PLACA DE IDENTIFICACION

TODO MOTOR ELECTRICO DISPONE DE UNA

PLACA CON INFORMACION DE SUS
CARACTERISTICAS. EN ESTA PLACA SE
ENCUENTRAN LOS DATOS NECESARIOS PARA
LA CORRECTA SELECCIÓN DE SU APLICACIÓN
Y PROTECCION.
LOS ESTANDARES TALES COMO:
- N.E.M.A.
- N.E.C.
- C.S.A.
- I.E.C.
Y OTROS, ESPECIFICAN QUE COMO MINIMO
ESTA INFORMACION DEBE INDICAR:
• LETRA DE DISEÑO.
• FRECUENCIA.
• POTENCIA.
• VELOCIDAD.
• FACTOR DE UTILIZACION (SF).
• TEMPERATURA DE OPERACIÓN.
• TIME RATING.
• VOLTAJE NOMINAL.
• CLASE DE AISLAMIENTO.
• LETRA DE CODIGO.
• CORRIENTE NOMINAL.
• FACTOR DE POTENCIA.
• TIPO DE ENCERRAMIENTO.
PLACA CARACTERISTICA DE
UN MOTOR AMERICANO
 LETRA DE DISEÑO
LA LETRA DE DISEÑO DE UN MOTOR DE
INDUCCION, NOS DEFINE CARACTERISTICAS
RELACIONADAS CON EL PAR DE ARRANQUE,
PAR DE RUPTURA Y LA CORRIENTE A ROTOR
BLOQUEADO.

TENER UN CONCEPTO CLARO DEL PAR DE

ROTACION (O “TORQUE”) Y COMPRENDER
BIEN TODA LA TERMINOLOGIA RELACIONADA
CON EL SON REQUISITOS BASICOS Y
ESENCIALES PARA LA CORRECTA SELECCIÓN
Y APLICACION DE LOS MOTORES Y SUS
PROTECCIONES.
PAR MECANICO
 PAR MOTOR

ES LA FUERZA GIRATORIA (TORSION)

DESARROLLADA POR EL MOTOR Y LA
MEDIDA DEL EFECTO ROTACIONAL QUE
PUEDE PRODUCIR UN MOTOR.

(m*N)
(m*kgf)
(ft*lbf)
τ=F*r
F = Fuerza (Newton (kg * m/s2))
r = Distancia radial o brazo de la fuerza (m)
UN MOTOR DE INDUCCION DESARROLLA
VARIOS PARES CARACTERISTICOS, COMO
LOS QUE SE MUESTRAN, EN LA LLAMADA:

“CURVA PAR - VELOCIDAD”

ESTA CURVA NOS INDICA COMO VARIA EL PAR

SUMINISTRADO EN FUNCION DE LA
VELOCIDAD DE GIRO, ES DECIR, EL PAR
DESARROLLADO POR EL MOTOR DEPENDE
SOBRE TODO DE LA VELOCIDAD.
CURVA PAR - VELOCIDAD
MODIFICANDO EL DISEÑO DE LOS MOTORES
ES POSIBLE INTRODUCIR DIFERENTES
FORMAS DE LAS CURVAS :

“VELOCIDAD - PAR - CORRIENTE”

CONTROLADO HASTA CIERTO PUNTO LA

CORRIENTE Y EL PAR DE ARRANQUE,
LOGRANDO, UNA MEJOR ADAPTACION DEL
MOTOR Y LA CARGA ARRASTRADA, LO
CUAL ES DE RELEVANTE IMPORTANCIA
CUANDO SE DESEA SELECCIONAR UN
MOTOR EN BASE A LOS REQUERIMIENTOS
DE CARGA.
ESTOS DISEÑOS SE HAN AGRUPADO EN
CUATRO CLASIFICACIONES PRINCIPALES,
DESIGNADOS POR LAS LETRAS:

• A
• B
• C
• D

LOS CUALES FUERON ESTANDARIZADOS

POR A.S.A. Y N.E.M.A., APLICABLE A
MOTORES DE INDUCCION TRIFASICOS
ENTRE 1 Y 200 HP
 LETRA DE DISEÑO “A”
CARACTERIZADOS POR ALTAS CORRIENTES
DE ARRANQUE (6 – 10IN), PAR A ROTOR
BLOQUEADO CERCANO AL 150 % DEL TN, Y
EL PAR MAXIMO SOBREPASA AL 200 % TN.
SON ADECUADOS PARA APLICACIONES EN
LAS CUALES LA INERCIA DE LA CARGA ES
PEQUEÑA Y LOS ARRANQUES NO SON
FRECUENTES.
SE UTILIZAN CUANDO SE REQUIERE UN PAR
MAXIMO SUPERIOR AL DE UN MOTOR DE
DISEÑO “B”
 LETRA DE DISEÑO “B”

