Propulsivos 2 piloto comercial

Después del éxito alcanzado por los motores recíprocos

en la aviación, la necesidad de alcanzar mayores
velocidades y altitudes, hizo que se redescubrieran viejas
ideas que harían posible la creación de un nuevo tipo de
motor. Todo empieza con la patente de una maquina de
gas, en 1791, de John barber, que usaba la premisa de
comprimir, calentar y aprovechar la expansión de un fluido,
para lograr un trabajo… y así comienza la historia de las
maquinas de turbina.
DEFINICIONES
 trabajo.-En mecánica clásica, se dice que una fuerza
realiza trabajo cuando altera el estado de movimiento de
un cuerpo. El trabajo de la fuerza sobre ese cuerpo será
equivalente a la energía necesaria para desplazarlo de
manera acelerada.
 presión.- La presión (símbolo p) es una magnitud física
que mide la proyección de la fuerza en dirección
perpendicular por unidad de superficie, y sirve para
caracterizar cómo se aplica una determinada fuerza
resultante sobre una línea.
 Fuerza.-fuerza es todo agente capaz de modificar la
cantidad de movimiento o la forma de los materiales.
Entropía.-En termodinámica, la entropía es una
magnitud física que, mediante cálculo, permite determinar
la parte de la energía que no puede utilizarse para producir
trabajo. su valor, en un sistema aislado, crece en el
transcurso de un proceso que se dé de forma natural. La
entropía describe lo irreversible de los sistemas
termodinámicos.
Entalpia.- es una magnitud termodinámica, cuya variación
expresa una medida de la cantidad de energía absorbida o
cedida por un sistema termodinámico, es decir, la
cantidad de energía que un sistema intercambia con su
entorno.
 Su variación permite expresar la cantidad de calor puesto
en juego durante una transformación isobárica, es decir, a
presión constante en un sistema termodinámico, teniendo
en cuenta que todo objeto conocido se puede entender
como un sistema termodinámico. Se trata de una
transformación en el curso de la cual se puede recibir o
aportar energía (por ejemplo la utilizada para un trabajo
mecánico.

 potencia.- cantidad de trabajo realizado por unidad de

tiempo.
 proceso adiabático.- se designa como proceso
adiabático a aquél en el cual el sistema (generalmente, un
fluido que realiza un trabajo) no intercambia calor con su
entorno. El término adiabático hace referencia a elementos
que impiden la transferencia de calor con el entorno. Una
pared aislada se aproxima bastante a un límite adiabático.
 Ciclo Brayton.-es un ciclo termodinámico consistente, en
su forma más sencilla, en una etapa de compresión
adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una
expansión adiabática de un fluido termodinámico
compresible. Es uno de los ciclos termodinámicos de más
amplia aplicación, al ser la base del motor de turbina de
gas.
también conocido como ciclo Joule o ciclo Froude
Una vez delineadas las características del ciclo, el primer
intento relevante por llevarlo a la práctica se produjo en
1872, cuando George Brayton patentó su Ready Motor. En
su patente, basada en un motor de pistones de flujo
discontinuo, la compresión se realizaría en un cilindro, tras
lo cual el aire comprimido, que habría pasado a una
cámara de calentamiento, se calentaría por una fuente de
calor externa, para finalmente expandirse en el cilindro de
expansión, produciendo un trabajo.
*En el compresor el gas es comprimido a una
presión y temperatura mayores. En la cámara
de combustión el combustible arde a presión
constante creando energía calorífica, pasando a
la turbina donde la energía interna de los gases
de combustión se transforma en energía
cinética, siendo parte de esta utilizada en el
funcionamiento del compresor. El resto de la
energía creada será usada para el empuje de la
aeronave.
*Un motor de reacción impulsado por una turbina
de gas es un ciclo de Brayton. Un ciclo de
Brayton ideal modela el comportamiento de un
motor de turbina de gas. Este ciclo está
formado por cinco pasos distintos, y el
rendimiento del ciclo viene dado por la
expresión :
*Las etapas del proceso básico de un motor de
turbina de gas es el siguiente
* - Admisión: El aire frío y a presión atmosférica entra por la boca de la
turbina
* - Compresor: El aire es comprimido y dirigido hacia la cámara de
combustión mediante un compresor (movido por la turbina). Puesto que
esta fase ocurre muy rápidamente, se modela una compresión
adiabática.
* - Cámara de combustión: En la cámara, la combustión del queroseno
aumenta la temperatura del aire. Puesto que la cámara está abierta el
aire pude expandirse, por lo que el calentamiento se modela un proceso
isobaro.
* - Turbina: El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este
paso el aire se expande y se enfría rápidamente, lo que se define como
una expansión adiabática.
* - Escape: Por último, el aire enfriado (pero aún a
mayor temperatura que la inicial) sale al
exterior. Técnicamente, este es un ciclo abierto
ya que el aire que escapa no es el mismo que
entra por la boca de la turbina, pero dado que sí
entra en la misma cantidad y a la misma presión,
se hace la aproximación de suponer una
recirculación.
*Existen diferentes tipos de motores de reacción
pero todos ellos tienen una entrada de aire que
lleva aire a la cámara de combustión. Es
importante que el aire que llega al compresor
tenga unas condiciones concretas para que el
funcionamiento y la eficiencia sean correctos.
Debido a que la entrada de aire no hace un
trabajo termodinámico sobre el fluido, la
temperatura total a través de ella puede
considerarse constante, igualmente su entalpía
total.
 TURBOREACTORES

