;
 riscul pierderii de venituri din alte cauze decat cele asociate cu scaderea nivelului traficului (frauda,
instalatii invechite, etc.).
Riscurile de procurare a resurselor. Operatorul portuar se confrunta cu aceste riscuri in situatia in care,
nevoit sa se racordeze la utilitatile de baza (apa, electricitate), depinde de o singura companie
furnizoare ce detine pozitia de monopol in zona respectiva. De asemenea, si cresterea neasteptata a
costurilor cu alte resurse externe, necesare proiectului, cauzeaza aparitia acestor riscuri.
Exista doua cai de combatere sau de reducere a acestor riscuri. Pe de o parte, operatorul portuar poate
alege sa produca chiar el resursele de baza necesare. De exemplu, instalarea unui generator intr-un parc
de containere frigorifice sau in depozitele frigorifice face posibila reducerea costurilor cu aceasta resursa
si in unele cazuri scade riscul de intrerupere a curentului (ce poate produce degradarea marfii). Aceasta
solutie, pentru a fi adoptata, trebuie sa primeasca aprobarea autoritatilor locale si, uneori, nu poate fi
efectiv implementata din cauza costurilor prea mari pe care operatorul ar trebui sa le suporte. Pe de alta
parte, operatorul poate incheia un contract pe termen lung cu furnizorii de utilitati. Aceasta metoda are
avantajul fixarii pretului de cost, folosind o formula de predeterminare a cresterii preturilor, si astfel
reducerea riscurilor de modificare a costurilor sau de restrictie in furnizarea utilitatilor. Contractul poate
include o clauza prin care operatorul este despagubit in cazul in care furnizarea resurselor este
intrerupta. Intelegerile de mai sus sunt reflectate intr-un contract de tipul „put or pay”.
In unele cazuri, concesionarul poate solicita asistenta autoritatii concesionare sau a guvernului la
incheierea unui astfel de contract. Aceasta situatie poate fi justificata doar in cazurile in care proiectul
are un scop public.
Riscurile financiare. Operatorul suporta toate riscurile asociate cresterii dividendelor actionarilor sau
obtinerii de imprumuturi necesare finantarii proiectului. Aceste riscuri apar atunci cand imprumuturile
obtinute pentru finantare au o rata fluctuanta a dobanzii; prin urmare, cresterea ratei dobanzii de
referinta determina cresterea sumei ce trebuie returnata, rezultand costuri mai mari in realizarea
proiectului. Cu toate acestea, riscurile pot fi controlate prin utilizarea instrumentelor financiare
adecvate.
In cazul in care proiectele (faza de executie, operare) sunt finantate cu ajutorul subventiilor, apare riscul
ca statul sa nu mai realizeze platile. Astfel de riscuri sunt mici intrucat faza de constructie dureaza
foarte putin dar, cu toate acestea, operatorul este protejat de acordurile internationale (acordul
Marrakech) sau de legile interne.
Riscurile sociale. Apar in cazul in care operatorul portuar este nevoit sa restructureze forta de munca
portuara si sa suporte costurile cu salariile compensatorii, recalificare profesionala, etc. Riscurile
aparitiei grevelor generale sau a protestelor sunt clasificate ca riscuri de forta majora si, prin urmare,
sunt partial acoperite de clauzele contractuale. Operatorul portuar poate, insa, apela la incheierea de
asigurari suplimentare pentru a reduce riscurile sociale.
Problemele ce port aparea si declansa astfel de riscuri in sectorul portuar sunt:
 muncitorii portuari au adesea un statut special, fiind protejati de legile nationale prin urmare,
operatorul trebuie sa se conformeze acestei situatii. Astfel de tratamente speciale au disparut in
unele tari dar, acolo unde inca exista sunt o sursa de risc si costuri suplimentare pentru operator;
 concesionarea portului sau a terminalelor detinute de Autoritatea Portuara sau stat da libertate
concesionarului sa rationalizeze forta de munca portuara, cu toate acestea riscurile sociale nu pot fi
eliminate in intregime. Prin urmare, operatorul portuar trebuie sa se asigure ca autoritatile locale pot
manageria astfel de situatii, intrucat, el este cel care va suporta consecintele;
 prezenta in port a altor categorii de personal cu statut special (marinari, vamesi, personalul Autoritatii
Portuare) pot amplifica riscurile sociale.

6.9.3. Riscurile comerciale (riscuri de trafic)


Micsorarea volumului traficului previzionat sau limitarea implicarii operatorilor portuari in stabilirea preturilor
pot fi cauzele aparitie unor astfel de riscuri. Riscurile de trafic si de limitare a implicarii in stabilirea preturilor
sunt foarte importante in procesul de reforma portuara din cauza gradului mare de incertitudine asociat cu
proiectele pe termen mediu sau lung. Termenii contractelor de concesionare fac, insa, posibil ca aceste riscuri
sa fie suportate de ambele parti contractuale (Autoritatea Portuara, operatorii); cu toate acestea, exista o
tensiune permanenta intre Autoritatea Portuara, protectoare a intereselor publice, si operator, interesat de
maximizarea profitului activitatii comerciale desfasurate.
6.9.4. Riscurile procesului de reglementare normativa
Relatia dintre concesionar si Autoritatea Portuara sau alte agentii guvernamentale este importanta, ea
determinand conditiile ce trebuie respectate atat de concesionar cat si de autoritatea concesionara precum si
riscurile asociate. Concesionarul doreste, in general, sa limiteze relatiile cu Autoritatea Portuara (siprin urmare
gradul de implicare a acesteia), considerand normal ca activitatea lui sa fie regulata de conditiile pietei. Astfel,
operatorul ar avea mai multa libertate de actiune in a manageria proiectul si riscurile asociate lui. Pe de alta
parte, autoritatea concesionara este preocupata in protejarea utilizatorilor, a intereselor generale, etc. Astfel,
aceasta cauta sa limiteze libertatea de actiune a operatorului portuar prin masuri de regularizare tehnice si
economice.
Adoptarea unui echilibru intre regulile impuse de Autoritatea Portuara si disciplina impusa de piata este
foarte importanta, intrucat acesta stabileste cum vor fi impartite riscurile comerciale. Regularizarea
genereaza costuri autoritatii concesionare, sub forma de compensatii aditionale ce ar trebui sa le
plateasca beneficiarului, la care se adauga costurile asociate cu verificarea indeplinirii regulilor, prin
realizarea de inspectii sau alte masuri. Regularizarea, de asemenea, genereaza costuri si concesionarului,
care suporta mai multe riscuri si are mai putina liberate de actiune decat in cazul absentei acestui proces
de regularizare. si, in cele din urma, costurile cu procesul de regularizare sunt suportate de utilizatorii
portuari si contribuabili. Prin urmare, reglementarile guvernamentale trebuie mentinute la un nivel
minim pentru a putea corecta imperfectiunile pietii si proteja interesul public.
Natura si dimensiunile reglementarilor guvernamentale in legatura cu reforma portuara sunt variate.
Ideal este ca operatorii si Autoritatile Portuare sa ajunga la un acord, acest lucru este, insa, posibil doar
prin ajustarea reglementarilor si acordarea de garantii si compensatii care sa dea posibilitatea impartirii
riscurilor in mod echitabil. Situatiile intalnite in practica afecteaza reforma portuara diferit astfel, nu
exista un singur set de reguli ce pot fi aplicate pentru a putea preveni aceste situatii; prin urmare, voi
face cunoscute, in continuare, diferitele instrumente ale procesului de regularizare disponibile Autoritatii
Portuare.
Procesul de regularizare poate fi delimitat astfel:
 dispozifii tehnice: definesc minimul de cerinte tehnice necesare desfasurarii proiectului (stabileste un
set de parametrii in care operatorul trebuie sa se incadreze). Acestea includ:
 conditii de investitii: sunt necesare doar in cazul in care operatorul este responsabil de
realizarea proiectului. In aceasta situatie, Autoritatea Portuara poate alege sa impuna
anumite masuri de regularizare, cum ar fi:
 o previzionarea volumului traficului, in scopul atragerii de noi investitii;
 o standardizarea constructor, in scopul desfasurarii muncii in bune conditii;
 o clauze referitoare la siguranta sau protectia mediului inconjurator.
Supravegherea autoritatii concesionare ar trebui sa se limiteze la verificarea indeplinirii masurilor
definite, atat timp cat concesionarul se incadreaza in standardele de performanta. Aceste situatii
creeaza imposibilitatea operatorului de a estima costurile viitoare ale proiectului si astfel un nou
risc. Este de preferat, impunerea doar de obligatii functionale si praguri de performanta si lasarea la
nivelul operatorului problemele legate de modul in care vor fi indeplinite aceste cerinte.
 conditii de intretinere - utilizarea si intretinerea incorecta a facilitatilor portuare genereaza
urmatoarele tipuri de riscuri:
 riscuri comerciale, ca urmare a calitatii scazute a serviciilor oferite (sunt suportate de
operatorul portuar); o riscuri rezultate din neindeplinirea obligatiilor operatorului; o
riscurile deteriorarii bunurilor pe durata contractului.
 Riscurile comerciale sunt suportate, adesea, de operator, pe cand lipsa calitatii serviciilor
oferite va fi penalizata de piata. Obligatiile operatorului, de a furniza servicii continue, sunt
definite in cerintele de performanta stipulate in contractul de concesionare. Intreruperea
furnizarii serviciilor, cauzate de esecuri in mentinerea performantelor, poate determina plata,
de catre operator, a unor penalitati.
 conditii de performanta: in situatia in care absenta competitiei descurajeaza operatorii portuari sa
furnizeze servicii de calitate superioara, autoritatea concesionara poate include in contracte clauze privind
standardele de performanta (de exemplu, nivelul minim de productivitate). Autoritatea concesionara poate,
de asemenea:
 stabili un anumit nivel de calitate a serviciilor furnizate, tinand cont de faptul ca tipul serviciilor si nivelul
de calitate se poate modifica in timp; o determina nivelul de incadrare in standardele operatorului; o
recurge fie la stimulente fie la penalitati atunci cand obiectivele de performanta sunt indeplinite sau
neatinse.
Se recomanda ca autoritatea concesionara sa permita concesionarului indeplinirea conditii de performanta intr-
o maniera cat mai eficienta din punct de vedere a costurilor.
 dispozitii economice si financiare. In principiu, toate contractele de concesionare contin clauze economice
si financiare necesare pentru a stabili scopul activitatii, minimul de servicii solicitate, gradul de
competitivitate, libertatea stabilirii preturilor si alte taxe sau subventii asociate proiectului. In cadrul
acestor dispozitii sunt incluse:
 activitatile permise: contractul de concesionare ar trebui sa defineasca activitatile pe care
operatorul are voie sa le desfasoare. Autoritatea Portuara va defini aceste activitati in
conformitate cu strategiile de reformare gandite si cu nevoile operationale (de exemplu,
interzicerea
 operatorului de a desfasura alte activitati decat cele in legatura cu manipularea si
depozitarea marfurilor, sau specificarea tipului de trafic pe care operatorul este autorizat
sa il manevreze).
Prin restrangerea ariei activitatilor permise, Autoritatea Portuara mareste riscurile comerciale, iar
capacitatea concesionarului de a-si diversifica activitatea in pas cu schimbarile aparute pe piata este
limitata.
 obligatiile publice: Autoritatea Portuara poate cere operatorului, in anumite situatii, sa se supuna
principiilor guvernamentale in furnizarea de servicii publice. Obligatiile operatorului sunt:
 permanenta exploatarii, iar in cazul aparitiei de intreruperilor generate de operator, plata de
penalitati sau rezilierea contractului;
 tratament si acces egal tuturor utilizatorilor (nediscriminari in stabilirea preturilor, a prioritarii, etc.).
Nu este mereu posibila evitarea, de catre operator, a discriminarii clientilor. De exemplu, obligarea unui
operator, care sprijina o companie de transport de linie, sa deserveasca alta companie competitiva de
aceeasi natura sub aceleasi conditii este nerealista. Aceasta situatie poate fi evitata inca din momentul
stabilirii conditiilor ofertelor de concesionare. Principiile non- discriminarii utilizatorilor nu ar trebui sa
interzica desfasurarea unui management comercial precaut, bazat pe criterii obiective, in ceea ce
priveste activitatea realizata incluzand diferente de tarifare, stabilirea preturilor, prioritatea la dana si
nivelul serviciilor (traficul anual, volumul productiei, etc.).
 garantiile in caz de necompetitivitate: in anumite circumstante, este indicata o garantie in caz de
necompetitivitate acordata beneficiarului de catre autoritatea concesionara in scopul compensarii
obligativitatii acestuia de a respecta reglementarile stricte ce ii pot modifica pozitia pe piata
competitionala. Aceste tipuri de garantii au valabilitate redusa sau expira in momentul in care volumul
traficului atinge nivelul scontat. Cu toate acestea, ele pot fi utile in reducerea riscurilor la care este expus
concesionarul.
 procedurile de fixare a tarifelor: reprezinta un element important al sistemului regulator economic intrucat
preturile si flexibilitatea lor afecteaza nivelul traficului, rezultatele si profitabilitatea operarii. Reglarea
preturilor de catre autoritatea publica afecteaza flexibilitatea operatorului in doua feluri:
 imposibilitatea negocierii, cu clientii, a conditiilor de furnizare a serviciilor, sau obligativitatea operatorului
de a publica o lista de preturi;
 imposibilitatea de a mai stabili un nivel al tarifelor in cazul unor liste publicateOperatorii ar trebui sa aiba
libertatea fixarii tarifelor fara a fi supravegheati de stat, mai ales cand piata este reglata de competitie.
Competitia poate veni din partea altui terminal din port, altui port sau altui tip de transport (aer, terestru
sau conducte). Din perspectiva autoritatii concesionare, regularizarea preturilor are ca obiectiv limitarea
riscurilor operatorului insa, in prezenta competitie care ordoneaza preturile, acest instrument este
considerat doar o obligate ce trebuie indeplinita de toti operatorii.
Supravegherea statului poate fi limitata atunci cand activitatea desfasurata nu constituie un serviciu public.
Aceasta situatie apare atunci cand un operator isi coordoneaza propria activitate sau in numele actionarilor lui,
fiind liber sa negocieze tarifele cu proprii clienti. In cazul in care operatorul furnizeaza un serviciu public
esential si are o pozitie importanta pe piata, reglarea preturilor este mai mult decat necesara. In afara de
obligatia de a trata toti clientii la fel si de a publica preturile, autoritatea administrativa poate cere stabilirea
unui nivel maxim al preturilor. Stabilirea acestui nivel se realizeaza prin formule bazate pe indicatorii
economici. Folosind aceasta metoda, este necesara o renegociere periodica a preturilor, ceea ce reprezinta o
alta sursa de incertitudine si prin urmare noi riscuri pentru operator.
Problema regularizarii monopolurilor publice, de-a lungul unui contract de concesionare pe termen lung,
continua sa fie o preocupare in tarile industrializate. Chestiunea este si mai grava in tarile in curs de
dezvoltare, unde capacitatea de regularizare este scazuta. O solutie ar consta in realizarea de noi
licitatii de contracte de concesionare si stabilirea de noi tarife in conformitatea cu conditiile pietei. O
alta solutie ar fi aceea ca operatorul sa utilizeze, in manipulare, mai multe companii furnizoare ale
aceleiasi facilitati.
 taxele sau subventiile: parteneriatele dintre autoritatea concesionara si concesionari implica anumite
tipuri de taxe sau subventii, care constituie o alta forma de regularizare. Mecanismele de stabilire
(formare) a taxelor sau a subventiilor contin o componenta fixa si una variabila. Componenta fixa
poate fi o taxa echivalenta cu chiria platita, de catre operator, Autoritatii Portuare pentru utilizarea
terenului sau a facilitatilor / utilitatilor portuare, la care se mai adauga profitul impartit (o parte din
tariful de inchiriere reprezinta rasplata oferita de operator autoritatii concesionare pentru faptul ca
poate utiliza si opera in terminal). In caz contrar, atunci cand concesionarea se dovedeste a fi o
actiune profitabila.
 permanenta exploatarii, iar in cazul aparitiei de intreruperilor generate de operator, plata de
penalitati sau rezilierea contractului;
 tratament si acces egal tuturor utilizatorilor (nediscriminari in stabilirea preturilor, a prioritarii, etc.).
Nu este mereu posibila evitarea, de catre operator, a discriminarii clientilor. De exemplu, obligarea unui
operator, care sprijina o companie de transport de linie, sa deserveasca alta companie competitiva de
aceeasi natura sub aceleasi conditii este nerealista. Aceasta situatie poate fi evitata inca din momentul
stabilirii conditiilor ofertelor de concesionare. Principiile non- discriminarii utilizatorilor nu ar trebui sa
interzica desfasurarea unui management comercial precaut, bazat pe criterii obiective, in ceea ce
priveste activitatea realizata incluzand diferente de tarifare, stabilirea preturilor, prioritatea la dana si
nivelul serviciilor (traficul anual, volumul productiei, etc.).
 garantiile in caz de necompetitivitate: in anumite circumstante, este indicata o garantie in caz de
necompetitivitate acordata beneficiarului de catre autoritatea concesionara in scopul compensarii
obligativitatii acestuia de a respecta reglementarile stricte ce ii pot modifica pozitia pe piata
competitionala. Aceste tipuri de garantii au valabilitate redusa sau expira in momentul in care
volumul traficului atinge nivelul scontat. Cu toate acestea, ele pot fi utile in reducerea riscurilor la
care este expus concesionarul.
 procedurile de fixare a tarifelor: reprezinta un element important al sistemului regulator economic
intrucat preturile si flexibilitatea lor afecteaza nivelul traficului, rezultatele si profitabilitatea
operarii. Reglarea preturilor de catre autoritatea publica afecteaza flexibilitatea operatorului in doua
feluri:
 imposibilitatea negocierii, cu clientii, a conditiilor de furnizare a serviciilor, sau obligativitatea operatorului
de a publica o lista de preturi;
 imposibilitatea de a mai stabili un nivel al tarifelor in cazul unor liste publicateOperatorii ar trebui sa aiba
libertatea fixarii tarifelor fara a fi supravegheati de stat, mai ales cand piata este reglata de competitie.
Competitia poate veni din partea altui terminal din port, altui port sau altui tip de transport (aer, terestru sau
conducte). Din perspectiva autoritatii concesionare, regularizarea preturilor are ca obiectiv limitarea riscurilor
operatorului insa, in prezenta competitie care ordoneaza preturile, acest instrument este considerat doar o
obligate ce trebuie indeplinita de toti operatorii.
Supravegherea statului poate fi limitata atunci cand activitatea desfasurata nu constituie un serviciu public.
Aceasta situatie apare atunci cand un operator isi coordoneaza propria activitate sau in numele actionarilor lui,
fiind liber sa negocieze tarifele cu proprii clienti. In cazul in care operatorul furnizeaza un serviciu public
esential si are o pozitie importanta pe piata, reglarea preturilor este mai mult decat necesara. In afara de
obligatia de a trata toti clientii la fel si de a publica preturile, autoritatea administrativa poate cere stabilirea
unui nivel maxim al preturilor. Stabilirea acestui nivel se realizeaza prin formule bazate pe indicatorii
economici. Folosind aceasta metoda, este necesara o renegociere periodica a preturilor, ceea ce reprezinta o
alta sursa de incertitudine si prin urmare noi riscuri pentru operator.
Problema regularizarii monopolurilor publice, de-a lungul unui contract de concesionare pe termen lung,
continua sa fie o preocupare in tarile industrializate. Chestiunea este si mai grava in tarile in curs de
dezvoltare, unde capacitatea de regularizare este scazuta. O solutie ar consta in realizarea de noi licitatii de
contracte de concesionare si stabilirea de noi tarife in conformitatea cu conditiile pietei. O alta solutie ar fi
aceea ca operatorul sa utilizeze, in manipulare, mai multe companii furnizoare ale aceleiasi facilitati.
Taxele sau subventiile: parteneriatele dintre autoritatea concesionara si concesionari implica anumite
tipuri de taxe sau subventii, care constituie o alta forma de regularizare. Mecanismele de stabilire
(formare) a taxelor sau a subventiilor contin o componenta fixa si una variabila. Componenta fixa poate fi
o taxa echivalenta cu chiria platita, de catre operator, Autoritatii Portuare pentru utilizarea terenului sau
a facilitatilor / utilitatilor portuare, la care se mai adauga profitul impartit (o parte din tariful de
inchiriere reprezinta rasplata oferita de operator autoritatii concesionare pentru faptul ca poate utiliza si
opera in terminal). In caz contrar, atunci cand concesionarea se dovedeste a fi o actiune neprofitabila,.

Componenta variabila a compensatiei poate fi o taxa platita de operator bazata pe nivelul de activitate,
dar de asemenea poate lua forma unei subventii bazata pe nivelul traficului. Aceste doua situatii includ
un prag minim al traficului, iar in cazul in care traficul inregistrat este sub acest prag, operatorului i se
poate plati despagubiri Experienta arata ca nivelul taxelor si subventiilor sau orice alte clauze de
crestere a preturilor ar trebui bine stabilite in contractele de concesionare si ar trebui sa se bazeze pe
nivelul traficului si mai putin pe gradul de profitabilitate inregistrat de operator. Autoritatea Portuara ar
putea fixa pragurile componentelor fixe si variabile ale taxelor si subventiilor, dar cum aceasta foloseste
criterii financiare diferite in stabilirea lor, este de preferat lasarea acestui lucru in seama ofertantilor.
6.9.5. Tipologia riscurilor de reformare
Impartirea riscurilor si extinderea sferei de supraveghere a statului pot fi influentate de natura
operatiunilor desfasurate in terminalele concesionate. Gradul de implicare a autoritatii concesionare in
regularizarea activitatilor din porturi este influentat de urmatoarele situatii ce pot aparea:
Armatorul, operator al facilitajilor portuare. Aceasta metoda este sprijinita in cazul terminalelor in care
se opereaza marfuri industriale in vrac (minereuri sau produse petroliere) sau marfuri generale (produse
lemnoase, fructe). In aceste conditii, este frecvent intalnita situatia in care incarcatorul, un grup de
incarcatori sau chiar proprietarul navei este chiar operatorul terminalului. Acest tip de operare nu
reprezinta un serviciu public, prin urmare sistemul de regularizare intreprins de Autoritatea Portuara nu
este necesar. Cu toate acestea, pot fi impuse standarde de intretinere pentru conservarea bunurilor
concesionate. Pentru folosirea terenului public sau pentru furnizarea, de catre sectorul public, a
infrastructurii si instalatiilor, operatorul plateste o taxa fixa.
Operatorii, terje parji pe piaja competijionala. Cand apare o astfel de situatie, este de preferat ca riscul
cu privire la volumul traficului sa fie suportat, in intregime, de catre concesionar. Prin urmare,
operatorul portuar trebuie sa fie capabil sa administreze acest risc prin supravegherea parametrilor de
exploatare in legatura cu pozitia pe piata. Situatia ii confera concesionarului libertatea fixarii tarifelor
dar, cu toate acestea, anumite sisteme de regularizare ar fi necesare pentru a asigura conservarea
corecta a bunurilor publice si indeplinirea obligatiilor publice.
Operatorii, terje parji ale unei pozijii de monopol. Aceasta situatie este adesea intalnita in tarile in curs
de dezvoltare, mai ales in Africa sau tarile insulare. Existenta unui monopol natural in activitatile
desfasurate in terminal necesita o supraveghere economica atenta.
Exista mai multe metode ca riscul de trafic si profitul sa fie impartite intre autoritatea concesionara si
operatorul privat. Pe de o parte, autoritatea concesionara poate aduce garantii cu privire la protectia
monopolului de competitie pentru o perioada stabilita de timp sau pana cand un nivel specific al traficului este
atins. Intelegerea poate contine clauze de modificare a sistemului de regularizare sau chiar indemnizarea
concesionarului in cazul in care respectarea contractului a determinat disparitia monopolului. Pe de alta parte,
autoritatea concesionara poate garanta nivelul minim al traficului atunci cand volumul traficului previzionat de
aceasta aduce incertitudine concesionarului. Atunci cand exista incertitudini cu privire la nivelul traficului
previzionat, intelegerile contractuale limiteaza suma taxei fixe ce trebuie platite, introducand o taxa variabila,
protejand astfel operatorul impotriva unor micsorari semnificative a veniturilor. si, in cele din urma,
autoritatea concesionara si operatorul pot ajunge la intelegerea de a imparti profitul atunci cand un anumit
volum al traficului este atins si chiar depart.
Tranzitul si transbordare marfurilor. Tranzitul se refera la marfurile a caror origine sau destinatie sunt in alta
tara decat portul in care sunt descarcate. Transbordarea reprezinta procesul de descarcarea a unor marfuri
(containere) dintr-o nava si incarcarea lor intr-o alta nava in acelasi port (de la nava la nava). Ambele situatii
pot avea un impact pozitiv asupra economiei tarii, generand activitati cu valoare adaugata, locuri de munca,
etc.
Atunci cand un anumit stat, se confrunta cu situatia in care clientul nu este o unitate economica in tara in care
se afla situat portul, acesta nu are interesul de a accepta riscurile in legatura cu traficul de tranzit si
transbordare sau sa regularizeze activitatea economica a operatorului. In realitate, portul beneficiaza de pe
urma pozitiei dominante pe piata a operatorului, in ceea ce priveste traficul de tranzit, care este reglat de
existenta sistemelor alternative de transport (tranzit), de capacitatea de competitie a celorlalte porturi din
regiune (transbordare) si de nivelul competitiei internationale.
In aceasta situatie, Autoritatea Portuara pune in sarcina operatorului managementul „resurselor naturale”,
avand ca obiectiv maximizarea beneficiilor aduse tarii. Regularizarea activitatii nu este necesara astfel, nu este
nevoie de subventii sau de impartire a riscurilor comerciale intre parole concesionare, intrucat operatorul le
suporta in intregime.
Situatii combinate. Situatiile intalnite in practica, in porturi, sunt adesea combinatii ale cazurilor descrise mai
sus, necesitand adoptarea de decizii mult mai complexe, rezultate in urma combinarii sistemelor de
compensatii cu supravegherea mecanismelor de regularizare. Este normal ca Autoritatea Portuara sa furnizeze
operatorului garantii referitoare la standardele facilitatilor si performanta serviciilor oferite in port (de
exemplu adancimi ale canalelor de acces, sistem de balizare, operare continua, service oferit navelor); aceste
garantii sunt oferite fie direct de Autoritatea Portuara fie de alti furnizori de servicii. Aceste angajamente sunt
grupate intr-o clauza contractuala numita „obligatiile autoritatii concesionare”, iar in cazul in care obligatiile
nu sunt indeplinite, Autoritatea Portuara este nevoita sa plateasca despagubiri operatorului. Indiferent de
clauzele incluse in contractul incheiat cu Autoritatea Portuara, operatorul va fi cel care va suporta consecintele
oricarei operarii deficitare in port. Desi includerea in contractele de concesionare a garantiilor referitoare la
modalitatile de transport este mai mult decat necesara, operatorul portuar trebuie sa analizeze cu mareatentie
si calitatea serviciilor intermodale oferite de port intrucat ele influenteaza semnificativ eficienta si costurile
operarii.
6.9.6. Administrarea riscurilor comerciale de catre operatori portuari
In situatia in care numarul de clienti ce utilizeaza portul, terminalul sau alte facilitati portuare este mic,
operatorul se poate proteja impotriva riscurilor de trafic respectiv impotriva riscurilor comerciale cu ajutorul
contractului „take or pay”. Acesta este un contract pe termen lung, sub care clientii incearca sa realizeze nu
nivel minim al traficului si sunt de acord sa plateasca o suma fixa operatorului chiar daca folosesc sau nu
serviciile portuare.
Principalii clientii ai terminalelor (navele de linie sau marile companii de transport pe mare), adesea se
transforma in sponsorii proiectului, asa cum se intampla si in cazul companiilor de constructie sau operatoriilor.
In acest caz, clientul-actionar suporta o parte a riscurilor comerciale. Aceste aranjamente au si dezavantaje,
unul dintre ele constand in aparitia riscurilor discriminarii clientilor ce nu sunt actionari, dar cei din urma se
pot apara impotriva acestui risc incheind un contract „take or pay” cu operatorul terminalului.
Relatiile dintre Autoritatea Portuara si concesionar pe de o parte si concesionar si furnizorii, creditorii, clientii
si subcontractatii pe de alta parte, sunt definite clar in contract. Pentru ca atat autoritatea concesionara cat si
concesionarul sa poata fi protejati, contractul include diferite clauze care pot regla anumite dispute sau
circumstante ce pot surveni in procesul de implementare a contractului. Principalele clauze incluse in aceste
contracte sunt:
 clauzele de revizuire: in momentul incheierii unui contract este imposibil sa se estimeze exact toate
evenimentele ce pot aparea de-a lungul acestuia prin urmare, este necesara o revizuire periodic a
termenilor contractuali, respectand conditiile si procedurile standard (de exemplu, verificari periodice,
verificarea datele proiectelor, revizuirea cerintelor partilor implicate);
 clauzele privind mcheierea / remnoire perioadei contractuale : durata perioadei initiale a contractului
reprezinta un risc important pentru operator. Prin urmare, inca din momentul semnarii lui trebuie definite
conditiile in care contractul poate fi prelungit sau bunurile, care au facut obiectul contractului,
rascumparate;
 clauzele de reziliere: aceste clauze precizeaza conditiile care ar putea sta la baza anularii sau terminarii
inainte de termen a contractului precum si procedurile de aplicarea a penalitatilor sau compensator;
 Procedurile in caz de dispute.
Impartirea riscurilor asociate proiectelor portuare fac, adesea, obiectul stabilirii obligator contractuale
precum si a sanctiunilor financiare in cazul neindeplinirii acestora de catre partile contractuale.
Sanctiunile transforma riscurile in obligatii financiare specifice (plati sau penalitati), generand riscurile
de credit asociatului care nu are posibilitatea acoperirii obligator financiare. Ceamai eficienta metoda de
asigurare a onorarii obligatiilor financiare de catre asociat consta in solicitarea de garantii bancare.
Sumele si conditiile acordarii garantiilor bancare trebuie sa reflecte angajamentele partilor implicate. Cu
toate acestea, riscurile de credit ale operatorului cu privire la autoritatea concesionara nu pot fi
acoperite prin garantii bancare, ramanand astfel in categoria riscurilor politice.
Capitolul 7. Operatorii portuari
7.1. Structura generala a unei societafi de operare portuara
Societatile comerciale prevazute in Legea 31/1990 a societatilor comerciale, cu modificarile si completarile
ulterioare, sunt similare cu cele existente in aproape toate statele lumii, deci modelul de organizare a
societatii comerciale este in consecinta ale unei activitati comerciale foarte indelungate.
Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie in societaji comerciale. Acestea se infiinteaza in vederea
efectuarii de acte de comert, in sensul larg al cuvantului, fiind persoane juridice si imbracand anumite forme:
 societatea cu nume colectiv, ale carei obligatii sociale sunt garantate cu patrimoniul social si cu
raspunderea nelimitata si solidara a tuturor asociatilor;
 societatea in comandita simpla, ale carei obligatii sociale sunt garantate cu patrimoniul social si cu
raspunderea nelimitata si solidara a asociatilor comanditati; comanditarii raspund numai pana la concurenta
aportului lor;
 societatea in comandita pe acfiuni, al carei capital social este impartit pe actiuni, iar obligatiile sociale sunt
garantate cu patrimoniul social si cu raspunderea nelimitata a asociatilor comanditati; comanditarii sunt
obligati numai la plata actiunilor lor;
 societatea cu raspundere limitata, ale carei obligatii sunt garantate social; asociatii sunt obligati numai la
plata partilor sociale.
Legea prevede pentru fiecare tip de societate comerciala modalitatile de constituire: numai prin contract de
societate, pentru primele doua categorii la care se adauga si statutul pentru celelalte.
Indiferent de forma societatii comerciale, contractul de societate reprezinta actul constitutiv al acesteia. In
plus, pentru societatile pe actiuni, societatile in comandita pe actiuni si S.R.L - urile, este necesar si statutul
societatii. Mentionez ca in privinta constituirii societatii comerciale, sediul materiei il reprezinta L31/1990.
Statutul societatii este un act suplimentar impus de specificul societatii respective (de fapt el completeaza
contractul de societate). Astfel, statutul desemneaza un act juridic de natura contractuala, ce are ca obiectiv
stabilirea regulilor de organizare, conducere si functionare a societatii. De aceea, pentru a fi valid, statutul
trebuie sa indeplineasca aceleasi conditii de fond si de forma ca ale oricarui contract. Precizez ca in pofida
asemanarilor cu contractul de societate, statutul prezinta unele deosebiri, mai cu seama in sensul ca dezvolta
unele elemente ale contractului de societate, care se refera la organizarea, conducerea si functionarea ei.
Pentru societatile comerciale si regiile autonome, proiectarea structurilor organizatorice ale acestora este o
necesitate, mai ales pentru a putea avea o functionare rentabila. Cu toate ca exista o varietate de puncte de
vedere, in ceea ce priveste definirea structurii organizatorice, majoritatea specialistilor sunt de acord cu
elementele de baza ale definitiei urmatoare: „ansamblul persoanelor si subdiviziunilor organizatorice astfel
constituite incat sa asigure premisele organizatorice necesare realizarii obiectivelor previzionate”.
In scopul stabilirii raspunderilor in desfasurarea diverselor activitati, precum si pentru realizarea unei conduceri
eficiente, orice unitate este organizata intr-un ansamblu de compartimente de munca, functii de conducere si
relatii, acestea constituind structura de organizare. Structura de organizare a unitatilor portuare si construirea
compartimentelor de munca se stabilesc de catre conducere si se aproba de Adunarea Generala a Actionarilor
potrivit principiilor de organizare a fiecarei societati, atunci cand prin lege nu se prevede altfel.
In structura de organizare se concretizeaza in mod distinct functiile unitatii: serviciul de cercetare -
dezvoltare, productie, comercial, financiar - bancar, informational - informatii, aprovizionare, administrativ si
de personal. Aceste functii asigura realizarea obiectivelor unitatii portuare si fiecare in parte constituie
obiectul de activitate a cel putin unui compartiment specializat.
Structura organizatorica trebuie sa fie constituita dintr-un numar cat mai redus de trepte ierarhice, care sa
permita transmiterea rapida si nedistorsionata a sarcinilor in sens descendent si a informatiilor necesare
controlului la diferite nivele ierarhice in sens ascendent. Pentru definitivarea structurii organizatorice trebuie
sa se ia in vedere economia de personal prin asigurarea unui grad rational de ocupare a tuturor salariatilor. De
asemenea, trebuie luata in considerare capacitatea si modul de integrare a salariatilor, comportamentul
acestora fata de atributiile si responsabilitatile primite.
Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: functia (postul), norma de conducere,
compartimentele, nivelele ierarhice, relatiile organizatorice.
Functia (postul), reprezinta cea mai simpla subdiviziune a unei societati, ea fiind formata din totalitatea
sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un salariat. Aceste functii se vor delimita prin anumite competente,
prin autoritatea si responsabilitatea salariatului care le realizeaza si care trebuie sa fie exprimate prin
denumirea functiei respective.
Pentru ca fiecare salariat sa isi poata puna in valoare cunostintele profesionale si sa coopereze fructuos cu alte
compartimente din societate, aceasta trebuie sa aiba o structura de organizare bine structurata. In vederea
organizarii eficiente a productiei si a muncii, utilizarii rationale a personalului si a timpului de munca, se vor
preciza atributiile si obligatiile fiecarei functii si loc de munca; conducerile unitatilor avand obligatia sa
stabileasca sarcinile concrete ce revin fiecarui salariat.
In fisa de descriere a functiei (postului) se descriu atributiile si indatoririle raporturilor ierarhice, conditiile de
studii, precum si alte cerinte si calitati necesare executarii functiei in cele mai bune conditii. Pe langa
competenta profesionala, trebuie sa se verifice ca salariatii care se vor ocupa de functii de conducere sa aiba
capacitatea de a conduce, de a indeplini sau executa lucrari administrative si de a coopera cu alte
compartimente. De asemenea, pentru fiecare salariat se vor intocmi periodic, de seful direct, fise de apreciere
sau rapoarte de activitate in legatura cu activitatea si conduita lui. Productivitatea va fi apreciata pe grade:
excelenta, foarte buna, buna, satisfacatoare, slaba.
Norma de conducere sau ponderea ierarhica reprezinta numarul de salariati sau de compartimente care se afla
in subordinea nemijlocita a unei functii de conducere. In cazul activitatilor de baza sau auxiliare, norma de
conducere considerata rationala la treptele ierarhice, este in medie de 20 - 30 de persoane, iar la cele
superioare este in medie de 4 - 6 persoane sau compartimente (cand acestea din urma au maximum doua
persoane). Norma de conducere pe ansamblul structurii functionale este considerata optima daca la o functie
revin, in medie 4 pana la 7 executanti.
Compartimentele de munca reprezinta subdiviziunea organizatorica formata dintr-un numar de salariati unei
autoritati unice care realizeaza in mod permanent un ansamblu relativ omogen de sarcini sau lucrari. Structura
organizatorica a unitatilor economice cuprinde trei tipuri de compartimente:
a) pentru realizarea activitatilor de baza;
b) auxiliare activitatilor de baza;
c) functionare.
Compartimentele activitatii de baza se pot constitui pe urmatoarele verigi organizatorice:
a) formatia de lucru;
b) atelierul;
c) sectia;
d) uzina, fabrica, exploatarea sau alte unitati similare.
Formatia de lucru este veriga organizatorica de baza a activitatii de productie si este condusa, de regula, de
maistru. In cazul unor procese de productie de complexitate deosebita formatiile de lucru pot fi conduse de
subingineri sau ingineri. Marimea unor asemenea formatii de lucru se stabileste in functie de natura si specificul
procesului de productie, precum si de diviziunea muncii corespunzatoare acestuia - este apreciata ca rationala
daca la o functie de conducere revin in medie 10 pana la 40 de executanti.
Pentru desfasurarea unor activitati productive similare sau omogene si a caror realizare necesita o
conducere unitara si volum de munca a mai multor formatii de lucru, se vor constitui atelierele de
producjie, montaj si service. Atelierul se poate constitui, in functie de natura proceselor de productie,
pe orizontala, respectiv pe fiecare schimb, cu acelasi numar de formatii de lucru, coordonate de un sef
de atelier, sau pe verticala, in cazul proceselor de productie desfasurate in foc continuu, seful de atelier
coordonand formatiile de lucru organizate pe mai multe schimburi.
Sectia de productie, montaj, service sau pentru alte activitati productive se poate organiza pentru
conducerea unitara a activitatilor legate intre ele din punct de vedere tehnologic. Sectia se poate
constitui din ateliere, formatii de lucru sau mixt.
Structura de organizare a unitatilor economice poate cuprinde, in functie de volumul, de complexitatea,
importanta si specificul activitatii, urmatoarele tipuri de compartimente functionale:
a) birouri;
b) servicii;
c) directii sau divizii.
Astfel, biroul este compartimentul functional care se poate constitui daca pentru indeplinirea unor
lucrari sau activitati omogene este necesara o delimitare organizatorica distincta.
Serviciul este un compartiment functional care se poate organiza pentru indeplinirea unor activitati importante
sau complementare ce necesita conducere unitara. Directia sau divizia cuprinde, de regula, mai multe servicii
si birouri care indeplinesc activitati complementare.
Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente daca structura organizatorica edificata, pe 4 pana la maxim 6
trepte ierarhice, de la directorul sau directorul general pana la compartimentul de nivel cel mai scazut, in
functie de marimea si complexitatea unitatii.
Reducerea numarului de niveluri ierarhice asigura apropierea conducerii de executie si scurtarea circuitelor
informationale, cu efecte pozitive asupra fluentei si vitezei de circulatie a informatiilor, cresterii ritmului luarii
deciziilor si desfasurarii activitatilor, micsorarii posibilitatii de deformare a continutului informatiilor.
Relatiile organizatorice - in acest caz legatura intre compartimente trebuie sa se stabileasca in functie de
importanta, frecventa legaturilor dintre ele, competenta sefilor acestora si nivelul de specializare a limbajului
folosit in realizarea obiectivelor si atributiilor. In cazul problemelor curente, de rutina, puterea de decizie si
responsabilitatea trebuie sa fie descentralizate cat mai aproape de cei care le executa.
Astfel, daca se reduce numarul de compartimente se simplifica sistemul de legaturi, dar conduce la cresterea
importantei celor mentinute. Indiferent de volumul de lucrari care se executa intr-un compartiment,
subordonarea lui trebuie sa se faca potrivit importantei activitatilor ce le desfasoara.
Obiectivele fiecarei functii a unitatii, atributiile compartimentelor, sarcinile si responsabilitatile diferitelor
functii (posturi), gradul de extindere a autoritatii si relatiile dintre lucratori de pe diverse nivele ierarhice, se
gasesc in regulamentul de organizare si functionare, structurat in mai multe capitole:
a) dispozitii generale, referitoare la actul de infiintare a unitatii, denumirea, sediul, statutul juridic, obiectul
de activitate, elemente privind regimul de proprietate;
b) structura organizatorica: compartimente de munca, unitati subordonate (sucursale, filiale, agentii,
exploatari, etc.), organigrama unitatii;
c) atributiile pe ansamblul unitatii si pe fiecare compartiment de munca in parte, diagrama de relatii
prin care se pot reprezenta legaturile de colaborare intre diferitele compartimente si subunitati in
procesul de efectuare a atributiilor, fisele posturilor grupate pe compartimente;
d) dispozitii finale: dispozitii privind aplicarea prevederilor regulamentului; modalitati de completari sau
modificari ale lor; dispozitii privind corelarea prevederilor regulamentului de organizare si functionare
cu cele din statut si regulament de ordine interioara; modul de aprobare si data intrarii in vigoare a
regulamentului.
Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societatilor comerciale, in functie de
marimea si modul de organizare a societatii.