CARACTERIZADOS POR BAJAS CORRIENTES

DE ARRANQUE (6 IN), PAR DE ARRANQUE
NORMAL, PAR MAXIMO RELATIVAMENTE
ALTO Y BAJO DESLIZAMIENTO.
SU VN ES MUY PARECIDA A LOS MOTORES DE
DISEÑO “A”.
APLICAN EN CARGAS COMO: SOPLADORES
BOMBAS, VENTILADORES,
 LETRA DE DISEÑO “C”
BAJA CORRIENTE DE ARRANQUE, SU PAR DE
ARRANQUE ES DEL 200 % O MAS, LO CUAL
HACE QUE ESTE MOTOR SEA ADECUADO
PARA CARGAS QUE REQUIEREN UN ALTO
TORQUE INICIAL. SIN EMBARGO, EL PAR
MAXIMO TIENDE A SER MENOR QUE EL DE
ARRANQUE, LO QUE HACE A ESTE MOTOR
INADECUADO PARA CARGAS QUE
PRESENTEN PICOS ELEVADOS.
APLICACIÓN TIPICA: COMPRESORES CON
CARGA Y BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO
POSITIVO
 LETRA DE DISEÑO “D”
DESARROLLAN ALTO PAR DE ARRANQUE
275 % TN, BAJA CORRIENTE DE ARRANQUE
Y ALTO DESLIZAMIENTO
1) DESLIZAMIENTO ENTRE 5 % Y 8 %, CUYO
PUNTO DE RUPTURA DEL TORQUE OCURRE
AL 50 % DE LA VN
2) DESLIZAMIENTO ENTRE 8 % Y 13 %, EL
PUNTO DE RUPTURA DEL TORQUE OCURRE
A VELOCIDAD 0.
APLICAN EN BALANCINES PETROLEROS Y
PRENSAS EXCENTRICAS.
 FRECUENCIA:

CORRESPONDE A LA FRECUENCIA DE DISEÑO

DEL MOTOR. LA VARIACION DE LA
FRECUENCIA AFECTA EL COMPORTAMIENTO
DEL MOTOR: AL AUMENTAR, AUMENTA LA
VELOCIDAD, DISMINUYEN EL PAR Y LA
CORRIENTE DE ARRANQUE, Y MEJORA EL
FACTOR DE POTENCIA. SI LA FRECUENCIA
DISMINUYE OCURRIRA LO INVERSO.
SEGÚN LAS NORMAS, UN MOTOR DEBE
FUNCIONAR SASTIFACTORIAMENTE A VN Y
CARGA NOMINAL, CON VARIACIONES DE LA
FRECUENCIA DE + 5 %.
 POTENCIA

EXPRESA LA VELOCIDAD CON QUE LA

ENERGIA O TRABAJO ES APLICADA, SE
CALCULA DIVIDIENDO EL TRABAJO TOTAL
POR EL TIEMPO GASTADO EN REALIZARLO.
CORRESPONDE A LA POTENCIA MECANICA
NOMINAL SUMINISTRADA POR EL MOTOR
EN SU EJE, A CONDICIONES ELECTRICAS Y
MECANICAS NOMINALES.
1HP = O,746 Kw 1Kw = 1,341 HP
1HP = 1,014 CV 1CV = 0,986 HP
1Kw = 1,360CV 1CV = 0,736Kw
 VELOCIDAD

ES UNA MEDIDA DE LA PROPORCION O

RAPIDEZ DEL MOVIMIENTO. LA VELOCIDAD
DESIGNA EL NUMERO DE REVOLUCIONES DEL
EJE RESPECTO AL TIEMPO. LA UNIDAD QUE SE
USA, SON LAS R.P.M. (r/min).
CORRESPONDE A LA VELOCIDAD DE GIRO DEL
ROTOR “n”
LA VELOCIDAD CON QUE GIRA EL CAMPO
MAGNETICO EXPRESADO EN R.P.S. (r/seg) SE
CONOCE COMO VELOCIDAD SINCRONICA DEL
MOTOR “ns”
UN MOTOR SIEMPRE OPERA A VELOCIDADES
INFERIORES A LA DEL CAMPO MAGNETICO.
LA DIFERENCIA ENTRE LA VELOCIDAD DEL
CAMPO “ns” Y LA VELOCIDAD DEL ROTOR “n”,
SE CONOCE COMO DESLIZAMIENTO “s”,
SE EXPRESA EN RPM, COMO FRACCION DE LA
VELOCIDAD SINCRONICA O COMO UN
PORCENTAJE DE ESTA:
ns - n
s (rpm) = ns - n, s = --------------, s (%) = s * 100
ns
 PAR – VELOCIDAD - POTENCIA

τ*n
P = ---------
K (constante dimensional)

τ= m.N y P = Kw, K = 9549.3.