* Un motor a reacción es una máquina que produce un

empuje, realizando una serie de transformaciones
termodinámicas a un fluido (aire).
*Para comprender mejor esto, vamos a empezar
diciendo las leyes físicas que rigen el
funcionamiento de un motor de reacción. Éste
se basa en la 2ª y 3ª ley de Newton

* 2ª Ley: "El aumento en la cantidad de

movimiento es igual al impulso de la fuerza
aplicada".
* 3ª Ley: "A toda acción le corresponde una
reacción igual y de sentido contrario"
*COMO FUNCIONA?

*Al aire hay que aplicarle una serie de

transformaciones termodinámicas para
conseguir que salga acelerado
*El motor a reacción le aplica al fluido las
mismas transformaciones que se desarrollan en
un motor de explosión (el de los coches,
normal y corriente), esto es: compresión,
explosión/expansión.
*En el reactor ocurre lo mismo: el aire entra por
delante, se comprime en el compresor, se
quema en la cámara de combustión y se
expulsa a través de la tobera. La diferencia es
que se expulsa muy rápido, y eso produce el
empuje (3ª ley de Newton).
*Partes de un reactor

*Un reactor clásico, del tipo "turboreactor",

consta de las siguientes partes (a muy grandes
rasgos):
* Compresor
* Cámara de combustión
* Turbina
* Tobera
Compresores centrífugos y axiales
Compresores centrífugos
Los compresores centrífugos son dispositivos dinámicos que
intercambian de forma continua momento angular entre un
elemento rotativo (impulsor) y el flujo de gases. Cuando las
moléculas del fluido Son aceleradas por la fuerza centrífuga,
avanzan y son sustituidas. El efecto global es el de una continua
compresión del caudal de fluido.
Este tipo de compresor consta de un impulsor, y de un difusor
que reduce la energía cinética del aire, logrando un aumento de
la presión, o lo que es lo mismo un aumento de la compresión.
Una vez que el aire deja el difusor, entra directamente a
la cámara de combustión.
Este tipo de compresores son mas durables y se usan en
aviones de turbohélice y pequeños jets, mientras que los
compresores axiales que pronto veremos son mas
eficientes.
Compresores axiales
Los compresores axiales están formados por varios discos
llamados rotores y estatores que llevan acoplados una
serie de álabes. Entre rotor y rotor se coloca un
espaciador, el cual permite que se introduzca un estator
entre ambos. Estos espaciadores pueden ser
independientes o pertenecer al rotor. Cada disco de rotor y
estator forman un escalón de compresor. En el rotor se
acelera la corriente fluida para que en el estator se vuelva
a frenar, convirtiendo la energía cinética en presión. Este
proceso se repite en cada escalón. En algunos
compresores se colocan en el cárter de entrada unos
álabes guía, los cuales no forman parte del compresor,
pues solo orientan la corriente para que entre con el
ángulo adecuado.
*El compresor más habitual en estos tiempos es
el axial Su función es admitir aire y
comprimirlo
*está formado por unos discos con álabes que
dan vueltas, y otros que están quietos. Los que
giran se llaman "ROTOR", y los que están
quietos se llaman "ESTÁTOR".
* La misión del rotor es aportar una energía cinética al
fluido, una velocidad, vaya. Después, ese incremento de
energía cinética se convierte en un incremento de
presión en el estator, ya que sus álabes forman
conductos divergentes
*si el aire atraviesa un conducto divergente, su
velocidad disminuye y su presión aumenta, y si
es convergente, al revés.
*CAMARA DE COMBUSTION
*Una vez el fluído ha pasado el compresor, su
presión es elevada. Ahora es el momento de
inyectarle combustible y quemarlo.
*el aire llega comprimido, y se divide en dos