7.2. Organizarea structurala si functionala a operatorilor portuari


Urmatorul capitol contine detalierea elementelor de structura organizatorica a unui operator portuar
luand spre exemplificare, societatea comerciala „DECIROM” S.A. Constanta, cu sediul in incinta port nou,
ce a luat fiinta in anul 1991 in baza Hotararii de Guvern nr. 1176/1991 prin transformarea Agentiei de
Exploatare Portuara pentru Produse din Lemn si Materiale de Constructii, din unitate economica de stat
in societate comerciala pe actiuni. Societatea isi desfasoara activitatea in baza structurii organizatorice
aprobata de Adunarea Generala a Actionarilor, structura care cuprinde numarul de personal repartizat pe
sectii, servicii, sectoare si compartimente de lucru, precum si modul de subordonare a acestuia. Cazul
prezentat este orientativ si are conotatie didactica, evitand sa prezinte in detaliu situatia de fapt a
operatorului portuar, respectand astfel dreptul la imagine al societatii si regulile privind
confidentialitatea datelor private.
7.2.1. Organizarea administrativa a operatorilor portuari
Societatea comerciala are ca obiect de activitate efectuarea de prestatii in vederea expedierii prin portul
Constanta a materialelor de constructii, precum si prestarea de servicii in derularea altor produse la cerere,
inchirierea de spatii de depozitate, utilaje si forta de munca, intermediere in diverse operatiuni de import
export, prestari servicii pentru tranzactii de import-export, comercializarea materialelor de constructii,
precum si a altor produse pe piata interna si externa. Activitatea societatii este coordonata de Consiliul de
Administrate prin directorul general al societatii, care este si presedintele consiliului, avand drepturi si
indatoriri prevazute in fisa postului si precizate in regulamentul de ordine interioara al societatii.
Structura organizatorica actuala a societatii, este impartita pe sectii, servicii, birouri, sectoare si
compartimente conform structurii organizatorice aprobate de Adunarea Generala a Actionarilor, care se
prezinta astfel:
 Serviciul organizare - personal - salarizare,
 Oficiul juridic,
 Protectie civila,
 Control financiar intern;
 Serviciul import - export – transporturi;
 Sectia prestari servicii port nou;
 Sectia prestari servicii port vechi;
 Sector depozite - magazii si platforme port vechi;
 Sector depozite - magazii si platforme;
 Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PM;
 Sectia exploatare intretinere reparatii utilaje port nou;
 Sectia exploatare-intretinere reparatii utilaje port vechi;
 Sectia exploatare-intretinere reparatii macarale cheu;
 Sectia exploatare-intretinere reparatii instalatii incarcare ciment vrac Constanta Sud Agigea;
 Serviciul financiar;
 Serviciul contabilitate;
 Statie calcul.
Coordonarea activitatii ce se desfasoara in cadrul societatii se face de catre Adunarea Generala a
Actionarilor prin directorul general al societatii care este si presedintele Consiliului de Administrate.
Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament este subordonat directorului general al
societatii comerciale, avand ca sarcina sa asigure organizarea activitatii de conducere, sa ia masuri
pentru introducerea metodelor in acest domeniu, in care scop efectueaza studii privind perfectionarea
structurii organizatorice, rationalizarea sistemului international si introducerea treptata a metodelor
moderne de calcul, elaborarea si perfectionarea regulamentelor de organizare si functionare.
Elaboreaza studii privind organizarea proceselor de incarcare - descarcare a navelor si vagoanelor, a
activitatilor auxiliare. In domeniul activitatii de personal are ca atributii incadrarea in munca a personalului
permanent cu toate documentele aferente - cerere angajare, fisa medicala, contract de munca, carte de
munca, comunicare de incadrare, emiterea de legitimatii. De asemenea, formele de desfacere a contractului
de munca din diferite motive.
In domeniul organizarii si normarii muncii, raspunde de utilizarea rationala a fortei de munca si ia masuri de
rationalizare a muncii administrative si de birou in toate compartimentele. Urmareste nivelul de indeplinire a
normelor de munca si dispersia indeplinirii acestora pe sectii, ateliere, locuri de munca, propunand masuri
pentru imbunatatirea normelor precum si pentru analizarea indicilor de utilizare a timpului de lucru in scopul
cresterii productivitatii muncii.
In domeniul salarizarii muncii, asigura si raspunde de aplicarea stricta a prevederilor legale privind sistemul de
salarizare a muncii. Intocmeste statutul de functiuni pentru personalul TESA si asigura aplicarea corecta a
elementelor de salarizare a muncii in concordanta cu structura organizatorica.
Oficiul juridic este cel subordonat directorului general al societatii comerciale. Acest compartiment reprezinta
interesele societatii in fata instantelor judecatoresti, organelor de urmarire penala si notariatelor de stat,
precum si in raporturile cu persoanele juridice si cu persoanele fizice, avand imputernicire de la conducerea
societatii.
Controlul financiar intern, este subordonat directorului general al societatii, organizand si efectuand controlul
gestiunilor proprii din punct de vedere economico - financiar, luand masuri (sanctiuni disciplinare
contraventionale) si urmarind aplicarea acestora impotriva celor vinovati. Intocmeste lista sarcinilor de control
financiar intern si proiectul planului trimestrial potrivit normelor in vigoare. Prezinta cel putin o data pe an, in
sedinta Consiliului de Administratie, informari asupra controlului financiar intern, in vederea imbunatatirii
acestei activitati.
Serviciul import - export - transporturi este subordonat directorului general al societatii comerciale si
urmareste miscarea marfurilor de export in conditiile legislatiei, cu toate drepturile si indatoririle privind
marfurile si proprietarii acestora. Indruma si controleaza expedierea marfurilor si intocmirea documentatie
respective. Intocmeste si emite dispozitii de incarcare a marfurilor conform instructiunilor primite de la
societatile comerciale si urmareste executarea lor.
Rezolva litigiile cu navele in probleme operative si indica locul de depozitare a marfurilor. Prelucreaza si
transmite celor in drept toata documentation necesara pentru realizarea exportului (dispozitii de incarcare,
specificatii). Incheie contracte cu societatile comerciale pentru toate prestatiile de servicii (expeditii, servicii
portuare, transport). Cerceteaza si reglementeaza litigiile survenite prin avarierea marfurilor in timpul
manipularilor in depozite si la depozitarea acestora. Urmareste prevenirea, calcularea si repartizarea
contrastaliilor pe cauze si vinovati. Intocmeste situatia incarcarii vagoanelor pe nava cu specificatia
competentei furnizorilor.
In domeniul transporturilor tine evidenta vagoanelor sosite si descarcate pe furnizori. Urgenteaza prin
interventii la CFR introducerea vagoanelor la operare. Rezolva litigiile cu calea ferata in probleme de
transporturi si locatii. Achita costul transporturilor sosite pe adresa societatii, ridica scrisorile de trasura cu
care sosesc vagoanele, face avizarea catre compartimentele evidenta si contabilitate. Dirijeaza la fronturile de
lucru vagoanele sosite in port si urmareste introducerea lor in functie de necesitatile de marfa pentru nava.
Biroul transporturi poate executa si alte atributii din domeniul sau de activitate, specifice societatii ce decurg
din actele normative in vigoare sau dispuse de conducerea societatii.
Sectia servicii port nou este subordonata directorului general al societatii comerciale, urmarind zilnic modul in
care salariatii se achita de sarcinile de serviciu primite, luand masuri pentru:
 crearea de conditii optime de munca;
 utilizarea eficienta a timpului de lucru;
 folosirea echipamentelor de protectie;
 respectarea normelor de protectie a muncii si PSI;
 folosirea si exploatarea judicioasa a instalatiilor si utilajelor din dotare;
 reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor si a locatiilor la vagoane;
 reducerea absentelor nemotivate, a invoirilor si a actelor de
Intocmeste legitimate de urcare la bordul navelor si le trimite spre aprobare P.C.T.F. Port.
Sectia servicii port vechi este subordonata directorului general al societatii comerciale si are ca activitate
incarcarea, descarcarea, depozitarea (conservarea) produselor din lemn, stratificate si finite, ceramica,
portelan, geamuri, produse finite si semifinite din hartie.
Activitatea de depozitare si conservare se asigura prin magazii (in dana 36 se afla doua magazii). Operatiunile
de descarcare, incarcare si conservare se asigura cu 5 echipe de docheri mecanizatori aferenti, un birou de
evidenta-pontaj- normare, un dispecerat pentru repartizarea si urmarirea fortei de munca si o magazie pentru
scule si dispozitive.

Sectia prestari servicii asigura incarcarea si descarcarea vagoanelor in timp util, conform programelor de
incarcare/descarcare aprobate de C.C.A.P. si incarcarea/descarcarea navelor in timpul de stationare normat,
conform listelor primite de la serviciul import export si programarii in functie de prioritati in sedintele
operative ce se tin zilnic cu conducerea societatii.
Sector depozite, magazii, platforme port vechi este subordonat directorului comercial al societatii comerciale
si are spre folosinta doua depozite pentru depozitarea cherestelelor de rasinoase si foioase si magazii pentru
depozitarea produselor stratificate (PFL, PAL, panel placaj, elemente PFL), instalatii sanitare, faianta, mobila,
si doua platforme pentru depozitarea de lazi cu geamuri si celuloza sau hartie.
Sectia exploatare, intretinere, reparatii utilaje port nou este subordonata directorului tehnic al societatii,
asigurand cu utilaje sectia de productie, transportul personalului societatii. Se ocupa de executia operatiilor de
intretinere si reparatii in timp optim la utilaje. Elaboreaza necesarul de aprovizionare si mentine in functiune
parametrii tehnico - economici al parcului de utilaje. Se preocupa pentru recuperare si reconditionarea pieselor
de schimb si ia masuri de prevenire si evitare a accidentelor.
Sectia exploatare, intretinere, reparatii macarale cheu este subordonata directorului tehnic al societatii,
raspunde de calitatea lucrarilor de reparatii astfel incat starea tehnica a macaralelor de cheu sa corespunda
normelor si normativelor in vigoare. Urmareste in permanenta, organizeaza si controleaza activitatea
personalului subordonat, astfel incat aceasta sa fie utilizata la capacitate, eliminand timpii morti, pentru ca
repararea utilajelor sa se faca cu incadrarea in normativ in ceea ce priveste durata si sa se asigure calitatea
corespunzatoare a lucrarilor.
Raspunde de utilizarea rationala a pieselor de schimb, materiilor si materialelor, de incadrarea in normele de
consum, luand masuri de eliminare a risipei. Intocmeste din timp necesarul pentru aprovizionarea cu piese de
schimb, materii prime si materiale precum si documentatia tehnica aferenta cand este cazul. Participa
impreuna cu maistrul din subordine la constatarile tehnice ale utilajelor din dotare. Atelierul mecanic este
destinat executarii reparatiilor la toate tipurile de utilaje existente in dotarea societatii.
Serviciul financiar este subordonat directorului economic al societatii, care asigura efectuarea la termen si
cuantumul stabilit al varsamintelor cuvenite bugetelor de stat. Efectueaza evolutia acumularilor banesti,
intocmeste state de plata pentru avans si lichidare, lunar, state pentru plati din CAS, lunar, state pentru plati
CO si lichidari, in cursul lunii, elibereaza adeverinte pentru concedii medicale, inventarierea la sfarsitul
perioadei contabile etc. Se ocupa cu pregatirea tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestatii
portuare pentru produsele ce se deruleaza prin societate, decontarea facandu-se zilnic.
Serviciul contabilitate este subordonat directorului economic al societatii, care efectueaza studii si
analize cu privire la eficienta fondurilor de productie, financiare, a structurii cheltuielilor materiale, a
stocurilor de valori materiale si a altor indicatori financiari si, de asemenea, face inventarierea bunurilor
patrimoniale. In realizarea atributiunilor care ii revin, colaboreaza cu organele financiar-bancare si cu
celelalte compartimente din unitatea. Verifica extrasele de cont primite si asigura participarea acestora
in conformitate cu normele contabile in vigoare. Intocmeste lunar situatia principalilor indicatori
economico - financiari, cat si a bilanturilor financiar lunare. Exercita controlul financiar preventiv in
limitele competentelor stabilite. Colaboreaza cu celelalte compartimente din cadrul societatii
comerciale in stabilirea strategiei de perspectiva a societatii comerciale. Serviciul Contabilitate exercita
atributiile prevazute in regulament, cat si altele dispuse de Consiliul de Administrate si directorii
executivi. Atributiile si raspunderile prevazute prin statul de organizare nu sunt limitative, acestea se
completeaza cu sarcini si responsabilitati care decurg din legislatie si din celelalte acte normative in
vigoare. Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare si functionare constituie abatere de
la disciplina si se sanctioneaza in conformitate cu prevederile legilor in vigoare. Modificarile atributiilor
stabilite prin prezentul regulament se fac de catre Consiliul de Administrate al societatii.
7.2.2. Conducerea activitafilor de gestiune a instalafiilor si utilajelor portuare pentru manipularea
marfurilor
Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna si va fi si in viitor micsorarea la
maximum a timpului de stationare a navei in porturi la operatiile de incarcare/descarcare. Fara a se realiza
acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mica, practic, nula. Este evident ca acest obiectiv nu poate fi
atins fara a avea la indemana utilajul necesar pentru manipularea marfurilor, utilaj cu multiple forme,
dimensiuni si intrebuintari.
Aproape ca nu exista astazi porturi, in intelesul just al notiunii de port, fara sa fie cat de cat utilat cu
instalatiile necesare pentru manipularea marfurilor de la nave pe cheu si de la magazii la nave. Intregul
ansamblu al instalatiilor din porturi pentru operatiile de incarcare/descarcare a navelor cu diferite unelte si
instalatii mecanice constituie ceea ce se cunoaste sub denumirea de “mecanizarea operajiunilor portuare”.
Porturile cu un inalt grad de mecanizare, rezolva, intr-un timp scurt, in avantajul armatorilor, problema
stationarii navelor sub operatii de incarcare - descarcare; astfel se mareste rentabilitatea navei, se ridica
productivitatea muncii, se reduce pretul operatiunilor de incarcare - descarcare si se imbunatatesc conditiile
de lucru ale muncitorilor. Ansamblul mecanizarii portuare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
 sa fie potrivit pentru locul si felul marfii care se manipuleaza;
 sa nu deterioreze marfurile manipulate;
 sa reduca la minimum timpul operatiilor de incarcare - descarcare, precum si timpul de circulate a
marfurilor in port;
 sa prezinte la manipulare, siguranta pentru securitatea muncii;
 sa corespunda tehnic si economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizeaza mecanizarea portuara pot fi impartite in trei grupe mari, dupa volumul
operatiunilor pe care le efectueaza:
 Grupa I, compusa din utilajul greu fix sau mobil si din care fac parte macaralele de cheu (simple,
portale si semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei, silozuri
(pentru cereale, seminte, minereuri), instalatii pentru produse petroliere.
 Grupa a II-a este compusa din utilajul semi-greu, din care fac parte: auto si electromacaralele, auto si
electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele si electrostivuitoarele, autocare si
electrocare, macarale funiculare, autocamioane, autoincarcatoare, motostivuitoare. Aceasta grupa a
utilajului semi-greu constituie mecanizarea de baza, gospodareasca, a portului si serveste la
incarcarea si stivuirea rapida a marfurilor in magazii sau vagoane.
 Grupa a III-a este compusa din utilajul usor: scule si dispozitive pentru cotare (gafa pentru palet,
plasa de lucru, chingile, lopata mecanica de rujare, paletul din lemn etc.), benzi rulante,
transportoare, carucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, rangi, carlige, graifere,
etc.
Aceasta grupa a utilajului usor, compuse din unelte de mana ale docherilor, intra organic in dotarea unei
echipe de muncitori portuari.
Din descrierea succinta a utilajelor de mai sus se poate vedea importanta mecanizarii portuare si
necesitatea mentinerii unui inalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a raspunde ritmului alert al
transporturilor maritime moderne.
7.2.2.I. Instalatii si utilaje portuare pentru incarcarea si descarcarea navelor
Transbordarea marfurilor constituie functia principala a portului maritim modern si presupune o
dezvoltare a infrastructurii si a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a marfurilor se
realizeaza cu diverse instalatii, utilaje si mijloace portuare de manipulare, care s-au perfectionat
continuu de-a lungul anilor, in functie de traficul realizat in porturi, de specificul marfurilor operate, de
gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci ca marfurile, prin
specificul lor, determina gradul de specializare a navelor, a porturilor si a personalului implicat in
comertul maritim.
Desi elementele de suprastructura portuara au actiune simultana asupra marfurilor si se conjuga
armonios, ele pot fi grupate in trei categorii distincte: instalafii portuare, utilaje portuare si mijloace
portuare de operare a marfurilor.
A. Instalatii portuare de operare
Instalatiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a marfurilor si au
amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrarile de suprastructura s-au dezvoltat concomitent cu
progresele realizate in constructive navale. Au aparut astfel dane specializate si terminalele maritime,
dotate cu instalatii moderne de operare, specializate in operarea unui anumit fel de marfa. Simultan, s-
au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai complexa o prezinta sistemul din poarta in
poarta (door to door system). Cele mai raspandite instalatii portuare sunt macaralele de cheu, podurile
de transbordare, automacaralele mobile si macaralele plutitoare.
Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalatii portuare, constituind principalul mijloc de
transbordare a marfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atat cargourile, cat si unele nave
specializate. Constructia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind indreptate in sensul maririi
flexibilitatii si randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica in doua categorii: macarale fixe si
macarale mobile. Macaralele mobile au o larga raspandire, fiind intalnite in majoritatea porturilor lumii.
Mobilitatea macaralelor de cheu este limitata, in sensul ca ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului
de acostare. Partile componente ale unei macarale de cheu sunt: partea metalica, instalatia de actionare
si dispozitivele de lucru.
Macaralele de cheu sunt destinate, in principal, operatiunilor de manipulare a marfurilor de la nava la
uscat si invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabila, in functie de specializarea sau
destinatia navei. Ele trebuie sa aiba raza mare de actiune, astfel incat sa poata opera nave sau slepuri
acostate in dana dubla. De asemenea, stabilitatea bratului acestor instalatii trebuie sa fie suficient de
mare pentru a permite operarea in spatii restranse (intre doua macarale vecine, intre suprastructurile si
coloanele instalatiilor de operare ale navei).
Danele specializate in operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu de 25 tf si
chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru operarea marfurilor
solide in vrac. Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operarii de marfuri generale este de
regula de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de actiune si un ciclu teoretic foarte mic, fiind foarte
eficiente in operarea navelor. Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplica un echipament
de lucru special, numit spreder . Lungimea sprederului este reglabila, in functie de lungimea
containerelor. Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esential in aprecierea productivitatii
instalatiei.
Podurile de transbordare sunt instalatii portuare complexe, de mare productivitate, cu raza mare de
actiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate in operarea produselor metalurgice si
terminalele de containere. Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica
astfel: poduri de transbordare cu cabina de comanda actionata separat de caruciorul de sarcina; poduri
de transbordare cu cabina de comanda amplasata pe caruciorul de sarcina.
Parole componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalica, instalatia de actionare si
dispozitivele de lucru. Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:
 pot deservi depozite adanci cu materiale granulate, in vrac, materiale feroase sau lemn rotund;
 productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h;
 capacitate de ridicare in siguranta;
 raza maxima de actiune.
Automacaralele mobile sunt instalatii de ridicat montate pe sasiuri. Ele au o larga utilizare in danele
neamenajate cu instalatii portuare de transbordare a marfurilor. In astfel de situatii, se exploateaza
simultan cu mijloacele navale de operare, in scopul reducerii timpului de stationare a navei sub
operatiuni. Automacaralele mobile au o larga intrebuintare in operarea marfurilor de pe mijloacele de
transport terestre, in zonele portuare de depozitare. Partile componente ale unei automacarale sunt:
mecanismul de deplasare, mecanismul de calare, platforma rotitoare, bratul (flesa), mecanismul de
actionare, dispozitivele de siguranta si dispozitivele de lucru.
Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:
 capacitatea de ridicare in siguranta;
 raza de actiune;
 inaltimea de ridicare;
 lungimea bratului;
 viteza de deplasare a instalatiei, viteza de manevrare verticala a sarcinii, viteza de rotatie etc.
Macaralele plutitoare sunt instalatii portuare cu mobilitate mare, destinate in principal transbordarii de
marfuri si manevrarii de greutati in zone izolate, lipsite de amenajari. Astfel, ele pot fi utilizate pentru
operatiunile de transbordare de la o nava la alta in raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le
cheu, cand greutatea unor piese depaseste capacitatea de ridicare in siguranta a macaralelor de cheu sau
a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o larga intrebuintare in operatiunile
hidrotehnice, in santiere navale etc. Aceste macarale sunt instalatii de ridicat de mare capacitate,
montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz in care sunt tractate
cu remorchere pana in zona de operare. Unele macarale plutitoare sunt echipate cu doua instalatii
distincte de ridicare, dintre care una cu capacitate redusa de ridicare si una cu capacitate mare de
ridicare.
Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor, bratul
acesteia, ciocul, tirantul, raza minima de actiune (Rm), raza maxima de actiune (RM), pescajul, lungimea
pontonului.
B. Utilaje portuare de operare
Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a marfurilor, cu autonomie sporita si raza
mare de actiune. Cele mai raspandite utilaje portuare sunt autostivuitoarele, autoincarcatoarele si
transportoarele - stivuitoare.
Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare raspandire, utilizate atat in activitatea de
operare a marfurilor la nave, cat si in activitatile portuare de transbordare si depozitare. Deplasarea
acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confera o mare mobilitate. Mecanismul de directie al
utilajului este astfel proiectat incat sa-i asigure un inalt grad de manevrabilitate in plan orizontal.
Autostivuitoarele pot fi actionate de motoare cu ardere interna sau electrice. Mobilitatea mare a
utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe verticala a furcii fac ca prin utilizarea
autostivuitorului sa se realizeze amplasarea unui colet in pozitia dorita in cel mai scurt timp.
Exista doua tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele - care sunt caracterizate de capacitati de
ridicare superioare, dar ele prezinta dezavantajul poluarii mediului ambiant prin gazele de esapament si
prin zgomot; si electrostivuitoare - sunt preferate in cazul operarii marfurilor intre puntile navelor,
respectiv la incarcarea si descarcarea marfurilor generale ambalate in (si din) containere.
Simultan cu perfectionarea autostivuitoarelor, s-au construit si dispozitive adaptabile la autostivuitor,
specializate in operarea diverselor categorii de marfuri ambalate (role de hartie, butoaie, baloti etc.).
Cele mai raspandite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, bratele articulate
extensibile, clapele rotative si dispozitive pentru manevrat role de tabla.
Autoincarcatoarele servesc la manipularea marfurilor solide in vrac. Ele au aspectul unui tractor de mare
putere caruia i se articuleaza o cupa prin intermediul a doua brate rabatabile. Ca si cele mentionate anterior,
autoincarcatoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate in dana. Deplasarea lor se face pe senile sau pneuri,
ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spre sfarsitul operatiei de
incarcare/descarcare, cand graiferele nu mai pot lua incarcatura raspandita pe paiol si la murazi. In aceasta
situatie, autoincarcatoarele aduna marfa spre centrul magaziei, de unde se continua descarcarea cu graiferele.
Capacitatea cupei autoincarcatoarelor variaza in functie de indicele de stivuire al marfurilor operate si poate fi
cuprinsa intre 0,5 si 3m3.
Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare in terminal, care asigura
deplasarea containerelor din zona de actiune a instalatiilor de transbordare pana la diverse sectoare ale
terminalului. Transportoarele - stivuitoare au forma unui portal mobil, actionat de un motor diesel, cu
deplasare pe pneuri. Cotarea si decotarea containerelor se realizeaza cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai
raspandite transportatoare stivuitoare manevreaza containerele in interiorul portalului. Mai pot fi intalnite
totusi astfel de utilaje prevazute cu brate basculante pentru manipularea containerelor si in afara portalului.
Metode si tehnologii de manipulare a marfurilor
Principalul obiectiv al activitatii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cat mai rapid si mai
sigur a marfurilor de la/la nave, spre/dinspre exteriorul portului. Analiza modului de transfer a marfurilor prin
port in vederea indeplinirii acestui scop consta in separarea traficului in componente pe rutele de-a lungul
carora se realizeaza transferul marfurilor de la nava spre/dinspre exteriorul portului si identificarea pentru
fiecare componenta a capacitatii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime si a rezervei de capacitate
precum si proiectarea masurilor necesare pentru egalizarea capacitatilor de transfer prin fiecare componenta.
In vederea determinarii acestor capacitati, portul se imparte in zone in care marfa este manipulata intre nave
si mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone, de regula, o dana sau un ansamblu de
dane care trebuie analizate impreuna.
Transferul marfurilor de la nava spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o dana sau un
ansamblu de dane, se numeste sistemul de transfer al danei. Sistemul de transfer nu este alcatuit din
unitati omogene ci din mai multe componente aflate in interactiune reciproca. Pentru cazul general, in
figura 7.1 sunt prezentate toate componentele prin care se poate face transferul marfurilor intre nava si
exteriorul portului. Multe porturi utilizeaza numai un numar limitat din aceste componente iar, in diferite
porturi, fiecare componenta va prelua o anumita parte din traficul total de marfuri transferat prin dana
respectiva in asa fel incat fluxul total de marfuri transferat va fi alcatuit de suma fluxurilor transferate
prin fiecare componenta in parte atat pentru import, cat si pentru export.
Dupa cum se observa, toate marfurile trebuie sa treaca prin sistemul de manipulare a marfurilor de la
nava la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezulta deci ca partea esentiala a
sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a marfurilor de la nava la cheu, care
reprezinta partea dominanta a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezinta capacitatea de transfer a
intregului sistem.
Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare in terminal, care asigura
deplasarea containerelor din zona de actiune a instalatiilor de transbordare pana la diverse sectoare ale
terminalului. Transportoarele - stivuitoare au forma unui portal mobil, actionat de un motor diesel, cu
deplasare pe pneuri. Cotarea si decotarea containerelor se realizeaza cu un dispozitiv de tip spreder.
Cele mai raspandite transportatoare stivuitoare manevreaza containerele in interiorul portalului. Mai pot
fi intalnite totusi astfel de utilaje prevazute cu brate basculante pentru manipularea containerelor si in
afara portalului.
7.2.2.2. Metode si tehnologii de manipulare a marfurilor
Principalul obiectiv al activitatii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cat mai rapid si mai
sigur a marfurilor de la/la nave, spre/dinspre exteriorul portului. Analiza modului de transfer a marfurilor prin
port in vederea indeplinirii acestui scop consta in separarea traficului in componente pe rutele de-a lungul
carora se realizeaza transferul marfurilor de la nava spre/dinspre exteriorul portului si identificarea pentru
fiecare componenta a capacitatii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime si a rezervei de capacitate
precum si proiectarea masurilor necesare pentru egalizarea capacitatilor de transfer prin fiecare componenta.
In vederea determinarii acestor capacitati, portul se imparte in zone in care marfa este manipulata intre nave
si mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone, de regula, o dana sau un ansamblu de
dane care trebuie analizate impreuna.
Transferul marfurilor de la nava spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o dana sau un ansamblu de
dane, se numeste sistemul de transfer al danei. Sistemul de transfer nu este alcatuit din unitati omogene ci din
mai multe componente aflate in interactiune reciproca. Pentru cazul general, in figura 7.1 sunt prezentate
toate componentele prin care se poate face transferul marfurilor intre nava si exteriorul portului. Multe porturi
utilizeaza numai un numar limitat din aceste componente iar, in diferite porturi, fiecare componenta va prelua
o anumita parte din traficul total de marfuri transferat prin dana respectiva in asa fel incat fluxul total de
marfuri transferat va fi alcatuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare componenta in parte atat pentru
import, cat si pentru export.
Dupa cum se observa, toate marfurile trebuie sa treaca prin sistemul de manipulare a marfurilor de la nava la
cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezulta deci ca partea esentiala a sistemului de
transfer al danei este sistemul de manipulare a marfurilor de la nava la cheu, care reprezinta partea dominanta
a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezinta capacitatea de transfer a intregului sistem.
Un alt sistem prin care trec, de asemenea, toate marfurile este sistemul de livrare, dar livrarea marfurilor (sau
receptia lor in cazul exportului) este un proces cu o desfasurare in timp mai indelungata decat cele care Ae
realizeaza prin sistemul de manipulare a marfurilor de la nava la cheu astfel incat, de regula, acesta nu pune
probleme deosebite de dimensionare fata de sistemul de manipulare.

