UNIVERSIDAD NACIONAL

“PEDRO RUIZ GALLO”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TESIS DE GRADO PARA OPTAR EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL
TEMA:
“ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA –
CRUZ DE CHALPON – SAN ANTONIO DE CHUCUYUC – HUALQUIRO,
DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA”

RESPONSABLES:
BACH. GUEVARA HEREDIA ELMER DARIO
BACH. WONG RAMOS ROBERTO ALONSO
BACH. ZABA TINEO JOSE CRISTIAN

LAMBAYEQUE, NOVIEMBRE DEL 2015.

 CAPÍTULO I

GENERALIDADES
 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

¿POR QUÉ?
Porque la carretera no cuenta con un estudio definitivo. Actualmente en la zona
de influencia del proyecto, se tiene localidades aisladas por las limitadas
condiciones de transitabilidad, donde la producción de la zona no llega en
óptimas condiciones a los mercados locales, el escaso tránsito vehicular es
debido al mal estado en que se encuentra la vía.

¿PARA QUÉ?
Para que los pobladores cuenten con un medio de comunicación que permita
interconectar a los diversos centros poblados de su jurisdicción, mediante una
carretera que garantice seguridad y para que los pobladores de los centros
poblados se puedan transportar de manera directa contribuyendo a mejorar la
economía local y por ende las condiciones de vida de sus pobladores.
 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Elaborar el “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE
CONGOÑA – CRUZ DE CHALPON – SAN ANTONIO DE CHUCUYUC –
HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA,
REGION PIURA”.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar el Estudio Topográfico.
 Realizar el Estudio de Mecánica de Suelos
 Efectuar el Estudio de Tráfico.
 Realizar los Estudios de Hidrología.
 Realizar el Diseño Geométrico de la carretera.
 Realizar el Diseño del Pavimento.
 Diseñar las Estructuras de Obras de Drenaje.
 Realizar el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto.
 Realizar los Estudios de Señalización.
 Realizar el Estudio Económico del Proyecto y la Programación de Obra.
 UBICACIÓN
El área de estudio del proyecto “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA
SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA – CRUZ DE CHALPON – SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC – HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
HUANCABAMBA, REGION PIURA”, ” cuya ubicación se da en el extremo suroriental del
departamento Piura, provincia Huancabamba, del distrito Huarmaca, entre los paralelos 5°
40’ 10” y 5° 44’ 08” latitud sur y los meridianos 79° 33’ 57” y 79° 37’ 72” de longitud oeste,
presenta alturas que van de los 1800 a 2300 metros sobre el nivel del mar.
9 408000 9 408000
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6 32000

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 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
1.- ESTUDIOS FÍSICO – GEOGRÁFICOS
• SITUACIÓN POLITICA Y GEOGRÁFICA
 REGION: PIURA
 PROVINCIA: HUANCABAMBA
 DISTRITO: HUARMACA
 LOCALIDADES: SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA, CRUZ DE CHALPON, SAN ANTONIO DE CHUCUYUC Y HUALQUIRO
GRÁFICO 04: Caseríos que conforman el
GRÁFICO 02: Provincia de Huancabamba GRÁFICO 03: Distrito de Huarmaca
Proyecto en estudio.

INICIO DEL CAMINO FIN DEL CAMINO

(km 0 + 000 - Caserío Succhupampa de congoña) (Caserío Hualquiro)
NORTE : 9373139.683 NORTE : 9365817.230
ESTE : 658808.464 ESTE : 651553.434
ALTITUD : 2327.43 m.s.n.m. ALTITUD : 1813.36 m.s.n.m
• ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
GRAFICO 05: ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO A PARTIR DE LA CIUDAD DE CHICLAYO

HUARMACA

HUALAPAMPA

CUADRO 01: ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

2.- SITUACIÓN SOCIO - ECONÓMICA
A.- POBLACIÓN.- La población Objetivo que será atendida por el proyecto,
comprende a 940 habitantes, es decir, a 189 viviendas de los caseríos de
Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de Chucuyuc y Hualquiro.
CUADRO N° 02: POBLACIÓN OBJETIVO

B.- AGRICULTURA Y GANADERÍA.- La agricultura y ganadería son las actividades

económicas más importantes del distrito de Huarmaca, según el Censo Nacional
Agrario 2012. CUADRO N° 04: CULTIVOS DE LA ZONA
CUADRO N°03: PRODUCCION PECUARIA

FUENTE: Municipalidad Distrital de Huarmaca

 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO Y
NORMATIVO
 MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO

El marco teórico y normativo consultado para el presente proyecto ha sido

de los siguientes documentos:

 Manual de dispositivos de control del transito automotor para calles y

carreteras
 CAPÍTULO III

ESTUDIOS BÁSICOS
 3.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO

 El criterio general aplicado para el levantamiento topográfico del camino ha

sido siguiendo en lo posible el mismo eje del camino existente, con ligeras
variaciones en las zonas muy estrechas en que se optó pegarnos hacia el pie
de los taludes de corte y evitar rellenos en fuertes depresiones y/o abismos.