flujos. El flujo primario se introduce en el
"tubo de llama", se inyecta combustible con un
vaporizador y a través de una bujía, se inflama
la mezcla.
*La temperatura alcanza 1700-2000ºC.
*El flujo secundario va entre el tubo de llama y
la carcasa (cárter) refrigerando el material del
tubo a base de crear una película de aire
* Al final de la cámara, el flujo secundario se mezcla con el
primario para bajar la temperatura hasta unos 200-500ºC.
Si no se hiciese esto, la turbina (que es el elemento que
viene después de la cámara de combustión) se fundiría.
*TURBINA
*Una turbina es un elemento rotativo, al que un
agente exterior hace girar para producir un
trabajo.
*la turbina está conectada mediante un eje al
compresor. También está conectada a un
generador eléctrico. Vamos, que la turbina
cuando gira, mueve al compresor y además
genera electricidad.
*La turbina, al igual que el compresor, está
formada por discos con álabes que giran
(Rotor) y otros que están quietos (Estátor). La
diferencia con respecto al compresor es que el
estátor va antes del rotor, y sirve para
exactamente lo contrario que en el compresor:
en este estátor se transforma la presión en
energía cinética, y el rotor es movido por el
aire, desarrollando trabajo.
*En torno a 1/3 de la potencia de los gases se
usa para mover la turbina y con ella el
compresor. Los otros 2/3 son los que se
encargan de obtener empuje a la salida.
De manera que se incremente el rendimiento de una
turbina, se usan varias etapas de compresión, en
secuencia, una después de la otra. Una combinación de
compresores axiales y centrífugos puede ser usada, pero
cada etapa está compuesta de un rotor y un estator.
Cada etapa comprime un poco mas el aire recibido de la
etapa anterior.
los componentes de un compresor pueden estar
montados en el mismo eje , o en diferentes ejes.
Un ensamble de varias etapas es conocido como un
compresor multietapa.
Cada etapa esta compuesta de un rotor y un estator, pero
si todo las partes rotatorias están montadas en el mismo
eje, se considera como un solo compresor.
Esta misma idea aplica para la sección de turbina, que
puede tener varias etapas.
Así llegamos al concepto de que cada compresor esta
ligado a una turbina a través de un eje.

Muchos motores actuales tienen dos compresores en

línea, montados en ejes diferentes y que ruedan a
velocidades diferentes. Un motor con doble compresor
consigue un rango de compresión mayor que un
compresor sencillo.
En un motor con doble compresor, el compresor mas al
frente, es conocido como el compresor de baja presión, y
esta unido a través de un eje a su turbina de baja
presión.
Consecuentemente, el eje que une a ambos es el eje de
del compresor de baja presión.
La velocidad rotacional del compresor de baja es también
conocido como N1, y por tanto, el eje del compresor de
baja presión también es conocido como el eje N1.
El segundo compresor es conocido como el compresor de
alta presión, movido por su turbina de alta presión a través
de su eje de alta presión ( o eje N2 ) que gira contra
rotatoriamente sobre el eje N1.
Por supuesto , la velocidad rotacional del compresor de
alta presión es N2.
en la siguiente imagen, tenemos un compresor axial doble,
en el que la sección del compresor de baja tiene 8 etapas,
y el compresor de alta 7 etapas.
 Parámetros de operación del motor
El empuje generado por una turbina, puede ser expresado
de muchas maneras. Una de ellas es el llamado EPR
(Engine pressure ratio) y se refiere al valor de la
diferencia de presión entre la salida del motor y el valor de
la presión de entrada a ese motor.