τ= m . kgf y P = Kw, K = 973.7.
τ= pies . lbf y P = Hp, K = 5250
τ= m.N y P = CV, K = 7,024
τ= m . kgf y P = CV, K = 716
 VOLTAJE NOMINAL
TENSION QUE SE DEBE SUMINISTRAR A LOS
TERMINALES DEL MOTOR (TENSION NOMINAL
DE LA RED PARA EL CUAL FUE PROYECTADO
EL MOTOR).
EL DEL SISTEMA ES EL QUE ENTREGA A LOS
USUARIOS LA COMPAÑÍA DE SUMINISTRO, O
EL QUE SE OBTIENE DE UNA SUBESTACION
PROPIA Y QUE NORMALMENTE PUEDE SER
AJUSTADO POR MEDIO DE LAS DERIVACIONES
DE LOS TRANSFORMADORES, CONOCIDOS
COMO TAP.
EL DE PLACA, ES EL VALOR MEDIDO EN LOS
TERMINALES DEL MOTOR Y PARA EL CUAL
SE TOMA EN CUENTA LA CAIDA DE VOLTAJE
POR EFECTO I2*R, EN LAS LINEAS DE
ALIMENTACION.

SI EL VOLTAJE APLICADO A UN MOTOR

AUMENTA POR ENCIMA DEL VALOR
NOMINAL, DISMINUYE EL FP Y AUMENTA EL
PAR SUMINISTRADO POR LA MAQUINA.

UN MOTOR FUNCIONA NORMALMENTE CON

VOLTAJES DE + 10 % DEL VALOR NOMINAL.
 CORRIENTE NOMINAL

AMPERAJE QUE CONSUME EL MOTOR

CUANDO SE LE ALIMENTA CON TENSION Y
FRECUENCIA NOMINAL.
POR SUPUESTO, EL MOTOR NO SIEMPRE
CONSUME LA MISMA CORRIENTE, YA QUE
ESTO DEPENDERA, ENTRE OTRAS COSAS DE
LA TENSION APLICADA Y DE LA POTENCIA
MECANICA QUE LE ESTE EXIGIENDO LA
CARGA ACOPLADA A SU EJE.
 CLASE DE AISLAMIENTO

LIMITE DE TEMPERATURA DE LOS

MATERIALES UTILIZADOS EN EL SISTEMA DE
AISLAMIENTO DE LOS DEVANADOS
ESTATORICO.
SE AGRUPAN EN LAS LLAMADAS “CLASES
DE TEMPERATURA”, SEGÚN LA MAXIMA
TEMPERATURA QUE SOPORTEN SIN
DISMINUCION DE SU VIDA UTIL DE DISEÑO.
 AISLAMIENTO CLASE “A”
(145°C)

FORMADO POR CONDUCTORES FORRADOS

CON ALGODÓN Y PAPEL IMPREGNADOS CON
LIQUIDOS DIELECTRICOS, MATERIALES
LAMINADOS O MOLDEADOS A BASE DE
CELULOSA Y RESINAS FENOLICAS.
SE ENCUENTRAN EN MOTORES DE
CONSTRUCCION ABIERTA UTILIZADOS EN
PROPOSITOS GENERALES.
 AISLAMIENTO CLASE “B”
(165°C)

CONSTITUIDO POR AISLAMIENTO EN BASE A

MICA, ASBESTOS FIBRA DE VIDRIO Y OTROS
MATERIALES INORGANICOS SIMILARES.

SE ENCUENTRAN EN MOTORES DE
CONSTRUCCION ABIERTA Y EN MOTORES
CON FACTOR DE SERVICIO MAYOR QUE 1.
 AISLAMIENTO CLASE “F”
(190°C)

CONSTITUIDO POR MATERIALES IDENTICOS

AL AISLAMIENTO CLASE “B”, PERO CON LA
DIFERENCIA QUE ESTAN IMPREGNADOS CON
COMPUESTO DE SILICONAS.

SE UTILIZAN EN MOTORES NO VENTILADOS

CON FACTOR DE SERVICIO MAYOR A LA
UNIDAD.
 AISLAMIENTO CLASE “H”
(220°C)

SIMILAR AL TIPO “F”, PERO DE MAYOR

RESISTENCIA TERMICA ,

SE UTILIZA GENERALMENTE EN MOTORES

TOTALMENTE ENCAPSULADOS.
 FACTOR DE SERVICIO (SF)

CAPACIDAD DE SOBRECARGA DEL MOTOR A

TENSION, TEMPERATURA Y FRECUENCIA
NOMINAL.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN

NIVEL DE TEMPERATURA MAXIMO

QUE DEBE PREVALECER EN EL LUGAR
DE LA INSTALACION DEL MOTOR.
 TIPO DE SERVICIO

TIEMPO EN EL CUAL EL MOTOR PUEDE

ENTREGAR TODA SU POTENCIA
NOMINAL, SIN SUFRIR DISMINUCION DE
SU VIDA UTIL.

CONTINUOS
INTERMITENTES
 FACTOR DE POTENCIA

LA CORRIENTE REQUERIDA POR LOS

MOTORES DE INDUCCION, PUEDE SER
CONSIDERADA COMO CONSTITUIDA POR
DOS CLASES:

a) CORRIENTE MAGNETIZANTE.

b) CORRIENTE ACTIVA (DE TRABAJO).