 El levantamiento topográfico se realizo utilizando una estación total Leica TS02,

GPS Garmin, prisma, Wincha.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DEL EJE PRELIMINAR
Se efectuó el levantamiento topográfico de una faja de terreno de 16 m. de ancho, 8 metros
a cada lado del eje del trazo. Se anotó el tipo de terreno atravesado, la ubicación de
drenaje que cruzan el eje del trazo, así como sus respectivas direcciones de cursos de agua
y niveles máximos.
SISTEMA DE REFERENCIA

 Para efectos de la georeferenciación del presente proyecto, se encuentra

en la zona 17 y en la banda M según la designación UTM.
 El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84).
UBICACIÓN DE BMS
CUADRO 06: UBICACIÓN DE BMS
UBICACIÓN DE BMs UBICACIÓN DE BMs
PROGRESIVA NORTE ESTE COTA ESTE
N° SENTIDO PROGRESIVA NORTE COTA
(km) (UTM WGS-84) (UTM WGS-84) (m.s.n.m) N° SENTIDO (UTM WGS-
(km) (UTM WGS-84) (m.s.n.m)
84)
1 0+000.00 D 9373137.00 658782.00 2328.83
19 8+973.27 D 9369122.66 654427.65 2337.41
2 0+514.10 I 9373073.91 658363.89 2339.61
20 9+570.43 I 9369237.10 653993.39 2359.46
3 0+975.40 I 9372887.32 658049.68 2366.01 21 9+954.24 D 9369041.22 653802.93 2401.53
4 1+482.79 D 9372799.32 657668.98 2407.06 22 10+483.75 I 9368584.50 653674.53 2427.35
5 1+970.98 D 9372697.10 657631.53 2457.58 23 10+976.26 I 9368167.79 653656.46 2399.92
6 2+463.15 D 9372386.30 657363.34 2478.64 24 11+521.96 D 9367950.54 653669.89 2350.17
7 2+971.48 I 9371916.52 657376.84 2457.37 25 11+966.12 I 9367550.17 653615.98 2324.86
8 3+483.78 D 9371593.37 657039.64 2432.38 26 12+482.49 I 9367344.48 653761.17 2292.74
9 4+009.74 I 9371336.95 656717.83 2399.48 27 12+924.48 I 9366989.50 653576.76 2268.93
10 4+512.58 I 9370979.02 656934.69 2371.52 28 13+439.75 I 9366840.86 653232.24 2293.91
11 5+045.19 I 9370587.80 657000.51 2343.53 29 13+885.30 I 9366524.24 653393.69 2258.21
30 14+515.48 I 9366535.86 653180.88 2211.64
12 5+484.96 D 9370257.92 656795.88 2315.48
31 15+039.45 D 9366585.96 653074.65 2162.51
13 6+026.75 D 9369803.68 656638.41 2283.52
32 15+546.66 D 9366535.75 652814.16 2108.36
14 6+479.41 I 9369682.70 656279.42 2283.76
33 16+052.45 D 9366484.61 652499.37 2064.44
15 7+026.55 I 9369686.09 655834.42 2316.89 34 16+482.83 I 9366372.49 652331.39 2012.86
16 7+480.43 I 9369670.40 655489.30 2335.57 35 16+911.80 D 9366303.05 652189.96 1966.97
17 8+018.81 I 9369500.47 655052.52 2356.34 36 17+533.26 D 9366101.41 651842.37 1897.87
18 8+472.10 I 9369398.18 654627.27 2365.58 37 17+988.13 I 9365718.74 651665.67 1850.10
 3.2 ESTUDIO DE SUELOS
3.2.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS:

A.- EXPLORACIÓN EN EL TERRENO DE FUNDACIÓN.

