Integrantes:

Edwin Alexander Lemus Ballesteros - 150819

José Luis Mosquera Benavides - 150812
Ximena Alexandra Virviescas Barbosa - 150813
Uso y propiedades: Caracterización mecánica:
1-) Método Shell [Dormon y Metcalf (1965)]
1-) Conformación de las capas de Base/Sub-Base.
2-) Nivel de transito, Base/Sub-Base. Gruesas/Delgadas.
E2: Modulo Granulares :: E1: Modulo Subrasante
3-) Calidad: Gradación, dureza, limpieza y angularidad.
4-) Densidad Máxima Seca: Proctor (%w opt) 2-) Método UK: Base y Sub-Base
Funciones estructurales (Araya, 2011):
En: Modulo Granulares :: En+1: Modulo Subrasante
1-) Transmitir y disipar los esfuerzos de las cargas del Sub-Base (Potter and Currer, 1981)
transito a la sub-rasante (Construcción y Servicio).
2-) Resistencia a la deformación permanente (resiliencia)
por ciclos de carga y descarga (Servicio) 3-) Método US Army Corps Engineers
3-) Rigidez adecuada (densificación-compactación) para
soportar la supra-capa (construcción) y cargas (Servicio)
N40/75 : NESE(80) para ahullamiento admisible 40/75 mm
Caracterización mecánica:

3-) Método Frances (LCPC): Los módulos de las capas GNT en función: nivel transito, capa
(Base/Sub-base) y Tipo de material.
Volumétricos: Ensayos Verificación Desempeño

1-) Marshall, EN 13108-1 1-) Resistencia Deformación Plástica EN 12697-22

2-) Compactador Giratorio, Francia:
Esf. Vertical(600kPa), Angulo giro(1.25°), Velocidad giro(30 rpm),
Numero giros(T°aire, ESAL’s)
Método UK (TRL)  Agua,
Estabili, Flujo, Relación E/F, Bulk, Va, VMA, VFA, Pb, % fatiga.
opt. (EN12697-34)
(Rueda Hamburgo/Pista de Ensayo)
2-) Susceptibilidad al Agua, T.S.R, ensayo de tracción
indirecta EN12697-26 (Rigidez)
Método Frances
1-) Resistencia Deformación Plástica: rueda LCPC
2-) Susceptibilidad al agua: Ensayo Duriez, Viga de
flexión trapezoidal (2 puntos) (Rigidez y Fatiga)
ahullamiento, rigidez y
Método Frances (LCPC, 2007): Las mezclas de asfalto se
diseñan en función: Uso, Tipo de mezcla asfáltica y Transito,
mediante los siguientes niveles de diseño (EN 13108-1):
Nivel 0. Clasificación y Contenido de Asfalto
Nivel 1. Diseño volumétrico (Va), Ensayo de Compactador
Giratorio y Resistencia agua
Nivel 2. Ensayos Nivel 1 + resistencia a la deformación
permanente
Nivel 3. Ensayos Nivel 1 + 2 + modulo de rigidez (Niveles
de Transito Alto)
Nivel 4. Ensayos Nivel 1 + 2 + 3 + resistencia a la fatiga,
la respuesta a la fatiga considera 6 parámetros que
representan el esfuerzo a tensión para 1 millón ciclos de
carga)
Medidas de desempeño:
1-) Módulos Complejo (T°, visco-elástico), Rigidez (abs. Complejo T° bajas, carga instantánea) y Resiliente
(deformación recuperable a descarga) EN-12697-26  métodos de caracterización rigidez (carga sinusoidal
ó carga controlada)Ensayos de flexión y tracción directa e indirecta  Equipo de flexión: 2 puntos
probetas trapezoidales y 4 puntos probetas prismáticas, tracción directa e indirecta sobre especímenes
cilíndricos.
Medidas de desempeño:
2-) Resistencia a la fatiga EN12697-24  Clasificación de mezclas asfálticas, estimar el comportamiento
estructural del pavimento  Ensayos de flexión y tracción directa e indirecta  por
deformación/esfuerzo controlado  se determina la ley de fatiga, vida útil, a >= 18 especímenes a 3
niveles de tensión diferente  Para las pruebas de esfuerzo controlado, la falla está bien definida ya
que las muestras se agrietan hasta el final de la prueba. En la prueba de deformación controlado, la falla
no es evidente. En consecuencia, se considera que el espécimen ha fallado cuando su rigidez inicial se
reduce en un 50%
Medidas de desempeño:
3-) Resistencia a la deformación plástica (Ahuellamiento) EN12697-22  la susceptibilidad de la mezcla
asfáltica para deformarse bajo carga y temperatura  Ensayo de la rueda cargada a temperatura
constante  según el tamaño del dispositivo (estándar, grande, extra-grande) se acondicionan las muestras
a ensayar en aire ó aire/agua.
Diseño de mezclas asfálticas:
1-) Modulo Rigidez del Betún: propiedades del betún, T° servicio, características volumétricas MA.