Dupa descarcarea marfurilor din nava, acestea pot urma una din cele trei rute alternative:
a. ruta indirecta, in care, inainte de expedierea marfurilor in exteriorul portului acestea sunt depozitate o
perioada semnificativa de timp intr-o magazie de tranzit sau pe o platforma de depozitare, descoperita de
unde ele vor fi expediate treptat, cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite
terminale foarte specializate ruta indirecta este singura acceptabila din motive operationale, tehnologice
si/sau organizatorice.
b. ruta semi-directa in care marfurile sunt depozitate temporar, o perioada scurta de timp, direct pe cheu, in
barje, vagoane descoperite, remorci etc., deoarece sistemele de transport feroviar si/sau rutier nu le pot
prelua imediat, insa livrarea se poate face dupa o perioada relativ scurta de timp.
c. ruta directa reprezinta situatia ideala in care marfurile se incarca direct in mijloacele de transport rutier
si/sau feroviar sau in barje. Totusi trebuie mentionat ca aceasta ruta, cu rare exceptii, este de cele mai
multe ori defavorabila si destul de greu de pus in practica deoarece capacitatile de preluare ale mijloacelor
de transport terestre sunt de obicei, mult mai mici decat traficul ce poate fi realizat in sistemul de
manipulare al marfurilor la nava. Nu trebuie neglijat nici faptul ca preluarea directa a marfurilor este
ingreunata si de timpul care se pierde cu incheierea formalitatilor si documentelor de expediere a
marfurilor cu mijloacele de transport respective.
Cu toate ca operarea navei reprezinta un proces continuu, acesta se poate impartii in patru secvente
principale. Pentru descarcarea marfurilor generale, secventele respective sunt:
a. pregatirea marfa si prinderea sarcinii in dispozitivul de ridicare al utilajului de cheu; daca avem in vedere
ca majoritatea acestor marfuri sunt manipulate cu macarale de cheu dotate cu carlig, rezulta ca aceasta
operatie se incheie cu prinderea cotadei in carligul macaralei.
b. transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. asezarea pe sol a sarcinii si desprinderea acesteia din carlig;
d. revenirea macaralei la nava cu carligul pregatit pentru prinderea unei noi cotade.
Pentru operatiile de incarcare, secventele din ciclul de transfer al marfurilor de la cheu la nava sunt:
a. pregatirea marfa pe cheu si prinderea sarcinii in carligul macaralei;
b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei in magazia acesteia;
c. desprinderea sarcinii din carligul macaralei si stivuirea marfa in nava;
d. revenirea macaralei la cheu cu carligul pregatit pentru prinderea unei noi cotade.

Dupa cum se constata, ciclul de transfer cuprinde doua parti esentiale: o parte principala, utila, compusa din
secventele a, b si c care este in directa legatura cu marfa si o parte secundara, rezervata de secventa d -
revenirea macaralei in pozitia necesara pentru prinderea unei noi cotade. De foarte multe ori, in practica,
situatia este mai complexa, astfel incat fiecare din aceste secvente, in general cele legate de pregatirea si
stivuirea marfii, pot fi alcatuite din mai multe faze care trebuie luate in considerate in anumite cazuri, mai
ales daca in cursul analizei se constata ca acestea duc la intarzieri in desfasurarea normala a ciclului de
transfer al marfurilor.
Pentru activitatea de descarcare a marfurilor (import), partea utila a ciclului de transfer cuprinde urmatoarele
operatiuni: degajarea marfurilor din stiva; deplasarea marfii in zona de formare a cotadei; formarea cotadei;
deplasarea cotadei in zona de actiune a macaralei; prinderea cotadei in carligul macaralei (cotarea); ridicarea
cotadei in afara hambarului; deplasarea cotadei peste bord; coborarea cotadei pe cheu in zona de lucru sau in
barja; asezarea cotadei pe cheu si desprinderea acesteia din carlig (decotarea); deplasarea si stivuirea marfii in
barje.
Pentru activitatea de incarcare (export) operatiile de manipulare a marfii ar pute fi: formarea cotadei;
deplasare in zona de actiune a macaralei si prinderea cotadei in carlig; ridicarea cotadei de pe cheu sau din
barja; deplasarea cotadei peste copastia navei; coborarea cotadei in hambarul navei; asezarea cotadei in
magazie si desprinderea acestuia din carligul macaralei; deplasarea cotadei pana la locul de stivuire a marfii;
desfacerea cotadei (desprinderea marfurilor din cotada); stivuirea marfii la locul final de amplasare.
Evident ca operatiile executate intr-un ciclu vor diferi in functie de tehnologie, de operare, de natura marfii si
de locul de descarcare a marfii. Astfel, in cazul descarcari din barje, operatiunea de stivuire a marfii impreuna
cu operatiunea premergatoare ce o insoteste, chiar daca nu face parte in mod explicit din ciclul de transfer,
trebuie luata in considerate deoarece ea trebuie incheiata inainte sau odata cu initierea unui nou ciclu de
transfer, pentru a nu produce intarzieri in executia acesteia.
Activitatea de reparatii a utilajelor si instalatiilor portuare
Activitatea de intretinere si reparare a utilajelor este impusa de faptul ca pe parcursul folosirii lor productive
acestea sunt supuse procesului de uzura fizica si morala. Ca urmare a procesului de uzura fizica are loc un
proces de pierdere treptata a valorii de intrebuintare a utilajului si, in final, o pierdere a capacitatii de
satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat.
Fenomenul de uzura fizica a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activitati de intretinere a acestuia,
precum si printr-un ansamblu de operatii de control si revizie, care sa permita depistarea din timp a
eventualelor defectiuni.
Toate aceste activitati de revizie, control, intretinere si reparare a utilajelor, indreptate in scopul mentinerii in
stare de functionare o perioada cat mai mare de timp, formeaza ceea ce in literatura de specialitate poarta
numele de sistem de intretinere si reparare a utilajelor.
Realizarea unor activitati de intretinere si reparare a utilajelor are o serie de implicatii, dintre care mai
importante sunt:
 cresterea perioadei de timp in care utilajul este in stare de functionare si realizarea productiei conform
graficelor;
 cresterea randamentului si a preciziei de functionare a utilajelor;
 realizarea unor activitati de intretinere si reparare de calitate superioara, ce contribuie la reducerea
costurilor de productie si implicit la cresterea eficientei activitatii de productie.
Activitatea de intretinere si reparare a utilajelor are in principal urmatoarele obiective:
a. asigurarea mentinerii utilajului in stare de functionare o perioada cat mai mare de timp;
b. evitarea uzurii excesive si a iesirii utilajului in mod accidental din functiune;
c. cresterea timpului de functionare a utilajului, fie prin marirea duratei dintre doua interventii tehnice, fie
prin micsorarea perioadei de timp de mentinere a acestuia in reparatii;
d. efectuarea activitatilor de intretinere si reparare cu cheltuieli cat mai reduse si o calitate cat mai buna,
prin cresterea productivitatii muncitorilor care executa aceste activitati;
e. modernizarea masinilor si utilajelor invechite.
Siguranta in exploatare a utilajelor este conditionata si de efectuarea la timp a lucrarilor de intretinere si
revizii.
Reparatia este lucrarea efectuata in scopul mentinerii in stare de functionare a utilajelor, prin care se
inlatura defectiunile constante in functionare si se realizeaza inlocuirea totala sau partiala a acelor
componente care au o durata mai mica de functionare in comparatie cu altele. Pentru a se evita uzura
excesiva a utilajelor si a preveni iesirea accidentala din functiune a acestora au fost elaborate sisteme de
intretinere si reparare a utilajelor, ale caror obiective principale sunt:
 cunoasterea datei calendaristice a scoaterii din functiune a utilajului pentru reparatii;
 stabilirea din timp a felului reparatiilor ce trebuie efectuate si a duratei de executie, in vederea
pregatirii materialelor, utilajelor si a fortei de munca necesare executarii lor;
 determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparatiilor.
Pornind de la aceste cerinte, au fost elaborate doua sisteme de intretinere si reparare a utilajelor si
anume:
 sistemul de reparatii pe baza constatarilor,
 sistemul de reparatii preventiv - planificat.
Sistemul de reparatii pe baza constatarilor consta in stabilirea datelor de oprire a utilajelor pentru
intrarea in reparatii, precum si continutul acestora, in urma unei supravegheri atente a modului de
functionare a utilajelor de catre personal specializat, pe baza careia se va stabili starea lor de
functionalitate. In urma constatarilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece in cadrul unor fise
intocmite pentru fiecare utilaj in parte. Aceasta fisa va cuprinde informatii despre:
 felul defectiunilor constatate;
 data intrarii in reparatie a utilajului;
 felul reparatiilor ce trebuie executate.
Avantajele sistemului de reparatii pe baza constatarilor sunt:
a) cunoasterea din timp a datei de intrare in reparatie si felul reparatiilor ce trebuie executate;
b) posibilitatea comandarii din timp a pieselor de schimb necesare activitatii de intretinere si reparare.
Dezavantajele sistemului sunt:
a) nu permite elaborarea unui plan de reparatii pentru o perioada mai mare de timp;
b) efecte nefavorabile asupra calitatii reparatiilor si a costurilor aferente acestor activitati.
Sistemul de reparatii preventiv - planificat este un ansamblu de masuri de intretinere, control si reparare care:
 se efectueaza in mod periodic, la intervale de timp bine determinate;
 urmareste prevenirea uzurii excesive si a aparitiei avariilor;
 urmareste mentinerea in stare de functionare a utilajelor o perioada cat mai mare de timp.
Sistemul preventiv - planificat se poate aplica cu ajutorul a doua metode: metoda standard si metoda dupa
revizie.
Metoda standard consta in faptul ca fiecare utilaj sau instalatie intra in reparatii la intervale de timp dinainte
stabilite, pentru fiecare din acestea in parte. Felul, volumul si continutul reparatiilor care vor fi executate au
un caracter standard, indiferent de starea de functionare a utilajului in momentul intrarii in reparatie.
Avantajul acestei metode este dat de urmatoarele elemente:
 permite efectuarea reparatiilor pe baza unei documentatii bine intocmite;
 este usor de aplicat;
 are eficienta ridicata pentru intreprinderile care au in dotare un numar mare de masini si utilaje.
 sistemul de reparatii pe baza constatarilor,
 sistemul de reparatii preventiv - planificat.
Sistemul de reparatii pe baza constatarilor consta in stabilirea datelor de oprire a utilajelor pentru
intrarea in reparatii, precum si continutul acestora, in urma unei supravegheri atente a modului de
functionare a utilajelor de catre personal specializat, pe baza careia se va stabili starea lor de
functionalitate. In urma constatarilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece in cadrul unor fise
intocmite pentru fiecare utilaj in parte. Aceasta fisa va cuprinde informatii despre:
 felul defectiunilor constatate;
 data intrarii in reparatie a utilajului;
 felul reparatiilor ce trebuie executate.
Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul ca:
 necesita un volum foarte mare de munca pentru intocmirea documentatiei necesare aplicarii
metodei;
 ridica nejustificat costul reparatiilor, la acele utilaje pentru care se executa activitati de reparatii,
fara ca starea lor tehnica sa impuna acest lucru.

Metoda dupa revizie consta in faptul ca volumul si continutul reparatiilor se determina in urma unei
revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparatiilor ce vor fi executate se intocmeste mai intai ciclul de
reparatii al fiecarei categorii de utilaj in parte. Avantajul metodei consta in faptul ca permite
constatarea gradului de uzura a utilajului, cu ocazia efectuarii reviziei tehnice, evitandu-se executarea
reparatiilor la acele utilaje unde starea lor tehnica nu impune acest lucru. Sistemul de reparatii
preventiv - planificat contine urmatoarele categorii de interventii tehnice:
 intretinerea si supravegherea zilnica a utilajului;
 revizia tehnica;
 reparatia curenta de gradul I si II;
 reparatia capitala.
Intretinerea si supravegherea zilnica se executa de catre muncitorii care lucreaza pe utilajele portuare
sau de catre muncitori specializati in executarea acestor operatii. In cadrul acestei activitati se
urmareste inlaturarea micilor defectiuni ale utilajului, fara a se face inlocuiri de piese.
Revizia tehnica cuprinde operatii care se executa inaintea unei reparatii curente sau capitale. Prin
efectuarea unei revizii tehnice se urmareste determinarea starii tehnice a utilajelor si stabilirea
operatiilor care trebuie efectuate in cadrul reparatiilor curente sau capitale.
Reparatia curenta este o lucrare care se executa in mod periodic in vederea inlaturarii uzurii fizice, prin
inlocuirea unor piese componente sau subansamble uzate. La o anumita grupa de masini reparatiile
curente de gradul I se efectueaza la un interval de 3000 de ore de functionare, in timp ce la reparatiile
curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.
Reparatia capitala este o lucrare de interventie tehnica, efectuata dupa exprimarea unui ciclu de
functionare a utilajului, a carei marime este prevazuta in normativele de functionare ale acestuia si care
are drept scop mentinerea in functiune a utilajului pana la expirarea duratei normate de viata. Reparatia
capitala este cea mai complexa interventie tehnica; ea are un caracter general, deoarece sunt supuse
procesului de intretinere, verificare si reparare o gama foarte larga de piese si subansamble care intra in
componenta utilajului. Se executa numai atunci cand nu mai sunt asigurate randamentul, precizia si
siguranta in functionare a utilajului.
In afara interventiilor tehnice cuprinse in sistemul preventiv - planificat, in cadrul porturilor se mai
executa si alte tipuri de interventii tehnice. Acestea sunt: reparatii accidentale, reparatii de renovare,
reparatii de avarii.
7.3. Managementul optimizarii subsistemului de transfer portuar
In cadrul oricarui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice, energetice si economice ale
infrastructurii si mijloacele de transportdetermina relatii dintre subsistemele sale, combinarea, substituirea si
repartizarea sarcinilor avand drept scop cresterea eficientei intregului sistem.
Se poate presupune, in general, intrarile si iesirile din sistem ca independente de subsistemul carora le-a fost
initial destinat. In interiorul sistemului analizat se evidentiaza fluxurile interne de marfuri care se
caracterizeaza prin interconexiunile sistemului de transport, separandu-l de celelalte sisteme - economico -
sociale. Daca se analizeaza interconexiunea a doua subsisteme de transport se pot evidentia regulatoarele
proprii fiecarui sistem Rii , Rjj care caracterizeaza abaterile starilor de iesire Y de la valorile de comanda si
regulatoarele Rii, Rjj care realizeaza interconectarea subsistemelor pentru a permite crearea transporturilor
combinate, respectiv transferul marfurilor intre subsistemele de transport.
Considerand cele doua regulatoare Rii si Rjj I in mod unitar rezulta schema din figura 8.2 in care se observa ca
existenta celor doua regulatoare va conduce la aparitia unui nou subsistem, subsistemul de transfer. Evident in
cadrul acestuia are loc transferul intre un mijloc de transport apartinand unui subsistem si cele ale celuilalt
subsistem. Schema prezentata se poate generaliza la intregul subsistem al transporturilor, subsistemele de
transfer putand aparea fie numai intre doua subsisteme de transport, fie intre mai multe subsisteme sau in
cazul cel mai general intre toate subsistemele de transport.
In functie de natura intrarilor si a iesirilor din subsistemul de transfer, apar si caracteristicile specifice ale
acestuia care, pe langa cele generale, ii confera anumite particularitati. Totodata, natura intrarilor si iesirilor si
caracteristicile acestuia confera subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai putin complex, lucru
care se reflecta in mod direct in structura si/sau infrastructura sa. Din cele reflectate anterior rezulta ca
functia principala a unui port este transbordarea marfurilor si calatorilor, acestei functii fiindu-i subordonate
celelalte functii auxiliare, ce tin de specificul portului.
Operatiile fundamentale ce se efectueaza intr-un port sunt urmatoarele :
a) operatii de transbordare pe cheu (1);
b) operatii in interiorul depozitelor (2);
c) operatii de transbordare pe frontul depozitului (3);
d) deplasarea marfurilor pe teritoriul portului (4).
Grupa (1) de operatii trebuie executata cu o intensitate mult mai ridicata decat celelalte operatii intrucat ea
implica cheltuieli de exploatare, direct proportionate cu timpul de stationare al navei. Din aceasta cauza,
operatiilor de transbordare pe frontul de cheu se cauta sa li se mareasca eficienta.
Macaralele de cheu M pot fi caracterizate de productivitati de ordinul zecilor sau sutelor de tone pe ora.
Elementul constructiv si functional intre susbsistemele de transport il reprezinta frontul de acostare care
cuprinde totalitatea amenajarilor executate de-a lungul conturului portuar pentru acostarea navelor si
executarea operatiilor de incarcare-descarcare a navelor. In mod conventional frontul de acostare este impartit
in dane care reprezinta portiuni din lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi
operata in portiunea respectiva. Aceasta divizare ia in considerare adancimea acvatoriului in zona danei,
particularitatile frontului de acostare etc.
Figura 8.3 Schema generala de manipulare a marfurilor in port
Unele dane pot fi analizate in mod distinct, asigurand in zona respectiva operarea unei singure nave, in timp ce
pentru alte zone ale frontului de acostare care asigura, intr-o perioada oarecare de timp, operarea unor nave
de lungimi si caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de o dana strict individualizata. Daca pe o perioada
mai mare de timp acest fenomen nu permite decat obtinerea unor date statistice care asigura apreciere de
regula calitative, asupra transferului efectuat prin dana respectiva, problema este complet diferita atunci cand
se analizeaza situatia la un moment dat. In aceasta situatie convenim sa definim dana ca lungimea frontului de
acostare la care opereaza nava acostata in aceasta zona.
Capitolul 8. Managementul planificarii activitatilor de operare portuara
8.1. Planificarea procesului de operare portuara
Procesul de organizare la o dana pentru marfuri generale, avand in vedere complexitatile acesteia cu
schimbarile variate si continue de activitati, are acces sistematic si compresiv in cadrul procesului de
planificare a operarii. Planificarea detaliata a procesului de operare este esentiala pentru asigurarea alocarii
corespunzatoare de resurse si coordonarea efectiva a activitatilor, acestea cuprinzand organizatiile si
reprezentantii din afara portului. Planificarea procesului de operare este foarte importanta pentru toate
activitatile ce se desfasoara la o dana.
Planificarea responsabilitatilor in cadrul unui port variaza, realizand-se pe mai multe nivele fiind imbunatatite
prin diferite mijloace. Procesele de organizare din majoritatea porturilor se realizeaza pe termen lung
prezentand investitia ca o facilitate noua de-a lungul urmatorilor 5 -10 ani care, la rrandul ei, influenteaza
viitorul cererii. Alte planuri de organizare sunt realizate pe termen mediu, perioada in care sunt luate in
considerare politele de asigurare si deciziile privind instalatiile utilizate sau privind aranjamentul danelor
pentru urmatorii 5 ani. In sfarsit, organizarile pe termen scurt, care afecteaza performanta portului de-a lungul
urmatoarelor zile sau chiar saptamani, sunt reprezentate prin decizii care conduc la realizarea corecta a
procesului de operare zilnic.
Inginerii care supravegheaza operarea pot fi direct sau indirect implicati in cele trei tipuri de organizare,
preocuparea lor fiind reprezentata de organizarea pe termen scurt foarte esentiala pentru supravegherea
procesului de operare in cadrul manevrarii marfurilor la dane. Documentele privind organizarea pe termen scurt
fac referire la responsabilitatile detaliate ale procesului de organizare pentru cei angajati in controlul
activitatilor de manevrare a marfurilor la dana.
Planificarea procesului de operare este esentiala, desi aceasta functie si felul cum diferite procese sunt
realizate, difera in detalii, de la un port la altul. In unele porturi, exista un departament care raspunde pentru
realizarea planificarii proceselor de operare pentru toate danele din port. Cooperarea dintre personalul de
conducere al departamentului de organizare si personalul departamentului de operare direct implicat in
activitatile de manevrare a marfurilor la nivelul danei este esentiala in acest tip de aranjament. In alte posturi,
functia de planificare a procesului de operare este realizata la dana. De asemenea, aranjamentele
organizational pentru imbunatatirea acestei functii intr-un port sunt de o importanta vitala si este esential ca
angajatii sa inteleaga intregul proces.
8.2. Componentele planificarii procesului de operare
Primul pas in determinarea componentelor din planificarea procesului de operare este acela de a distinge cat
de importanta a fost planificarea procesului, urmatorul pas constand in definirea cu aproximatie a timpului de
operare. Termenul scurt (planificarea procesului de operare) este realizat in diferite intervale de timp, pornind
de la cateva zile pana la o saptamana sau chiar doua. Sunt implicate o varietate de activitati, pornind
receptionarea navelor acostate la dane, pana la controlul transportului intern al navelor sosite in port.
Astfel, planificarea procesului de operare cuprinde trei activitati principale. Prima activitate se manifesta
inainte ca o nava sa intre in port si este denumita organizarea preliminara la sosire si include inchirierea
danelor, a instalatiilor portuare necesare si estimarea timpului de operare. Cea de-a doua activitate, la fel de
importanta este reprezentata de planificarea operarii, care are loc cand nava este acostata la dana si cuprinde
toate etapele procesului de operare in sistemul de transfer stabilit. Ultima activitate, dar nu si cea din urma,
se refera la organizarea plecarii navei si se considera indeplinita in momentul cand nava paraseste portul,
implicand o revizuire a performantei - o analiza „post-factum” asupra calitatii serviciilor oferite acelei nave sau
pentru navele care au acostat o perioada mai lunga la dana, de exemplu o luna.
Principalele operatiuni privind planificarea procesului de operare se refera la:
A. Planificarea preliminara la sosire
Planificarea preliminara la sosire este cea mai importanta etapa din pasii procesului de planificare a
operarii. Este realizata pentru a usura planificarea operarii la dane si pentru a asigura o productivitate
maxima, la o repartizare eficienta a resurselor la dana odata cu reducerea timpului de stationare in port.
Incepe inainte ca o nava sa acosteze la dana si are in vedere ca procesul de planificare sa reprezinte cea
mai buna garantie a unui proces de incarcare/ descarcare fluent. Aceasta repartizare a danei asigura ca
nava acostata la dana sa beneficieze de facilitate necesare pentru operare.
Urmatorul lucru urmarit este acela de a determina ce instalatie va fi utilizata si ce pescaj va fi necesar
atunci cand gurile de magazie sunt deschise si sunt pornite operatiile de incarcare/ descarcare. Aceasta
repartizare a resurselor consta in planificarea proceselor de lucru si a instalatiilor necesare pentru
operarea unei nave cat de repede si mai ieftin posibil.
In acelasi timp, durata fiecarui proces de operare a marfurilor expediate necesita a fi calculata,
determinandu-se astfel cand sunt necesare instalatiile portuare, vagoanele de cale ferata si barjele
pentru transportul marfurilor, planificare care se poate denumi ca estimarea timpului de operare. De
asemenea, planificarea preliminara permite determinarea numarului de ture necesare pentru incheierea
procesului de operare, pentru estimarea timpului de plecare a navei si pentru determinarea momentului
cand dana va fi disponibila din nou. Aceste trei faze - repartizarea resurselor, repartizarea la dane si
estimarea timpului de operare - reprezinta principalele etape din planificarea preliminara la sosire.
B. Repartizarea la dana
Primul pas in planificarea preliminara la sosire este acela de a decide la care dana va acosta nava pentru
a incarca sau descarca marfa. Fiecare nava care ajunge in port trebuie repartizata la o dana care ii poate
asigura toate activitatile pentru realizarea procesului de operare, care sa aiba apropiate facilitatile
teritoriului portuar pentru transferul marfurilor particulare intre nava, cheu si prin transport intern. Daca
repartizarea va avea o influenta importanta asupra performantei danei, ar trebui sa se acorde o atentie
foarte mare repartizarii danei, tinandu-se seama de informatia necesara inainte ca nava sa fie
repartizata la o dana si de procesul actual de repartizare sau „cererea la dana” (numita si „prinderea”) a
navei.
C. C. Colectarea informafiilor despre nave
Obiectivul unui port in cazul repartizarii danei este acela de a cunoaste ce nave isi vor anunta sosirea in
urmatoarele zile sau saptamani si cand se preconizeaza sa ajunga in port. Cand se aplica acest lucru la o
dana, armatorul sau agentul navei trebuie sa ofere Autoritatii Portului date referitoare la sosirea navei
(E.T.A., Estimated Time Arriving). Daca nava este una de linie (transport de linie) cu un grafic regulat sau
nava cu contract de navlosire avand voiaj lung, E.T.A. ar trebui cunoscut dinainte. La aceasta faza,
posibil cu 2-3 saptamani inainte de sosire, agentul va cunoaste foarte putine informatii referitoare la
marfa transportata, dar orice fel de informatie va fi inregistrata pe o formalitate de sosire de un ofiter
superior din cadrul departamentului de planificare din port. Aproape de timpul de sosire, agentul navei
va cunoaste mai multe lucruri despre marfa transportata, despre cererile armatorului si a navigatorilor.
Cand aceste informatii devin disponibile, ofiterul superior le va adauga in raporturile sale.
Deci pentru sosirea fiecarei nave in port, inainte cu 10-14 zile, armatorul ar trebui sa detina informatii
asupra tipului si cantitatii marfurilor incarcate/descarcate si privind alte cereri speciale de operare.
Aceste informatii sunt utilizate de departamentul de planificare in momentul cand va avea loc realizarea
repartizarii navelor la dane specializate. Este foarte important ca repartizarea danei sa fie realizata de
persoana care se ocupa de operare. Incepand cu manevrabilitatea navei, probleme ale pilotajului si
diferite aspecte similare, acestea ar trebui considerate factori influentabili in repartizarea navelor la
dane. Aceasta repartizare trebuie revizuita in fiecare dimineata de catre departamentul de planificare. O
buna realizare a repartizarii danei consta in existenta planului de la bordul navei in cadrul
departamentului de planificare. Obtinerea datelor relevante despre o nava care urmeaza sa acosteze in
port reprezinta cea mai importanta etapa din procesul de repartizare a danei. Fara aceste date operarea
marfurilor nu se poate realiza la un nivel maxim. In primul rand, este necesara cunoasterea dimensiunilor
navei, adica lungimea si pescajul ca aceasta sa poata acosta la dana aleasa, iar in al doilea rand, sunt
necesare si informatii despre marfa pe care nava o incarca/ descarca. Daca nava transporta marfa
generala nu va avea nevoie de dane specializate, dar poate fi adaptata la dana conventionala cu facilitati
pentru operarea marfurilor generale. Vor fi necesare si informatii referitoare la modul in care marfa este
distribuita prin gurile de magazii. Echipa de repartizare a danei va trebui sa se asigure ca dana poate
manevra marfa de pe nava.
Daca se gasesc la bord marfuri periculoase, nava ar putea fi repartizata la o dana care se ocupa cu
manevrarea acestor tipuri de marfa. Daca majoritatea marfurilor au o ruta indirecta, navei trebuie sa i se
ofere facilitati de stivuire si un spatiu disponibil destul de mare.
Daca nava are ruta directa, aceasta va avea nevoie de o dana in apropierea cailor rutiere, cailor
feroviare sau a traficului de port-barje. In cazul in care la bordul navei exista o cantitate insemnata de
marfa, ar fi de preferat ca nava sa fie repartizata la o dana la care marfa poate sa fie expediata de la/ la
cea mai apropiata dana. Daca nava face des escale in port, informatiile despre aceasta vor fi foarte bine
cunoscute si capitanul portului va avea rapoarte referitoare la dimensiunile ei, in schimb daca nava face
escale mai rare in acel port, capitanul va fi obligat sa verifice Registrul de Transport sau o publicatie
similara, in care sa gaseasca informatiile necesare despre dimensiunile navei.
D. Dimensionarea cererilor privind operarea la dana
De-a lungul acestei faze se poate observa ca anumite dane din port nu sunt operationale pentru toate
navele datorita restrictiilor de lungime si pescaj. Daca agentul navei a realizat planul de stivuire a
marfurilor si declaratia de marfuri incarcate la bord, informatia poate fi utilizata pentru a determina la
ce dana poate acosta nava. In cazul in care nu a realizat acest lucru este necesara expedierea unei
dispozitii referitoare la marfa de pe nava, oferind informatii despre tipul si cantitatea de marfa stivuita
in fiecare magazie, informatii despre coletele mari sau marfa periculoasa si orice alte cereri de operare.
Oferind toate aceste informatii nu ar trebui sa fie imposibila alegerea danei pentru acostarea unei nave.
Este necesara, de asemenea, indicarea cu aproximatie a numarului de zile de acostare a navei la dana.
Acest lucru se poate determina prin impartirea totalului de tone care trebuie descarcate printr-o medie zilnica
a navei in tone pe ziua de lucru a navei. Exista o procedura similara pentru incarcarea navei, in care
informatiile privind nava sunt obtinute cu mult timp inainte, iar acestea impreuna cu cererea la dana sunt mult
mai importante in acest caz decat pentru descarcare datorita nevoii de consolidare a marfurilor in repartizarea
danei inainte de sosirea navei in port. Ofiterul superior trebuie sa cunoasca tonajul de marfa incarcata,
prioritatile incarcarii din port in port si numele navigatorilor. De asemenea, detaliile despre sosirea navei
pentru urmatoarele 4-5 zile vor fi exacte si sigure. In cele din urma, navele pot intarzia pe mare din cauza
vremii nefavorabile sau a defectarii diferitelor instalatii. Pentru oricare dintre aceste motive si multe altele, o
nava poate sa nu ajunga in port cand este programata sau poate sa intre in port inainte de momentul cand
aceasta a fost programata. Lista cu astfel de nave trebuie sa fie revizuita in mod continuu, deci repartizarea
danelor trebuie sa fie flexibila si capabila sa fie adaptata la fiecare notificare. O nava ar putea sa fie
repartizata, nu doar la o alta zi, ci si la o dana diferita.
Alta complicatie care mai apare este atunci cand o nava estimata sa incheie operarea marfurilor la un anumit
moment si sa elibereze dana poate intarzia si astfel nava care urma sa fie repartizata la aceasta dana va fi din
nou repartizata la alta dana. Chiar daca se cunoaste ca o nava va parasi portul intr-o anumita zi, nu inseamna
ca este sigur permiterea acostarii la dana a unei alte nave imediat. Ofiterul superior trebuie sa verifice inainte
daca exista suficient spatiu pentru depozitarea marfurilor primite prin rute indirecte de la nava care urmeaza
sa acosteze la dana.
O zi sigura sau asa ar trebui numita este atunci cand dupa estimarea timpului de plecare, zonele de depozitare
sunt eliberate si dana este libera pentru ca urmatoarea nava sa acosteze. Similar, daca un incarcator se
presupune ca incheie procesul de lucru in 3 zile, este mai sigur sa i se aloce minim 4 zile in planificarea initiala
pentru acoperirea posibilelor intarzieri. O alta problema cu care se confrunta echipa de docheri mai este si
existenta danelor „proiectate” - acelea apropiate transportului de linie, cartelelor maritime sau destinate
exclusiv importului/ exportului de marfa. Astfel, cand ofiterul superior realizeaza repartizarea danei, libertatea
lui de selectare poate fi foarte limitata decat poate parea la inceput.
E. Actualizarea dinamica a planurilor de ocupare a danelor
Pentru toate navele asteptate sa intre in port intr-o anumita zi si care au fost repartizate la o dana,
existand repartizari revizuite zilnic, timpi de operare la dana, etc., informatia din planificarea de la bord
se regaseste in planul si lista de repartizare a danelor. O lista a danelor prezinta numele navelor care
trebuie sa soseasca in urmatoarele 10-14 zile, cuprinzand E.T.A., numele agentului, cantitatile si tipurile
de marfa care trebuie incarcate/ descarcate, numarul danei la care aceasta a fost repartizata si toate
celelalte informatii relevante despre operarea marfurilor. Planul danelor este reprezentat de un tabel
prezentand navele care sunt deja la dane si danele la care au fost repartizate navele care urmeaza sa
soseasca in port. Mai cuprinde si numarul de zile in care navele vor fi la dane impreuna cu instructiuni.
Ofiterul superior pregateste lista danelor din acea zi revizuind-o pe cea din ziua precedenta, prin
eliminarea navelor care au parasit portul in ultimele 24 h si adaugand numele noilor nave repartizate,
corectand in acelasi timp si planul danelor. Dupa revizuire lista, cat si planul de repartizare a danelor,
sunt multiplicate si copiile acestora sunt distribuite la toti directorii de operare. Astfel, repartizarea
danei reprezinta prima etapa din cadrul planificarii preliminare la sosire. Aceasta descriere poate face ca
repartizarea navei sa para mai simpla, dar probleme totusi pot aparea. De exemplu, baza prioritatii
danelor poate sa nu fie reprezentata de principiul „primul venit, primul servit”; anumite nave de linie
sau cartele maritime pot avea prioritate, in acord cu Autoritatea Portului si politica acesteia, astfel se
poate restrictiona flexibilitatea in repartizarea navelor la dane.
Daca exista un dezacord privind acostarea navei, intre ofiterul superior si operatorul navei, politica
portului nu ajuta la rezolvarea acestuia, cel mai indicat ar fi ca nava sa acosteze la dana cea mai
potrivita conditiilor sale, pentru o operare cat mai eficienta realizarea unui timp de stationare in port cat
mai mic.
8.2. Managementul alocarii resurselor portuare
Inainte de sosirea unei nave in port este esentiala realizarea unui plan de lucru privind instalatiile de
operare si alte resurse care vor fi necesare pentru incarcarea/ descarcarea marfurilor, respectiv estimari
preventive referitoare la tipul de resurse necesare si momentul cand acestea vor fi utilizate. Acest plan
de lucru sau de operare este foarte dependent de disponibilitatea informatiei privind navele, ca
repartizarea danei dependenta de detaliile particulare referitoare la tipul si modul de stivuire a
marfurilor.
Un punct de vedere important in repartitia resurselor este reprezentat de procesul de repartizare la
dana, astfel incat operarea marfurilor se realizeaza rapid si eficient, la cel mai mic pret pe tona marfa
incarcata/descarcata. Pentru o instalatie de descarcare, procesul de repartizare a resurselor trebuie sa
inceapa cu trei zile inainte ca nava sa fie acostata la dana, timp in care toate informatiile legate de
marfa ar trebui primite de la armator sau de la agentul sau. Documentele necesare sunt: o copie dupa
planul de incarcare (cargoplanul), un sumar despre repartitia marfurilor pe partizi si destinatie in
hambar, o copie a declaratiei de marfa incarcata pe nava si o lista cu „incarcatura speciala” - privind
marfuri refrigerate, marfuri periculoase pentru transbordare sau marfa stivuita invers, animale, etc.
Pentru a incarca o nava sunt necesare aceleasi informatii – aprecierea tonajului care urmeaza a fi
incarcat, succesiunea privind operarea marfurilor, un plan de incarcare si alte instructiuni de lucru
folosite de armator sau agentul sau.
Dar in acest caz, procesul de planificare incepe mai devreme, pentru ca resursele necesare in stivuire pentru
primirea si consolidarea incarcaturii vor fi repartizate probabil cu 5-7 zile inainte de sosirea navei. Repartizarea
pentru transferul la dana si operarea navei, vor trebui sa astepte 2-3 zile. Prezentarea succesiunii pasilor in
alocare prin urmarirea unor instalatii clasice de descarcarear putea fi realizata incepand cu repartizarea si
desfasurarea operarii navei datorita faptului ca operatiile de marfa generala sunt foarte intensive. Succesiunea
etapelor in alocarea resurselor privind o instalatie clasica de descarcare este urmatoarea:
1. Servicii prestate la bordul navei si pe cheu
O importanta deosebita prezinta inspectia de registru preliminara planului de incarcare, pentru formarea unei
pareri despre tipul de marfa si pozitia ei de stivuire. Aceasta este urmata de magazii care evidentiaza modurile
de stivuire a marfurilor, cantitatile si tipurile de marfa, iar imediat ce acestea sunt cunoscute se vor lua in
calcul instructiunile de livrare si alte cereri speciale de operare. Dupa planul de stivuire sunt realizate listele
de incarcare, inregistrate pe fiecare punte pentru fiecare locatie a marfurilor si toate descarcarile la dana.
Listele si planurile de incarcare sunt foarte importante si contin informatii ce formeaza baza pentru
planificarea ulterioara. Folosind planul de stivuire, cargoplanul, listele si planurile de incarcare, se poate
observa cum marfa este distribuita in magazii si se poate realiza o estimare a nivelului de lucru pe fiecare
magazie pentru a determina cererile de lucru.
De altfel, in circumstante particulare sunt si alte puncte de vedere, determinate de conditiile de operare in
port sau cererile armatorilor, asumarea pentru prezent a obiectivelor de extindere reprezentand repartitia intr-
o asa maniera astfel incat modul de incarcare/ descarcare al marfurilor sa se realizeze cat mai repede si mai
eficient pentru a inregistra un timp minim de stationare la dana. Primul pas in determinarea cerintelor il
reprezinta estimarea nivelului de lucru pe fiecare magazie. Acest lucru este realizat prin divizarea totalului de
tone al procesului de operare din fiecare magazie la rata de operare medie pentru acel tip de marfa in tone pe
fiecare echipa si tura.
De exemplu, daca o magazie are 675 tone de marfa si o echipa opereaza 100 tone din acea marfa pe tura,
atunci vom estima ca va fi nevoie de aproximativ 7 ture pentru a goli magazia. Prin incheierea acestui exercitiu
pentru toate celelalte magazii se poate estima un nivel total de lucru si identifica „epicentrul” magaziei (locul
din magazie cu cel mai mare nivel de lucru sau cu cea mai mare influenta in realizarea unui timp de operare
minim). Dupa ce nivelul de lucru in fiecare magazie a fost determinat, numarul de docheri pentru fiecare
echipa pe fiecare tura de-a lungul operatiei de incarcare/ descarcare poate fi determinat. Daca nava are guri
de magazie deschise, ar putea sa nu fie posibil lucrul mai multor macarale in acelasi timp; identic, daca marfa
pentru port este concentrata intr-o singura arie a magaziei poate fi utilizata doar o macara. Echipamentele de
ridicare, macaralele de cheu sau bigile de marfa de la bord trebuie sa aiba capacitati exacte si sa fie in raza de
actiune a doua magazii in caz ca se poate lucra in acelasi timp. Daca planul de stivuire si experienta indica
faptul ca este sigur de a folosi doua macarale la o magazie, rezulta ca aceasta magazie nu mai are nivelul cel
mai mare de lucru si poate fi golita inaintea uneia sau a mai multor magazii.
Deci, exercitiul este repetat pentru toate magaziile navelor cu scopul determinarii numarului minim de ore si a
turelor necesare pentru fiecare magazie. Timpul estimat plecarii navei poate fi determinat, armatorul poate fi
anuntat si planificarea danelor adaptata. Desigur, nu este neaparat necesar de a folosi macarale la fiecare
magazie chiar de la inceputul procesului de operare. Obiectivul urmarit este acela de a utiliza un numar de
macarale minim si de a realiza cat mai putine cicluri. La sfarsit, acest plan poate include repartizarea echipelor
de la o magazie golita la alta intr-un schimb urmator. De exemplu, ar fi indicat sa lucreze doar cateva macarale
la nava, primele in ture, realizand un tranzit intens de golire a hangarului portuar sau datorita faptului ca
procesul de stivuire nu se afla in concordanta cu operarea navei. Astfel, golirea magaziei va determina timpul
de operare al navei si timpul de stationare al acesteia in port, existand o flexibilitate in modul in care echipele
de docheri sunt repartizate la alte hambare. Abilitatea de alocare a echipelor de docheri la mai multe magazii,
intre ariile de lucru si dane, va mari aceasta flexibilitate, aceasta influentand felul cum echipele de docheri
sunt repartizate.
Desigur, acest plan trebuie discutat cu armatorul sau reprezentantii acestuia pentru a se asigura ca sunt
de acord. Daca in port docherii sunt solicitati mai mult de agentii navei decat de operatorii de dana, este
foarte esential sa se verifice cate echipe s-au solicitat. Daca pentru estimarea volumului de lucru
numarul echipelor solicitate este rezonabil, atunci repartizarea este aprobata. De altfel, daca calculele
arata ca nava poate fi operata si de un numar diferit sau utilizand o alta modalitate de repartizare a
echipelor de docherilor, atunci repartizarea ar trebui modificata. Nu este doar o problema legata de
numarul docherilor al unei echipe, ci si de categoriile lor de specializare cerute pentru marfurile speciale
si felul cum acestea sunt stivuite la bordul navei. Porturile trebuie sa ofere posibilitatea suplimentarii
docherilor pentru fiecare tip de marfa, dar avantajul considerabil este posibilitatea de a varia numarul
echipei pentru a face fata volumului de lucru din cadrul procesului de operare a marfurilor speciale.
De exemplu, este ideal de a putea repartiza 8 oameni la o echipa de la bordul navei in cazul marfurilor
generale neambalate, dar si de a reduce numarul acestora la 4 cand se opereaza marfa paletizata
complet. Deci, marfa in fiecare magazie necesita o examinare indeaproape inainte de a se decide cati
oameni vor fi repartizati pentru descarcarea navei. Apoi se realizeaza o selectie a categoriilor de
specializare solicitate pentru primele si ultimele schimburi. Un punct de plecare este acela de a realiza o
cerere suficienta de macarale sau operatori de vinci pentru operarea marfurilor din magazii. Pe cheu,
echipele vor fi repartizate una la cate un carlig de incarcare, in timp ce numarul echipei depinde de
caracteristicile marfurilor si rutele acestora. De exemplu, cei 2-3 oameni solicitati vor trebui informati
daca marfa este manipulata manual, direct pe cale rutiera sau din vagoane. Aceste estimari ale
numarului de oameni sunt aproximative, din momentul in care nava nu a ajuns in port si pana in
momentul in care graficul de stivuire a marfurilor nu a fost vazut inca.
2. Repartizarea spatiului de stivuire in cadrul terminalului
Cand nava este repartizata la o dana se estimeaza nivelul cererii realizat pe baza flexibilitatilor de
stivuire. In aceasta faza la baza ar fi o idee legata de valoarea totala a marfurilor incarcate si/ sau
descarcate si astfel spatiile necesare procesului de stivuire vor putea fi determinate.
Pentru o incarcare mai multe informatii detaliate vor fi disponibile pentru ca perioada de acceptare sa
fie stabilita si repartizarea spatiului pentru stivuirea marfurilor sa fie consolidata. Cand planul de stivuire
si declaratia de marfa incarcata la bordul navei sunt disponibile se determina importul de marfa
expediata si locatiile de stivuire.
Primul pas este luarea legaturii cu destinatarii sau agentii marfurilor pentru a discuta solicitarile de
operare si livrare privind determinarea volumului de marfa ce trebuie depozitat. O data ce au fost
determinate acestea, aria ocupata de fiecare cantitate de marfa, in cazul depozitarii acoperite sau
descoperite, poate fi determinata. Va fi posibil astfel repartizarea si marcarea lor in planul de depozitare
si apoi informati inspectorii raspunzatori cu depozitarea. In acelasi timp, instructiunile de livrare pentru
fiecare marfa si alte solicitari pot fi introduse in planul si listele magaziilor. Cand cantitatea de marfa
pentru depozitare si presiunea realizata de primirea si livrarea marfurilor sunt cunoscute, repartizarea
lucrului poate fi realizata pe arii de depozitare, nu doar pentru procesul de depozitare, dar si pentru cel
de primire si livrare. Tot atunci este realizata si solicitarea instalatiilor necesare navei, transferului la
cheu si alte operatii la dana, dar pentru toate acestea este necesar sa se cunoasca momentul in care
marfa va fi incarcata/ descarcata si trebuie luat in considerare si estimarea timpului de operare inainte
de a continua cu repartizarea resurselor.
3. Estimarea timpilor de operare
De altfel, pentru a putea realiza si organiza in detaliu toate solicitarile privind un proces de operare eficient la
dana trebuie sa se cunoasca momentul in care fiecare marfa va fi incarcata pe o nava sau descarcata de pe
aceasta. Viitorul comertului de marfuri generale consta in varietatea dimensiunilor marfurilor si incarcaturii
transportate. Acestea face ca repartizarea lor sa fie dificila, cum ar fi ocuparea posturilor de manevra,
instalatiile necesare si cererea pentru resurse la dane de la o ora la alta si de la un schimb de tura la altul. O
cunoastere detaliata a timpilor de operare a navei ne va permite organizarea resurselor pentru toate
activitatile la dana, incluzand primirea si livrarea marfurilor pentru depozitare sau din depozitare si realizarea
programului de lucru pentru fiecare schimb de tura.
4. Evaluarea proceselor de lucru
Cheia privind estimarea timpilor de operare consta intr-un set de evaluari a proceselor de lucru privind tipurile
de marfa operate regulat la dana. Una dintre acestea este cantitatea tonelor unui tip de marfa care poate fi
operata de o echipa intr-o ora de lucru folosind practicile curente de operare. Este evident ca de la fierul
metalic si otelul in loturi mari care vor avea forme diferite de operare (masurate in „tone per ora - echipa”),
marfa in saci si pana la incarcarea ceaiului in palete reprezinta un proces diferit fata de operarea butoaielor
metalice cu produse chimice. Prima concluzie pe care o putem trage este aceea ca evaluarea lucrului va varia o
data cu tipul marfurilor si pachetizarea acestora.
La prima vedere se poate presupune determinarea acestor valori pentru fiecare tip de marfa si asupra modului
de ambalare pe cheurile noastre. In orice caz, un sac de 25 kg cafea prezinta o problema de operare
asemanatoare cu cea a unui sac de 25 kg zahar care necesita acelasi tip de instalatii, accesorii la nava si
ocuparea posturilor de manevra, precum si timpul la incarcare/ descarcare va fi aproximativ acelasi.
Deci ceea ce trebuie avut in vedere consta in aranjarea tuturor categoriilor de marfa operate la dana pe
partizi bazate pe caracteristicile acestora la operare. Punctul de plecare pentru acest exercitiu consta in
realizarea listei cu toate marfurile operate regulat la dana, cu estimari ale totalului de tone a marfurilor
operate intr-un an si media greutatii pe sac, butoi sau alta unitate. Sunt multe surse de astfel de
informatii: fisele de pontaj, listele magaziilor, listele de incarcare, raporturi de depozitare si cargoplanul
navei. Aceasta lista a marfurilor trebuie sa fie redusa la o dimensiune manevrabila prin gruparea
marfurilor pe clase apropiate. De exemplu, se pot grupa toate marfurile ambalate in saci de 25 - 30 kg
tinand cont de faptul ca prezinta aceleasi probleme de operare, ca vor necesita aceleasi instalatii,
accesorii la nava, etc. si astfel fiind realizat acelasi timp de operare pentru procesul de incarcare/
descarcare. Similar, se pot grupa alte marfuri cu acelasi tip de ambalare, cum ar fi butoaiele, balele,
lazile si cutiile de carton, despre care se cunoaste ca pot fi manevrate aproximativ la fel. Este foarte
convenabil ca marfurile de export sa fie separate de cele de import. Cateva din clasele realizate pot
contine marfuri care pot trece de dana in cantitati mici in fiecare an, astfel este convenabil sa se
grupeze toate clasele mici de marfuri in „marfuri generale”.

