El “Newhall Pass Interchange” está ubicado al norte de Sylmar en California y

consta de muchos pasos elevados construidos en concreto armado, además de

2 túneles para agilitar el movimiento del flujo.

Tuvo lugar el 9 de Febrero de 1971, Ocurrió el 17 de Enero de 1994, cuando este

cuando el intercambiador aun se
encontraba en construcción; dando lugar
al colapso de las columnas más altas del
proyecto debido a la resonancia excesiva
presente en las mismas.
El proyecto fue replanteado y se terminó
finalmente en 1975.
ya se encontraba en funcionamiento, por lo
cual cobró la vida de varias personas que
circulaban en el instante del siniestro.
El terremoto originó el colapso del puente
conector de la línea principal I-5 e I-210, por
lo cual tuvo que volver a ser reconstruido
nuevamente.
Los tipos de puentes en este intercambiador incluyeron vigas de acero compuestas, vigas
prefabricadas pretensadas en I y vigas de hormigón armado tipo cajón fundido en obra
pretensado y no pretensado. Los conectores I-5 e I-210 están fundamentados sobre vigas
curvas tipo cajón en hormigón armado, la cual contiene un tablero del mismo material que
alberga dos carriles de circulación.

Barandales
Tablero

Viga Cajón

Pilares
Los puentes fueron
diseñados para fuerzas
sísmicas laterales de
aproximadamente el 4%
de la carga muerta, lo
que equivale a una
aceleración de 0.04g, y
no se consideraron las
fuerzas sísmicas
verticales.
Las conexiones fallaron, dando lugar a
desplazamientos que produjeron
grandes efectos secundarios, lo que
llevó a un colapso progresivo. Las
vigas cayeron de sus soportes porque
las dimensiones del asiento eran más
pequeñas que los desplazamientos
del terremoto. Estos efectos de
desplazamiento se amplificaron en los
puentes que eran curvados o
sesgados y eran mayores en las
zapatas diseminadas que en las
fundaciones apoyadas en pilas.
El colapso de los puentes durante el terremoto de San Fernando en 1971 señaló las insuficiencias de las
disposiciones sobre la fuerza lateral y el diseño sísmico de las especificaciones. Se realizaron
modificaciones y se escribieron nuevos artículos para cubrir las deficiencias observadas en los
procedimientos de diseño y construcción.
Las cuestiones abordadas en las revisiones incluyeron lo siguiente:

1.-Las fuerzas de diseño sísmico incluyen un factor que expresa la probabilidad de ocurrencia de un
terremoto de alta intensidad para una región geográfica particular, un factor que representa las
condiciones del suelo, un factor que refleja la importancia de la estructura, y un factor que considera la
cantidad de ductilidad disponible en el diseño
2.-Se incluyeron en las normativas métodos de análisis capaces de representar la curvatura horizontal, la
asimetría de la amplitud, la variación de la masa y las condiciones de la fundación
 3.-Se realizo la provisión de caminos de carga alternativos a través de redundancia estructural o
restricciones sísmicas
4.-Las anchuras aumentadas en las almohadillas de apoyo y soportes de bisagra
5.-La disipación de la energía sísmica mediante el desarrollo de ductilidad aumentada a través de aros o
espirales estrechamente espaciados, mayores requisitos de anclaje y empalme de vuelta, y restricciones en
el uso de barras de refuerzo de gran diámetro.
• En el diseño de estructuras de gran importancia operativa como son los puentes se deberá tomar en cuenta
todo tipo de cargas que actúan sobre el como son las cargas incluyen el peso propio de la superestructura,
cargas vehiculares, de viento, sismo, frenado, fuerza centrífuga además de los desplazamientos transversales
y longitudinales, y las rotaciones, resultante de la acción de cargas así como de variaciones de temperatura,
flujo plástico, retracción, fatiga, etc.
• El puente I-5 and I-210 sufrió el colapso debido a que no se realizó una correcta cuantificación de la carga
sísmica horizontal , siendo esta una de las más importantes solicitaciones; esto conllevó a deficiencias de los
métodos de cálculos utilizados en el análisis estructural sismo-resistente, razón por la cual desde nuestro
punto de vista recomendamos se debería contemplar un análisis de peligro sísmico determinista en función al
tipo de suelo en el cual va ha ser construido el puente para así optimizar el diseño de las secciones y lograr
una respuesta sísmica adecuada.
• Otro problema evidente en el colapso del puente fue el no contemplar cargas sísmicas verticales en el diseño;
este tipo de fallas en la cuantificación de cargas sísmicas evidencian un diseño sub- dimensionado de las
secciones que conforman el sistema principal resiente a cargas sísmicas, es por ello que normas como la
Ecuatoriana (NEC-SE-DS) a adjuntado a sus reglamento el uso del componente vertical en estructuras
esenciales o especiales en el campo cercano de 0-10 km de una falla geológica superficial.
• En conclusión el diseño de puentes requiere de la verificación sísmica mediante análisis no lineales como lo
demanda las normas internacionales como AASTHO, para constatar que la demanda sísmica de
desplazamientos es menor que la capacidad del puente
• Norma Ecuatoriana de la Construcción, 2015

• R. Barker and J. Puckett ,Design of Highway Bridges An LRFD Approach, 3rd Edicion, New
Jersey, Estados Unidos de America: Editorial Wiley, 2013.

• A. Hoffman,California's Deadliest Earthquakes , 3rd Edicion, New Jersey, Estados Unidos de

America: Editorial Wiley, 2013.

• E.V. Leyendecker, “Damage at I-5 and I-210 Freeway Interchange (1971) ”,(En Línea)
Disponible en: https://www.ngdc.noaa.gov/hazardimages/picture/show/401

• M.Ballard, “Southern California Regional Rocks and RoadsSearch”,(En Línea) Disponible en:
http://socalregion.com/highways/la_highways/golden_antelope_interchange/