 Van der Poel (1954)  Nomogramas Shell  Determina el “stiffness” del betún  tiempo de carga,
T°- ablandamiento, T° superficie, IP del betún.
 Ullidtz and Peattie (1982)  Determina el “stiffness” del betún  Sb: rigidez del betún (MPa), tc:
tiempo de carga(s), IP(25°C) del betún, TRB: T° ablandamiento(°C), T° servicio (°C).
Diseño de mezclas asfálticas:
2-) Modulo Rigidez de la Mezcla Asfáltica
 (Bonnaure et al., 1977)  Va > 3%, VMA: Vacíos Agregado Mineral

 Ullidtz and Peattie (1982)  retro-calculo análisis de deflectometría FWD  ST y S15: Módulos de
Rigidez del Asfalto a Temperaturas T y 15°C
Diseño de mezclas asfálticas:
3-) Diseño a fatiga: capacidad de la mezcla asfáltica compactada para acumular deformaciones antes de
llegar a la falla  en los pavimentos en servicio se muestra red de fisuras transversales y longitudinales
 se determina la ley de fatiga (esfuerzo ó deformación controlado) se caracteriza por la pendiente de la
curva, niveles de esfuerzo/deformación, numero de ciclos de carga (falla).

 Monismith et al. (1985) Emix: Modulo de Rigidez de la Mezcla Asfáltica

Diseño de mezclas asfálticas:
 Ley de fatiga Shell  más usada Europa  Vida útil del pavimento  Vb: %Volumen de betún en la
mezcla, Smix: Modulo Rigidez Mezcla, N: Numero de Ciclos de carga, ε: Deformación

 Ley de fatiga UK (TRL)  ε: deformación, ε6: deformación para 1 millón de ciclos de carga, N:
Numero de ciclos de carga, Kflex: factor de riesgo (E - Modulo BG) y Ksafety: factor de seguridad
(volumen de transito/materiales)
Diseño de mezclas asfálticas:
 Ley de fatiga Francesa (LCPC)

En ausencia de resultados de pruebas de fatiga para un material valor medio de 0.5 para n

Grado de riesgo en la deformación admisible para las capas asfalticas (espesor)

kr: Coeficiente ajuste de la deformación admisible

Δh: variación aleatoria de los

espesores del pavimento
Diseño de mezclas asfálticas:
 Pistas de Carga Acelerada (ALF) una aplicación controlada de un
prototipo de EJE, en o por encima del límite de carga legal, permite
una evaluación de la respuesta y el rendimiento del pavimento LA
PRINCIPAL LIMITANTE es la aplicación de un cierto volumen de
transito en un período de tiempo razonable a un costo aceptable
para producir una respuesta o deterioro mensurable (Saeed y Hall,
2003) Hugo y Epps-Martin (2004) mejorar el desempeño y la
economía de los pavimentos  determinar y calibrar los factores
que afectan los pavimentos y explorar una combinación de variables
como: simular mecanismos de deterioro y condiciones de carga y
ambiente; probar y caracterizar materiales; analizar y comprender la
respuesta y desempeño del pavimento
4.1. Desafíos futuros en la infraestructura vial
1) La meta es la mejora de la calidad del servicio de transporte de bienes y personas, medida en la
confiabilidad del servicio, en función de los atributos: tiempo, seguridad y comodidad.
2) Futuro de los medios y modos de transporte según los cambios significativos de la tecnología (vehículo).
3) Desarrollo de materiales y tecnologías para “Pavimentos perpetuos”: solo requieren mantenimiento
superficial, largo plazo de evaluación de servicio (ciclo de vida) y mejora en la relación costo/beneficio.
4) Integración global de los modos de transporte e Infraestructuras, flujos e demanda de: bienes, servicios y
pasajeros, objetivos económicos y la protección del medio ambiente.
5) Investigación multidiciplinaria y cooperativos con la visión de infraestructuras víales “de carrerteras S4:
Sostenibles (económico), Inteligentes(tecnologíco), Seguras(calidad) y Amigables(ambiental).
6) Analizar “nuevos conceptos” en construcción de carreteras, Adesiyun et al. (2008), Confiable: optimizar la
infraestructura vial existente, Ecológica (respetuosa medio ambiente) reducción impacto ambiental transito
motorizado e infraestructuras viales sostenibles, Segura: altos estándares de seguridad vial, inteligente:
optimización (logística) de flujos de bienes, servicio y personas, humana: el eje de planeación es el peatón.
4.2 Desafíos actuales en el diseño de pavimentos
Al analizar los métodos actuales de diseño de pavimentos en Europa, se concluyó que los dos criterios de diseño estructural del pavimento son:
i) agrietamiento por fatiga, en el fondo de las capas de asfalto
ii) eformación permanente, en la parte superior de la subrasante.