Para conocer las propiedades del suelo de fundación del tramo en estudio se han
realizado Pozos a Cielo Abierto o Calicatas para determinar las características
mecánicas del terreno.
B.- TOMA DE MUESTRAS.
Un muestreo adecuado y representativo es de primordial importancia, pues tiene el
mismo valor que el de los ensayos en sí.

CUADRO N° 08: NÚMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIÓN DE SUELOS

 C.- POZOS A CIELO ABIERTO (CALICATAS).
Se realizaron 20 calicatas, las cuales se distribuyeron cada 1000 m, cada una de ellas
a una profundidad de excavación de 1.50 metros debajo del nivel de subrasante.

 Toma de muestras de suelos en los kilómetros 0, 06 y 12 respectivamente

 CUADRO 10: RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE
LOS ENSAYOS DE SUELOS REALIZADOS
PESO
N° CONTENIDO CONTENIDO DE CBR CLASIF.
PROGRESIVA CALICATA ESTRATO ESPECIFICO LL LP IP SUCS AASTHO
CALICATA HUMEDAD (%) SALES (%) (%) CBR
(gr/cm3)
1 0+000 C-01 E1 17.84 0.070 2.61 49.58 39.77 9.81 ML A-5 (4) 11.55 Bueno
2 1+000 C-02 E1 14.07 0.000 2.54 48.62 39.53 9.09 ML A-5 (9) ------ ------
3 2+000 C-03 E1 11.89 0.000 2.32 55.28 41.53 13.75 SM A-2-7 (0) ------ ------
4 3+000 C-04 E1 2.43 0.000 2.55 31.01 21.57 9.44 SC A-2-4 (0) 15.20 Bueno
5 4+000 C-05 E1 13.63 0.000 2.42 48.80 39.43 9.37 ML A-5 (8) ------ ------
6 5+000 C-06 E1 15.36 0.140 2.45 48.76 38.85 9.91 ML A-5 (4) ------ ------
7 6+000 C-07 E1 12.85 0.560 2.43 55.71 39.82 15.89 SM A-2-7 (0) 12.10 Bueno
8 7+000 C-08 E1 16.21 0.090 2.42 39.86 29.07 10.79 SM A-2-6 (0) ------ ------
9 8+000 C-09 E1 15.51 0.090 2.50 42.28 29.58 12.7 SM A-2-7 (4) ------ ------
10 9+000 C-10 E1 11.77 0.200 2.53 45.47 35.75 9.72 ML A-5 (4) 12.45 Bueno
11 10+000 C-11 E1 15.15 0.540 2.54 49.16 38.95 10.21 ML A-5 (7) ------ ------
12 11+000 C-12 E1 13.17 0.420 2.44 49.05 37.11 11.94 SM A-2-7 (4) ------ ------
13 12+000 C-13 E1 4.48 0.400 2.53 40.29 26.86 13.43 SM A-2-6 (0) 20.55 Muy Bueno
14 13+000 C-14 E1 12.79 0.270 2.57 41.08 25.25 15.83 SM A-2-7 (3) ------ ------
15 14+000 C-15 E1 17.96 0.560 2.45 47.54 33.12 14.42 SM A-2-7 (5) ------ ------
16 15+000 C-16 E1 8.3 0.470 2.49 41.44 30.24 11.2 SM A-2-7 (1) 18.55 Bueno
17 16+000 C-17 E1 14.59 0.320 2.59 38.95 27.13 11.82 SM A-2-6 (3) ------ ------
18 17+000 C-18 E1 17.81 0.120 2.58 33.23 25.92 7.31 SM A-2-6 (1) ------ ------
19 18+000 C-19 E1 10.88 0.060 2.55 42.46 30.69 11.77 SM A-2-7 (1) 11.65 Bueno
20 18+440 C-20 E1 15.91 0.220 2.56 49.70 39.91 9.79 ML A-5 (7) ------ ------
 3.3 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
A.- ANÁLISIS HIDROLÓGICO
 Información Topográfica
Para calcular el área de influencia de las escorrentías correspondiente a las zonas donde se
ha planteado la colocación de las alcantarillas y badenes, así como también las áreas de
influencia para las cunetas se ha hecho uso del Google Earth, con ayuda del programa Civil
3D. Estas áreas se detallan en el cálculo del caudal de cada obra de arte existente.
GRAFICO 09: ESQUEMA DEL CÁLCULO DE CAUDAL PARA DIMENSIONAR LAS OBRAS DE ARTE.