Pe de alta parte, poate fi util sa se divida cateva din multele clase importante de marfa, acestea fiind
operate in cantitati mari in fiecare an, in subclase cu diferite valori de lucru.
Astfel, in loc sa se grupeze pe categorii de „saci” in functie de tipul de marfa, se pot grupa in functie de
cantitatea pe sac, adica in grupe de „25 kg” si „50 kg”, daca acestia sunt incarcati/ descarcati la diferite viteze
de operare la dana. Vitezele de operare pentru incarcarea compacta a marfurilor paletizate vor fi diferite de
vitezele pentru aceeasi marfa neambalata, deci aceasta ar trebui grupata separat daca marfa de ambele tipuri
de ambalare formeaza un punct substantial in fluiditatea danei. Realizand gruparea marfurilor pe clase, se pot
determina valorile fiecarei clase fiind imposibil determinarea acestor valori pornind de la raporturile de
performanta. Pasii de calcul pentru determinarea acestor valori fiind urmatorii:
 masurarea ciclului de incarcare a unui utilaj portuar (in minute) pentru fiecare clasa de marfa si
determinarea timpului total pentru un ciclu de incarcare la fiecare clasa de marfuri;
 convertirea acestor timpi intr-un numar mediu de cicluri realizate pe ora prin divizarea numarului 60 la
durata unui ciclu;
 calculul unei medii a greutatii a acelor marfuri transferate pe un ciclu pornind de la raporturi de pontare;
 multiplicarea numarului de cicluri pe ora printr-o medie a tonelor pe platforma (in cazul containerelor)
pentru a obtine valoarea pe fiecare clasa.
De altfel o valoare exprimata in termeni de „tone pe echipa - ora” este ideala pentru multe marfuri, putandu-
se determina valori pentru toate clasele importante de marfa operate la dane. Trebuie realizat un efort
considerabil pentru a realiza toate observatiile si masurile initiale, fiind indicat pastrarea numarului de
categorii la minimum. De asemenea, mai sunt si alti factori care influenteaza viteza de operare a marfurilor si
afecteaza reabilitarea unei singure valori, respectiv: constructia navei, modul de depozitare a marfurilor si ruta
pe care o vor urma, numarul de docheri care formeaza echipa si instalatiile portuare utilizate.
5. Estimarea timpilor de incarcare/descarcare in procesul de operare
Determinand o serie de valori pentru fiecare categorie de marfa manevrata la dana, se pune problema utilizarii
acestora pentru estimarea timpilor de incepere si incheiere a procesului de operare a marfurilor. Punctul de
pornire pentru determinarea acestora sunt listele si planurile de incarcare realizate pe bazaplanului de stivuire
si a declaratiei de marfa incarcata la bordul navei. Procesul de estimare al acestor timpi pentru operarea unei
anumite cantitati de marfa este relativ simplu, constand in urmatorii pasi:
 determinarea informatiilor privind tipul, cantitatea, ambalajul si alte caracteristici de manevrare a
marfurilor din lista magaziilor, planul magaziilor, declaratia de incarcare a marfurilor la bordul navei sau din
planul/lista de incarcare;
 determinarea clasei de marfa si extragerea valorilor de lucru aplicabile;
 estimarea momentului de acces la marfa, utilizand estimarea timpului de operare pentru realizarea acestei
operatii;
 analiza planului de stivuire si a celui de incarcare al navei pentru determinarea modului de manevrare a
marfurilor, a instalatiilor de operare necesare si a mecanismului de stivuire care va fi utilizat;
 selectarea unor valori apropiate pentru conditiile in care macaraua va opera si manevrele de operare
adoptate;
 divizarea totalului de incarcatura dupa estimarea valorilor privind determinarea timpului total de operare.
Astfel, cunoscand tonajul pentru fiecare tip de marfa care va urma sa fie incarcata/ descarcata, timpul de
operare pentru fiecare in parte poate fi estimat. Aceasta procedura poate fi folosita pentru determinarea
tuturor timpilor de operare avand o importanta deosebita in cadrul programului de lucru.
6. Alocarea resurselor
A. Ruta indirecta a marfurilor
Se estimeaza nivelul de cerere pentru facilitate de stivuire privind momentul in care nava a fost
programata la dana realizandu-se o alocare de marfa pentru locatiile specifice de stivuire. Cunoscand ca
marfa urmeaza ruta indirecta in urma analizei tuturor datelor disponibile, se va continua cu informarea
supraveghetorului de hambar exact cand se estimeaza ca fiecare incarcatura sa fie descarcata pentru a fi
stivuita sau incarcata din forma de depozitare. Jinand cont de acestea el va putea sa-si dezvolte planul
de lucru si sa se asigure ca instalatiile sunt pe pozitie atunci cand incarcatura incepe a fi manevrata.
Instructiunile de stivuire si alte solicitari in legatura cu marfa pot de asemenea, sa fie trecute in listele si
planurile de organizare a magaziilor.
De asemenea, se poate realiza un plan privind solicitarile pentru zonele de depozitare, cand cantitatile
de marfa si cerintele pentru manevrare sunt cunoscute, nu doar pentru stivuire si incarcarea marfurilor
depozitate, dar si pentru livrarea/ receptia marfurilor.
B. Ruta directa a marfurilor
O procedura asemanatoare este adoptata pentru marfa care urmeaza ruta directa. Cand sunt cunoscuti
timpii de incarcare/ descarcare a incarcaturii, se poate completa Fisa instalafiilor. De exemplu, se poate
estima ca o incarcatura de 80 de butoaie metalice livrate cu mijloace de transport, va dura cam o
jumatate de ora sa fie descarcata.
C. Necesarul de instalatii in cadrul procesului de operare
Inainte de sosirea navei in port, este necesara selectarea si solicitarea de instalatii pentru operare
necesare la bordul navei, pe cheu si in procesul de stivuire. Daca macaralele de cheu sunt folosite,
numarul necesar de astfel de macarale trebuie stabilit cu operatorii acestora, pentru a putea fi puse in
pozitia de lucru inaintea inceperii urmatoarei ture. Se informeaza capitanul portului in legatura cu
momentul cand o macara plutitoare este necesara pentru manevrarea unor cotade de marfa. Jinand cont
de listele, planurile de organizare a magaziilor si estimarea timpilor de operare, se realizeaza un plan
detaliat tinand cont si de instalatiile ce vor fi folosite si unde acestea vor fi necesare. De exemplu, se
presupune deciderea utilizarii unui autostivuitor cu furci pentru descarcarea unor marfuri ambalate in
lazi dintr-un coridor superior al navei. Se estimeaza ca macaraua va avea acces la aceste lazi la ora 6 si
45 de minute si va dura 45 de minute pentru a le descarca, deci va fi nevoie de autostivuitor de la ora 6
si 45 de minute pana la ora 7 si 30 de minute. Un alt punct important al fisei de cerere consta in
existenta posibilitatii ca lazile sa fie stivuite deasupra butoaielor metalice, astfel autostivuitorul cu furci
necesita o echipare cu accesorii auxiliare.
Acest lucru conduce la scadearea capacitatii instalatiei si va fi necesar un autostivuitor cu furci de 3
tone. In acelasi fel, se determina numarul si tipul de unitati, capacitatea si timpul necesar pentru
marfurile din magazie si pentru alte magazii de pe nava. Cea mai buna cale de a realiza acest lucru este
reprezentata de o planificare realizata pe baza unei harRi pe care pentru fiecare magazie sunt
prezentate tipurile de instalatii necesare si timpii pentru operare. Acelasi proces si aceeasi planificare
poate fi utilizata si in cazul alegerii tipului si capacitatii instalatiei utilizate pentru operarea marfurilor, a
hangarului, a depozitului neacoperit si alte obiective la dana. Un plan este necesar in cazul instalatiilor
din cadrul procesului de livrare si primire. Numarul de instalatii necesar pentru realizarea manevrarii
depinde de ruta aleasa prin care marfa este stivuita de pe cheu si/ sau din transportul intern si rata de
despatch (timp economisit) de la toate ariile de stivuire.
Tipul instalatiilor solicitate va depinde de tipul marfurilor si de felul cum acestea sunt stivuite: remorci pentru
marfa neambalata, macarale mobile pentru manevrari in depozite neacoperite, austivuitoare cu furci pentru
incarcaturi paletizate in hambare, etc. De asemenea, echipamentul necesar nu ar trebui determinat pentru
fiecare dana cu activitatile sale, ci instalatiile vor fi distribuite de la un proces de operare la altul in urma
incheierii fiecariu proces. Toate etapele unui proces de operare la dana ar trebui considerate una singura, iar
un aspect important al alocarii instalatiilor de operare consta in determinarea unde si cand acestea pot fi
transferate de la o activitate la alta pentru o eficienta maxima. Aceasta nu ar trebui sa fie o problema atata
timp cat instalatiile sunt repartizate, dar abilitatea de alocare a echipelor de docheri de la o activitate la alta
sau intre doua zone de lucru poate fi restrictionata de intelegerile managerului local. O echipa de 4 oameni
poate fi repartizata de la spatiul dintre grinzile puntilor, cand procesul de incarcare/ descarcare a fost incheiat,
la un spatiu de stivuire, la manevrarea manuala de cutii de la o remorca realizand o stiva de marfa sau la zona
operativa a cheului pentru a asista la un proces de livrare directa.
D. Alocarea programata a instalafiilor pentru stivuire
Urmatorul pas consta in alocarea programata a instalatiilor de stivuire de la magazia de instalatii. Din nou,
listele si planurile de organizare a magaziilor sunt utilizate pentru identificarea tipului si numarului de instalatii
necesare privind operarea marfurilor in siguranta, eficient si folosirea acestora acolo unde este necesar.
Anumite presupuneri sunt realizate referitor la tipul de ambalare sau stivuire, utilizand declaratia marfurilor
incarcate pe nava. Este adesea posibil sa se foloseasca informatia din cadrul planului de stivuire si din
declaratia de marfa pentru a determina greutatea actuala, dimensiunile si tipul de ambalare a incarcaturii de
marfa mixta. Dar aceste planuri ar trebui modificate doar daca la inceputul procesului de stivuire este evident
ca alt tip de instalatie va fi mai eficienta. La informatia despre marfa si pozitia ei de stivuire din lista cu
magazii este adaugata valoarea lucrului determinat pe baza acestei estimari, aflandu-se astfel timpii de
incepere si incheiere a procesului de operare a marfurilor. Din cunostintele anterioare despre marfa, despre
stivuirea acesteia si din experientele precedente obtinute din operarea de marfuri similare, este posibil de a
retine tipul de echipament, instalatii, alte resurse si facilitati necesare pentru operarea marfurilor in siguranta
si eficient.
Desigur, programul de lucru pentru primul schimb de la intrarea navei in dana va trebui sa fie complet de-a
lungul alocarii de resurse in faza preliminara de planificare, considerand-o doar provizorie. Este esential
stabilirea in oCand magaziile sunt deschise si dupa prima vedere asupra procesului de lucru, se poate
concluziona ideea modului de stivuire a marfurilor, astfel o incarcatura poate sa fie stivuita invers de la un port
la altul sau intr-o pozitie de stivuire mult mai dificila decat era de asteptat, instalatii prevazute putand sa nu
fie necesare. Multi dintre acesti factori vor influenta modul de lucru si astfel pot modifica si timpii de
incepere/ incheiere a procesului de operare a marfurilor. Ajustarea acestui program de lucru se realizeaza
luandu-se in considerare aceste decizii si astfel sa se inceapa procesul de operare a marfurilor. Corectarile
rezultate la instructiuni trebuie de asemenea, prezentate Departamentului de Management Tehnic, sefului
echipei de docheri, expeditorilor de marfa si destinatarilor. Pentru urmatoarele ture, vor fi oportunitati si
suficient timp pentru a vedea marfa si modul de stivuire al acesteia si de a realiza o evaluare mai precisa
asupra modului de lucru si a resurselor necesare inainte de inceperea programului de lucru. Cand primul schimb
este in miscare planificarea poate incepe odata cu programul de lucrupentru al doilea schimb; modul de
stivuire fiind cunoscut, astfel programul poate fi completat mai precis. Pasii care trebuie urmati sunt urmatorii:
 verificarea timpilor de operare si locul unde trebuie sa fie echipele cand tura se schimba;
 realizarea unui program de lucru, prezentand toate marfurile care trebuie operate;
 confirmarea sau ajustarea intregului plan pentru acest proces si solicitarea de mai multi oameni pentru un
schimb;
 solicitarea de echipament si instalatii la realizarea schimbului;
 verificarea cererile de stivuire, ajustand spatiul de o parte si de alta daca este necesar si confirmarea
timpilor de primire in stivuire;
 timpii realizati pe calea ferata si timpii de sosire a barjelor sau a navelor de coasta; daca trebuie facute
ajustari, armatorii sau reprezentantii lor vor fi anuntati in legatura cu respectivi timpi.
Mai sunt de asemenea, de urmat pasii pentru programul de lucru al urmatorului schimb. Dar, desigur,
lucrurile se pot inrautatii chiar si cu cateva ore inainte ca urmatorul schimb sa se realizeze. Pot fi diferite
cauze, cum ar fi intarzierile transportului, avarii ale instalatiilor, o schimbare neprevazuta in
instructiunile expeditorului si multe alte probleme.
Aceasta va modifica timpii de operare determinati si astfel lucrul nu va progresa in timpul acelei ture
cum era de asteptat. Deci, programele de lucru pentru urmatoarele ture vor trebui ajustate inainte ca
ele sa inceapa.
La felul cum s-au produs schimbari in cadrul programului de lucru, apar probleme neasteptate care
solicita luarea unei decizii in: programul de lucru si privind instalatiile, realegerea rutei pentru marfa,
solicitarea de echipamente si accesorii - toate aceste actiuni fiind necesare pentru prevenirea
intarzierilor din cauza ninsorilor, a opririi lucrului si pentru a pastra operarea la dane in miscare cat de
mult este posibil. Programul de lucru este o planificare continua a activitatilor cat timp nava este la
dana, un proces de ajustari constante in legatura cu progresul. Este esential de a pregati acest program
pentru urmatoarele ture sau de-a lungul perioadei de lucru intr-un timp bun de alocare a resurselor si de
planificare a livrarii marfurilor sau sosirii transportului in port. Astfel, programul de lucru este foarte
important si este necesar ca acesta sa fie realizat tinand cont de toate documentele. Interdependenta
este destul de clara in acest moment, intre planificarea preliminara la sosire si programul de lucru, astfel
cu cateva zile inainte de venirea navei, se lasa o marja de cateva ore intre ture si activitatile de operare.
7. Planificarea nivelului minim al performanfei
Ultimul punct in planificarea procesului de operare este aprecierea performantei, care este realizata
atunci cand nava a terminat de incarcat/ descarcat marfa si a parasit portul. Este un exercitiu in care
performanta, planificarea de operare a marfurilor si organizarea sunt supravegheate indeaproape.
Evaluare careconsta in faptul ca poate permite monitorizarea performantei danei, identificarea
problemelor din cadrul procesului de operare, stabilirea cauzelor performantei scazute a portului si
aplicarea metodelor necesare pentru indepartarea lor. Cel mai important lucru de realizat il reprezinta
colectarea tuturor datelor disponibile privind procesul de operare si determinarea indicatorilor
importanti ai performantei care formeaza o parte a sistemului de management referitor la informatiile
despre dane. Astfel se pot identifica urmatoarele categorii de indicatori:
 indicatori de iesire (reprezentand volumul de lucru realizat);
 indicatori de exploatare (determina calitatea serviciilor);
 indicatori de utilizare (determina cat de mult facilitate danei si resursele sunt utilizate, ocuparea
danei si timpul de lucru la dana);
 indicatori de productivitate (reprezentand indicatori de cost pe tona marfa transportata si costul
lucrului pe tona marfa operata).
La Masurile de iesire sunt reprezentate de cantitatea totala de marfa incarcata/ descarcata cat timp nava este
la dana si de timpii de operare actuali. Din acestea pot fi determinate variate masuri de iesire ale navei:
„tonepe ora nava in port”, „tone pe ora nava la dana”, „tone pe ora de lucru”. De asemenea, sunt necesare si
echipe la fiecare magazie pentru fiecare categorie de marfa. Sunt importante masurile de performanta care pot
fi comparate cu valorile procesului de lucru stabilite pentru fiecare categorie de marfa. Pentru indicatorii de
exploatare, timpul de escala in port al navei reprezinta prima masura, ca si componentele sale, timpul de
asteptare si timpul la dana al navei, dar o alta buna masura a calitatii serviciului fiind si timpul de plecare. Prin
comparatie cu declaratia de incarcare a marfurilor, poate fi realizata o lista cu ajutorul marfurilor descarcate,
alte descarcari, deteriorari sau alterari a marfurilor. Pentru utilizare, indicatorul relevant este timpul de
operare al danei. Este important sa se asigure ca nava opereaza cat de multe ore este posibil si astfel timpul
neoperativ este cat mai mic. Cauzele majore ale intarzierilor operationale si timpul neoperativ ar trebui
supravegheate foarte bine. La aceasta faza, cantitatea timpului neoperational trebuie supravegheata pentru a
se vedea daca utilizarea mai buna a resurselor de la dane este posibila si daca timpul de escala al navei in port
ar putea fi redus.

