ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ING. PORTILLA AMARO Edinson

2018
 1. CONCEPTO DE ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

 Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre

una capa base granular. La distribución de tensiones y
deformaciones generadas en la estructura por las cargas de
rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de
revestimiento y base absorben las tensiones verticales de
compresión del suelo de fundación por medio de la absorción
de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de
deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento
asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la
repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la
repetición de las tensiones y deformaciones verticales de
compresión que actúan en todas las capas del pavimento
producirán la formación de hundimientos en la trilla de rueda,
cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación
longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del
pavimento fuera significativa.
 2. TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

 ASFALTO EN FRIO :

ASFALTO EN CALIENTE :
 3. FUNCIONES DE LA SUB BASE, LA BASE Y CARPETA DE
RODADURA
SUB BASE
 AUNQUE LA BASE Y SUB BASE TIENEN
CARATERISTICAS SEMEJANTES, LA SUB BASE SON
DE MENOR CALIDAD, SIENDO ESTA LA CAPA DE
MATERIAL QUE SE CONSTRUYE DIRECTAMENTE
SOBRE LA TERRACERIA Y SU FUNCION ES:
• REDUCIR EL COSTO DEL PAVIMENTOO
DISMINUYENDO EL ESPESOR DE LA BASE
• PROTEGER A LA BASE AISLANDOLA DE LA
TERRACERIA .
• PROTEGER A LA BASE IMPIDIENDO QUE EL AGUA
SUBA POR CAPILARIDAD.
• TRANSMITIR Y DISTRIBUIR LAS CARGAS A LA
TERRACERIA.


CARACTERISTICAS DE CALIDAD
 3. FUNCIONES DE LA SUB BASE, LA BASE Y CARPETA DE
RODADURA
BASE
 LA BASE ES LA CAPA DE MATERIAL QUE SE
CONSTRUYE SOBRE LA SUB BASE. LOS MATERIALES
CON LOS QUE SE CONSTRUYEN SERAN DE MEJOR
CALIDAD QUE EL DE LA SUB BASE Y SU FUNCION
ES:
• TENER LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL PARA
SOPORTAR LAS PRESIONES TRANSMITIDAS POR
LOS VEHICULOS.
• TENER EL ESPESOR SUFICIENTE PARA PODER
RESISTIR LAS PRESIONES TRANSMITIDAS A LA SUB
BASE.
• AUNQUE EXISTA HUMEDAD LA BASE NO DEBE DE
PRESENTAR CAMBIOS VOLUMENTRICOS
PERJUDICIALES

CARACTERISTICAS DE CALIDAD
3. FUNCIONES DE LA SUB BASE, LA BASE Y CARPETA DE
RODADURA
CARPETA ASFALTICA

 LA ES LA PARTE SUPERIOR DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE, ES UNA CAPA DE

MATERIAL PETREO CEMENTADO CON ASFALTO QUE SE COLOCA SOBRE LA
BASE,
 LOS MATERIALES PETREOS SON SUELOS INERTES DEBIENDO CUMPLIR
CIERTAS Características DE DUREZA, FORMA, GRANULOMETRIA Y
ADHERENCA AL ASFALTO.
 SUS FUNCIONES SON:
• PROPORCIONAR UNA SUPERFICIE DE RODAMIENTO QUE PERMITA UN
TRANSITO COMODO A LOS VEHICULOS.
• IMPEDIR LA INFILTRACION DE LAS AGUAS DE LLUVIA A LAS CAPAS
INFERIORES.
• RESISTIR LA ACCION DE LOS VEHICULOS.
TRAFICO VIAL
ESTUDIO DE TRAFICO
 El estudio del tráfico es el conteo de tráfico ,esta se realiza
para tener una estadística real del volumen de tránsito
vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de
acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga.
TRAFICO
El tránsito vehicular o tránsito automovilístico es el fenómeno
causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista.
Se presenta también con muchas similitudes en otros
fenómenos como el flujo de partículas y el de peatones

TIPO DE VEHICULO
El tipo de vehículo y sus características están definidos en el
Reglamento de Transito.
Pesos y Medidas Máximas Permitidas
Pesos Máximo por Eje o
conjunto de Ejes

Tolerancia
Tolerancia
Configuración de Ejes
Eje Simple
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje
no articulado a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no,
anterior, central o posterior