Así, a mayor valor de EPR, mayor empuje generado.

Si las dos presiones son iguales, EPR=1 y el motor no
esta generando empuje.
Otros parámetros usados son las revoluciones de los ejes
de los compresores de alta y baja presión. Se recordara
que N1 se refiere a las revoluciones del eje del compresor
de baja y N2 a las revoluciones del eje del compresor de
alta . N1 y N2 se expresan usualmente como porcentajes
del valor de las máximas RPM del motor.
también las temperaturas son monitoreadas y
generalmente se encuentran indicadores de EGT (exhaust
gas temperature) o ITT ( interstage turbine temperature) .
En la siguiente imagen, tenemos la instrumentación básica
para un motor de un B727.
 reversas
Una manera de detener a un avión es haciendo uso de
parte de la energía de los motores , redirigiendo el flujo del
reactor hacia la parte frontal. Este sistema es conocido
como reversas y permite varias ventajas, como reducción
del largo de pista en aterrizaje, menor desgaste de frenos
y ruedas y mayor control en pistas contaminadas.
Hay tres tipos básicos de reversas:
 de concha.- es el mas sencillo , se usa en aviones que
no usan aire de Bypass. Son solo puertas que se
extienden y redirigen el flujo al frente.
 de cascada.- se usa en aviones que usan motores de alto
índice de derivación. Este usa puertas que desvían el aire
frio de bypass, mientras unas compuertas laterales se
abren hacia atrás, y una serie de placas desvían el aire
hacia adelante.
En pétalos.- este tipo de reversa consiste en “pétalos” de
metal que se abren para desviar el aire hacia el frente.
 TURBOFAN
Los motores tipo turbofan son una generación de
motores a reacción que ha reemplazado a los
turborreactores o turbojet. También se suelen llamar
turborreactores de doble flujo (denominándose los
anteriores como turborreactores de flujo único).
Caracterizados por disponer de un ventilador o fan en la
parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos
caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo
derivado (bypass). El flujo primario penetra al núcleo del
motor ( compresores y turbinas) y el flujo secundario se
deriva a un conducto anular exterior y concéntrico con el
núcleo.
Los turbofan tienen varias ventajas respecto a los
turborreactores: consumen menos combustible, lo que los
hace más económicos, producen menor contaminación y
reducen el ruido ambiental.
El índice de derivación es el cociente de la masa del flujo
secundario entre la del primario. Se obtiene dividiendo las
secciones transversales de entrada a sus respectivos conductos.
En aviones civiles suele interesar mantener índices de derivación
altos ya que disminuyen el ruido, la contaminación, el consumo
específico de combustible y aumentan el rendimiento.
General Electric CF6, ejemplo de turbofan de alto índice
de derivación, usado en aviones comerciales.
 Turbofan de alto índice de derivación
(high bypass)
Estos motores representan una generación más moderna,
especialmente usados en aeronaves civiles. La mayor
parte del empuje, alrededor de un 80%, proviene del
primer compresor o ventilador (en inglés fan), esta situado
en la parte delantera del motor y movido por un eje
conectado a la última etapa de la turbina. El restante 20%
de la fuerza impulsora proviene de los gases de escape de
la tobera.
Sin embargo, aumentar el flujo secundario reduce el
empuje específico a velocidades cercanas o superiores a
las del sonido, por lo que para aeronaves militares
supersónicas se utilizan motores turbofan de bajo índice
de derivación.
General Electric F110, ejemplo de turbofan de bajo
índice de derivación, usado en aviones de combate.
 TURBO HÉLICE
La enorme potencia que genera un motor de reacción
puede ser usada para mover una hélice y crear un motor
que pueda llevar mas carga a mas altitud y a mayor
distancia, con un ahorro substancial de combustible.
Así, el motor de turbohélice (en inglés: turboprop) es un
tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice.
En esta clase de motor, la turbina se conecta a un eje
que transmite al potencia a la hélice.
Hay una limitante en la velocidad de giro de una hélice: si
las puntas giran a velocidad cercana a la velocidad del
sonido, se genera vibración , ruido y una perdida del
rendimiento de la hélice. Por tanto, el eje de la turbina se
conecta a una caja de engranes que reduce la velocidad
de giro de las hélices.
 PERFILAMIENTO
En caso de falla del motor, las aspas de un motor de
turbohélice pueden moverse a una posición en la que la
resistencia del aire se minimize, para evitar que la hélice
girando destruya el motor. Esta operación se llama
perfilamiento de la hélice, o también, poner en bandera
la hélice.
También, para lograr optimizar la potencia de estos
motores, las hélices siempre son de paso variable, o de
paso constante , o sea controladas por un gobernador.
 Hélice de velocidad constante.
Es una hélice de paso variable, cuyo paso se regula de
forma automática, manteniendo fija la velocidad de giro de
la hélice, con independencia de los cambios de potencia
en el motor. Estas hélices tienen un regulador que ajusta el
paso de las palas para mantener las revoluciones
seleccionadas por el piloto, utilizando más eficazmente la
potencia del motor para cualquier régimen de vuelo.
A l ser de paso variable las aspas de este tipo de motor,
se puede lograr el mayor rendimiento del mismo en
cualquier condición y régimen de vuelo. Asimismo se
menciono que este paso variable o régimen de
velocidad constante, es controlado por un sistema
llamado gobernador.