In fiecare luna o serie de alti indicatori sunt necesari sa fie calculati, cum ar fi: ocuparea danelor, indicarea
nivelului de cereri, utilizarea depozitarii care prevede un ghid asupra utilizarii spatiului de depozitare si
desigur, media timpului de tranzit intern pentru a vedea daca este necesar un control mai strict privind
asigurarea politelor de depozitare a portului. Mai sunt masuri in legatura cu disponibilitatea instalatiilor si a
utilizarii lor la care trebuie determinati indicatori privind modul de utilizare si intretinere a instalatiilor.
Sistemul de management ar trebui sa poata determina astfel de cifre, cum ar fi costurile pentru o perioada de
lucru la o dana, costurile legate de mentinerea instalatiilor si in legatura cu combustibilul. Cand toate aceste
date au fost determinate si indicatorii de performanta au fost calculati, se realizeaza o sedinta cu personalul
superior si conducerea pentru revizuirea performantei danei pentru ultimele saptamani. Aceasta este ocazia de
a identifica problemele din cadrul procesului de operare, de a stabili cauzele si de a lua masurile necesare
pentru a le remedia.
8.3. Planificarea timpilor de operare
8.3.1. Realizarea graficului de operare pentru serviciile de linie
Globalizarea economiei mondiale si schimbarile profund asociate in procesele de productie si distribute la o
treapta mai inalta au facut posibila realizarea si dezvoltarea navigatiei prin intermediul containerelor. Navigatia
prin intermediul containerelor a condus la schimbarea modului de transport a marfurilor in intreaga lume. Prin
realizarea schimbului de marfa mai usor s-au dezvoltat pietele globale de import si export. Containerizarea a
permis mecanismul de extindere al pietelor internationale fara a sacrifica calitatea distributiei si fara a suferi o
penalizare majora in costurile navlului. A facilitat de asemenea, productia „la timp” prin graficul organizat,
costurile mici, securitatea ridicata si timpii redusi de transport. Navigatia de linie prin containere are ca scop
dezvoltarea retelelor serviciilor de linie caracterizate prin costuri de operare mici, frecvente mari si timpi
redusi de tranzit. Cu o complexitate in cresterea retelelor de transport global, organizarea factorului de timp in
cadrul proiectului si in serviciile de linie ale procesului de operare nu este un lucru foarte usor.
Congestionarea portului reprezinta unul din principalii factori care afecteaza in mod direct graficul
operatiunilor portuare, modificand organizarea acesteia. Pe piata competitiva cel mai important lucru dat de
navigatia de linie este reprezentat de moneda. Aceasta contributie se confrunta cu factorul timp in cadrul
serviciilor de linie si operare. Prima parte se refera la parametrii de proiectare in realizarea serviciilor de linie,
de altfel facand referire la marea varietate a ofertei transportatorilor care realizeaza serviciile de linie si vor sa
cunoasca detalii ale clientilor legate de frecventa, timpul de tranzit si pret. A doua parte prezinta o analiza a
timpilor de tranzitare si a planificarii graficului de operare. Conceptele de dezvoltare prezentate vor fi aplicate
la nivelele operationale ale comertului de pe ruta Europa de vest - Asia de sud-est, in particular intre porturile
din China, Japonia, Coreea si centrele de incarcare din Hamburg - Le Havre, in Europa.
A. Planificarea parametrilor de proiectare in serviciile de linie
Proiectarea graficului de operare reprezinta o problema de planificare strategica privind navigatia de linie.
Exista trei factori important in cadrul deciziilor planificatorii ale serviciilor:
a) frecvenfa serviciului - transportatorii incearca sa aiba cel putin un serviciu saptamanal, astfel realizeaza un
comert intern intre frecventa si volumul de magazii: unitatile de capacitati mici permit servicii mai
frecvente si astfel se cunoaste cererea expeditorilor de marfuri pentru timpii de tranzitare mai mici, in
timp ce unitatile de capacitati mai mari permit operatorilor sa beneficieze de economiile dimensiunii navei.
b) dimensiunile flotei sau ale navei - dimensiunile optime ale navei depind de disponibilitatea marfurilor,
nevoile exportatorilor pentru timpul de tranzit, alte elemente si deciziile luate in legatura cu elementele
variabile; cum economiile referitoare la dimensiunea navei sunt foarte semnificative pe distante mari, cele
mai mari nave sunt folosite pe rute mai lungi; dimensiunea mixta a flotei constituie un aspect important in
planificarea strategica privind realizarea graficului. Diferentele mari de dimensiuni la multe nave care
opereaza in acelasi grafic ar putea scadea omogenitatea operationala.
c) numarul de escale in porturi - limitarea numarului de escale in porturi va conduce la scurtarea timpului
voiajelor si va mari numarul acestora pe an, conducand la micsorarea numarului de nave solicitate pentru
acele servicii specifice de linie. Adaugand si escalele, acestea pot genera un profit adi^ional daca costurile
adi^ionale din escale sunt mai mult decat o compensare prin generarea cresterii. Transportatorii creeaza
re^ele pe care le considera folositoare, dar in acelasi timp trebuie sa furnizeze serviciile pe care clien^ii lor
le doresc, servicii referitoare la frecven^a, accesibilitate directa si timpi de tranzitare.
B. Determinarea timpilor de tranzit
Timpul de tranzit poate fi definit ca un numar de zile navigate dintr-un port in altul. Mai poate fi definit ca
fiind timpul total calculat pe baze ,,door-to-door”, incluzand timpii de sta^ionare la terminale si timpul
necesar inainte si dupa transport in portul de incarcare si din portul de descarcare. Media timpilor de tranzit
pentru un circuit sunt prezentate in tabelul 8.1.
Timpul de navigate de la ultima escala in Asia (de cele mai multe ori Singapore sau Portul Kelang) la
prima escala in Europa este relativ stabil la aproximativ 16 zile (incluzand si tranzitarea canalului Suez).
Escalele din estul Asiei se intind de-a lungul unei linii de coasta (din Dalian in nord spre Portul Kelang in
apropiere de Straits of Malacca). Figura 8.7 prezinta timpul de tranzitare descompus pentru un circuit
obisnuit in comer^ul de pe ruta Europa de vest - Asia de sud-est. Timpul in port in acest caz il reprezinta
un procent de 21% din timpul total. Un element important in timpul de tranzit dintr-un port in altul il
reprezinta ordinea escalelor in circuit sau in sir. Daca portul de incarcare al containerelor este ultima
escala si portul de descarcare este prima escala, atunci timpul de tranzit se micsoreaza. In practica,
deciziile in rutele de navigate ^inand cont de ordinea escalelor sunt influence de mul^i factori
opera^ionali si comerciali, incluzand si efectul de generare a marfurilor in port (exportul marfurilor),
distribu^ia de containere la destina^ii, profilul de alocare a danei unui port, accesul maritim etc.
O rata eficienta de chemare de 25 %, referindu-se la o nava de 5 000 TEU implica faptul ca un total de 2
500 TEU (incarcat si descarcat) sunt operate in portul de chemare considerat (5 000 x 2 x 0,25).
Tabelul 8.2 prezinta coeficienpi de tranzit pentru principalele centre de incarcare in zona Le Havre -
Hamburg. Astfel de coeficienRi a porturilor in amonte, cum ar fi Antwerp si Hamburg, ar putea fi
explicaRi de necesitatea unui volum mare de trafic prin permiterea unor costuri in pierdere si costuri de
timp pentru navigarea in amonte a raului.Rutele de navigaRie, operatorii de terminal si
transportatorii sunt informal de variable uriase in timpii de tranzit datorita pozitiei portului in ordinea
escalei in porturi. In maximizarea nivelelor serviciilor pentru clienti, multe rute de navigatie au dezvoltat
o serie de optiuni, ajungand de la un pret mai mic - o optiune a timpului mai mare de tranzit la un timp
de tranzit mai mic - la un pret mai mare (pret mai mare cauzat de cele mai multe ori de tranzitul intern
rapid). De exemplu, cand se transporta marfuri din estul Asiei in sudul Germaniei, rutele de navigatie pot
guverna avantajele timpului de tranzit a porturilor mediteraneene comparate cu porturile nordice. Avand
o infrastructura apropiata, timpul de tranzit se va scurta la 17 zile de la 22 de zile (figura 8.8).
Potentialele beneficii din schema depind de reabilitarea optiunii mediteraneene fata de optiunea
nordica, frecventa de navigare prin escalele mediteraneene fata de escalele nordice si proportia de
marfuri care reprezinta timpul suficient pentru permiterea unei astfel de sarcini. Prin oferta unor timpi
de tranzitare mici, aceasta este un factor competitiv in rutele de navigatie, mai ales cand marfurile
trebuie sa ajunga la destinatie intr-un timp stabilit. Un astfel de exemplu sunt marfurile perisabile sau
cele cu un ciclu de viata scurt sau cu o depreciere tehnica/ economica (de exemplu, computerele). O zi
in plus pe mare creeaza costuri de oportunitate care fixeaza capitalul si ar putea sa scada valoarea
economica a marfurilor. Media valorii de containerizare a bunurilor difera substantial de-a lungul rutelor
comerciale, fapt ce se poate observa in tabelul
8.3. Dupa o intarziere de o zi realizata de incarcarea unui container care valoreaza 40000 Euro, rezulta
urmatoarele costuri:
1) costuri de oportunitate (3 % - 4 % pe an) = 3 - 4,5 Euro/ zi
2) depreciere economica (10% - 30% pe an pentru produse de consum) = 10 - 30 Euro/ zi
O zi de intarziere cu o nava post - Panamax care transporta 4000 TEU de combustibil din estul indepartat
in Belgia, implica costuri extra de cel pu^in 57000 Euro (in care costul de oportunitate este de 3% si cel
de depreciere de 10%), care este mult mai mare decat tariful de navlu pe zi pentru o nava container post
- Panamax (in prezent este de aproximativ 40000 USD pe zi).
D. Analiza gradului de congestionareportului/terminalului
Cresterea volumului si a capacitatii de congestionare a portului inseamna ca disponibilitatea danei la sosirea
intr-un port nu este intotdeauna garantata cand timpii alocati pentru stationare in port au fost pierduti. In
anumite situatii, congestionarea portului poate da peste cap graficul serviciilor de linie. De exemplu,
congestionarile in terminalele din sudul Californiei au fost realizate de nave incarcate complet si care au
asteptat pana la 10 zile la o dana pentru a incarca.
Intarzierile de marfa care au avut loc in sudul Californiei, mai ales in cele doua porturi, Los Angeles si Long
Beach, isi schimba calea comerciala peste Pacific spre U.S.A. Multe dintre rutele de navigate sunt astfel
chemate la mai multe porturi nordice (Seattle (U.S.A.), Tocama (Columbia) sau Vancouver (Canada) sau ruta de
pe coasta de vest a U.S.A in loc sa treaca canalul Panama spre porturile de pe coasta de est a U.S.A. Un astfel
de exemplu este portul Seattle, care are propria poarta la terminal, APL putand astfel usura putin
congestionarea prin punerea in functiune a unor nave spre Seattle pentru a pastra fluxul de marfa in miscare
pentru clientii sai pe ruta Europa de vest - Asia de sud-est, congestionarea portului si a terminalului ramane o
problema critica, fortandu-i pe transportatori sa schimbe strategiile si rutele de navigatie.
8.3.2. Productivitatea portului/ terminalului
Contractele intre rutele de navigatie si operatorii de terminal independent contin, in general, specificatii
asupra productivitatii minime a cheului. In prezent, cererile privind o productivitate a terminalului de 120 TEU
pe nava/ora nu mai sunt o exceptie, conducand la asteptari mai mari, ambele in functie de disponibilitatea
macaralelor si viteza de operare la cheu. In graficul unui circuit si in calculul timpilor de tranzit, rutele de
navigatie iau in considerare distributia asteptata in performanta terminalului si flexibilitatea operatorilor de
terminal in situatii „de urgenta”. Congestionarea portului si productivitatea acestuia sunt incurajatoare pentru
rutele de navigatie in cazul asigurarii capacitatii in anumite porturi privind graficul de servicii.
In Europa, de exemplu, rutele de navigate au patruns treptat pe piata prin dezvoltarea terminalelor in centrele
majore de incarcare (tabelul 8.4). Aceste terminale sunt mult mai mult raspandite in Asia si in nordul Americii.
Liniile de transport a containerelor apropie managementul terminalului intr-o maniera diferita, respectiv:
supravegheaza controlul la dane in timp ce alte companii de operare a terminalelor „curate” conduc anumite
facilita^i necesare. Multe dintre aceste linii de terminale ofera servicii de stivuire la trei transportatori in
acelasi timp, astfel creandu-se o forma de hibrid interior intre facilitate standard si cele utilizate individual.
A. Analiza accesului pe canale
Canalele de acces deseori constituie treceri inguste in sistemul de transport maritim global. Neregularita^ile in
cadrul accesului in port se prezinta sub diferite forme, de la timpi de asteptare datorita iregularita^ilor din
timpul pilotarii sau serviciilor de remorcare (disponibilitate scazuta a pilo^ilor sau a remorcherelor) pana la
timpi de asteptare cauzati de intarzierile la ecluzele maritime sau de morfologia de acces a canalelor in functie
de zonele de maree. Portul Antwerp este un prim exemplu al opera^iilor de ecluza si al canalului de acces de 80
km (raul Scheldt). Cand escala are loc in Antwerp, nava portcontainer este mai aproape de pietele economice.
De altfel, navele post-Panamax au acces limitat datorita pescajului si astfel sunt interzise zonele de maree
cand se navigeaza pe rau. Cea mai mare nava portcontainer trebuie sa tina cont de restrictive pentru zonele de
maree, desi acestea au fost marite substantial datorita unor serii de programe de adancire.
Preocuparile in legatura cu accesibilitatea maritima exista in Hamburg (Germania) si in Bremerhaven
(Germania). Zonele de maree in canalele de acces maritim complica graficul serviciilor de linie si conduc la
schimbari in ordinea escalelor. In comertul de pe ruta Europa de vest - Asia de sud-est, limitele de pescaj si
zonele de maree devin variabile foarte importante, ca si multe porturi de containere chineze si un numar de
centre de incarcare in Le Havre - Hamburg care intampina dificulta^i in acomodarea ultimei generatii de nave
portcontainere.
B. Calculul timpului de tranzit prin canalele maritime
Canalele maritime, cum ar fi canalul Suez sau Panama, joaca un rol important in graficul
transportatorilor. Canalul Suez reprezinta un canal maritim de 163 km in Egipt, intre Portul Said la Marea
Mediterana si Suez la Marea Rosie. Canalul permite nave cu un pescaj care depaseste 15 m si
imbunatatirile acestuia implica o crestere a pescajului pana la 22 m pana in anul 2010, pentru a permite
trecerea navelor foarte mari. Pasajul poate fi trecut intr-un interval de 11h - 16h. Cand o nava
portcontainer ajunge tarziu la canal, pierzand astfel grupul de nave escortate din care trebuia sa faca
parte, aceasta poate astepta pana la 12 h pentru a intra in alt grup. Cand escala are loc intr-un port
european de containere, liniile de navigatie isi rezerva locul lor in convoi si astfel se asigura ca nava va
ajunge la timp la intrarea in canal.
C. Alti factori care influenteaza sosirile navelor in port
Printre alti factori care influenteaza sosirile navei in port amintim timpii de asteptare datorita
problemelor mecanice si timpii de asteptare la bunkeraj sau in port. De exemplu, ia zile sau chiar
saptamani, inainte ca terminalul din Europa si coasta de est a U.S.A sa-si revina dupa niste neregularitati
majore ale graficului datorate vremii pe Oceanul Atlantic. De asemenea, pe alte rute comerciale
conditiile de vreme pot afecta serios graficele si procesele de operare din port. Cum o linie de servicii de
navigatie consta intr-o serie de voiaje complete a navelor individuale, intarzieri in cateva zone ale
voiajului au multe efecte asupra acestuia. Timpul de amortizare al liniilor de navigatie in cadrul
graficului de servicii este de obicei foarte scazut. Ca rezultat, timpii de asteptare ai navelor intr- un port
afecteaza intregul circuit. Aceste efecte ale voiajelor pot lua forma unui numar mare de sosiri intarziate
a navei la urmatoarea escala.
Cele mai importante sunt intarzierile unei nave, care pot avea un impact asupra voiajelor altor nave care
opereaza in acelasi port. Aceste efecte ale voiajelor se pot materializa printr-o frecventa neregulata a
serviciilor la circuitul unui port (in loc de o escala pe saptamana pentru o nava, o variatie in intervalele
de timp, de exemplu 4 zile, 8 zile, apoi 6 zile).
D. Notiuni generale privind organizarea unei rute de transport maritim
Transportul de containere a devenit competitiv iar marginile de profit au devenit foarte mici. Intr-un
astfel de mediu, presiunea este foarte mare datorita costurilor. Tarifele si onorariile porturilor formeaza
doar o parte din costurile totale ale transportatorilor. Tendinta este aceea de a pune mai mult accent pe
tarifele si onorariile portului decat pe costurile serviciilor de reorganizare si timp, pentru ca este mai
usor de a determina impactul tarifelor si onorariile portului asupra transportatorilor decat impactul
serviciilor de timp si reorganizare. Reorganizarea unei retele a serviciilor de linie poate fi definita ca
fiind probabilitatea uneia sau a mai multor verigi sa nu esueze, conform unui set de standarde a
variabilelor de operare. O nefunctionare sau o slaba functionare a unei verigi va adauga niste costuri in
plus privind timpul pierdut, costurile de operare aditionale sau alte costuri ca rezultate ale intarzierilor
sau ale diversiunilor. Reorganizarea afecteaza gradul de stabilitate a calitatii serviciului pe care un sistem
o ofera. In conceptul serviciilor de navigatie, vulnerabilitatea poate fi definita ca fiind incapacitatea de a
furniza serviciile adecvate. Astfel, reorganizarea se concentreaza asupra posibilitatii de mentinere a
verigii, asupra posibilitatii de a degrada sau a distruge o veriga.
E. Organizarea graficului si a timpului de tranzit
Un grafic de planificare presupune o sincronizare cu valente publice a voiajelor unei nave. Un
transportator poate fi confruntat cu intarzieri ale unei nave fara un circuit anume, dar aceste intarzieri
vor conduce la nereorganizarea garficului din perspectiva clientilor in caz ca transportatorul nu a reusit
sa remedieze intarzierile prin luarea unor masuri convenabile (prin cresterea vitezei navei). De
asemenea, reorganizarea timpului de tranzit nu este acelasi lucru cu reorganizarea graficului. Uneori, o
ruta de navigate face posibila ajungerea unui container intr-un anumit moment intr-un port, cat timp
reorganizarea graficului este scazuta. Un astfel de exemplu este neplanificarea schimbului de marfa de
pe o nava pe alta in scopul ca un container sa ajunga la timp in portul de destinatie. Cu alte cuvinte, o
ruta de navigate vrea sa cunoasca graficul timpului de tranzitare de la Shanghai la Rotterdam, dar
confruntandu-se cu sincronizarile normale ale circuitului, ar putea opta pentru schimbul de containere
intre nave sau pentru alimentarea din afara porturilor. Rutele de navigate au strategii diversificate
privind reorganizarea graficului sau a timpului de tranzit. Probabilitatea de a nu cunoaste scopurile
reorganizarii conduce la cresterea timpului de amortizare in sistem. Pentru inceput, transportatorul MSC
pastreaza timpii de amortizare destul de scazuti. MSC nu are cel mai bun record cand vine vorba de
reorganizarea graficului, dar continua sa conduca o reorganizare rezonabila a timpilor de tranzit prin
controlul navelor.
Importanta fiecarei surse de nereorganizare a graficului in cadrul serviciilor de linie pe ruta Europa de
vest - Asia de sud-est este prezentata in figura 8.11. Segmentele sunt rezultatul unei amanun^ite
inspectii a liniilor de navigate, iar aliantele presupun operarea a unu sau mai multe circuite.
Data impreuna cu o perioada de observatie de aproximativ 3 luni, aceasta fiind de la inceputul lunii
octombrie 2006 pana la sfarsitul lunii decembrie 2006, include si sezonul traditional de varf pana la
perioada de cumparaturi din preajma Craciunului. Un numar de linii de navigatie in timpul perioadei de
inspectie asupra reorganizarii graficului de-a lungul perioadei de observatie a dus la concluzia ca au fost
cei mai slabi ani datorita unui efect combinat al exporturilor mari din China, congestionarii portului si
capacitati lipsa a navei. Astfel, conditiile de intarziere in aceasta perioada au fost exceptionale pentru
majoritatea porturilor de containere si linii de navigatie.
Cat timp cifrele exacte nu sunt disponibile, liniile de navigatie raspunzatoare subliniaza ca 70-80% dintre
circuitele individuale s-au confruntat cu sosiri intarziate cel putin intr-una din escalele de-a lungul unei
rute. Cu alte cuvinte, doar 20-30% dintre cazuri au prezentat o reorganizare a graficului. Pentru inceput,
in primul sfert al anului 2006, reorganizarea transporturilor pe ocean la facilitate din Antwerp a
Corpotatiei PSA, a fost de 30%. Porturile necesita o reorganizare a graficului la mai mult de 90% din
planificarea eficienta a terminalelor.
Deseori, companiile de stivuire primesc doar notificari de 24h a intarzierilor navelor. Implicatiile de
aprovizionare a reorganizarii scazute a graficului pot fi considerabile (intarzieri ale timpilor de livrare a
marfurilor). Impactele reabilitatii asupra costurilor de livrare sunt foarte critice cand se lucreaza cu
intervale de timp bine definite. Dar cand vine vorba de reorganizarea graficului din punctul de vedere al
expeditorului si incarcatorului, nu sunt de fiecare data la fel. De exemplu, o companie de
autoincarcatoare cautand sa maximizeze profitul poate utiliza oportunitatea de a incarca plata pentru
contrastalii a clientilor lor, cum ar fi, o cheltuiala pentru ca a intarziat sau pentru ca a produs
congestionarea portului, astfel in port accesul fiind restrans.
In al IV-lea rand, liniile de navigate s-ar putea sa mareasca timpul de intoarcere in urmatoarele porturi
de escala pentru a recupera timpul si de a scurta graficul. Un numar de terminale de containere sunt
cunoscute pentru abilitatea lor de a recupera timpul pierdut in alte porturi. In Europa, pentru inceput,
multe linii de navigate considera Antwerp ca o distribute de siguranta, unde productivitatea mare al
terminalului poate fi realizata prin readucerea unei nave la graficul prevazut. In final, transportatorii pot
recupera timpul prin cresterea vitezei navei pe ruta intercontinental care va conduce la costuri mai mari
de combustibil. Utilizarea navelor rapide este asociata cu costuri de capital mai mari decat pentru navele
mai incete, dar o data ce nava este pe mare se presupune in general ca costurile de capital nu sunt
afectate.
G. Viteza navelor, costurile cu combustibilul si dimensionarea graficului de operare
Exista o tendinta in cadrul proiectarii navei portcontainer fata de vitezele mari si cresterea vitezei,
pentru a mentine un grafic organizat cu o buna frecventa si reabilitare. In teorie exista doua cai pentru
estimarea costurilor cu combustibilul:
a) consumul specific de pacura (gr/h) - multiplicat de utilizarea normala de putere pentru a asigura
servicii de viteza dorite;
b) consumul de combustibil pe zi (t/zi) - pentru servicii de viteza dorite.
Toate costurile sunt analizate si exprimate in USD, exceptie facand costul pe canal care sunt reale.
Calculele se bazeaza pe o baza a serviciului trans - pacific cu escale derivate in SE Asiei cu 6 nave care
petrec 30 de zile pe mare si 12 zile in port. Fiecare nava realizeaza 8,7 voiaje pe an.
Costurile cu combustibilul reprezinta jumatate din costurile totale de operare a unei nave portcontainer
moderne (tabelul 8.5). O nava portcontainer este proiectata pentru realizarea serviciilor de viteza la un
nivel rezonabil de consum al combustibilului zilnic. Prin cresterea vitezei rezulta ca nava ajunge la
segmentul abrupt (exponential) al consumului de combustibil/ curba vitezei, insemnand o
disproportionalitate scazand astfel consumul de combustibil. Astfel ca o nava sa aiba costuri cu
combustibilul „sanatoase”, operatorii navei raman in apropierea categoriei de viteze (figura 8.12). Forma
graficului nu contine doar interactiunea complexa a propulsorului si corpului navei, dar de asemenea si
pretul combustibilului implicit.
La viteze la care curba este relativ dreapta, viteza de operare poate fi crescuta cu o mica penalizare. La
viteze la care curba este abrupta au loc beneficii mari castigate prin incetinire. Ca rezultat al
congestionarii portului pe coasta de vest a U.S.A., un numar de transportatori au scazut vitezele navelor
pe ruta trans- pacifica la 19 Nd in loc de 22-23 Nd cum ar fi fost normal. Vitezele de operare preferate
sunt in acele puncte in care curba incepe sa devina abrupta. De altfel, pentru a compensa costul pe ora
de navigate la o viteza mica cu economisiri pe ora in costurile cu combustibilul, liniile de navigate
trebuie sa estimeze valoarea de timp a acesteia si a clientilor sai.
In concluzie, majoritatea notiunilor prezentate au fost determinate impreuna cu o gama de planificari
empirice, care au prevazut o oportunitate pentru organizarea acestor proceduri intr-o rutina sistematica
si apropiata procesului de planificare a operarii. Dar acum importanta procedurilor de planificare a
procesului de operare la dane ar trebui sa fie tangenta la contributia pe care aceasta o poate aduce in
imbunatatirea performantei de operare a marfurilor in port. Stabilind un astfel de sistem, productivitatea
va fi imbunatatita mai rapid, resursele portului vor fi utilizate mai bine si se va imbunatati calitatea
serviciilor oferite navelor care intra in port.
Controlul factorului de timp in proiectarea si operarea liniilor de servicii este o provocare importanta a
liniilor de navigatie. Retelele complexe de aprovizionare au emis frecvente de cereri mari, timpi de
tranzitare redusi si reabilitari mari de grafic la costurile cele mai mici posibile. Dar in acelasi timp,
cresterile rapide ale volumelor de marfa in ultimii ani au facut ca congestionarea portului sa devina una
dintre cele mai importante cauze ale neregularitatilor in grafice.
Liniile de navigatie realizeaza constant o balanta a factorilor de risc, a intarzierilor, a minimizarii
graficului de operare si a timpilor de tranzit. Aceasta contribute a examinat factorul timp in proiectarea
serviciilor de linie si operare, analizele conducand la cateva concluzii si provocari in vederea cautarii
viitoare. In primul rand, strategiile transportatorilor in legatura cu neregularitatile potentiale in grafic
difera substantial. Aceasta identifica o varietate de servicii care se adauga la segmentarea pietei in liniile
de navigate. In al doilea rand, congestionarea portului este principala sursa de nereabilitare a graficului.
De-a lungul verii anului 2006, liniile de navigate au inregistrat cele mai mari costuri ale intarzierilor
neprevazute in port. Aceasta le-a determinat sa fie mai susceptibile si sa gaseasca moduri de a anticipa
posibilele intarzieri, pentru inceput prin aplicarea flexibilitatii in graficul lor. In descoperirile viitoare
scopul analizei poate fi dezvoltat incluzand si alte rute comerciale, efectele voiajelor interne, precum si
efectele retelei de navigate.
8.4. Principii si instrumente ale planificarii resurselor tehnice, economice si umane in operarea portuara
Analizele economice de inginerie stabilesc o legatura pe baza unei masuri economice cu procesul de
comparare a proiectelor. Fiecarui proiect ii sunt asociate investitii initiale care nu se repeta, cheltuieli
repetate de operare, profituri si/ sau venituri sau o valoare viitoare. Alternativele variate sunt
comparate, introducand un numar mare de criterii diferite, incluzand si un sistem de performanta
economica. Printre caracteristicile sistemului de performanta se numara interesul, calitatea, siguranta si
serviciile oferite clientilor care sunt de o importanta primara. Printre caracteristicile performantei
economice sunt considerate necesitatile de investitie initiala, dar revenind la investitie sunt importante
si profitul incasarilor ce includ costuri si profituri. Cand profiturile de incasare sunt diferite pentru multe
alternative, pentru compararea performantei economice a acestora, unul trebuie sa compenseze
diferentele in sincronizarea incasarii. Conceptul de timp al valorii de moneda este introdus si un numar
de operarii matematice cu accent pe organizarea profiturilor de incasare sunt examinate. Atat o evaluare
financiara, cat si una economica sunt necesare inainte ca proiectul de investitie al portului sa fie
aprobat.
Evaluarea financiara este esentiala in calculul profitabilitatii comerciale si nu este destul de eficienta;
iar evaluarea economica reprezinta calculul costurilor sociale si profiturilor din tara si decide daca sau nu
un proiect este acceptat. Cele doua evaluari sunt identice in urmatoarele aspecte:
a) solicita o evaluare a unei succesiuni a profiturilor si costurilor de-a lungul desfasurarii proiectului;
b) iau in considerare aspectul timp-valoare a monedei, profiturile si costurile viitoare care sunt
decontate in functie de valoarea din acea zi;
c) folosesc criterii asemanatoare pentru evaluarea investitiilor, respectiv:
 rata medie de returnare;
 perioada de returnare;
 valoarea prezenta neta;
 rata de returnare interna;
 profitul/proportia de cost.

A. Consideraii monetare
Principalul accent se pune pe utilizarea metodologiei logice pentru selectarea unui plan de investitie
dintr-un numar de alternative disponibile pentru persoana care ia deciziile. Criteriul de selectie va
consta in eficacitatea economica. De exemplu, fata in fata cu o crestere a cererii pentru serviciile
particulare, conducerea companiei va alege intre cresterea sumei pentru orele suplimentare a
angajatilor sau suplimentarea numarului de instalatii pentru a confrunta cresterea cererii. O comparatie
a costurilor pentru fiecare dintre aceste alternative de-a lungul unei perioade de timp sau o planificare a
investitiilor este solicitata si conducerea in functie de obiectivele pe care le urmareste determina
alternativa cu cel mai mic cost. Factorii care afecteaza o decizie dar care nu pot fi expusi in termeni
monetari sunt deseori numiti factori intangibili. Aproape toate deciziile din afaceri implica atat factori
monetari, dar si factori intangibili. Pentru inceput, in exemplul de mai jos, costul aditional de intretinere
poate fi exprimat ca fiind un cost de intretinere si de instruire a personalului pentru instalarea/
repararea noilor instalatii.
B. Identificarea unei alternative convenabile
Pentru evaluarea investitiilor sunt implicati mai multi factori, astfel pentru a compara alternativele
exclusiv mutuale, conversia tuturor costurilor si a profiturilor in termeni monetari devine esentiala. Un
proces sistematic poate fi urmarit in comparatie cu alternativele de investitie si cuprinde urmatoarele:
a) definirea unui set de realizari si investitii exclusiv mutuale care se vor compara;
b) dezvoltarea incasarilor de profituri pentru fiecare alternativa;
c) definirea perioadei de timp privind procesul de planificare a investitiilor care urmeaza a fi utilizate in
studiul economic;
d) specificarea valorii in timp a monedelor;
e) realizarea de analize ale sensitivitatii ca un exercitiu suplimentar;
f) alegerea unei alternative convenabile.
Procedurile prezentate pentru compararea alternativelor sunt necesare in evaluarea aspectelor
cantitative a alternativelor variate. Luarea in considerare de managerii experimental la evaluarea
alternativelor a aspectelor necantitative ale fiecarei investitii cum ar fi siguranta, considerable
personalului si efectele de mediu reprezinta o necesitate.
C. Definirea procesului de planificare a investitiilor
In procesul de comparare a alternativelor de investitie se realizeaza compararea acestora de-a lungul aceleasi
perioade de timp. Acea perioada de timp se defineste ca planificarea investifiilor. In acest sens, planificarea
investitiilor reprezinta latimea unei „ferestre” folosita pentru determinarea incasarilor generate de o
alternativa. In realizarea unei evaluari obiective, aceeasi metoda este utilizata in vederea fiecarei alternative.
In cateva cazuri, planificarea investifiilor este usor determinata; in alte cazuri durata unuia sau a mai multor
proiecte este incerta si cauzeaza preocupari asupra perioadei de timp utilizata. Unele metode comune utilizate
in vederea determinarii procesului de planificare a investitiilor in studiile economice includ:
a) durate cat mai mici pentru setul de realizari si cazuri exclusiv mutuale;
b) durata cea mai scurta a proiectului din totalul acestora;
c) durata cea mai lunga a proiectului dintre toate alternativele.
In analizele economice metoda cea mai comuna utilizata in selectarea procesului de planificare a investitiilor
este cea mai putin neobisnuita dintre apropierile existente. Daca de exemplu, durata a doua alternative a fost
de 8 si 6 ani, atunci perioada de timp utilizata va fi de 24 de ani.
Astfel prima piesa din instalatie este inlocuita de 3 ori (3 x 8) si a doua de 4 ori (4 x 6) pentru a realiza un total
de 24 de ani. Daca durata cea mai scurta a proiectului este utilizata pentru definirea procesului de planificare a
investitiilor, estimarile sunt solicitate pentru celelalte alternative cu o durata mai lunga, pentru valorile
bunurilor privind durata portiunilor neutilizate. Daca durata cea mai lunga este folosita, atunci cateva decizii
dificile sunt luate privind perioada de timp dintre proiectele cu o durata de timp mai lunga sau mai scurta. In
consecinta, cand duratele cele mai scurte ale alternativelor ajung la sfarsitul perioadei lor, atunci trebuie
inlocuite cu alte bunuri capabile de a indeplinii serviciile solicitate.
Documente utilizate la bordul navei pentru planificarea procesului de operare
Prima regula de “gestiune” este aceea ca un container nu este deplasat niciodata, doar daca nu a fost stabilita
si o data de instructiune:
 cand containerele sunt descarcate de pe o nava si stivuite intr-un parc/ arie de depozitare a containerelor
(CY - Container Yard) sau sunt incarcate dintr- un parc pe o nava, instructiunea scrisa se numeste foaie de
secvenja (sequence sheet);
 cand containerele sunt deplasate in interiorul terminalului cu destinatia catre aria de depozitare a
containerelor sau acestea provin din zona feroviara, instructiunea scrisa se numeste foaie de lucru (work
sheet);
 cand containerele de import sunt livrate catre un destinatar sau sunt deplasate in interiorul ariei de
depozitare pentru a face o livrare, instructiunea scrisa se numeste bon (sau ordin) de miscare (mouvement
order).