Sin embargo, en la actualidad, y en particular para las estructuras de pavimento destinadas al tráfico pesado, estos mecanismos ya no son los más utilizados, la formación de surcos en las
capas de asfalto y el agrietamiento iniciado en la superficie del pavimento, no se tienen en cuenta directamente en los métodos actuales de diseño de pavimentos. Además, deben incluirse
las que aparecen en la superficie del pavimento, tales como la rugosidad, la pérdida de resistencia al deslizamiento superficial y el deshilachado, aunque estas últimas están estrechamente
relacionadas con las propiedades de la capa de rodadura, cuyo diseño debería evitar su aparición.

Por lo tanto, se puede concluir que al revisar los requisitos de los principales componentes del pavimento y los mecanismos de deterioro, junto con la revisión de los métodos actuales de
diseño del pavimento, se pueden observar algunas discrepancias entre los modos actuales de deterioro del pavimento y los modos de deterioro del pavimento sobre los cuales los métodos de
diseño del pavimento se basan. Esta situación, además de la variabilidad de las características de los materiales y el comportamiento consiguiente a lo largo de una carretera, podría
explicar la mayoría de los casos cuando el rendimiento real del pavimento no coincide con el esperado en la fase de diseño del pavimento.

El comportamiento de un pavimento es extremadamente complejo con efectos cíclicos y cambios sistemáticos observados durante su vida útil. Las propiedades del material pueden cambiar
por diferentes razones y algunas de las causas del cambio podrían actuar en el sentido opuesto, lo que hace que la predicción de la vida del pavimento sea problemática.

Por ejemplo, la rigidez del asfalto puede aumentar debido al endurecimiento relacionado con la edad, agravado por el tráfico, la disminución de la temperatura o la curación. Sin embargo, la
rigidez podría reducirse debido a la fatiga del tránsito, la fatiga térmica y el aumento de la temperatura. Además, hay interacciones entre todas las capas de la estructura de la carretera.
Los métodos de diseño actuales no reconocen esta interdependencia, así como los cambios en las propiedades de las capas con el tiempo, por lo tanto, asumiendo una representación más
completa de la realidad.
4.2 Desafíos actuales en el diseño de pavimentos
Otro tema relevante en la calidad del diseño del pavimento está relacionado con la consideración de la variabilidad, lo que llevaría a la adopción del enfoque probabilístico. En el proceso de
estructuras de diseño de pavimento (nuevas o rehabilitadas), intervienen varios factores, que presentan una naturaleza variable o incierta con la predicción de tráfico, junto con el período
de vida del pavimento que es el más relevante. Además de estas incertidumbres, la variabilidad también se asocia con el efecto que está relacionado con la velocidad y la geometría
transversal de la carretera. Las condiciones climáticas también darán lugar a variaciones en sus características a lo largo de su vida útil. El subsuelo, así como los materiales de las
diferentes capas y la calidad de sus procesos de construcción, impondrán una variabilidad adicional significativa en el comportamiento estructural del pavimento, con un impacto directo en
el rendimiento del pavimento y en su duración.

En la complejidad del comportamiento del pavimento, se encuentra otra fuente con respecto a las interacciones entre las diferentes formas de deterioro, que ocurren con diferentes grados
según la condición del pavimento a lo largo de su vida útil. Como conclusión, en una situación ideal, la predicción de una dificultad en el pavimento no debe considerarse sin tener en
cuenta la evolución de otros tipos de dificultades, a lo largo del mismo período de tiempo.

Para abordar la situación actual y el comportamiento de pavimento complejo, la Comisión Europea (CE, 1999, 2000) ha subrayado las necesidades para el desarrollo de un nuevo método de
diseño de pavimento, coherente, rentable y armonizado que pueda aplicarse en toda Europa.

El nuevo método, por lo tanto, debería incorporar modelos avanzados y también debería ser capaz de hacer una mejor predicción del rendimiento del pavimento, teniendo en cuenta los
cambios a lo largo de todo el ciclo de vida, desde los componentes principales que intervienen en el proceso de diseño. A pesar de las necesidades para el desarrollo de los actuales métodos
de diseño de pavimentos, la implementación debe asumir el equilibrio entre la eficiencia y la complejidad que se debe aplicar a un método de diseño de pavimento. Un método de diseño es
eficiente y confiable si puede predecir el rendimiento del pavimento utilizando un pequeño número de variables con un costo aceptable. De lo contrario, dada la dependencia entre las
variables involucradas en el diseño del pavimento, la predicción del rendimiento del pavimento sería de menor precisión.