Caudal de Quebrada

Caudal de Quebrada
Cuneta Via
Cudal Total
Caudal de
Cuneta
Via Perfil Longitudinal

Caudal
Planta
Total
 Análisis de la Información Pluviométrica:
Para la estimación de precipitación máxima extrema se ha efectuado un análisis de
frecuencia de eventos hidrológicos máximos sobre los datos de precipitaciones máximas
en 24 horas, aplicables a caudales de avenida y precipitación máxima.

a.- MÉTODOS PROBABILÍSTICOS

 Distribución Normal
 Distribución Valor Extremo tipo I o Gumbel
 Distribución Log Normal de 2 Parámetros
 Distribución Gamma de 2 Parámetros.
b.- PRUEBA DE SMIRNOV - KOLMOGOROV

c.- PERIODO DE RETORNO

De acuerdo a la normativa vigente, para el presente proyecto se asumió los siguientes
periodos de retorno:
Para Cunetas : 10 años
Para alcantarillas de alivio : 20 años
Para alcantarillas paso : 50 años
d.- ANÁLISIS DE PRECIPITACIÓN EXTREMA
e.- TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (Tc)
Se considera 10 minutos como mínimo el Tiempo de Concentración.
Para su determinación se utilizarán:
 Para el caso de badenes, alcantarillas de paso y alivio: Fórmula de KIRPICH.
 Para el caso de las cunetas: Formula de HATHAWAY.

Fórmula de Kirpich Fórmula de Hathaway:

𝐭𝐜 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟗𝟓𝐊 𝟎.𝟕𝟕 𝟎. 𝟔𝟎𝟔(𝐋𝐍)𝟎.𝟒𝟔𝟕
𝐭𝐜 =
𝑺𝟎.𝟐𝟑𝟒
Donde: Luego:
K = L / S1/2 K = L. L3/2 / H1/2
Dónde:
S=H/L Tc = Tiempo de concentración, en horas.
K = L3/2 / H1/2 L = Máxima longitud del recorrido, en Km.
n = Factor adimensional por cobertura.
Finalmente tenemos: S = Pendiente, en m/m.
𝑳𝟑 𝟎.𝟑𝟖𝟓
𝐭𝐜 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟗𝟓( )
𝑯
Dónde:
Tc = Tiempo de concentración, en minutos.
L = Máxima longitud del recorrido, en metros.
H = Diferencia de elevación entre los puntos
extremos del cauce principal, en m.

f.- PRECIPITACIÓN E INTENSIDAD DE LLUVIA

Modelo del US SOIL CONSERVATION: 𝟎. 𝟒𝟓𝟏𝟕𝟑𝟑 ∗ 𝑷𝒎𝒂𝒙
𝐈(𝒎𝒎/𝒉𝒓) =
Dónde: 𝒕𝟎.𝟒𝟗𝟗𝟖
𝒄
I = Intensidad, en mm/hr.
𝑃𝑚𝑎𝑥 = Precipitación máxima en 24 horas, en mm.
tc= Tiempo de concentración, en hrs.
g.- ANÁLISIS DE CAUDALES EXTREMOS O DE DISEÑO
MÉTODO RACIONAL: La descarga máxima instantánea es determinada sobre la base de la
intensidad máxima de precipitación y según la relación:
Dónde:
Qm = Caudal de diseño en m3/s.
C = Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad de precipitación en mm/hora.
A = Área de cuenca en Km2.

CUADRO Nº 11: COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA PARA SU USO EN EL MÉTODO RACIONAL

 PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS
ESTACIÓN PORCULLA
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
 CÁLCULO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS O EXTREMAS (mm)
PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE SMIRNOV -
TIEMPO DE RETORNO
MODELOS DE KOLMOGOROV
DISTRIBUCIÓN CONSISTENCIA DE
10 20 25 50 ∆ DE DATOS ∆ S-K
DATOS
NORMAL 79.69 91.28 94.65 104.31 0.2413 0.257 OK!
GUMBEL 80.42 98.31 103.98 121.45 0.2197 0.257 OK!
GAMMA 2
70.18 83.49 87.65 100.24 0.1732 0.257 OK!
PARAM.
LOG NORMAL 2
66.03 81.03 86.01 102.02 0.147 0.257 OK!
PAR.