8.4.2. Programarea operajiunilor de import


Procesul de programare pentru descarcarea unui portcontainer se imparte in etapele urmatoare prezentate in
figura de mai jos:
A. Pregatirea foilor de secvenfa pentru operafiunile de import
Inainte de a incepe stabilirea foilor de secventa a operatiunilor de import se realizeaza anumite verificari. In
calitate de persoana ce exploateaza terminalul, responsabilitatea manipularii adecvate a tuturor containerelor
revine persoanei responsabile cu exploatarea. Deci este solicitata o asigurare privind exactitatea datelor cu
care se va lucra. Se verifica cu atentie si se semnaleaza orice eventuala diferenta consignatarului navei si daca
este necesar, responsabilului de terminal.
Se verifca daca numarul total al containerelor indicat in planurile portului este acelasi cu cel indicat in
planul containerelor. De asemenea, se verifice cu responsabilul navei daca numarul total de containere
corespunde cu cel indicat in documentul sau si daca containerele indicate, cum ar fi LCL-urile (Less
Container Load), corespund cu cele indicate in documentele consignatarului navei. Se insemneaza pe
planul general al containerelor care dintre acestea se descarca in portul respectiv. La acest punct, se
noteaza/insemneaza containerele speciale, ca de exemplu cele cu gabarit depart. In urma acestor etape
se pot stabili foile de secventa ale operatiunilor de import pe baza datelor continute in planurile fiselor.
Pentru fiecare fisa, vor fi necesare foi de secventa separate pentru urmatoarele containere:
 de pe punte; o din cala (babord); o din cala (tribord); o din cala (la centru);
 toate containerele de 20 picioare, luate impreuna; o toate containerele de 40 picioare, luate
impreuna.
Ordinea in care sunt descarcate containerele de pe o nava este determinata de consideratii practice.
Docherii indeparteaza dispozitivele de amarare, dupa care se poate incepe descarcarea containerelor. La
descarcarea acestora in cala, operatiunea se va face pe verticala, celula cu celula din aceeasi stiva. In
momentul in care containerele sunt stivuite in mai multe stive, se va incepe cu stiva cea mai indepartata
de linia mediana a navei, de pe partea marii de exemplu, apoi se va trece si la stiva dinspre mare, dupa
care se va reveni la stiva dinspre mal, apropiindu-ne astfel, prin alternanta, de linia mediana. Un alt
motiv de a incepe cu stiva cea mai indepartata de linia mediana ar fi ca restul greutatii ramane in
centrul navei, ceea ce amelioreaza stabilitatea.
B. Pregatirea hartiilor de control (cartele T)
Aceste hartii de control sunt folosite pentru gestionarea containerelor, recunoscandu-se existenta
hartiilor T si rolul lor in realizarea registrului de containere. Fiecare port isi are propriul sistem, dar sunt
necesare fisele de tip T sau act T in acest sistem.
C. Determinarea E.T.F. (Estimated Time Finished)
Pentru a putea exploata suficient un terminal de containere este necesara cunoasterea intr-o mare
masura a momentului in care se vor desfasura activitatile, urmand sa se ia masuri corective daca ceva nu
functioneaza corect (de exemplu, daca graficele de operare nu sunt respectate). Pentru a putea avea
acest control, este necesar un plan de lucru, chiar daca lucrurile se schimba pe masura ce marfurile sunt
descarcate. Pentru a estima ora la care se va incheia procesul de descarcare a navei si pentru
determinarea secventei de lucru ce va fi adoptata pentru incheierea descarcarii la un moment dat, se are
in vedere urmatoarele elemente prezentate in figura urmatoare:
Elementul cel mai important pentru determinarea momentului la care se va incheia procesul de
descarcare este pe de o parte, numarul de instalatii ce vor putea fi folosite, iar pe de alta parte,
momentul cand fiecare dintre ele va putea fi utilizata. Acest lucru depinde intr-o mare masura de
urmatorii factori:
Etapele de calcul ale E.T.F.* (Estimated Time Finished) pentru descarcarea containerelor sunt
urmatoarele:
1) determinarea numarului de containere de pe punte si din cala fiecarui compartiment;
2) determinarea, dupa planul navei, a containerelor ce trebuie descarcate;
3) estimarea timpului necesar pentru indeplinirea activitatilor;
4) hotararea numarului de containere ce va fi manipulat pe ora;
5) deciderea locului in care fiecare instalatie va incepe procesul de lucru, calculand numarul de ore de
lucru in fiecare compartiment;
6) stabilirea unui plan de lucru pentru fiecare instalatie, calculand numarul de ore necesare.
*Sursa Monographs On Port Management Operation Planning in ports'” No. 4, UNCTAD, 1985

Desi personalul terminalului nu este in general responsabil cu planificarea armarii navei, se tine cont de
indicate de siguranta ale navei atunci cand se stabileste planul de lucru si cand se calculeaza E.T.F.
Factorii luati in considerare sunt urmatorii:
 Banda Asieta
 Tensiunea Stabilitatea
E. T.F. (Estimated Time Finished)
 stabilitatea - pe timpul descarcarii, se are in vedere inlaturarea suficienta a containerelor de pe
punte inainte de a descarca mari cantitati de marfuri incepand dintr-o cala diferita;
 asieta - se are in vedere descarcarea containerelor astfel incat sa se mentina echilibrul si in fata si in
spatele navei; daca se inlatura o greutate prea mare de la una din extremitatile navei, se va apleca
prea mult in spate sau in fata riscand sa se rastoarne;
 tensiunea - pentru evitarea tensiunilor inutile, trebuie se tine cont sa nu se goleasca complet calele
adiacente cand altele sunt complet pline;
 banda - o nava este echilibrata cand greutatea este repartizata egal de o parte si de alta a liniei
mediane; daca se descarca prea multe containere de la tribord, nava va avea banda la babord (si vice-
versa).

8.4.3. Programarea etapelor in procesul de operare la bordul navei


Principalele atributii ale agentului portuar sunt: prezentarea planului responsabililor cu pragramarea sub
forma unui program de lucru practic, stabilirea unei legaturi cu seful parcului de containere (Container
Yard) si coordonarea descarcarii navei.
A. Activitati prealabile procesului de descarcare a navei
Capitania portuara este responsabila cu distribuirea locurilor de acostare, dar se tine cont si de avizul
personalului de exploatare. Distribuirea locurilor se realizeaza de obicei in timpul reuniunilor saptamanale de
programare si este revizuita zilnic. Lista preliminara a distribuirii locurilor pentru acostare, indicand care sunt
locurile stabilite navelor asteptate, este transmisa Serviciului de Programare de catre personalul de exploatare
dupa intalnirea saptamanala. Din cand in cand este revizuita ora probabila de sosire a navelor (E.T.A.,
Estimated Time Arriving), ora ce este comunicata de agentii maritimi. Acestia din urma afla, de asemenea, de
la Capitania Portului care sunt modificarile in distribuirea locurilor. Companiile de navigatie, comunica
Serviciului de Exploatare toate datele utile cu privire la navele si containerele pe care le transporta. Avand
aceste date, responsabilul cu programarea pregateste operatiunile de import si de export. Tot el va transmite
persoanei responsabile cu descarcarea navelor, documentele si instructiunile de programare ce vor fi folosite in
timpul urmatorului schimb.
B. Organizarea procesului de descarcare a navei
Detinand documentele si instructiunile de programare, persoana responsabila cu descarcarea navei stabileste
programul de descarcare al acesteia. Este vorba de un numar de activitati practice ce vor fi facute in timpul
urmatorului schimb la bordul unei nave. Acest program tine cont de utilajele auxiliare si instalatiile de
manipulare disponibile, de mana de lucru necesara, de alte nave ce necesita a fi descarcate, de categoria si de
numarul de containere sau de marfa ce necesita manipulare si de ora la care se doreste de catre agenti
descarcarea navei.
Programul este reprezentat de instructiuni cu privire la operatiunile ce trebuie executate, la modul in care se
realizeaza si timpul necesar; programul este destul de flexibil pentru a putea tine seama de schimbarile ce pot
interveni in cursul procesului de descarcare, ca de exemplu, containerele suplimentare ce trebuie descarcate,
un arimaj incorect, marfuri deteriorate, etc.
Nu exista o regula bine stabilita pentru pregatirea unui proces de descarcare, dar persoana responsabila va lua
in considerare urmatoarele elemente:
 tipul de nava ce necesita descarcarea;
 numarul necesar de echipe;
 instalatiile de manipulare verticala (lift-on/ lift-off), precum si utilajele auxiliare necesare.
Cunoscand tipul de nava ce urmeaza a fi descarcat, utilajele de ridicare cu care nava este eventual dotata si
puterea maxima de lucru a acestor utilaje, responsabilul cu programarea si persoana responsabila cu
descarcarea vor putea estima categoria si numarul de utilaje de cheu necesare, precum si numarul de echipe.

8.4.4. Determinarea numarului de echipe necesare in procesul de operare


Numarul de echipe necesare in procesul de operare ce va fi folosit depinde de numarul de locuri de lucru de la
bord. Cand se folosesc utilajele de la bordul navei, numarul de echipe depinde de numarul de instalatii ce
lucreaza in acelasi moment, functie de marimea navei si de instalatiile disponibile la cheu. Alti factori ar fi, ca
de exemplu, numarul containerelor ce necesita manipulare, E.T.F., productivitatea prevazuta si cerintele
agentilor maritimi. Cel care raspunde cu descarcarea obtine datele cu privire la conditiile de functionare ale
gruelor de pe uscat si programul preliminar de intretinere preventiva de la persoana responsabila cu
manipualarea gruelor. Se verifica, de asemenea, in prealabil cu agentii navei, conditia instalatiilor de la bord si
puterea de lucru maxima, in cazul in care vor fi folosite. Dupa ce responsabilul cu programarea a stabilit deja
atribuirea instalatiilor, persoana responsabila cu descarcarea navei impreuna cu cel responsabil de manipularea
gruelor examineaza programul de lucru propus si in special E.T.F., productivitatea instalatiilor, manipularea
marfurilor dificile, coletele grele si containerele cu marfuri periculoase. Se recomanda sa existe o fisa zilnica a
starii utilajului.
8.4.5. Elaborarea unui plan in vederea utilizarii optime a echipamentului portuar
Problema specifica alegerii echipamentelor joaca un rol vital, in zilele noastre, privind buna functionare a
proceselor de operare in cadrul portului deoarece marea majoritate a operatiilor sunt mecanizate, lucru care
era posibil numai cu cateva decenii in urma. Este esential ca personalul care asigura exploatarea sa poata avea
acces la echipamentul adecvat si in numar suficient pentru a satisface exigentele unei bune mentenante si a
altor operatii portuare.
Planificarea inventarului echipamentelor portului a devenit o sarcina complexa, tinand cont de evolutia
caracteristicilor materialului si de proliferarea marcilor si a tipurilor de utilaje. Cum costul acestor
echipamente este ridicat, se intampla deseori ca un port, fie el si modest, sa cheltuie multe milioane de dolari
pe an pentru achizitionarea sau repararea echipamentului ceea ce reprezinta un procentaj ridicat din bugetul
sau anual.

8.4.6. Planificarea operatiunilor de descarcare a navei


A. Inainte de acostare
Iniante de acostarea navei, persoana responsabila cu descarcarea trebuie sa supravegheze urmatoarele puncte:
a) amplasarea unui pavilion sau a unui tablite indicand locul unde trebuie sa acosteze nava;
b) prezenta persoanelor ce amareaza;
c) prezenta sefilor de echipa, pontorilor, conducatorilor si docherilor, toti avand asupra lor accesoriile de
siguranta;
d) depozitarea portainerelor cu bratele ridicate pentru evitarea oricarui accident in momentul acostajului;
e) prezenta utilajelor auxiliare.
B. B. Dupa acostare
O data incheiate formalitatile cu privire la sanatate si cele de vama, responsabilul cu descarcarea explica
programul de lucru secundului navei, de preferinta in prezenta agentului. Secundul cunoscand nava va informa
asupra eventualelor dificultati, in special cele care pot crea probleme. Secundul va mai informa asupra
schimbarilor in arimare, care nu au fost comunicate agentiei, lucru ce se intampla destul de des atunci cand
distantele intre porturi sunt scurte. Aceste schimbari vor fi comunicate persoanei responsabile cu exploatarea
macaralelor, celui cu manipularea marfurilor si sefului parcului de containere.
C. C. Zone verificate la bordul navei
Persoana responsabila cu descarcarea marfurilor impreuna cu responsabilul cu manipularea marfurilor vor
verifica daca:
 daca puntile si calele sunt iluminate suficient;
 daca coborarea, urcarea, pasajele, trecerile la cale si scarile nu sunt blocate;
 daca instalatia de incarcare este disponibila;
 daca troliile sunt in stare buna de functionare;
 daca instalatiile de refrigerare sau de climatizare functioneaza;
 daca palanurile si cablurile sunt in stare buna de functionare;
 daca zona de lucru corespunde normelor de siguranta, este curata si fara material imprastiat.
Daca cei doi agenti gasesc ceva in neregula, informeaza imediat secundul pentru remedierea imediata.
Responsabilul cu descarcarea cunoaste daca nava descarca si in alte porturi marfuri periculoase ce ar putea
dauna sanatatii oamenilor.
D. Procesul de amarare si dezamarare a containerelor
Inainte de a trece la descarcarea containerelor de pe punte, acestea trebuie eliberate din dispozitivele de
fixare de siguranta. Dupa incarcarea containerelor, acestea vor trebui prinse intre ele sau arimate la
dispozitivele de fixare ale navei. Comandantul navei este cel care solicita ca operatiunile de legare si dezlegare
sa se efectueze; pe anumite nave, echipajul este cel care se ocupa cu acest lucru. Daca compania de navigatie
a solicitat o echipa de amarare pentru containere, responsabilul cu descarcarea avertizeaza seful ce va
coordona echipa. Scopul oricarui sistem de fixare este de a obtine o arimare sigura si eficace a containerelor in
interiorul navelor sau pe punte si pentru evitarea oricarei miscari in raport cu nava in timpul unei traversari
maritime; aceste miscari ar putea aduce prejudicii marfurilor, containerelor sau navei sau pot conduce la
diverse accidente ale personalului.

E. Procesele de incarcare si descarcare


In timpul programarii operatiunilor de descarcare si incarcare, se tine cont de problema stabilitatii navei. Intr-
adevar, se observa ca daca se descarca prea multe containere de pe o parte, nava sew va inclina in cealalta
parte. Acest lucru va cauza dificultati in timpul fixarii sprederului in piesele de colt ale containerului sau in
momentul in care containerul este ridicat. Pentru evitarea acestui lucru, descarcarea si incarcarea
containerelor se va face intr-un mod alternant, fiecare parte pe rand, in masura posibilului, incepand cu
randurile exterioare si continuand catre centrul navei. In toate cazurile, secundul este cel care va hotari daca
se lucreaza in mod alternant, pe rand fiecare parte.
1. Deschiderea si inchiderea capacelor de magazie
Daca panourile sunt hidraulice, deschiderea si inchiderea lor va fi asigurata de catre echipajul navei.
Responsabilul cu descarcarea va supraveghea ca membrii echipajului sa fie intotdeauna disponibili pentru a face
posibila functionarea mecanismul hidraulic, in scopul de a nu intarzia descarcarea sau incarcarea.
2. Manipularea containerelor speciale
Responsabilul cu descarcarea va acorda o atentie deosebita manipularii marfurilor sau containerelor speciale.
Ar putea fi vorba in special de:
 marfuri periculoase;
 marfuri refrigerate;
 marfuri necontainerizate sau pachete grele;
 containere deformate sau deteriorate;
 marfa greu de arimat;
 marfuri cu gabarit depasit.
Marfurile periculoase vor fi manipulate conform directivelor IMO. Containerele refrigerate vor fi imediat
cuplate la sistemul de refrigerare al navei dupa ce au fost incarcate sau nu vor fi decuplate decat atunci cand
containerele sunt gata de descarcare, tehnicianul navei fiind prezent in acel moment. Marfurile
necontainerizate si coletele grele sunt inspectate inainte de manipulare. Marfurile in vrac sau in loturi de
colete nu vor fi descarcate decat pe platforme plate pentru a evacua imediat cheul. Utilajele grele vor fi
descarcate cu transtainerele direct pe platforme suprajoase pentru a evita stricaciunile la structura cheului.
Inainte de a trece la containere deformate sau deteriorate, cel care manipuleaza solicita de la compania de
navigatie un document prin care se elibereaza de orice responsabilitate. Marfurile greu de arimat, in special
containerele arimate de-a latul navei, vor fi decarcate cu grija pentru a evita stricarea sprederului sau a
containerelor vecine. Inelele de ridicare ale marfurilor cu gabarit depart li se adauga instalatii auxiliare de
manipulare iar descarcarea si incarcarea se va face cu prudenta si lent, evitand smuciturile.
3. Pontajul si inregistrarea containerelor
In cazul in care containerul nu este transferat in parcul de containere (Container Yard) vecin, adica in caz
ca acesta este livrat direct, se realizeaza un pontaj pe cheu direct. In afara de numarul containerului,
dimensiunile sale, statutul sau si alte observatii, se va inregistra de asemenea starea sa si se va
consemna orice eventuala defectiune. Containerele cu avarii vor fi depuse intr-o zona speciala sau intr-
un loc in care nu vor deranja cu nimic operatiunile de descarcare, in scopul de a completa un formular de
primire a schimbului de material (EIR - Equipment Interchange Receipt), numit de asemenea
„interschim”.

In acest caz, fisele de pontaj, constatarea de avarie si EIR fac obiectul unui aviz de primire din partea
reprezentantului navei. Exemplare din acest document vor fi trimise la urmatoarele departamente:
 sectia/ biroul de gestionare a containerelor;
 seful parcului de containere;
 responsabilul cu programarea;
 compania de navigatie;
 directiunii/ directiei portului.
Toate datele cu privire la descarcarea navei sunt consemnate de maistrul de manipulare a marfurilor intr-
un raport de operare a navei (Vessel Operations Report), care cuprinde: timpii care sunt indicati in
minute, motivele de intarziere, numarul de containere manipulate in timpul shift-ului, precum si orice
alte fapte pertinente. Acest raport de descarcare a navei va permite responsabililor cu Serviciul de
Exploatare si cu Serviciul de Programare sa organizeze operatiunile ce vor interveni, iar Sectiei/Biroului
de Facturare sa evalueze diversele drepturi si redevente care sunt asigurate de compania de navigatie. In
general, operatiunile de descarcare si incarcare sunt ghidate dupa programul de descarcare al navei.
Responsabilul cu descarcarea supravegheaza executarea programului si da dovada de ingeniozitate pentru
rezolvarea problemele de exploatare ce se prevad si respectarea pe cat se poate E.T.F. navei. Cel care
raspunde de descarcare va trebui intotdeauna sa-l informeze pe responsabilul programarii, pe seful
parcului de containere, pe responsabilul cu exploatarea instalatiilor de incarcare/descarcare si pe
reprezentantul companiei de orice schimbare ce poate interveni. El va supraveghea stivuirea
containerelor de pe punte astfel incat acestea sa fie arimate cu usa intoarsa catre pupa navei. Se poate
face o exceptie pentru containerele refrigerate, in functie de pozitia lor prin raport la suprastructurile
navei. Activitatile dupa incheierea descarcarii navei sunt urmatoarele:
 ridicarea bratele macaralelor de cheu si indepartarea acestora;
 realizarea inventarului instalatiilor utilizate si inapoierea la magazie a accesoriilor auxiliare.
8.5. Managementul productivitajii capacitajii danei si de trafic al portului
Intelegerea completa a impactului posibil al schimbarilor in productivitatea operarii navei si a manipularii
marfurilor asupra danei si a porturilor, in ansamblul sau, este necesara pentru a determina importanta
timpului de stationare a navei la dana. Timpul de stationare a navei la dana poate fi divizat in mai multe
parti:
a. intervalul dintre acostarea la dana si inceputul operarii navei
b. lucrul in schimburi si perioadele nelucratoare;
c. intervalul dintre terminarea operarii navei si plecarea de la dana

Avand in vedere cele de mai sus, timpul total de stationare a navei la dana poate fi redus prin:
 reducerea intervalelor de timp neoperationale (a si c);
 cresterea numarului de schimburi;
 cresterea productivitatii pe schimb.
Prima posibilitate este adesea ignorata, probabil din cauza ca cele mai multe din conducerile porturilor
considera ca aceste intervale sunt in mod normal
minimizate de armatori. Rezultatele investigatiilor efectuate de UNCTAD asupra diverselor conditii de
congestionare a porturilor si datele obtinute dintr-un numar semnificativ de cazuri studiate indica din contra,
ca aceste intervale sunt surprinzator de lungi pentru anumite clase de nave. Rezulta deci ca prima si cea mai
simpla masura pentru reducerea timpului de neutilizare a danelor este un control mai atent al intervalelor de
sosire/inceput operare si terminare operare/plecare din dana.
Cresterea numarului de schimburi este o alta cale efectiva de a create capacitatea de trafic a danei. In mod
logic, o dana care lucreaza doua schimburi a cate 8 ore zilnic (deci, 16 ore pe zi) poate obtine un trafic de doua
ori mai mare decat o dana in care se lucreaza un singur schimb de 8 ore pe zi.
In practica, aceasta presupunere nu este intocmai reala deoarece, asa cum se va arata mai tarziu, influenta
efectelor din alte subsisteme ale sistemului de tranzit prin dana, limiteaza capacitatea de trafic (ca de
exemplu, limitarile capacitatii de depozitare, de livrare, de transport intern etc.). Pe de alta parte, este
evident insa ca introducerea unui numar mare de schimburi poate fi o buna masura pentru cresterea capacitatii
de operare a danei. In cazul unor dotari ale danei de mare valoare (de exemplu, pentru terminalele RO/RO sau
de containere) pentru care costul stationarii navelor la dana este foarte ridicat iar reducerea timpului de
stationare este deosebit de importanta, utilizarea a doua sau chiar trei schimburi a devenit o practica curenta
in majoritatea porturilor. A treia posibilitate este una din cele carora trebuie sa li se acorde cea mai mare
atentie deoarece, daca primele doua sunt evidente, dar in acelasi timp, imitate (reducerea la zero a
intervalelor mentionate si introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obtine din aceste masuri), aceasta
are resursele de imbunatatire cele mai mari iar operatorii portuari trebuie sa incerce aplicarea lor intotdeauna
deoarece prin aceasta masura se pot obtine cele mai mari cresteri de productivitate.
Astfel, se vor obtine cresteri de productivitate prin cresterea oricaruia din factorii care determina
traficul pe schimb, calculat cu urmatoarea formula:
Qs = h x t x g x p
Unde:
Qs = traficul realizat pe schimb (tone/sch)
H = numarul de ore lucrate pe schimb; t = timpul efectiv lucrat pe schimb
g = numarul mediu de echipe pe schimb, ce lucreaza la nava.

8.5.1. Reducerea congestiei portuare


Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea ca un raspuns intarziat al portului la cresterea
traficului va conduce la congestia acestuia care poate fi serioasa, iar pe termen lung poate deveni
permanenta. Sa presupunem, de exemplu, ca un terminal poate opera 60 de nave pe luna. La o crestere
a traficului de 10%, ceea ce inseamna, in mod simplist, necesitatea de opera suplimentar 6 nave pe luna,
este posibil ca pentru o anumita perioada sa nu se bage de seama acest fapt, cu exceptia cazului in care
ritmul sosirilor de nave este urmarit cu mare atentie. Daca nu se actioneaza corespunzator pentru a mari
capacitatea de operare a navelor, in 3 luni se va forma un sir de asteptare de cca. 18 nave.
Daca abia acum conducerea portului va reactiona la aceasta situatie, crescand capacitatea de operare cu
10 % pe care o va mentine in continuare, aceasta nu va face altceva decat sa stopeze congestia pentru ca
situatia sa nu devina si mai proasta.
Aceasta insa nu va duce la micsorarea sirului de 18 nave si va genera, in continuare, timpi mari de asteptare
pentru fiecare nava. Pentru a reduce congestia este, deci, necesar sa se creasca si mai mult capacitatea de
operare a navelor. daca presupunem ca aceasta va create cu 15 % in loc de 10 %, ceea ce inseamna operarea a
69 nave pe luna, atunci vor fi necesare cca. 6 luni pentru a elimina congestia formata in primele 3 luni de
neglijare a cresterii de trafic. In plus, nu trebuie omis nici faptul ca in conditii de congestie, cresterea
capacitatii de operare este destul de dificil de realizat si de mentinut o perioada lunga de timp.
Chiar daca in asemenea situatii se va actiona imediat, posibilitatea unor actiuni urgente nu este un motiv
pentru a restrictiona investitiile in faza de planificare a activitatii. Aceasta chestiune a fost prea putin luata in
considerate in ultima perioada intr-o serie de porturi care au ajuns astfel sa lucreze cu o foarte mica marja de
siguranta in ceea ce priveste capacitatea lor de operare.
Activitatea portuara desfasurata in conditiile unei marje mici a rezervei de capacitate este periculoasa nu
numai atunci cand traficul create in mod gradat ci si in conditii obisnuite, deoarece reduce flexibilitatea
portului de a absorbi cresteri de trafic pe perioade scurte de timp (cresteri conjuncturale) avand in vedere ca
porturile au tendinta de a deveni instabile atunci cand lucreaza la capacitatea maxima. Pe de alta parte portul
poate castiga o pozitie buna pe piata transporturilor navale atunci cand poate primi nave fara ca acestea sa
astepte prea mult (sau deloc), pozitie care nu poate fi in niciun caz, realizata prin actiuni de urgenta.
De exemplu, pentru un terminal multifunctional, daca un grup de nave mineraliere, navlosite charter, sosesc
deodata sau la un interval foarte scurt de timp, acestea pot impiedica operarea navelor de marfuri generale
care utilizeaza aceleasi dane si marfa lor poate congestiona zonele de depozitare ale portului. Consecinta este
ca dotarile portuare nu vor fi capabile sa acopere operarea traficului mediu dupa ce varful de trafic a scazut.
Rezulta ca atunci cand cresterile de trafic congestioneaza portul, eliminarea congestiei se va produce incet,
printr-o scadere lenta. Acesta este un argument puternic pentru a se lua in considerate o capacitate mai mare
in ipoteza unei cereri conjuncturale de trafic, respectiv existenta unei rezerva de capacitate de operare care sa
fie utilizata numai in perioadele de varf de trafic.
Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care sa fie disponibila pentru utilizare,
dar care sa fie tinuta in rezerva, este o decizie foarte serioasa. Balanta intre a investi intr-o rezerva de
capacitate si mentinerea acestei investitii destul de costisitoare in stare de nefolosinta, pe de o parte, si
posibilitatea intrarii in congestie a capacitatilor de operare existente, pe de alta parte, va trebui sa fie
apreciata, si fundamentata pe baza unor calcule economice de eficienta. In plus trebuie cunoscut faptul
ca datorita incertitudinilor in previziuni, gasirea optimului economic pentru cea mai plauzibila dintre
acestea, nu constituie neaparat garantia unui plan satisfacator pentru port.

8.5.2. Programarea traficului portuar


In cazul uneia sau a doua dane specializate care opereaza nave cu valori mari ale costurilor de stationare
in port, balanta intre costul timpului de stationare a navei si cel al gradului de neutilizare a danei este
posibil sa se realizeze la un grad mic de ocupare a danei, situatie care nu poate prezenta o solutie
atractiva pentru port. Singura posibilitate prin care gradul de ocupare al danei poate fi marit, in afara
cazului unei probabilitati inacceptabil de mari ca nava sa astepte pentru intrarea la operare, este de a
convinge operatorii navelor sa planifice sosirea acestora cu mai multa atentie. Utilizarea unui plan zilnic
poate fi considerata ca un serviciu special astfel incat sa se poata garanta intrarea imediata la operare a
navei daca sosirea are loc la momentul stabilit.
Notam cu P productivitatea orara a echipei (tone/ech.*ora) in timpul efectiv lucrat, care se determina cu
formula:
p = cnw
unde
cn= numarul de cicluri pe ora
w = greutatea pe ciclu
deci:
Qs = h x t x g x cn x w
In practica, efectul modificarii numarului de ore avea ca rezultat o crestere proportionala a traficului p
pentru fiecare tip de marfa exista un numar optim de echipe). Studiile de analiza ale muncii solutie
pentru determinarea acestei valori optime. In anumita practica in utilizarea fortei de munca dictate
docherilor si de presiunile sindicale care determina operatorii portuari sa aleaga de foarte multe ori un
numar de ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al productivitatii.
Numarul optim de echipe este in mod direct influentat de distributia marfurilor la bordul navei si de
marimea navei. O planificare anticipata, adecvata a operatiunilor de incarcare/descarcare poate permite
operatorului portuar sa determine usor cea mai buna alocare pentru schimbul (schimburile urmatoare).
Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator portuar se poate astepta la cresteri de
trafic. Daca se accepta ca exista o diferenta intre timpul nefolosit, evitabil (de exemplu, lipsa de marfa) si cel
inevitabil (de exemplu, timp nefavorabil) atunci este usor de inteles ca o reducere a timpului nefolosit este
posibila numai actionand asupra primei componente. Cele mai multe cauze care conduc la timpi neutilizati,
evitabili se refera la tehnologiile de operare existente, la politicile sociale si la factorii evitabili trebuie
structurata pe cauzele care produc intreruperi in operare si concentrarea atentiei asupra acelora care tin de
domeniul organizatoric, prin eliminarea carora se pot obtine rezultate imediate.
In ceea ce priveste reducerile de timpi neutilizati, evitabili datorita circumstantelor sociale sau factorilor
externi este extrem de dificil de actionat in acest sens si orice reducere cu caracter permanent a acestora este
greu de realizat, in unele cazuri, trebuie sa se astepte chiar o eventuala crestere a acestora pe termen lung.
Sa analizam acum posibilitatea de a create productivitatea neta orara a unei echipe de docheri. Productivitatea
neta orara este rezultatul produsului dintre numarul de cicluri ale utilajului de transfer al marfii de la cheu la
bordul navei (macara, pod incarcator/descarcator etc.) realizate pe ora si greutatea medie a incarcaturii
transferate.
Este usor de inteles ca, cresterea numarului de cicluri este limitata si ea depinde de caracteristicile si
performantele fizice ale echipamentului de transfer. Pe de alta parte, cresterea greutatii incarcaturii
reprezinta cea mai plauzibila alternativa. In ultimii zece ani, cele mai mari cresteri de productivitate s-au
realizat pe seama cresterii greutatii medii a incarcaturii (cotadei). Trebuie mentionat insa ca si aceasta
crestere este limitata de capacitatea de ridicare maxima a utilajului de transfer. Tendinta actuala, generala o
reprezinta dezvoltarea si utilizarea de noi tehnici de ambalare si de prindere a marfii considerate impreuna,
astfel ca un trafic de 400-500 t/echipa realizat la manipularea produselor din lemn, metal sau hartie nu mai
reprezinta de mult o exceptie. Utilizarea containerelor si a tehnicii RO/RO sau ferry/boat sunt alte cateva
exemple de tehnologii care permit realizarea unei inalte productivitati. Desi mai modeste din punct de vedere
al productivitatii, tehnologiile si sculele care permit manipularea a 4 paleti ca o singura incarcatura este o alta
ilustrare a aceluiasi fenomen.
In aceste conditii, capacitatea de transfer a danei privita in totalitatea sa, a crescut in mod permanent, in
prezent inregistrandu-se in mod frecvent, pentru danele cu dotari conventionale, capacitati maxime de cca.
300.000 t/an, in timp ce la terminalele specializate, aceasta poate sa ajunga la peste 1.000.000 t/an.
8.5.3. Normele de incarcare/descarcare in angajarea navelor pentru operare in porturi
1. Administratia portului este obligata a asigura la incarcarea si descarcarea navelor maritime.
2. Normele portuare se aplica navelor maritime in urmatoarele conditiuni:
a) categoria I - a - Nave ce incarca/descarca pana la 600 t
b) categoria a II - a - Nave ce incarca/descarca intre: 601 - 1500 t
c) categoria a III - a - Nave ce incarca/descarca intre: 1501- 3500 t
d) categoria a IV - a - Nave ce incarca/descarca intre:3501 - 6000 t
e) categoria a V - a - Nave ce incarca/descarca intre:6001 - 15000 t
f) categoria a VI - a - Nave ce incarca/descarca peste: 15000 t
3. Clasificarea navelor pentru operatiuni in porturile maritime se va face pe cele 6 categorii (a-f) de la punctul
2, in functie de cantitatea de marfuri ce urmeaza a fi incarcata/descarcata efectiv, astfel:
a) pana la 1500 t, cu conditia ca marfa sa fie incarcata/descarcata in/din cel putin 2 hambare normale;
b) intre 1501-300 t cu conditia ca marfa sa fie incarcata/descarcata in/din cele 3 hambare normale;
c) peste 3000 t, cu conditia ca marfa sa fie incarcata /descarcata in/din cele 4 hambare normale.
Daca navele pun la dispozitie un numar mai mic de hambare decat numarul de hambare prevazute la
aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplica normele categoriei respective, calculate proportional cu
numarul de hambare puse la dispozitie.
4. Prin hambar normal se intelege un hambar cu o gura masurand cel putin 17 x 12 ft. (5,18 x 3,66 m) si,
in orice caz, lungimea gurii de hambar trebuie sa fie cu cel putin 2 ft. (0,61 m) mai mare decat
dimensiunea maxima a marfurilor care se incarca in nave. Hambarele cu guri mai mici de 17 x 12 ft. (
5,18 x 3,66 m) nu sunt considerate ca hambare normale si pentru asemenea hambare se va considera
timpul efectiv folosit pentru incarcare/descarcare ca timp normat.
5. Fiecare gura de hambar trebuie sa aiba cel putin 2 vinciuri sau alte instalatii corespunzatoare, in buna
stare de functionare, capabile sa ridice cel putin 2 tone la navele care incarca/descarca peste 3500
tone. Fac exceptie cazurile in care se prevede altfel.
Atunci cand nu se lucreaza cu macaralele, numarul vinciurilor si/sau puterea de ridicare sunt mai mici
decat cele prevazute mai sus iar normele portuare se reduc cu 20%.
Navele care incarca/descarca marfuri in colete grele sunt obligate a pune la dispozitie instalatiilor
bordului (vinciuri, cablurile acestora si ocheti) pentru tragerea si stivuirea marfurilor sub punti (murazi),
corespunzator coletelor de manipulat. In caz contrar, organele portului sunt scutite de realizarea
normelor portuare si stationarea navelor.
6. Navele care au 2 guri la acelasi hambar (averto) se considera ca au doua hambare. Cand nu se pot
efectua operatiunile la ambele guri cu respectarea normelor de tehnica securitatii muncii, se
considera un singur hambar in baza expertizei capitaniei portului.
7. Cand se incarca/descarca, marfuri in/din spatii din afara hambarelor normale ale navelor
(compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peak- uri, alivee, spatii frigorifice,
compartimente deasupra puntii principale sau in orice alte suprastructuri care nu sunt in mod normal
folosite pentru transportul marfurilor), timpul folosit pentru incarcare/descarcare se va considera ca
timp normat.
8. In cazul in care la incarcarea/descarcarea navelor sunt cerute una sau mai multe operatiuni speciale
(sortare, mostrare, cantarire, insacuire, desacuire, etc.) normele se reduc cu 20 % daca aceste
operatiuni se fac concomitent cu operarea navei, pentru cantitatea de marfa supusa acestor
operatiuni speciale.
9. In cazul navelor ce incarca cereale la siloz si pescajul nu permite incarcarea la capacitatea maxima la
dana silozului, organele portuare au obligatia de a manevra imediat nava la dana cu pescaj
corespunzator, afectata M.A.I.A.A. (in prezent aceasta responsabilitate revine navlositorului).
Pentru cantitatea de marfa necesara a se incarca la o alta dana se aplica norma de 280 tone pentru
cereale grele, 200 tone pentru cereale usoare si 175 tone pentru cereale foarte usoare, separat pentru
fiecare hambar pus la dispozitie in 24 ore.
10. Pentru navele ce incarca sub 600 tone timpul de stationare se va calcula din 100 in 100 tone
incarcatura, cantitatea ce depaseste 50 tone se rotunjeste la suta urmatoare, iar cea sub 50 tone se
rotunjeste la suta precedenta. Cantitatea minima va fi de 100 tone.
Exemplu: in cazul in care nava incarca 120 tone marfuri generale in saci de iuta (pana la 50 kg sacul), norma se
va stabili peste 100 tone, adica va fi:
(45 ore / 6) x 1 = 7,50 ore
In cazul in care aceeasi nava ar incarca efectiv 180 tone, norma se va stabili pentru 200 tone, adica va fi de:
(45 ore / 6) x 2 =15 ore
In cazul in care nava ar incarca efectiv numai 65 tone, norma se va stabili pentru 100 tone, adica va fi de:
(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore
11. Normele de incarcare/descarcare se reduc in conditiile si procentele aratate mai jos:
a) in perioada de iarna, pe timp nefavorabil: ger sub -10oC viscol, zapada, polei, furtuna, ceata, vant pe forta
5 grade pe scara Beufort inclusiv, care ingreuneaza lucrul si circulatia utilajelor, normele se reduc cu 20%.
Cazurile de mai sus vor fi certificate de Capitania portului.
b) cand marfurile sunt inghetate sau lipite se va considera timpul efectiv, folosit pentru incarcare/descarcare
ca timp normat pentru cantitatea de marfa afectata. Constatarile vor fi facute prin acte oficiale, emise de
Capitania portului (in prezent acest lucru este solicitata numai daca exista divergente intre operator si
nava).
c) in cazul unor nave care incarca/descarca cantitati mari (peste 25% din incarcatura) de colete deteriorate,
saci rupti, marfuri stivuite necorespunzator se va considera timpul efectiv, folosit pentru
incarcare/descarcare ca timp normat pentru cantitatea de marfa in cauza. Cele prevazute mai sus vor fi
constatate in prezenta Capitaniei portului care va emite un act oficial conform datelor din Cargo-Outturn
Report sau protestul de mare.
12. Normele de incarcare/descarcare se reduc in conditiile si procentele aratate la punctele 5,8,11-ac,
fara ca prin cumulare sa se depaseasca procentul de reducere 30 %.
13. Normele de incarcare/descarcare se reduc proportional cu timpul neutilizat in cazurile de incepere cu
intarziere sau oprirea operatiunilor datorita:
a) refuzului comandantului navei;
b) altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale;
c) efectuarii bunkerajului simultan cu operatiunile de manipulare cand acestea impiedica executarea
concomitenta a operatiunilor de incarcare/descarcare;
d) punerii la dispozitie cu intarziere fata de ora ceruta pentru inceperea operatiunilor a vagoanelor,
autocamioanelor pentru cherestea, produselor chimice sau a altor mijloace de transport sau pentru
insuficienta lor fata de numarul necesar realizarii normelor respective, stationarea suplimentara a
navelor ramanand in sarcina celor vinovati;
e) armarii bigilor cu intarziere de catre personalul navei, inclusiv punerii sub presiune cu intarziere a
vinciurilor navei. De asemenea, cand din cauza defectarii bigilor sau a vinciurilor se opresc
operatiunile de incarcare/descarcare. Exceptie fac cauzele defectarii lor mentionate cand ele se
datoreaza organelor portului. Asemenea situatii se vor stabili in prezenta organelor capitaniei
portului.
f) intreruperii operatiunilor din diferite cauze cerute in scris de catre importatorii sau exportatorii
marfurilor;
g) lipsei de marfa, pentru incarcarea navelor precum si insuficientei marfa in cantitatea necesara
realizarii normelor, daca organele portuare au dat acceptul pentru expedierea marfurilor la termenul
solicitat, dar numai inainte de 10 zile fata de data avizarii certe a sosirii navelor, cu exceptia cazurilor
cand acestea provin din vina organelor portuare (organele portuare trebuie asimilate cu operatorii
portuari).