 CORRIENTE MAGNETIZANTE

CORRIENTE QUE SE REQUIERE PARA

ESTABLECER EL CAMPO MAGNETICO DE LOS
MOTORES (“REACTIVA” )
EL TERMINO “REACTIVA” SIGNIFICA QUE LA
CORRIENTE CIRCULA POR LOS CABLES SIN
CONTRIBUIR A LA POTENCIA DEL EJE.
LA UNIDAD DE MEDIDA DE ESTA POTENCIA
MAGNETIZANTE ES EL KILOVAR (KVAR)
 CORRIENTE ACTIVA
CORRIENTE QUE ES COVERTIDA POR EL
MOTOR EN TRABAJO UTIL, TAL COMO
HACER GIRAR UN TORNO, BOMBEAR AGUA
O ELEVAR UNA CABINA DE ASCENSOR.

EL TERMINO “ACTIVA” SIGNIFICA QUE LA

CORRIENTE QUE CIRCULA POR LOS CABLES
CONTRIBUYE A LA POTENCIA DEL EJE
LA UNIDAD DE MEDIDA DE ESTA POTENCIA
ES EL KILOWATT (KW).
 CORRIENTE TOTAL
SUMA GEOMETRICA DE AMBAS (RELACION
TRIANGULAR), ES DECIR: LAS CORRIENTES
SE HAN DE CONSIDERAR COMO LOS LADOS
DE UN TRIANGULO RECTANGULO, DONDE LA
HIPOTENUSA ES IGUAL A LA RAIZ
CUADRADA DE LA SUMA DE LOS CATETOS, Ø
ES EL ANGULO QUE FORMAN LA CORRIENTE
RESULTANTE Y LA CORRIENTE ACTIVA,
MIENTRAS QUE EL COSENO DE Ø ES EL
COCIENTE DE LOS VALORES DE AMBAS
CORRIENTES:
COS Ø = IACTIVA / IRESULTANTE.
LA SUMA DE LAS CORRIENTES, PRODUCE
UNA POTENCIA TOTAL LLAMADA
“POTENCIA APARENTE”.

LA UNIDAD ES EL KILOVOLTAMPER (KVA).

(KVA)2 = (KW)2 + (KVAR)2

(KW)2 = (KVA)2 - (KVAR)2

EL TERMINO APARENTE SIGNIFICA QUE

SOLO UNA PARTE DE LA CORRIENTE
RESULTANTE (IACTIVA) GENERA LA ENERGIA
O POTENCIA QUE SE VA EMPLEAR.
 ¿QUE ES EL FACTOR DE POTENCIA?

RAZON ENTRE LOS KW (POTENCIA REAL) Y

LOS KVA (POTENCIA APARENTE).

FP = KW / KVA
FP * KVA = KW

EN OTRAS PALABRAS, ES EL FACTOR POR EL

CUAL DEBE SER MULTIPLICADA LA
POTENCIA APARENTE PARA OBTENER LA
POTENCIA DE TRABAJO.
SEGUN LA RELACION TRIANGULAR EL FACTOR
DE POTENCIA REPRESENTA ASI UN COSENO (FP
= COS Ø). EL COSENO DE Ø ES EL FACTOR QUE
NOS INDICA LA PROPORCION DE ENERGIA QUE
PERMANECE ACTIVA.

KVA

KW

FP = COS Ø = ANGULO DE KVA, KW

DEBIDO A ESTO SE APLICAN LOS
TERMINOS:

- FACTOR DE POTENCIA ADELANTADO.

- FACTOR DE POTENCIA ATRASADO.

“UN FP ESTA EN ATRASO SI LA CARGA

REQUIERE KILOVARS Y EN ADELANTO SI
LA CARGA SUMINISTRA KILOVARS”.
 LETRA DE CODIGO

LETRA QUE INDICA, DE ACUERDO CON UN

CODIGO PREESTABLECIDO, LA POTENCIA
APARENTE EN “KVA / HP” ABSORBIDOS POR
EL MOTOR EN EL MOMENTO DE ARRANQUE
ESTO SE DENOMINA CORRIENTE DE ROTOR
BLOQUEADO (IRB).
 KVA / HP X HP X 1000
IRB.  --------------------------------
3 x VL

POTENCIA APARENTE (VA) = 3 . V L . I L

VL = VOLTAJE DE FASE A FASE.

I L = CORRIENTE DE LINEA..
 FRAME

CODIGO ESPECIAL DE LETRAS Y NUMEROS,

DE MANERA TAL, QUE A UNA COMBINACION
DADA DE ESTOS ELEMENTOS (P. EJ., 184T),
CORRESPONDE UN UNICO CONJUNTO DE
MEDIDAS (ALTURA Y DIAMETRO DEL EJE,
DISTANCIA ENTRE LOS HUECOS DE FIJACION
DE LA BASE, ETC.). TODAS ESTAS
DIMENSIONES VIENEN EXPRESADAS EN
PULGADAS Y SUS FRACCIONES.
 TIPO DE ENCERRAMIENTO

EL GRADO DE PROTECCION (CERRAMIENTO)