EJE TANDEM
Se denomina eje Tandem al elemento constituido por dos ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por
una distancia menor a 2,4 metros.
EJE TRIDEM
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados
por distancias menores a 2,4 metros
EJE DOBLE

EJE TRIPLE
 FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación,

que corresponde al número de vehículos pesados que circulan en
una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la
mitad del total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero
en algunos casos puede ser mayor en una dirección que en otra, el
que se definirá según el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril expresado como una relación, que
corresponde al carril que recibe el mayor número de EE, donde el
tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el
número de direcciones o sentidos y el número de carriles por
calzada de carretera, según el porcentaje o factor ponderado
aplicado al IMD
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula
de progresión geométrica por separado para el componente del
tránsito de vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito
de vehículos de carga

La tasa anual de crecimiento del tránsito se define

en correlación con la dinámica de crecimiento
socio-económico. Normalmente se asocia la tasa
de crecimiento del tránsito de vehículos de
pasajeros con la tasa anual de crecimiento
poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de
vehículos de carga con la tasa anual del
crecimiento de la economía expresada como el
Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente las
tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y
6%.
El siguiente cuadro
proporciona el
criterio para
seleccionar el Factor
de Crecimiento
Acumulado (Fca)
para el periodo de
diseño,
considerando la
tasa anual de
crecimiento (r) y el
periodo de análisis
en años.

FCa
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
EJEMPLO DE FACTORES DE EQUIVALENCIA POR EJES Y
FACTOR VEHICULO CAMION

Para pavimento flexible

Para pavimento rigido ????

Fp
Calculo del Fvp
CLASIFICACION DE NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES
EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO

CAMINOS NO PAVIMENTADOS
CAMINOS
PAVIMENTADOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
 DISEÑO CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
Las carreteras no pavimentadas con revestimiento granular en
sus capas superiores y superficie de rodadura corresponden en
general a carreteras de bajo volumen de tránsito y un número de
repeticiones de Ejes Equivalentes de hasta 300,000 EE en un
periodo de
diez años

Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la subrasante.

Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

A continuación se presentan los espesores de afirmado
propuestos considerando subrasantes con CBR > 6% hasta un
CBR > 30% y tráfico con número de repeticiones de hasta
300,000 ejes equivalentes.

Es necesario precisar que los sectores que presenten

subrasantes con CBR menor a 6% (subrasante pobre o
subrasante inadecuada), serán materia de un estudio
específico de estabilización o reemplazo de Suelos de la
Subrasante.
DISEÑO CARRETERAS PAVIMENTADAS
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, en este
manual, se definen tres categorías:

a) Caminos de bajo volumen de transito, de 150,001 hasta 1’000,000

EE, en el carril y periodo de diseño.
b) Caminos que tienen un transito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000
EE, en el carril y periodo de diseño.
Caminos que tienen un transito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y
periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el
presente manual, el diseño de pavimentos será materia de Estudio
Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas
de pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.

Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento,

están definidas en seis (06) categorías de subrasante, en base a su
capacidad de soporte CBR.
METODO AASHTO 93
Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de
diseño para pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos
de bajo volumen de tránsito, periodo de diseños por dos etapas de
10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El Ingeniero
de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según
las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la
Entidad.

Variables
Modulo de Resilencia (MR)
Confiabilidad (%R)
Representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte,
durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto
Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)

representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de

datos en una distribución normal.
Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en

cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los
otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como
por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del
modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos
flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente
Manual se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.

Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación

ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la
mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un
valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por
deterioro, el PSI también decrece.
 Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente
construida. A continuación se indican los índices de servicio inicial para los
diferentes tipos de tráfico:
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado
la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.
Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida
para el proyecto en desarrollo.
Numero Estructural Requerido (SNR)
representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo
constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub base,
mediante el uso de los coeficientes estructurales

Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y
subbase, respectivamente

d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y

subbase, respectivamente

m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase,

respectivamente
 Calculo del Coeficiente a1
De la figura 2.5 Para el modulo elástico del concreto asfaltico Ec
= 450 000 psi
Calculo del Coeficiente a2
Calculo del Coeficiente a3
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de
las capas granulares de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad
tomar en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del pavimento.

El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el
año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se
aproximan a la saturación.
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del
presente Manual, el coeficiente de drenaje para las capas de base y
subbase, asumido fue de 1.00.
GRACIAS