8.5.4. Calculul staliilor pe baza normelor de lucru


In timpul de incarcare/descarcare nu se cuprinde timpul necesar pentru manevre cerut de nave sau
stipulat in contractul de transport, facerea si desfacerea schelelor, armarea bigilor, punerea sub presiune
a vinciurilor si toate inchiderile si deschiderile de hambare, timpul necesar pentru curatirea hambarelor,
ridicarea, montarea sau demontarea peretilor despartitori, coridoarele de lemn si captuselilor, fixarea
corturilor, fixarea marfurilor pe coverta, confectionarea de poduri si platforme in hambare sau pe punte,
efectuarea reparatiilor la nave in contul acestora, in timpul incarcarii sau stationarii navei, pentru
reparatii in contul navei dupa terminarea operatiunilor de incarcare/descarcare.
De asemenea, nu se cuprinde timpul cand, din cauze neprevazute sau de neinlaturat (de exemplu,
calamitati ale naturii si intemperii), nu este posibila manipularea marfurilor. Aceste cauze vor fi stabilite
in mod obligatoriu prin proces-verbal, tinandu-se seama de buletinul statiei meteorologice locale
respective, intocmit la cererea organelor portuare de catre Capitania portului.
Timpul de stationare a navei incepe sa curga astfel:
 daca notice-ul a fost predat dupa ora 16:00 a zilei anterioare dar pana la ora 8:00 a zilei curente, de
la orele 14:00;
 daca notice-ul a fost predat intre orele 8:00 si 16:00 de la ora 8:00 a zilei urmatoare.
Asimilari de norme nu se pot face in cazul in care nu sunt fixate norme, acestea se vor stabili de catre
Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P.
CALCULUL TIME SHEET-ului
Armator:
Agent:
Navlositor:
Operator portuar:
TIME SHEET
Nava PEGAS. Operajiunea: Incarca Nr. Hambare . La disp.: 4, categ:3
*Reducerea normei cu 20%
Observatie: timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant) este mai mare ca timpul normat pe
nava datorita distributiei neuniforme a marfa. Navele de categoria a 3-a trebuie sa puna la dispozitie 3
hambare, caz in care cu o distribute uniforma a marfurilor ar fi revenit 870 t/hmb. Se observa ca desi nava
pune la dispozitie 4 hambare, datorita distributiei neuniforme, H4 are o cantitate mai mare de marfa ca media
pe cele 3 hambare, deci si timpul normat rezultat va fi mai mare.
Calculul normei pe nava se efectueaza astfel:
1. conform cargoplanului prezentat de nava se stabilesc categoriile de marfuri care sunt mentionate in actele
normative ce reglementeaza stabilirea normei portuare si cantitatile de marfuri respective.
2. la fiecare hambar in parte se analizeaza caracteristicile acestuia (tipul, dimensiuni, dimensiunile gurii de
magazie etc.) si daca exista particularitati prevazute in acte se evidentiaza separat cotele procentuale de
reducere a normelor (de exemplu, in cazul analizat o reducere cu 20 % a unei cantitati de 269 tone din
categoria 601).
3. din actele normative pentru categoriile de marfa mentionate si categoria navei, determinata de cantitatea
totala de marfa existenta la bord se stabilesc numarul de hambare pe care nava trebuie sa-l puna la
dispozitie si se stabileste normele de operare conform prevederilor actelor normative. Daca nava pune la
dispozitie un numar mai mic de hambare decat cel prevazut se face o reducere a normei proportional cu
raportul intre numarul de hambare pus la dispozitie si cel normat.
4. pe baza cantitatilor de marfa si normelor corespunzatoare fiecarei cantitati (tinand seama de eventualele
reduceri de norma), se calculeaza timpul normat pentru fiecare cantitate; cumulat acesta reprezinta timpul
normat al navei (staliile). Raportul dintre cantitatea totala de marfa si timpul normat reprezinta norma
medie a navei care poate fi comparata cu cea existenta in contractul de navlosire in vederea stabilirii
masurilor de operare in termen a navei.
5. timpul normat pe hambar se calculeaza dupa acelasi procedeu in care norma nu se mai considera pe nava,
ci pe hambar, determinata ca raportul dintre norma pe nava pentru categoria respectiva si numarul de
hambare ce trebuie pus la dispozitie.
Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu si nu are relevanta in stabilirea timpului normat, dar este util
pentru aprecierea modalitatilor efective de operare a fiecarui hambar, astfel incat sa nu se depaseasca timpul
normat pe nava.
Datele privind modul de operare a navei si timpii de inceput si sfarsit ai intreruperilor se iau din rapoartele de
stivator, completate pentru fiecare etapa in parte (3 etape a 8 ore /etapa sau 2 etape a 12 ore /etapa). Tot in
rapoartele de stivatori se inscriu si o serie de observatii care sa permita aprecierea modului de operare a navei
si eventualele reduceri de norma (cantitati operate pe hambare, cantitati operate in conditii deosebite, marfa
avariata, lipita sau inghetata, reinsacuiri, reambalari de marfa etc.).
Data: Vineri 19:06.1998
Nr. Crt. Denumirea intreruperii Hmb De la: La: Total
H Min H Min (min) (min)
1 Control forme sosire 2 15 5 30 195 195
2 Deschidere capace 5 30 6 15 45 45
3 Pregatire hambare 6 15 7 00 45 45
4 Lipsa marfa H1 12 00 18 00 360 120
5 Hambare la dispozitie H1, H3 18 00 20 00 120 80
Total intreruperi: 485 Timp efectiv lucrat: 520
Total intr. ce conteaza: 80 Timp lucrat(min.)/zile:1020|0,708
Deoarece notice-ul a fost depus pana la ora 8:00 a zilei, timpul va conta incepand cu ora 14:00 a acestei
zile (19.06.1998). Conform uzo-porto, ziua portuara se considera intervalul dintre orele 7:00 ale zilei
curente a 7:00 ale zilei urmatoare, indiferent de organizarea pe schimburi a activitatii , iar timpul
castigat prin inceperea operarii de la data la care timpul conteaza nu se ia in calcul timpul lucrat. Ca
atare, nu se iau in consideratie nici intreruperile ce au avut loc inainte de ora la care timpul conteaza,
indiferent cine le-a generat, timpul lucrat urmand a se socoti incepand cu ora 14:00.
Conform clauzei contractuale din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi) se vor scadea intreruperile
datorate navei si cele datorate timpului nefavorabil; celelalte intreruperi se vor folosi la distribuirea
valorii eventualelor contrastalii intre factorii care au generat intarzierea navei. Valoarea contrastaliilor
va fi platita de navlositor care o va recupera conform distributiei timpului de contrastalii.
Intrucat norma de operare se calculeaza pe nava si intreruperile vor fi calculate tot la nivelul navei, astfel daca
intreruperea afecteaza intreaga nava nu se va lua in calcul timpul total scurs intre inceputul si terminarea
intreruperii, iar daca sunt afectate numai o parte din hambare, timpul ce se ia in consideratie se calculeaza cu
numarul de hambare afectate fata de hambarele puse la dispozitie (de exemplu, in cazul navei analizate, daca
au fost afectate doua hambare se ia in consideratie numai 2/4 din timpul total al intreruperii respective). In
cazul in care rezulta fractiuni de minute, acestea se rotunjesc fata de 5.
(At<0,5; ► At=0; At>0,5; ► At=1)
Data: Sambata 20.06.2004
Nr.
Crt Denumirea intreruperii de la: la: total total
in ore si min in ore si min minute minute
Inchiderea capacelor 1 0 1 0 0 0
Timp nefavorabil 1 0 2 5 5 5
Deschiderea capacelor 2 5 3 5 0 0
Lipsa echipa 3 5 3 0 65 65
Lipsa echipa 3 0 7 0 10 3
Total intreruperi :333 Timp efectiv lucrat: 1107
Total intr. Ce conteaza:115 Timp lucrat (min.)/zile: 785/0,545
Comentarii
Avand in vedere clauza WWD, pregatirea navei pentru protectia marfii inainte de timpul nefavorabil (1),
pregatirea navei pentru continuarea operarii (3) si timpul nefavorabil (2) nu se iau in considerate ca timp
lucrat.
Pe de alta parte, conform uzo-porto in Constanta si clauzei SHEX, daca este folosit de sambata
20.06.1998 ora 20:00 pana duminica 21.07.1998 ora 8:00 timpul de lucru conteaza pe jumatate; in acest
interval s-a lucrat intre orele 16:00-07:00, clauza lipsa echipa (4) putand fi invocata ca timp nelucrat
deoarece afecteaza intreaga nava in timp ce clauza lipsa echipa la hambarul 3 (5) nu mai poate fi
invocata, operatorul portuar avand obligatia de a asigura echipe la toate hambarele. Rezulta ca timpul
lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00 la 20 :00 ) - 115 min (intreruperi ce se scad) + ^ x 8
ore x 60 min (jumatate din intervalul de lucru de la 23:00 la 07:00) = 785 min.
Analiza manageriala a modelului optim de transfer portuar
In vederea modernizarii transferului portuar au fost elaborate tehnologii noi de manipulare a marfurilor,
s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare productivitate; au fost, de asemenea, alocate fonduri de
acostare, marimea adancimii apei la alte fronturi in vederea primirii unor nave cu capacitate sporita, s-
au extins spatiile de depozitare portuara, a fost marita capacitatea triajelor feroviare si s-au modernizat
caile de circulate rutiera interioara.
Daca dezvoltarile organizatorice si cresterile extensive au asigurat marirea importanta a capacitatilor si
imbunatatirilor proceselor de productie, se poate afirma ca in domeniul conducerii activitatii in analiza si
luarea deciziilor la nivelul operativ pana la cel strategic, rezultatele obtinute sunt departe de cerintele
sistemului.
Necesitatea elaborarii si in acest domeniu a unor metode adecvate apare cu atat mai fireasca cu cat se pune, in
prezent, problema corelarii activitatii nu numai in cadrul fiecarui port in parte, ci si intre toate porturile
maritime care formeaza impreuna sistemul de transfer portuar maritim. Elaborarea unor metode de conducere
a activitatii de exploatare portuara, bazate pe abordarea sistemica a problemelor este ingreunata de
caracteristicile specifice acestei activitati si anume:
 interfata in cadrul subsistemului de transport portuar, a majoritatii sistemelor de transport;
 existenta mai multor intreprinderi cu activitate de exploatare portuara, specializate in transferul anumitor
tipuri de marfa, dar care utilizeaza in comun capacitatile de transfer intern ale subsistemului de transfer
portuar si a caror activitate trebuie, de asemenea, corelata, mai ales in cazul operarii simultane a aceleiasi
nave;
 existenta unei mari diversitati de marfuri transportate si moduri de prezentare a acestora;
 existenta unor procese tehnologice de operare extrem de diverse in continua schimbare si imbunatatire;
 existenta a numeroase spatii de depozitare;
 caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport in port datorita factorilor hidrometeorologici,
conditiilor de incarcare, livrarilor neritmice de marfa pentru export de catre furnizori, acestea constituind
factorii perturbatori externi ai subsistemului de transfer;
 existenta a numerosi factori perturbatori, interiori care apar in special datorita conditiilor
hidrometeorologice;
 viteza mare de perimare a datelor si caracterul aleator al aparitiei lor in sistemul informational.
Aceste caracteristici releva, inca o data, caracterul complex si dinamic al subsistemului de transfer
portuar, ceea ce face extrem de dificila programarea activitatii de transfer. Se poate sublinia aici rolul
deosebit de important pe care il are sistemul informational ca instrument al conducerii si organizarii
proceselor de productie, deoarece actul de conducere se realizeaza in cadrul ciclului cibernetic,
“informatie-decizie-actiune”.
Dezvoltarea in continuare a subsistemului de transfer impune reconsiderarea sistemului de conducere
astfel incat deciziile sa fie luate pe baze stiintifice, utilizand facilitatile oferite de tehnica de calcul.
Caracteristicile activitatii de exploatare portuara impun concluzia ca programarea activitatii trebuie sa
aiba cateva elemente esentiale si anume:
 sa aiba un caracter dinamic - operativ;
 sa permita obtinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei
 optime;
 sa permita adaptarea rapida a parametrilor care conditioneaza solutia la schimbarile care au loc in
sistem;
 sa aiba un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la caracteristicile proprii fiecarui
subsistem de transfer portuar in parte;
 sa permita masurarea cantitativa si calitativa a solutiilor elaborate in vederea determinarii deciziei
celei mai convenabile;
 sa fie usor de implementat si aplicat, sa fie inteleasa de factori de decizie si de executie pentru ca acestia
sa aiba incredere in eficacitatea ei.
In ceea ce priveste posibilitatea efectiva a programarii operative, singura modalitate convenabila de abordare
este simularea activitatii desfasurata in cadrul subsistemului de transfer portuar; in plus o astfel de abordare
ofera posibilitatea aplicarii metodei de analiza strategica a activitatii, in vederea elaborarii unor programe de
actiune care sa asigure dezvoltarea activitatii subsistemului de transfer portuar. Adoptarea simularii ca
procedeu de baza pentru programarea operativa a activitatii are la baza faptul ca, in cazul existentei unor
factori perturbatori aleatori, a unui caracter complex si dinamic al activitatii si al interferentelor puternice
care au loc in subsistemul de transfer portuar, este foarte important sa se cunoasca consecintele actiunii lor
asupra activitatii, iar, de cele mai multe ori, sa se estimeze aprioric aceste efecte.
Aparitia calculatoarelor a constituit un progres esential in rezolvarea problemelor de cercetare operationala,
manifestandu-se doua directii diferite de aplicare a acestora in acest domeniu:
 programarea rezolvarii problemelor de cercetare operationala utilizand algoritmi traditionali care permit
scurtarea timpului de executie si abordarea unor probleme cu un numar marit de restrictii apropiind intr-o
mai mare masura modelul de realitate;
 utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.
Formalizarea acestora in cadrul unui model si utilizarea calculatoarelor
 pentru aprecierea consecintelor factorilor de influenta ai modelului, imitand intr-o masura importanta
realitatea, sa asigure analiza consecintelor unor masuri asupra evolutiei sistemului, lucru care nu este, de
regula, posibil in practica, atat datorita costului ridicat si riscurilor implicate, cat si perioadei relativ lungi
de experimentare necesara stabilirii influentei acestor masuri asupra activitatii.
Fiecare metoda are avantajele si dezavantajele sale, prima varianta aplicandu-se, de regula, sistemelor cu
mare stabilitate, cu putine influente exterioare, al caror model de activitate este relativ simplu si concorda
bine cu ipotezele pe care se bazeaza modelele clasice ale cercetarii operationale.
Metoda adoptata in programarea operativa a activitatii portuare reprezinta un compromis intre aceste variante
si ea nu urmareste cu necesitate obtinerea separata a unui optim si cu care in contextul analizelor anterioare,
poate fi partial implicatii neconvenabile in celelalte sisteme. Scopul ei este de a asigura in prima faza
obtinerea, in cadrul unor cicluri interactive, de solutii convenabile, care sa tina seama de legaturile
subsistemului de transfer portuar cu celelalte subsisteme de transport.
Ideea final a este realizarea unui model care sa permita integrarea sa in sistemul transporturilor si, pe aceasta
baza, sa permita elaborarea solutiilor optime atat la nivel operativ, cat si la nivel tactic si strategic. Desigur ca
un astfel de scop, destul de pretentios, nu se poate realiza decat etapizat, dar avand prevazute elementele de
interconexiune cu celelalte subsisteme, el va putea fi integrat, intr-o faza ulterioara, in mod armonios si
eficient, in sistemul transporturilor.
Adoptarea unor solutii intermediare permite, pe langa realizarea dezideratelor anterioare si elaborarea relativ
simpla a variantelor de decizie, si analiza de comanda si rapida a influentelor factorilor perturbatori.
Experienta a dovedit ca, in conditiile specifice subsistemului de transfer portuar, cunoasterea optimului e mai
putin importanta (avand in vedere ca el poate fi usor anulat prin schimbarea rapida a factorilor perturbatori
care actioneaza in subsistem) decat cunoasterea consecintelor schimbarii unei decizii deja adoptate.
Se limiteaza astfel adoptarea unor decizii mai putin eficiente si se asigura promovarea unor decizii mai bune
prin prezentarea comparativa a valorilor unor parametri de eficienta, specifici subsistemelor care interfereaza
in cadrul subsistemului de transfer portuar.
Din analiza posibilitatilor de elaborare a modelului au rezultat ca sub- activitati principale in cadrul activitatii
de transfer portuar urmatoarele:
 introducerea navelor in port;
 repartizarea resurselor umane si materiale in operarea navelor;
 sosirea, depozitarea si expedierea marfurilor in/din port;
 repartizarea navelor la danele de operare.
a. Analiza componentelor modelului - introducerea navelor in port
Programarea dinamica a introducerii navelor in port se bazeaza pe urmatoarele criterii principale:
 tipuri de marfuri de incarcat/descarcat;
 existenta marfurilor la incarcare pentru cel putin trei etape de operare, la nivelul normelor portuare;
 conditiile contractuale de operare, intre care criteriul principal il constituie rata contrastaliilor.
In functie de aceste criterii se formeaza, pentru fiecare tip de marfa care se opereaza la danele specializate,
siruri de asteptare, in ordinea criteriilor anuntate anterior precum si un sir general pentru navele care au
marfuri ce nu se opereaza in astfel de dane (marfuri generale); pentru navele la descarcare criteriul de
existenta al marfurilor se considera satisfacut automat; sirurile de asteptare se vor modifica pe masura
aparitiei de noi elemente care, in cadrul criteriilor, pot schimba ordinea in sir.
De asemenea, modelul prevede stabilirea unei prioritati utilizator care este criteriul de prioritate maxima in
cazul aparitiei lui. Astfel, se efectueaza o simulare pe criteriile obisnuite si alta tinand cont si de criteriul
utilizator, evidentiindu-se consecintele variantei adoptate.
Aceasta solutie este necesara deoarece criteriul utilizator este, de regula, adoptat in situatii
exceptionale care, in cele mai multe cazuri, au efecte nefavorabile asupra eficientei economice a
subsistemului de transfer si chiar asupra intregului sistem de transport.
b. Repartizarea resurselor umane gi materiale la operarea navelor
Programarea dinamica a utilizarii resurselor umane si materiale la operarea
navelor se efectueaza pe baza timpului disponibil, ramas pentru operare la fiecare hambar al navei,
luandu-se in consideratie toate navele sub operatiuni portuare. Tinand cont ca o nava are, in general,
hambare de marimi diferite, iar tipul marfurilor poate fi diferit de la un hambar la altul, rezulta ca si
timpul de operare este diferit pentru fiecare hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare
constituie hambarul determinant care conditioneaza operarea navei; celelalte hambare au rezerve de
timp si operarea lor poate fi efectuata astfel incat ele sa se termine cel mai tarziu odata cu hambarul
determinant.
Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai in functie de disponibilitatile
ramase dupa acoperirea necesarului pentru hambarele determinate, ordinea de alocare fiind in functie
de rezervele de timp disponibile. Trebuie remarcat faptul ca hambarul determinant poate sa se schimbe
pe parcursul operarii navei in functie de conditiile de operare sau de unii factori perturbatori. Resursele
luate in considerare sunt: echipe de docheri, utilaje si vagoane. De regula, aceste resurse nu sunt
echilibrate, unele putand acoperi necesarul, altele nu. In functie de resursele nebalansate, ramase
disponibile se cauta distribuirea acestora pentru alte operatii portuare pana la epuizarea necesitatilor
sau a disponibilitatilor.
c. Sosirea, depozitarea si expedierea marfurilor in/din port
Programarea sosirii si a depozitarii marfurilor in port tine cont de avizarea navelor care urmeaza sa soseasca in
port sau care sunt deja sosite in port si rada, astfel incat sa fie asigurat in permanenta stocul de marfuri
necesar operarii navelor, cel putin 3 zile. Ca restrictii, se tine seama de distributia celorlalte marfuri pentru
aceeasi nava in spatiile de depozitare si de spatiul disponibil existent, cautandu-se realizarea unei comasari a
marfurilor care sa asigure reducerea distantelor de transport.
d. Repartizarea navelor la danele de operare
Programarea dinamica a repartizarii navelor la danele de operare tine cont de doua restrictii principale:
 specializarea danelor;
 pescajul admis la dana.
Criteriul de alegere a danei este minimizarea costului total al transportului interior; acest cost se calculeaza
pentru fiecare pereche nava/dana dupa eliminarea perechilor care nu respecta conditiile impuse. In aceasta
sectiune a modelului se considera cunoscute navele care urmeaza a intra la danele de operare. Acest scenariu
permite determinarea exacta a optimului prin aplicarea algoritmului de calcul pentru fiecare pereche
nava/dana compatibile precum si aprecierea efectelor unor decizii care nu respecta varianta optima.
Una din problemele deosebite care a trebuit sa fie rezolvata in cadrul modelului a fost asigurarea corelatiei
intre cele 4 sectiuni ale acestuia, care se reduce practic la stabilirea navelor care trebuie sa intre sau sa
ramana in dana pentru operare. Solutia acestei probleme, de o importanta esentiala in rezolvarea corecta a
modelului, se bazeaza pe “vidarea portului” respectiv considerarea portului complet gol, navele in operare
trecand, conform criteriilor de ordonantare, in sirul navelor care asteapta intrarea in port. Pentru aceste nave
se considera la nava, respectiv diferentele intre parametri initiali si cei realizati (diferente de marfa, de timpi,
de penalitati sau bonificatii). In acest fel, rezulta si necesarul de manevre, cat si cele de mutare a unei nave
dintr-o dana intr-alta.
La criteriile de ordonantare prezentate anterior se adauga si conditia ca o nava ce termina operarea in
etapa programata sa aiba prioritate maxima de intrare in port. In plus, modelul tine seama de realizarea
unor criterii globale ale activitatii: planul de trafic portuar, obtinerea unui timp de asteptare minim a
navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer. Participarea activa la diviziunea
mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tari aflate in diverse zone
geografice. Participarea la conferinte reprezinta o necesitate a epocii moderne ce asigura progresul
economic si social al fiecarei natiuni.
Odata evidentiate particularitatile transportului maritim, apare necesara, ca de fapt in cadrul oricarui
sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de conducere a unei companii de navigatie.
Concluziile ce se desprind vizeaza atat problematica rentabilitatii navelor, cat si cea a activitatilor din
cadrul unei companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfasurari a activitatilor din cadrul unei
companii de navigatie, un management de calitate reclama conlucrarea unui sistem informational.
Pe baza situatiei operative a navelor din cadrul companiei de navigatie (indicatori tehnico-economici,
volumul de marfuri transportate etc.). se pot stabili analize referitoare la cheltuielile portuare, consum
de combustibil, gestionarea materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor
metode matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizarea costului total al
transportului intr-o anumita perioada, minimizarea cantitatii de marfa transportata intr-o anumita
perioada etc.).
Indeplinirea dezideratelor este facilitata de un bagaj mare de informatii de care trebuie sa dispuna factorii
decizionali din cadrul unei companii de navigatie. In contextul in care intre sistemul activitatii de transport
maritim si fluvial si subsistemului de transfer portuar exista o serie de conexiuni si interdependente, este
necesara o abordare generala a metodelor manageriale de reglare. In acest sens, interconexiunile au fost
abordate in functie de natura intrarilor si iesirilor din cele doua sisteme (subsisteme).
Pornind de la operatiile fundamentale, efectuate intr-un port, s-a realizat interfata generala a subsistemului de
transfer portuar maritim pe fluxuri de marfuri transportate. Pe baza acestor principii este pus in evidenta atat
caracterul complex si dinamic al subsistemului de transfer portuar, cat si modul de abordare a cererii de
transfer.
Analiza efectuata permite conturarea rutelor de transfer in cazurile cele mai generale (rutele de transfer
portuar) evidentiind in acelasi timp si rolul de regulator al acestui subsistem. Intrucat determinarea aspectelor
legate de capacitatea de transfer a unei dane
 eficienta activitatii la dana;
 costul traficului portuar,
 determinarea numarului optim de dane necesar satisfacerii unui anumit trafic;
De la 1 Ianuarie 2007 au intrat in vigoare si Regulamentul (CE) 725/2004 si Directiva 65/2005 a Uniunii
Europene. Codul ISPS si Regulamentul (CE) 725/2004 au la baza trei grade de securitate. Cand exista un risc de
producere a unui incident, gradul de securitate este ridicat. In acest caz navele si terminalele trebuie sa
adopte o serie de masuri de securitate :
 gradul de securitate 1 - situatie normala, cu un numar standard de masuri de securitate;
 gradul de securitate 2 - situatie cu risc de incident ridicat ; se adopta masuri aditionale de securitate;
 gradul de securitate 3 - situatie in care un incident de securitate este foarte probabil ; in acest caz se
adopta masuri specifice avansate de securitate.
Gradele de securitate sunt stabilite de autoritati. In cazul navelor care intra sub incidenta acestor
prevederi, gradele de securitate sunt stabilite de guvernul tarii al carei pavilion este arborat, iar in cazul
facilitatilor portuare de guvernul tarii pe teritoriul careia acestea sunt amplasate. Facilitatile portuare
au desemnate fiecare in parte cate un Ofiter de Securitate, care se ocupa cu implementarea si
mentinerea unui Sistem de Management al Securitatii, ceea ce creaza un climat de deplina siguranta pe
platformele portuare. Anual, fiecare facilitate portuara elaboreaza cate o Evaluare de Securitate care
este analizata si aprobata de catre Autoritatea Portuara si care este urmata de un audit extern de
securitate a Sistemului de Management al Securitatii. Un serviciu specializat al Autoritatii Portuare
format din 32 de persoane care activeaza 24/7 supravegheaza respectarea prevederilor legale in cele 3
porturi aflate in jurisdictia CN APM SA Constanta. Un sistem de securitate perimetral ultramodern care se
afla in faza avansata de constituire, va asigura un control la accesul de persoane, cai ferate si auto
extrem de eficient si care va conduce la cresterea nivelului de siguranta generala.
Avand in vedere importanta acordata pe plan international problematicii vizand securitatea portuara si
pe deplin constienta de responsabilitatile ce-i revin, CN Administratia Porturilor Maritime SA Constanta a
cautat sa-si armonizeze eforturile in aceasta directie, in concordanta cu noile cerinte de ordin legislativ
adoptate de Romania in acest context.
Astfel, ca urmare a aparitiei Ordinului nr. 290/31.05.2007 al Ministrului Transporturilor, pentru introducerea
masurilor de consolidare a securitatii portuare in fata amenintarii atentatelor la adresa securitatii, CN
Administratia Porturilor Maritime SA Constanta a creat o structura distincta, infiintand Serviciul de Securitate
Portuara care si-a inceput activitatea la 01 iulie 2007, avand exclusiv atributii pe linie de securitate p (prin
activitatea derulata si atributiile conferite) reprezentand un astfel de mecanism. Respectarea prevederilor
acestui Ordin a condus la elaborarea Evaluarii de Securitate a portului Constanta, care dupa o analiza
laborioasa si pertinenta, a fost aprobata prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.1494 din 05.12.2008.
La sfarsitul anului 2009 a fost realizata, in conformitate cu prevederile legale, o noua Evaluare de Securitate a
portului Constanta si a portului satelit Midia. In prezent este in faza finala realizarea Planului de Securitate a
porturilor Constanta si Midia. Tot in acest context, se inscrie si aparitia HG 876/07.08.2007 pentru stabilirea si
sanctionarea contraventiilor la regimul transporturilor navale.
La art.13, actul normativ mentionat, defrneste o serie de contraventii la regimul securitatii facilitatilor
portuare, mandatand CN Administratia Porturilor Maritime SA Constanta pentru constatarea acestor contraventii
si aplicarea sanctiunilor corespunzatoare. Actul normativ a intrat in vigoare la data de 15.09.2007, iar CN
Administratia Porturilor Maritime SA Constanta, prin Serviciul Securitate Portuara, a finalizat toti pasii
procedurali necesari, fiind in masura sa indeplineasca toate atributiunile ce-i revin in acest sens.
In momentul de fata toti operatorii care au in administrare facilitati portuare in porturile maritime romanesti
Midia, Constanta si Mangalia sunt in conformitate cu toate reglementarile in privinta securitatii maritime
introduse de catre Organizatia Maritima International - Codul ISPS - si adoptate de Romania prin Legea
484/2003, HG 248/2004 si OMT 290/2007 si de catre Uniunea Europeana - Regulamentul (CE) 725/2004 si
Directiva 65/2005 - cu privire la securitatea portuara care au intrat in vigoare la data de 1 Iulie 2004 si
respectiv 1 Ianuarie 2007.
Nivelul de securitate in porturile romanesti - situatia implementarii cerintelor actelor normative mai sus
mentionate in porturile maritime romanesti Constanta, Midia si Mangalia este urmatoarea:
 total operatori (in exploatare): 41;
 total facilitati: 60;
 total dane: 166;
 operatori care au obtinut Declaratia de Conformitate a facilitatii portuare: 40.
In prezent, dupa incheierea primului ciclu de 5 ani de la intrarea in vigoare a Codului ISPS, operatorii portuari
(prin Organizatiile de Securitate Recunoscute - OSR) realizeaza Evaluari de Securitate de reactualizare si
Planuri de Securitate a facilitatii portuare, in vederea obtinerii unei noi Declaratii de Conformitate a
facilitatilor portuare pe care le administreaza. A fost elaborata Evaluarea de Securitate a portului Constanta,
care dupa o analiza foarte stricta, a fost aprobata prin OMT 1494 din 05.12.2008.
La sfarsitul anului 2009 a fost realizata, in conformitate cu prevederile legale, o noua Evaluare de Securitate a
portului Constanta si a portului satelit Midia. In prezent se afla in faza finala realizarea Planului de Securitate a
porturilor Constanta si Midia.
Activitatea de protectie a mediului constituie o preocupare constanta a CN APM SA Constanta desfasurata atat
in directia stabilirii si realizarii unor obiective/strategii clare privind protectia factorilor de mediu cat si in cea
a alinierii la practicile si standardele UE in domeniu. Fiind preocupata sa atinga si sa demonstreze o
performanta de mediu evidenta prin controlul impactului propriilor activitati si servicii asupra mediului, luand
in considerare politica si obiectivele de mediu, CN APM SA a elaborat si implementat sistemul de management
de mediu in conformitate cu cerintele standardului ISO 14001/2005. Sistemul a fost certificat in decembrie
2006 de catre organismul de certificare Germanisher Lloyd.
Urmand prevederile Planului Strategic de Management al Deseurilor, elaborat in colaborare cu Royal
Haskoning BV Olanda, Compania a initiat in anul 2001 Proiectul Mediu si Infrastructura in Portul
Constanta. Proiectul a fost finalizat in cursul anului 2007, cu realizarea urmatoarelor obiective: depozit
ecologic de deseuri cu statie de tratare levigat, incinerator de deseuri sanitare si contaminate de la
nave, nava multifunctionala (interventii in caz de poluari accidentale cu reziduuri petroliere si preluare
reziduuri lichide de la nave), statie de tratare ape reziduale de la nave. Realizarea acestor investitii a
condus, totodata, la indeplinirea obligatiilor Companiei prevazute in ,,Planul de preluare si gestionare a
deseurilor de la nave in porturile maritime'', elaborat in conformitate cu prevederile Ordinului MTCT
nr.322/2006 privind ,,instalatiile de receptie a deseurilor generate de nave si a reziduurilor marfii''.