ES UN CODIGO FORMADO POR LAS LETRAS IP
(PROTECCION INTERNACIONAL) SEGUIDAS
DE UN NUMERO DE DOS DIGITOS, QUE
DEFINEN EL TIPO DE PROTECCION DEL
MOTOR CONTRA LA ENTRADA DE LIQUIDOS,
OBJETOS EXTRAÑOS Y PROTECCION
MECANICA.
 TIPO DE REFRIGERACION

LOS MOTORES ELECTRICOS SE HAN

DISEÑADOS CON DISTINTAS FORMAS DE
REFRIGERACION. EL METODO DE
REFRIGERACION NORMALMENTE SE INDICA
SEGÚN LA NORMA INTERNACIONAL I.E.C.,
PUBLICACION 34 – 6, EN LA CUAL SE
COLOCAN LAS LETRAS IC SEGUIDAS DE UN
NUMERO DE DOS DIGITOS
• LA LETRA DE DISEÑO.

• LA LETRA DE CODIGO.

• LA CLASE DE AISLAMIENTO.

• LA INERCIA TERMICA.
CURVA DE ARRANQUE Y
TRABAJO DE UN MOTOR
CURVA DE DAÑOS DE UN MOTOR

CADA DISEÑO DE MOTOR EN PARTICULAR,

POSEE UNA “CURVA DE DAÑOS
ESPECIFICA”, USUALMENTE REFERIDA A
VALORES DE CORRIENTE AL CUADRADO
POR TIEMPO, TAMBIEN CONOCIDA COMO
CURVA DE I2t.
LA MISMA EXPRESA CUANTO TIEMPO
PUEDE CIRCULAR UNA DETERMINADA
CORRIENTE (SUPERIOR A LA IN) SIN QUE SE
ALCANCEN TEMPERATURAS PELIGROSAS
PARA EL SISTEMA AISLANTE.
CURVA DE DAÑOS DE UN MOTOR
CURVA DE DAÑOS
 ZONAS DE PROTECCION
EXISTEN TRES ZONAS DE PROTECCION
BIEN DEFINIDAS EN LAS CUALES DEBEN
ACTUAR LAS PROTECCIONES ANTES DE
QUE SE LLEGUE A TOCAR LA CURVA DE
DAÑO DEL MOTOR.

ESTAS ZONAS SON DENOMINADAS:

- CONTRAMARCHA.
- SOBRECARGA.
- SUBCARGA.
ZONAS DE PROTECCION DE UN
MOTOR
LA PROTECCION DE CONTRAMARCHA
PUEDE HACERSE CON DOS ELEMENTOS:

- FUSIBLES.
- INTERRUPTORES AUTOMATICOS.

LOS FUSIBLES A SELECCIONAR PUEDEN

SER DE DOS TIPOS:

-NORMALES
-RETARDADOS
FUSIBLE AMERICANO DE
ELEMENTO DUAL
FUSIBLE TIPO EUROPEO
FUSIBLES t VS I
INTERRUPTORES AUTOMATICOS (BREAKER)
PUEDEN SER DE DOS TIPOS

- TERMOMAGNETICO.
- INSTANTANEO.

EL INSTANTANEO (UNIDAD DE DISPARO SOLO

MAGNETICA) ES DE APLICACIÓN ESPECIFICA,
FUE DISEÑADO PARA PROTEGER MOTORES.
ESTE INTERRUPTOR TIENE UN AJUSTE
MAGNETICO VARIABLE QUE PERMITE AL
OPERARIO CALIBRAR EL INTERRUPTOR PARA
QUE LA PROTECCION ESTE POR ARRIBA DE LA
CORRIENTE DE ARRANQUE DEL MOTOR.
t VS I DE BREAKER
LOS ELEMENTOS MAS USUALES PARA LA
PROTECCION DE SOBRECARGA SON LOS
RELES:

-TERMICO DE LAMINA BIMETALICA.

-TERMICO DE ALEACION FUSIBLE
-MAGNETICO CONTRA SOBRECARGA
-DE INDUCCION CONTRA SOBRECARGA
-ELECTRONICOS CONTRA SOBRE CARGA
LOS MAS COMUNES SON LOS RELES
BIMETALICOS.
LA CORRECTA SELECCIÓN DEL RELE NO
SOLO DEPENDE DE LA IN Y DEL FS,
TAMBIEN DEPENDE DE LA INERCIA
TERMICA DEL MOTOR, LA CUAL
REPRESENTA EL AUMENTO DE
TEMPERATURA INTERNA POR CADA
SEGUNDO QUE ESTE PASE UNA
CORRIENTE IGUAL A SU CORRIENTE DE
ROTOR BLOQUEADO.
RELEVADOR BIMETALICO
ELEMENTO TERMICO DE SOBRECARGA
DEL TIPO ALEACION FUSIBLE
t vs I DE RELE TERMICO
 CALCULO DE LA INERCIA
TERMICA
PARA CALCULAR LA INERCIA TERMICA DE
UN MOTOR, SE DEBE AVERIGUAR CUAL ES
EL INCREMENTO DE TEMPERATURA DEL
DEVANADO ESTATORICO DURANTE EL
ARRANQUE. PARA ESTO SE CALCULA LA
RATA DE ELEVACION DE LA TEMPERATURA
(°C/S), Y EL RESULTADO NOS DICE EL TIEMPO
MAXIMO DE ROTOR BLOQUEADO QUE
PERMITE EL MOTOR SIN DAÑO ALGUNO O
DISMINUCION DE SU VIDA UTIL.
INERCIA TERMICA
NEMA CLASIFICA A LOS RELES DE
SOBRECARGA EN BASE AL MAXIMO TIEMPO
DE DISPAROS DE LOS MISMOS, EL RELE
OPERARA, CUANDO POR EL ESTEN
CIRCULANDO SEIS (06) VECES LA
CORRIENTE DE AJUSTE NOMINAL.