los motores turbohélices utilizan 3 tipos de gobernadores

para mantener la velocidad constante de la hélice.
Gobernadores primarios.- utilizan un sistema de
contrapesos y presión de aceite que permiten regular el
ángulo de las palas de la hélice.

 Gobernadores de sobrevelocidad.- si el gobernador

primario falla, este sistema ( generalmente una válvula de
alivio de presión de aceite) cambia el ángulo de las palas
a unas ciertas RPM. Así se protege el motor de que gire
a velocidades muy elevadas.

Gobernador de limite de combustible.- también protege al

motor de la sobrevelocidad, limitando el flujo de
combustible a ciertas RPM, reduciendo la potencia y por
tanto las RPM.
Reversas en motores turbohélice

En estos motores, se puede lograr un empuje inverso

durante el aterrizaje, al llevar los aceleradores a un punto
mas allá de la posición de ralentí. Esto hace que el
ángulo de las palas primero se coloque perpendicular al
flujo de aire, aumentando la resistencia, y luego a un
ángulo negativo, para redirigir el flujo hacia el frente para
lograr frenar el avión.
existen dos palancas básicas para el control de un motor
de este tipo, y son los aceleradores y las palancas de
control de paso. Ambas se usan en el rango de vuelo
para controlar potencia y ángulo de pala y RPM.
sin embargo en tierra es otra historia..
existe una válvula beta, que trabaja en rango beta, y que
se usa en tierra, para controlar el ángulo de las palas para
controlar mas fácilmente ale avión en taxeo. Así se
puede controlar con los aceleradores tanto potencia
como paso de hélices.
esta válvula beta hace bypass al gobernador primario, y
permite un control del avión para evitar un exceso de
empuje en las hélices , reduciendo el uso de frenos y
haciendo que el taxeo sea mas fácil.
Los motores de turbohélice han hecho posible la aviación
regional, a menor costo de operación en aeropuertos con
baja ocupación o facilidades limitadas.
asimismo, su gran confiabilidad les ha permitido participar
en operaciones que requieren condiciones mas extremas
de funcionamiento como en aviones militares.
 TURBO EJES
Un motor turbo eje (en inglés :turboshaft) es un motor de
turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje.
Es similar al motor turbohélice, pero, a diferencia de este,
no mueve directamente una hélice. Normalmente se utiliza
como motor de aviación para propulsar helicópteros
Para la potencia que desarrolla, comparado con un motor
de pistón equivalente, el turboeje es extremadamente
compacto y, por tanto, ligero.
A un motor de turbina de gas que entrega su potencia a
través de un eje para operar a algo que no sea una hélice,
se le conoce como un motor turboeje
En la mayoría de los conjuntos de turbinas usados en los
helicópteros, la primera y segunda etapas de turbina no
están mecánicamente conectadas entre sí. Mas bien,
están montadas en ejes independientes y pueden girar
libremente una con respecto a la otra. A esto se le conoce
como “turbina libre”.