8.8. Metode privind optimizarea calitatii serviciilor portuare


Situatia din Romania este intr-o continua schimbare, inregistrandu-se o crestere importanta a
complexitatii economiei sale. Progresele ce au loc pe piata international afecteaza modalitatile in care
interesele nationale sunt percepute si luate in considerate. In ultimii ani, politicile comerciale au
inregistrat trei mari tendinte: liberalizarea comertului in tarile in curs de dezvoltare si in Europa centrala
si de Est; persistenta si amenintarile protectionismului si o atitudine corespunzatoare in comertul
international legat de acest aspect in tarile in curs de dezvoltare; trecerea la o integrare regionala si
subregionala in diferite parti ale lumii.
In plus, fata de schimbarile rapide ale mediului politic, Romania s-a confruntat si cu un program de
crestere complexa a comertului. In mod traditional, au fost incheiate acorduri bilaterale si multilaterale
cu Acordul General pentru Comert si Dezvoltare (GATT) 20.
Una din strategiile de baza pentru a patrunde pe cat mai multe piete din intreaga lume este de a face ca
produsele, serviciile si facilitatile oferite, sa fie realizate la nivelul standardelor mondiale privind calitatea. In
general, nivelul de calitate a serviciilor portuare depinde de o serie de factori, printre care:
 calitatea personalului ^ calitatea dotarilor si echipamentului ^ structurile organizatorice si tehnologice
 structura proceselor de lucru si tehnologiile de executie a acestora ^ politica efectiva de implementare si
vointa conducerii de a cauta in permanenta solutii pentru cresterea continua a calitati serviciilor portuare.
Cresterea calitatii serviciilor portuare este de mai mult timp in atentia organizatiilor internationale care au
legatura cu porturile cum ar fi Asociatia Internationala a Porturilor (IAPH), Organizatia Internationala a Muncii
(ILO), TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate ca multe porturi au facut importante eforturi pentru a deveni motoare
ale progresului economic si social, in mod consecvent ele se afla in continuare sub presiunea de a create
performantele lor prin cresterea calitatii serviciilor portuare ca o cerinta atat a comertului maritim mondial,
cat si a celui local si a sistemului de transport.
In cele ce urmeaza vom prezenta cateva sugestii asupra posibilitatilor de a create calitatea serviciilor portuare
care pot fi aplicate in mod specific porturilor noastre sau in alte porturi. In definirea calitatii se recunoaste
faptul ca, in prezent, clientul defineste „calitatea” si ca aceasta reprezinta esenta intregului concept despre
calitate.
Peter Drucker, un foarte cunoscut expert in probleme de management a spus ca scopul fundamental al fiecarei
afaceri este de „a crea un client” si nu de a realiza un produs, nu de a furniza un serviciu. In consecinta,
clientul este pe primul loc si ceea ce el considera a fi calitate, este calitate. O analiza mai profunda asupra
cuvantului „calitate” ne face sa credem ca, de regula, calitatea nu este perceputa in mod real in produse sau
servicii, ci in planurile de aplicare a calitatii, in procedurile si procesele de realizare a produselor sau serviciilor
care trebuie adaptate cat mai exact cerintelor efective ale clientului si nu unor cerinte suplimentare
imaginare.
Conceptul de „crestere a calitatii” in serviciile portuare este crucial pentru ca asigura o crestere
importanta a performantelor portuare.
In continuare, ma voi referi la etapele si la suportii functiilor care conduc la cresterea performantelor in
portul Constanta. Exista doua motive importante pentru acestea: competitia si clientii.
Activitatea portuara reprezinta un segment important pe piata romaneasca ca suport pentru marina
comerciala si industria constructoare de nave ca si pentru alte subsectoare ale sectorului de transport si
de comert maritim. Ea insasi apare ca fiind dinamica si competitiva insa controlul politico-legal,
economic, tehnologic si al realitatilor sociale mentine inca aceasta activitate intr-un mod primitiv.
Presiunile exercitate de forte externe au impus tarilor in curs de dezvoltare sa furnizeze servicii de
calitate. Cu o destul de larga participare a investitiilor straine prin imprumuturi si subventii alocate
porturilor principale din Romania, este esential sa se inteleaga ca aceasta crestere a calitatii serviciilor
portuare reprezinta cheia eficientei managementului portuar.
Clientii au nevoie de schimbare. Cresterea continua a calitatii serviciilor portuare este obiectivul
principal al monitorizarii si chiar al anticiparii cerintelor clientilor. In cazul porturilor, clientii au nevoi
tehnice si fizice privind navele care fac escala in port la care se asteapta un raspuns corespunzator cu o
inalta calitate a serviciilor, la un cost rezonabil.
In principiu, fiecare port ofera servicii de manipulare a marfurilor cunoscute sub numele de operarea
marfurilor, stivuirea si manipularea acestora.
Operatiunile portuare inseamna acele activitati de manipulare care includ urmatoarele: primirea si
incarcarea marfurilor la si de la nava cu utilizarea echipelor de docheri si a echipamentului de
manipulare a marfurilor; verificarea cantitativa si dupa marcaje a marfurilor; confirmarea si semnarea
foilor de evidenta a marfurilor; sortarea si stivuirea marfurilor in magazii sau pe platforme daca acestea
nu sunt incarcate direct in mijloacele de transport; livrarea si transferul marfurilor sau primirea de la
furnizori - beneficiarii finali ai marfurilor sau de la nava; protejarea marfurilor impotriva furturilor sau
pierderilor atunci cand acestea se afla sub custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru receptia,
depozitarea, livrarea, transferul sau deplasarea marfurilor; furnizarea de servicii de verificare (atunci
cand marfurile sunt descarcate sau incarcate la si de la barjele acostate la nava).
Pe de alta parte, serviciile de stivuire inseamna activitatea depusa la bordul navelor care reprezinta
procesul de incarcare si descarcare a marfurilor si stivuirea in interiorul hambarelor, compartimentelor
sau pe puntile spatiilor deschise a marfurilor la bordul navelor. Legate de serviciile de stivuire sunt
activitatile de pregatire a echipamentelor navei, deschiderea sau inchiderea hambarelor, amararea
marfurilor depozitate la bord, acostarea - plecarea la cheu.
Suplimentar, serviciile portuare traditionale, orientate catre nava cuprind remorcajul, pilotajul, legarea -
dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu alimente, piese, combustibili si lubrefianti si de asemenea,
inspectiile care includ intretinerea si efectuarea de reparatii minore la nava.
Intreaga gama de activitati dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limiteaza la: operatiunile la frontul de
acostare, primirea navelor, operatiuni in interiorul portului, gestiunea marfurilor, depozitarea marfurilor,
administrarea portului si politica de marketing a portului.
O analiza atenta a cerintelor clientilor conduce la intelegerea aspectelor legate de competitie. Cresterea
calitatii serviciilor portuare este privita ca o parte a calitatii si a costurilor. Atat calitatea, cat si costurile au
efecte asupra eficientei economice a portului. Este clar ca, din acest punct de vedere, calitatea serviciilor
portuare reprezinta un scop si o strategie.
Chiar daca anumite cerinte sunt adeseori incluse in „specificatii” care garanteaza satisfactia clientului, acestea
trebuie sa aiba ca urmare dezvoltarea standardelor de calitate si a liniilor directoare ce completeaza cererile
de servicii relevante, date in specificatii. Seria de standarde distribuita de Organizatia International de
Standardizare (ISO 9000 - 9004) include, in aceste editii, o sistematizare a diferitelor concepte referitoare la
calitate.
Un factor principal in performanta portuara il are calitatea dotarilor si serviciilor portuare. Exista, in prezent, o
tendinta globala catre specificatii mai precise ale clientilor referitoare la calitate. Insotind aceasta tendinta
apare o crestere continua a calitatii care este adeseori necesara pentru a obtine si mentine o performanta
economica buna.
Asigurarea calitatii bazata pe standardele ISO este definita ca „toate actiunile planificate si sistematice
necesare pentru a furniza o incredere corespunzatoare ca un serviciu va satisface cerintele de calitate
solicitate.” Pentru a demonstra asigurarea calitatii pentru serviciile portuare siguranta si controlul poluarii sunt
considerate ca aspecte cheie ale managementului calitatii marfurilor si pasagerilor in interiorul limitelor
portului.
Una din cerintele de baza pentru succesul sistemului calitatii este totala implicare a conducerii de varf in
asigurarea sigurantei si calitatii serviciilor portuare alaturi de un suport financiar corespunzator pentru a exista
certitudinea realizarii unor dotari, echipamente si tehnologii adecvate. Cunoasterea cerintelor legislative si a
metodelor de prevenire asigura minimizarea pierderilor.
In prezent cea mai mare problema a navelor este lipsa unei conventii agreata la nivel international, referitoare
la siguranta activitatii portuare. Anumite aspecte ale sigurantei portuare au fost tratate intr-o anumita masura,
la initiativa diferitelor organizatii rezultand in principal recomandari si indicatii care nu au o acoperire legala.
Conceptul de „management total al calitatii (TQM)” a fost promovat de standardele ISO ca un concept de
management complet care sa acopere toate activitatile organizatiei si care are ca obiectiv de baza
„satisfacerea nevoilor clientului la cel mai mic cost posibil”. TQM este considerat util deoarece el asigura
cresterea continua a performantelor managementului la toate nivelurile incluzand atat conducerea de
varf, cat si intreaga organizatie, rezultatul fiind cresterea calitatii serviciilor efectuate catre clienti,
reducerea costurilor si cresterea competitivitatii pentru port.
Pentru a obtine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calitatii pentru servicii si trebuie, de
asemenea, sa se raspunda la aspectele umaneimplicate in pregatirea efectuarii acestor servicii, ca de
exemplu: conducerea proceselor socio-culturale; recunoasterea importantei perceptiei clientilor asupra
imaginii portului, culturii si performantele sale; actualizarea si dezvoltarea intelegerii, aptitudinilor,
indemanarii si atitudinii lucratorilor portuari si motivarea acestora pentru cooperarea la imbunatatirea
calitatii serviciilor conform asteptarilor clientilor.
Capitolul 9. Analiza performantei activitatilor portuare
9.1. Necesitatea masurarii performanfelor activitafii portuare

Costul operarii navelor in porturi reprezinta o parte atat de importanta a intregului cost de transport
incat imbunatatirea performantelor realizate de porturi in operarea navelor, care are drept consecinta
principala reducerea timpului total de stationare a acestora in port, reprezinta factorul cheie in scaderea
costului transportului naval de marfuri.
Este necesara masurarea performantelor activitatii portuare deoarece:
 operatorii portuari trebuie sa verifice daca serviciile prestate clientilor se imbunatatesc sau se
inrautatesc si daca se utilizeaza corespunzator dotarile si resursele din dotare;
 cei care planifica activitatile portuare trebuie sa stie daca exista tendinte de schimbare calitativa sau
cantitativa a modului de utilizare a danelor;
 trebuie facute comparatii pertinente cu alte porturi astfel incat consultantii sa poata identifica
politicile si masurile necesare pe care le vor propune pentru imbunatatirea activitatii.
Pe baza analizei datelor colectate, analizate si distribuite atat operatorii, cat si planificatorii activitatilor
portuare pot sa cunoasca mai bine activitatea desfasurata la dane, sa stabileasca si sa-si actualizeze
politicile privind operarea navelor, utilizarea danelor si dezvoltarea capacitatilor portuare in scopul
imbunatatirii activitatilor si cresterii performantelor.
Nu exista doar un singur indicator de performanta care sa ofere o baza satisfacatoare pentru toate
tipurile de informatii. Deoarece portul are o organizare complexa in care se desfasoara o multitudine de
activitati legate de manipularea marfurilor va fi necesar un numar mare de indicatori care sa permita
analiza activitatilor portuare. Se recomanda ca initial sa fie utilizat un set de indicatori de baza care sa
permita o analiza generala, depistarea si supravegherea zonelor unde exista abateri de la activitatea
normala. Ulterior, aceste zone vor putea fi examinate in detaliu, prin analiza unui set de indicatori
secundari, mult mai larg, pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de baza si cei secundari
trebuie sa fie corelati si sa se bazeze pe aceleasi surse de informatii.
Indicatorii de performanta pot fi urmariti in mod continuu sau punctual, in functie de scopul pentru care
sunt utilizati. Indicatorii urmariti continuu sunt utilizati in interiorul portului si se refera la port ca la o
entitate izolata. Daca un astfel de indicator este in scadere aceasta reprezinta un fapt negativ, indiferent
care ar fi situatia rezultata din compararea portului respectiv cu alte porturi.
Un set de indicatori urmariti in mod continuu reprezinta de fapt parametri normati ai activitatii portuare,
iar valorile acestora devin norme proprii acelui port. El ia in calcul caracteristici multiple ale portului
(utilaje, echipamente, investitii, zona geografica, trafic etc.) care sunt considerate specifice si care se
modifica incet, insa nu in totalitate.
Indicatorii punctuali sunt informatii care descriu o performanta portuara la un anumit moment si in
termeni absoluti. Ei sunt folositi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie in activitate.
Acesti indicatori sunt utilizati cand se fac comparatii. Cei care utilizeaza asemenea indicatori au propriul
lor sistem de valori pentru efectuarea comparator, dar trebuie mentionat ca aceste valori sunt inutile
daca nu vor fi luati in calcul si ceilalti factori care influenteaza si particularizeaza activitatea respectiva.
Indicatorii trebuie folositi cu atentie luand in calcul toti factorii suplimentari semnificativi, inainte de a
efectua analiza si de a propune masuri de schimbare a situatiei existente.

9.2. Indicatori de performanta in operarea portuara


Cand se utilizeaza indicatorii de performanta este recomandabil sa se tina cont de urmatoarele
observatii:
 modul in care sunt folosite dotarile si resursele astfel incat sa se evidentieze efectul unor actiuni
corective, luate in scopul prevenirii pierderilor sau imbunatatirii activitatii;
 modul in care sunt folositi anumiti factori intensivi ai activitatii astfel incat cei care planifica
activitatea sa poata decide cand si unde sunt necesare resurse suplimentare;
 calitatea serviciilor oferite proprietarilor si operatorilor de nave;
 calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor si altor utilizatori ai portului.
Particularitatile fiecarui port, fiecarui terminal sau grup de dane pot determina necesitatea selectarii
unor indicatori specifici si stabilirea unei anumite ordini de importanta.
O analiza a activitatii este corecta daca indicatorii se inregistreaza separat pentru fiecare grup de dane.
Daca datorita unor circumstante deosebite, o nava va utiliza o dana care nu este destinata categoriei de
marfuri respective, acest lucru trebuie evidentiat si inregistrat separat.

De asemenea, indicatorii de performanta pentru grupe de dane din aceeasi clasa, dar cu o pozitionare
diferita in interiorul portului, trebuie evidential si inregistrati separat; pe de alta parte, se poate dovedi
utila urmarirea performantei medii a unor dane dispersate, dar cu caracteristici comune.
Acolo unde este posibila evidentierea si inregistrarea indicatorilor de performanta ai unui grup de dane
trebuie sa se faca pe perioade de timp corespunzatoare activitatii unui anumit operator portuar sau a
unei formatii manageriale astfel incat sa poata fi apreciat modul de actiune al acestora si sa li se poata
stabili sarcini si responsabilitati corespunzatoare.
Din cele de mai sus rezulta ca stabilirea indicatorilor de performanta ce urmeaza a fi utilizati si aria lor
de aplicabilitate este o cerinta esentiala a unei analize corecte a activitatii, in caz contrar existand riscul
unor concluzii eronate care pot sa influenteze in mod negativ activitatea. Desi urmarirea unui anumit
indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, in special pentru a-i analiza evolutia, concluziile
generale asupra unei activitati nu pot fi trase decat prin analiza unui set caracteristic si suficient de larg
de indicatori de performanta care sa evidentieze fatetele multiple ale unei activitati complexe asa cum
este activitatea portuara si legaturile intre acestea.
S-a aratat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesara. Astfel, pentru a avea o eficienta maxima, in
cadrul unitatii portuare, voi prezenta acei indicatori care trebuie urmariti si calculati pentru o crestere a
eficientei portuare. Exista doua grupe de indicatori mai des folositi:
1. Indicatori de productie;
2. Indicatori de utilizare a dotarilor portuare.

9.2.1. Indicatorii de productie


In afara acestui indicator principal, in practica se mai utilizeaza si o serie de indicatori derivati, cei mai
important dintre acestia fiind:
Cantitatea medie de marfa manipulata la dana In termeni generali, prin ,,productie” se intelege cantitatea de
munca depusa sau cantitatea de bunuri produsa intr-o perioada de timp de referinta (un schimb, o zi, o luna,
un an). In contextul portuar productia reprezinta cantitatea de marfa, masurata in tone, manipulata intr-o
unitate de timp determinata.
In legatura cu activitatea de operare la dana se defineste productia medie a unei dane ca fiind cantitatea totala
de marfa manipulata la toate navele (inclusiv barje, slepuri etc.) acostate la dana sau grupul de dane luat in
considerate intr-o perioada de timp determinata, impartita la numarul de dane:
Cantitatea de marfuri manipulata prin dana se masoara in tone (eventual, cu excepfia celor a caror tehnologie
de manipulare se bazeaza pe volum) si se determina lunar si anual. Perioade mai scurte de timp, cum ar fi ziua
sau saptamana, nu furnizeaza, de regula, rezultate semnificative deoarece fluctuate inregistrate la fiecare
nava si dana pot conduce la supraevaluarea sau subevaluarea performanfelor reale.
Desi, aparent, masurarea cantitatii de marfa manipulata nu pare a pune probleme deosebite, in practica pot
aparea o serie de complicate. De exemplu, o marfa poate fi manipulata de mai multe ori in timpul incarcarii
sau descarcarii sau poate fi numai deplasata, fie pentru a avea acces la o alta marfa, fie pentru a fi rearanjata
intr-o etapa premergatoare incarcarii pe nava astfel incat, ulterior, sa poata fi mai usor manipulata. Toate
aceste operafiuni constituie manipulari ale marfa, deci, cantitatile manipulate prin asemenea operatiuni
trebuie evidentiate si inregistrate ca atare.
O alta problema este modul in care trebuie inregistrata cantitatea de marfa manipulata la dana dintr-o nava
care este acostata la doua dane astfel incat o parte din marfa este manipulata la o dana, iar o parte este
manipulata prin dana adiacenta. In acest caz, daca evidentele se fin pentru o singura dana va trebui inregistrat
numai traficul efectuat prin dana respectiva, de aceea este mai util sa se fina evidentele pe grupuri de dane.
Cantitatea medie de marfa manipulata pe metru de cheu. Aceasta este o cantitate specifica (t/m) si se
calculeaza impartind cantitatea totala manipulata in perioada considerata la lungimea danei, sau a danelor
daca evidenta este realizata centralizat pentru un grup de dane. In care:
 2 Lnava - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana sau grupul de dane luate in
consideratie, in perioada de tip pentru care se determina cantitatea de marfa manipulata22 ;
 2 Ldana - suma lungimilor danelor luate in consideratie la determinarea cantitatii de marfa manipulata;
 Ndane- numarul de dane luate in consideratie;
 Nnav- numarul de nave care au fost operate la grupul de dane luat in considerate (se exclud navele acostate
in dana dubla).
Urmarirea continua a acestui indicator permite sa se stabileasca daca modificarile intervenite in
lungimea medie a navelor sunt atat de semnificative incat sa fie luate in considerate in proiectele
viitoare de dezvoltare a portului, printr-o noua evaluare a lungimii danelor sau daca este recomandabila
divizarea lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv de dane (in caz extrem, doar a unei singure
dane) intr-un numar diferit de dane fata de cel existent.

9.2.2. Indicatori ai traficului portuar


Traficul portuar reprezinta un alt indicator al activitatii portuare. El reprezinta cantitatea de marfa
transferata de diferite unitati portuare reprezentative, intr-o unitate de timp determinata. In fapt, el
reprezinta viteza de transfer a marfurilor prin aceste unitati.
In ceea ce priveste traficul, porturile au trei astfel de indicatori:
a) viteza de transfer realizata la dana, denumita uzual in porturi, traficul danei;
b) viteza de transfer realizata pe nava, denumita norma de operare a navei;
c) viteza de transfer realizata de o echipa sau norma de lucru.
Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specifica si avantajele sale care vor fi analizate in
continuare.
Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totala de marfa transferata prin dana (sau grupul de dane),
intr-o perioada de timp determinata, impartita la numarul danelor.
Traficul se masoara in tone si se determina lunar si anual. Pentru a fi semnificativ, traficul danei trebuie
urmarit pe tip de operare (export = incarcare; import = descarcare), pe grupe de marfa care au o
prezentare la transport asemanatoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale marfa) si
utilizeaza aceeasi tehnologie de manipulare sau in functie de specializarea danei.
Utilizarea acestui indicator este o practica curenta, utilizata in porturi pentru:
 Determinarea cantitatii efective de marfuri ce a fost transferata prin danele portului;
 Stabilirea influentei manipularilor suplimentare in totalul marfurilor manipulate deoarece
manipularile suplimentare, cu rare exceptii, cum ar fi manipularea marfa direct in barja, nu pot fi
evitate, ceea ce inseamna manipulari duble ale marfa si, in consecinta, costuri suplimentare care
trebuie luate in considerare la aprecierea eficientei activitatilor portuare.

Daca traficul se centralizeaza la nivelul portului, atunci se poate vorbi de traficul portuar. De regula,
acesta se determina anual, pe tip de operare si grupe de marfuri si are mai mult o importanta strategica
avand ca scop evidentierea tendintei de transfer a marfurilor prin portul respectiv. El trebuie analizat in
contextul economic, comercial si socio-politic in care se desfasoara activitatea portului, reflectand mai
degraba influenta acestor factori asupra traficului portuar si a tendintelor de viitor ale derularii
marfurilor prin port, decat performanta portuara propriu-zisa.
Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezinta traficul specific de operare
realizat la dana, calculat prin impartirea traficului definit anterior la lungimea danei.
Norma de operare a navei reprezinta rata de operare, respectiv viteza cu care este transferata marfa
(incarcata sau descarcata) intre nava si cheu. Norma de operare se calculeaza pentru perioada de timp in
care a fost stabilita cantitatea de marfa transferata. Se disting patru tipuri de norme de operare a navei:
 Norma (viteza) de operare a navei in port, reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre
nava si cheu impar|ita la timpul de stationare a navei in port. Norma se determina pe toata perioada
de stationare, inclusiv perioada de stationare in rada.
 Norma (viteza) de operare a navei la dana reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre
nava si cheu impartita la timpul de stationare a navei in dana. Aceasta norma include toti timpii de
intreruperi aparuti in operarea navei din momentul acostarii in dana de operare si pana la plecarea
acesteia din dana, inclusiv timpii de asteptare la dana inainte de inceperea si dupa terminarea
operarii, daca acestia sunt in legatura cu operarea navei.
 Norma de operare a navei reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre nava si cheu,
impartita la timpul cat nava a lucrat la dana (de la inceperea pana la terminarea operarii). Se exclud,
deci, timpii de intarziere la inceperea operarii precum si timpii de stationare la dana dupa terminarea
operarii. Norma de operare efectiva a navei reprezinta cantitatea totala de marfa transferata intre
nava si cheu, impartita la timpul cat nava a lucrat in mod efectiv.
Determinarea acestor norme necesita inregistrarea momentelor semnificative aparute in stafionarea
navelor in port (acostarea in rada, acostarea in dana, inceperea si terminarea operarii, plecarea din
dana, plecarea din port, inceperea si terminarea manevrelor) si evidenfierea detaliata a tuturor timpilor
de intrerupere care au aparut in operarea navei.
Compararea acestor trei indicatori permite determinarea globala a timpilor neproductivi care au aparut
in activitatea navei in port si o analiza globala a posibilitafilor de imbunatafire a modului de operare a
navelor.
Ideal ar fi ca diferentele intre acesti indicatori sa nu fie mari si ele sa fie datorate numai acelor
intreruperi inevitabile care apar in operarea navei, cum ar fi: manevrele de acostare si plecare din dana,
controlul fito-sanitar, timpul nefavorabil etc. Existenta unor valori cat mai apropiate indica un grad mare
de eficienfa a activitafii de operare si este o reflectare a calitafii serviciilor furnizate de port.
Norma de lucru reprezinta cantitatea medie de marfa manipulata intr-o ora, de o echipa complexa care
lucreaza atat la nava, cat si pe cheu.
In timp ce norma de operare la dana sau la nava variaza in funcfie de numarul de echipe angajate in
operare, de caracteristicile navei (in special de numarul de hambare puse la dispozifie) si de gradul de
utilizare a danei, norma de lucru a unei echipe este independenta de acesti factori. Ea reprezinta un
element ce trebuie analizat cu precadere deoarece, modul in care o echipa realizeaza o anumita viteza
de operare influenteaza in mod hotarator traficul ce poate fi realizat prin dana respectiva, pentru marfa
analizata. Acest indicator asigura o buna monitorizare a activitafii echipelor pentru diferite tipuri de
marfa, elemente absolut necesare pentru planificarea activitatii.
In functie de timpul care este luat in considerare la calculul normei se pot defini doua norme:
 Norma medie pe echipa si schimb se calculeaza ca raport intre cantitatea totala manipulata de o
echipa intr-un schimb, incluzand toate operatiile asupra marfa (indiferent daca aceasta va fi inclusa
sau nu in traficul danei) si numarul de ore ale schimbului.
 Norma medie efectiva pe echipa si schimb se determina ca raport intre cantitatea de marfa
manipulata si numarul de ore efectiv lucrate intr-un schimb (se exclud intreruperile aparute in
manipularea marfa pe parcursul schimbului respectiv).
Comparatia lor poate, la fel ca si in cazul anterior, sa releve diferentele aparute ca urmare a existentei
intreruperilor in manipularea marfurilor si sa indice masurile ce trebuie luate pentru imbunatatirea
modului de lucru al echipelor.
Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o anumita categorie de marfa si o
tehnologie de manipulare bine stabilita.
9.3. Indicatorii de utilizare a dotarilor portuare
Acesti indicatori dau o masura reala asupra modului in care sunt folosite resursele si dotarile danei.
Principalul indicator din aceasta grupa este gradul total de ocupare a danei care indica nivelul efectiv al
cererii de servicii de operare a navelor in port, in perioada analizata; suplimentar, pot fi folositi si o serie
de indicatori secundari, legati de modul in care sunt distribuiti timpii de ocupare a danei care nuanteaza
analiza acestui indicator deosebit de important pentru port.
Evident, mai pot fi folositi si alti indicatori cum ar fi cei referitori la gradul de utilizare a echipamentului,
a spatiilor de depozitare etc., dar ei trebuie considerati in contextul ocuparii danei si nu reprezinta
indicatori care se refera direct la serviciile furnizate navelor.

9.3.1. Gradul de ocupare a danei


Gradul de ocupare a danei este o baza de analiza specifica, a carui utilizare poate determina concluzii
eronate daca este insuficient inteleasa, deoarece:
a. Un grad mare de ocupare a danei poate fi:
 bun - daca nava stationeaza la dana pentru rezolvarea unor probleme proprii si nu impiedica prin
acest fapt intrarea la operare a unei alte nave intrucat astfel sunt incasate tarifele de stationare,
iar armatorul nu poate pretinde ca aceasta stationare s-a produs din cauza portului;
 rau - daca nu exista posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau daca aceasta impune
utilizarea unor dane neadecvate operatiilor pe care trebuie sa le efectueze nava deoarece exista
un sir de nave in asteptare;
b. O reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:
 bune - daca aceasta este rezultatul cresterii productivitatii si a vitezei de operare a navelor;
 rele - daca aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv pentru armatori sau pentru
operatorii de nave.
Daca ne referim la costurile portuare luate in ansamblu, la influenta unui timp mare de asteptare asupra
timpului total de stationare a navelor in port in cazuri de congestie portuara si la faptul ca reducerea
timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substantiala a timpului total de stationare a
navelor in port rezulta ca portul trebuie sa-si planifice resursele astfel incat sa existe o capacitate de
rezerva pentru absorbtia traficului suplimentar ce rezulta din sosirile aleatorii ale navelor.
Din cele de mai sus rezulta tendinta de a considera ca un grad mare de ocupare a danei indica o eficienta
crescuta la dana este, in general, gresita. Astfel, daca o dana este ocupata cea mai mare parte din timp
atunci:
 se va micsora gradul de flexibilitate in planificarea activitatii de operare a navelor;
 timpul pentru transferul de la nava spre exteriorul porturilor a marfurilor de import poate deveni
critic si se pot produce blocaje ale spatiilor de depozitare sau poate aparea o lipsa de mijloace de
transport pentru transferul pe ruta directa care conduc la micsorarea ritmului de operare;
 timpul pentru afluirea marfurilor de export poate deveni insuficient pentru existenta unei cantitati de
marfa corespunzatoare in port care sa permita operarea continua a navelor; astfel, se pot produce
intreruperi in operare datorita lipsei de marfa care conduc la marirea timpului de stationare a navei;
 operarea desfasurata sub presiunea navelor in asteptare, implica de obicei masuri de suplimentare a
resurselor umane, materiale de administrare si conducere a activitatii, a spatiilor de depozitare si a
utilajelor, in special, a celor de cheu care implica cheltuieli suplimentare pentru operare.
Concluzia este ca un grad mare de ocupare a danei conduce la scaderea calitatii serviciilor portuare. Pe
de alta parte, un grad de ocupare scazut indica o utilizare ineficienta a resurselor disponibile. De aici,
rezulta ca gradul de ocupare al danei este un indicator ce trebuie folosit cu atentie. Studiile efectuate in
diverse cazuri si experienta portuara au demonstrat ca pentru un terminal de marfuri generale, un grad
de ocupare convenabil se situeaza intre 60^70%, in timp ce pentru terminalele specializate, mai ales
pentru cele la care sosirile pot fi planificate in mod riguros, gradul de ocupare poate create pana la 80%.
In practica, valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic de dane depinde de patru
factori principali:
a. modul in care sosesc navele si posibilitatile de planificare ale sosirilor;
b. numarul de dane la care se poate face operarea navelor respective;
c. eficacitatea si flexibilitatea sistemului de alocare a danelor si de planificare a activitatii de operare a
navelor;
d. timpul mediu de stationare la dana a navelor.
Daca navele ar sosi in port la intervale regulate, ar exista un timp suficient pentru planificarea si
pregatirea operarii pentru urmatoarea nava in timp ce dana este libera. In acest caz, un grad relativ
mare de ocupare nu este deosebit de periculos. Din pacate, sosirile navelor in port sunt, in general,
aleatorii producandu-se la intervale neregulate de timp. In aceste conditii, cel de-al treilea factor devine
foarte important.
In functie de parametrii care sunt luati in considerate, exista trei definitii ale gradului de ocupare a
danei.
9.3.2. Gradul total de ocupare a danei
Aceasta reprezinta raportul procentual intre timpul total de stationare a tuturor navelor (sau a unor
grupuri de barje echivalente cu cate o nava) la dana sau la grupul de dane luate in consideratie si
produsul dintre numarul total de ore din perioada respectiva si numarul de dane din grup.
Tstdana
od N • S T
dane S tdisp
in care:
gtod - gradul total de ocupare a danei;
Tstdma - timpul total de stationare a tuturor navelor la grupul de dane luat in considerafie (ore);
Ndane - numarul de dane ale grupului;
STt - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiva.
Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizarii danei (sau danelor) deoarece
reprezinta masura in care timpul total disponibil al danei a fost folosit de nave.
Pentru o determinare corecta a gradului total de ocupare a danelor este foarte important sa se elimine
navele parazite cum ar fi navele de pasageri (daca dana nu este destinata acestor nave), navele militare,
navele de agrement, precum si stationarile pentru bunkeraj, reparatii etc. care au loc, de cele mai multe
ori, dupa terminarea operarii navei.
De asemenea, nu vor fi luate in considerare navele in dana dubla chiar daca ele sunt operate si nici
navele care opereaza marfuri ce nu se incadreaza in specificul grupului de dane respectiv.
Daca aceasta falsa ocupare a danelor este luata in considerare, ea va distorsiona relatia dintre gradul
real de ocupare a danei corespunzator destinatiei sale si traficul anual realizat.
Atunci cand timpul de ocupare a danei devine substantial, datorita cauzelor mentionate mai sus, el
trebuie inregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor
pentru alte operatiuni la nave.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiva (de regula, un an) in care dana este apta
pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii de neutilizare.
Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al utilizarii danei (sau danelor )
deoarece reprezinta masura in care timpul total disponibil al danei a fost folosit de nave.
Pentru o determinare corecta a gradului total de ocupare a danelor este foarte important sa se elimine
navele parazite cum ar fi navele de pasageri (daca dana nu este destinata acestor nave), navele militare,
navele de agrement, precum si stationarile pentru bunkeraj, reparatii etc. care au loc, de cele mai multe
ori, dupa terminarea operarii navei.
De asemenea, nu vor fi luate in consideratie navele in dana dubla chiar daca ele sunt operate si nici
navele care opereaza marfuri ce nu se incadreaza in specificul grupului de dane respectiv.
Daca aceasta falsa ocupare a danelor este luata in consideratie, ea va distorsiona relatia dintre gradul
real de ocupare a danei corespunzator destinatiei sale si traficul anual realizat.
Atunci cand timpul de ocupare a danei devine substantial, datorita cauzelor mentionate mai sus, el
trebuie inregistrat separat ca un indicator special, suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor
pentru alte operatiuni la nave.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiva (de regula, un an) in care dana este apta
pentru utilizare. El este timpul total al perioadei respective din care se scad timpii de neutilizare.