I.E.C. CLASIFICA A LOS RELES DE SOBRE

CARGA EN BASE A SUS TIEMPOS DE
OPERACIÓN PARA VARIOS VALORES
PREDETERMINADOS DE LA CORRIENTE
CIRCULANTE..
UNO DE ELLOS (EL QUE SIRVE DE BASE
PARA LA DENOMINACION DEL TERMICO)
CORRESPONDE A UNA INTENSIDAD DE 7.2
VECES EL AMPERAJE NOMINAL DEL RELE.

EXISTEN NOMINALMENTE CUATRO TIPOS

DE CLASE DE PROTECCION DEFINIDAS
COMO CLASE: 5, 10, 20 Y 30.
CURVA TIEMPO - CORRIENTE
 DESBALANCE DE VOLTAJE
HASTA AQUÍ SE HA SUPUESTO QUE SE APLICA
UNA TENSION TRIFASICA EQUILIBRADA
CUYO VALOR ES SUPERIOR O INFERIOR AL
VALOR NOMINAL. LAS NORMAS ESTABLECEN
EL DESBALANCE DE VOLTAJE COMO LA
MAXIMA DESVIACION DE UNO DE LOS
VOLTAJES DE FASE CON RESPECTO AL
PROMEDIO DE LOS TRES VOLTAJES DE FASE,
O SEA, ES LA DIFERENCIA ENTRE LOS
VOLTAJES DE FASE, MEDIDOS EN LOS
TERMINALES DEL MOTOR.
EL DESBALANCE DE VOLTAJE EN
PORCENTAJE PUEDE DEFINIRSE COMO:

DESVIACION MAXIMA DEL VOLTAJE

RESPECTO AL VOLTAJE PROMEDIO
------------------------------------------------------- * 100
VOLTAJE PROMEDIO

CON VOLTAJES ENTRE FASES DE 220, 215 Y 210

V, EL PROMEDIO ES DE 215, LA DESVIACION
MAXIMA DEL PROMEDIO ES DE 5, Y EL
DESBALANCE PORCENTUAL ES:
5 x 100 / 215 = 2,3 %.
EL DESBALANCE DE VOLTAJE SE PRODUCE
COMUNMENTE POR EL USO DE CARGAS
MONOFASICAS, LA DISTRIBUCION DE ESTAS
HACE QUE UNAS LINEAS TENGAN MAS O
MENOS CARGA.
GENERALMENTE EN LAS INSTALACIONES
NUEVAS SE PONE ESPECIAL CUIDADO EN
BALANCEAR EN LAS TRES FASES LA
DISTRIBUCION DE LAS CARGAS; SIN
EMBARGO, A MEDIDA QUE SE INCORPORAN
NUEVOS EQUIPOS MONOFASICOS SE
COMIENZA A OBSERVAR EL DESBALANCE.
LA NORMA SUGIERE QUE NO SE DEBE
OPERAR MOTORES CON UN DESBALANCE
SUPERIOR AL 5 %.
EFECTOS DEL DESBANCE DEVOLTAJE

DURANTE PERIODOS CON VOLTAJES

DESBALANCEADOS, EN LOS DEVANADOS DE
LA MAQUINA CIRCULAN CORRIENTES
DESEQUILIBRADAS. EL EFECTO PRODUCIDO
POR TAL DESEQUILIBRIO DE LOS VOLTAJES,
ES EL DE UNA TENSION SIMETRICA DE
“SECUENCIA NEGATIVA”, QUE GIRA EN
SENTIDO OPUESTO AL DE UNAS TENSIONES
NORMALES BALANCEADAS, PRODUCIENDO
UN CORRESPONDIENTE FLUJO MAGNETICO
DE SECUENCIA NEGATIVA QUE OCASIONA
UNA CORRIENTE DESBALANCEADA, CUYO
VALOR
ES MAS GRANDE QUE EL DE AQUELLA QUE
CIRCULARIA EN CONDICIONES DE TENSION
DE EQUILIBRIO; POR LO TANTO, EL MOTOR
CONSUME MAS CORRIENTE SIN QUE ESTO SE
TRADUZCA EN UN INCREMENTO DEL
TORQUE DE SALIDA, POR EL CONTRARIO, SE
OBSERVA UNA DISMINUCION DE LA
POTENCIA EN FUNCION DEL DESBALANCE
DE VOLTAJE.
POTENCIA UTIL VS DESBALANCE
ESTA ENERGIA EXTRA ES CONVERTIDA EN
CALOR .

CUALQUIER PORCENTAJE DE DESBALANCE

EN LAS FASES DE ALIMENTACION PRODUCE
CALENTAMIENTO DEL MOTOR, LO QUE
AUMENTA LA POSIBILIDAD DEL DETERIORO
DEL AISLAMIENTO DE LOS ARROLLADOS,
ESTE DAÑO ES IRREVERSIBLE Y
ACUMULATIVO.
A VELOCIDAD NORMAL, EL FLUJO DE
CORRIENTE SE VERA INCREMENTADO DE 6 A
10 VECES CON RESPECTO AL DESBALANCE,
ES DECIR, UN DESBALANCE DEL VOLTAJE
DEL 2 % GENERA UN DESBALANCE DE
CORRIENTE DEL 12 AL 20 %,
ESTE AUMENTO EN LA CORRIENTE DE
TRABAJO DEL MOTOR INICIA UN PROCESO
DE SOBRECALENTAMIENTO DE LOS
DEVANADOS (ESTATOR Y ROTOR).
AUMENTO DE LA t VS DESBALANCE
DE VOLTAJE
PARA EFECTO DE ANALISIS, CONSIDEREMOS
COMO SI EL MOTOR TIENE DOS ROTORES,
UNO DE ELLOS GIRA PRODUCTO DE LAS
CORRIENTES BALANCEADAS EN EL SENTIDO
DE GIRO CORRECTO DEL MOTOR, EL
SEGUNDO GIRA EN SENTIDO CONTRARIO
PRODUCTO DE LAS CORRIENTES
DESBALANCEADAS O CORRIENTES DE
SECUENCIA NEGATIVA.
SI EXISTIERA UN BALANCE DE CORRIENTE
PERFECTO, EN CADA FASE DEL MOTOR,
ENTONCES I1 SERIA LA CORRIENTE DE
LINEA AL CUADRADO. ESTA COMPONENTE
POSITIVA DE CORRIENTE, GENERA TORQUE
DE SALIDA O TRABAJO UTIL DISPONIBLE EN
EL EJE DEL MOTOR.
LA SEGUNDA COMPONENTE DE LA
CORRIENTE, ES LA DE SECUENCIA
NEGATIVA, REPRESENTADA POR I2. ESTA ES
UNA CORRIENTE TRIFASICA CON UNA
ROTACION DE FASE CONTRARIA A LA DE LA
FUENTE AC. DICHA CORRIENTE PRODUCE
UN CONTRA TORQUE EN EL EJE DEL MOTOR
 DEBIDO A QUE EL TORQUE PRODUCIDO POR
I2 NO ABANDONA AL MOTOR, ESTE ES
ABSORBIDO EN FORMA DE CALOR, POR LO
TANTO TIENE UN EFECTO MAS
SIGNIFICATIVO EN EL CALENTAMIENTO
DEL MOTOR QUE EL PRODUCIDO POR EL
EFECTO JOULE DEBIDO A I1

I2 = I12 + K . I22

.
 PERDIDA DE UNA FASE:

LA PERDIDA DE UNA FASE SE PUEDE

CONSIDERAR COMO EL CASO EXTREMO DE
DESBALANCE DE VOLTAJE.
UN MOTOR TRIFASICO AL PERDER UNA FASE
CONTINUA GIRANDO OBTENIENDO LA
ENERGIA QUE REQUIERE DE LAS DOS FASES
RESTANTES, EN MUCHOS CASOS. ESTA
CONDICION NO ES DECTECTADA YA QUE EL
MOTOR REGENERA UN VOLTAJE SIMILAR AL
PERDIDO EN LA FASE ABIERTA,
FASE REGENERADA POR EL MOTOR
 ALTO Y BAJO VOLTAJE:
LAS CONDICIONES DE ALTO O BAJO VOLTAJE
SE DEBEN PRINCIPALMENTE A SOBRECARGA
DE LOS CIRCUITOS, REGULACION
DEFECTUOSA O SUSPENSION DEL SERVICIO.
LAS BAJAS DE VOLTAJE SUELEN ORIGINARSE
EN EL ARRANQUE DE EQUIPOS PESADOS O
POR FALLAS DEL SISTEMA ELECTRICO.
LAS ALZAS DE VOLTAJE, EN CAMBIO, SE
PRODUCEN USUALMENTE POR EL APAGADO
DE UN CONJUNTO DE CARGAS O LA
DESCONEXION DE ALGUN EQUIPO PESADO
UNA VARIACION POR ENCIMA DEL 110 % O
POR DEBAJO DEL 90 % CON RESPECTO A LAS
ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR,
SE TRADUCIRA EN UN INCREMENTO EN EL
CONSUMO DE CORRIENTE Y EL
SOBRECALENTAMIENTO DE LOS
DEVANADOS.
LA COMBINACION DE VOLTAJE BAJO Y
DESBALANCEADO PRODUCE MAYOR
SOBRECALENTAMIENTO QUE EL QUE
PRODUCE CUALQUIERA DE ELLAS POR
SEPARADO.
 VIDA UTIL DEL MOTOR:

EL MOTOR DE INDUCCION, ES UNA

MAQUINA ROBUSTA Y DE CONSTRUCCION
SIMPLE, SU VIDA UTIL, DEPENDE CASI
EXCLUSIVAMENTE DE LA VIDA UTIL DEL
AISLAMIENTO DE LAS BOBINAS.
ESTE ES AFECTADO POR MUCHOS
FACTORES COMO, HUMEDAD, VIBRACION,
AMBIENTE CORROSIVO, TEMPERATURA DE
TRABAJO, ETC.
 DEVANADOS VS TEMPERATURA
DE TODAS LAS VARIABLES QUE ACTUAN
SOBRE LAS BOBINAS, LA MAS SIGNIFICATIVA
ES LA TEMPERATURA. SE HAN ENCONTRADO
RELACIONES ENTRE EL TIEMPO QUE TARDA
EN PERFORAR UN BOBINADO Y LA
TEMPERATURA A LA QUE ESTA SOMETIDO.
EN 1930 EL SEÑOR MONTSINGER DESCUBRIO
LA PRIMERA LEY SIMPLIFICADA LLAMADA
REGLA DE LOS 10 °C: LA VIDA DEL AISLANTE
DE LOS DEVANADOS DE UN MOTOR SE
REDUCE A LA MITAD POR CADA 10 °C
ADICIONALES A LA TEMPERATURA MAXIMA
DE OPERACIÓN ESPECIFICADA POR EL
FABRICANTE EN SU CHAPA CARACTERISTICA
VIDA DEL MOTOR VS TEMPERATURA
PARA LOS MODERNOS AISLAMIENTOS
EMPLEADOS EN LA FABRICACION DE
MOTORES, LA REGLA DE LOS 10 °C, YA NO ES
VALIDA Y SE SUSTITUYE POR:

- PARA CLASE A: 14 °C
- PARA CLASE B: 11 °C
- PARA CLASE F: 9 °C
- PARA CLASE H: 8 °C

LOS SERVICIOS PARA TEMPERATURAS MAS

BAJAS O MAS ALTAS QUE LA DE LA CLASE
AUMENTAN O DISMINUYEN LA VIDA
TERMICA DEL AISLAMIENTO.
EN 1948 DAKIN DEMOSTRO QUE LAS
ALTERACIONES QUE ENVEJECEN A UN
MATERIAL AISLANTE OBEDECEN LA LEY
GENERAL DE ARRHENIUS, DE ACUERDO CON
LA ECUACION:
VIDA = B * eФ/Kt
B = Constante para clase de bobinado.
Ф = Energia de activacion del aislamiento
(eV).
K = Constante de Boltzmann
= 0,867 * 10-4 eV/°k
t = Temperatura absoluta de aislamiento.
VIDA UTIL (%) VS TEMP. DEL AISL.
EL SOBRECALENTAMIENTO PRODUCIDOS POR
FALLAS EN EL VOLTAJE DE ALIMENTACION SE
IDENTIFICA COMO DECOLORACION DE LOS
DEVANADOS, SIMILAR AL QUE SE PRODUCE
CUANDO EL MOTOR OPERA SOBRECARGADO O
CON ALGUNA DE LAS TRES FASES NO
PRESENTE.
PARA MOTORES EN ESQUEMA DE CONEXIÓN
DELTA, SOMETIDOS A DESBALANCE DE
VOLTAJE, SOLO UN ARROLLADO PRESENTARA
SOBRECALENTAMIENTO; PARA MOTORES EN
ESQUEMA DE CONEXIÓN ESTRELLA, EN LAS
MISMAS CONDICIONES, DOS DE LOS
ARROLLADOS O BOBINAS PRESENTARAN
SOBRECALENTAMIENTO.
 INVERSION DE FASE:
LA INVERSION DE DOS DE LAS TRES FASES
PUEDE CAUSAR DAÑOS A MAQUINAS O
PRODUCIR ACCIDENTES PERSONALES AL HACER
GIRAR LOS MOTORES EN SENTIDO INVERSO.
UNA INVERSION DE FASE SUELE OCURRIR
CUANDO SE EFECTUAN MODIFICACIONES EN
LAS INSTALACIONES ELECTRICAS Y DURANTE
LAS LABORES DE MANTENIMIENTO DEL
CABLEADO O DEL EQUIPO DE CONMUTACION.
EL C.E.N. EXIGE DETECTORES DE INVERSION DE
FASE EN EQUIPOS TALES COMO ESCALERAS Y
RAMPAS AUTOMATICAS Y TODO AQUEL EQUIPO
QUE SE USE EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS.
PROTECCIONES DE UN MOTOR
PROTECCION DE UN MOTOR
PROTECCION COMPLETA DE UN MOTOR
DE BAJA POTENCIA