 CÁLCULO DE LOS CAUDALES DE DISEÑO PARA LAS ALCANTARILLAS DE PASO Y ALIVIO

3.4 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
A.- DESCRIPCION GENERAL DE LA CANTERA ESTUDIADA

CANTERA SANTA
Ensayos TERESA Y COYONA ESPECIFICACION OBSERVACION
(MEZCLA)
Granulo Franja
- Cumple
metría Granulométrico
Limite
28.29 % 35% máx. Cumple
liquido
Índice
8.75 Entre 4 – 9 (máx.12) Cumple
Plástico
Abrasión 50 % 50% máx. Cumple
CBR
(100% de 42.30 % 40 % (mín.) Cumple
la MDS)
CARACTERISTICAS GRANULOMÉTRICAS DEL MATERIAL DE CANTERA

ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO
POZO / MUESTRA C - C (CANTERA COYONA Y SANTA TERESA)
MEZCLA 70% DE ARENA BLANCA + 30% PIEDRA MARRON
%
N° Malla P. Retenido (gr) % Peso Ret. % Peso Ret. Acum. % Peso que Pasa
Especificado
3'' 75.00 0.00 0.00 100.00
2'' 50.00 0.00 0.00 100.00
1 1/2'' 38.10 0.00 0.00 100.00 100
1'' 25.00 0.00 0.00 100.00 90 - 100
3/4'' 19.00 45.75 5.58 5.58 94.42 65 - 100
1/2'' 12.50 76.05 9.27 14.85 85.15
3/8'' 9.50 65.20 7.95 22.80 77.20 45 - 80
1/4'' 6.25 74.50 9.08 31.88 68.12
Nº 4 4.75 74.15 9.04 40.92 59.08 30 - 65
Nº 8 2.36 38.55 4.70 45.62 54.38
Nº 10 2.00 66.45 8.10 53.72 46.28 22 - 52
Nº 16 1.18 96.20 11.73 65.45 34.55
Nº 20 0.85 37.15 4.53 69.97 30.03
Nº 30 0.60 40.60 4.95 74.92 25.08
Nº 40 0.425 19.35 2.36 77.28 22.72 15 - 35
Nº 50 0.30 15.50 1.89 79.17 20.83
Nº 80 0.18 14.05 1.71 80.89 19.11
Nº 100 0.15 10.90 1.33 82.21 17.79
Nº 200 0.074 22.65 2.76 84.98 15.02 5 - 20
PLATILLO 123.25 15.02 100.00 0.00
TOTAL 820.30 100.00

LIMITE LIQUIDO (%) 28.29

LIMITE PLASTICO (%) 19.54
INDICE PLASTICO (%) 8.75
CLASIFICACION SUCS SC
CLASIFICACION AASHTO A-2-4 (0)
 B.- FUENTES DE AGUA

• UBICACIÓN : A 1.9 km (Captación de agua potable) aproximadamente del caserío

Succhupampa de Congoña y en el kilómetro 12.807 del proyecto.

• FUENTE : Agua superficial proveniente de una Quebrada.

• USOS Y TRATAMIENTO: Para Conformación de afirmado y obras de arte.

Fotografía de la Cantera Coyona, Fotografía de la Cantera Santa Fotografía de una quebrada

la cual será utilizada como Teresa, la cual será utilizada como cercana al proyecto, la cual servirá
afirmado; la misma que se afirmado; la misma que se como fuente de agua para la
encuentra a 2.0 km encuentra a 2.4 km ejecución del proyecto y se
aproximadamente del Punto Inicial aproximadamente del Punto Inicial encuentra en el kilómetro 12.807
del proyecto. del proyecto. del proyecto.
 3.5 ESTUDIO DE TRÁFICO

OBJETIVO
 El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y
clasificar los vehículos que transitan por la mencionada vía.

La Estación de Conteo se ubicó en el caserío Succhupampa de Congoña

(Km0+000), que registró los datos durante siete días, entre los días 22 al 28
de septiembre del 2014.

CUADRO N° 16: RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR DURANTE LOS 07 DIAS

IMDs
Total
Tipo de Vehículos LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO Σ
Semanal
Vi/7
Automovil 7 6 6 6 7 7 8 47 7
Cmta. Pick Up 6 6 6 4 5 6 6 39 6
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 4 3 4 4 4 6 6 31 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL IMD 17 15 16 14 16 19 20 117 17
 GRÁFICO N° 10: VARIACIÓN DIARIA DE LA CANTIDAD DE VEHICULOS

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS

20
19
17
20 16
16
18 15 14

16

14
Vehículos/Día

12

10

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
CUADRO N° 17: TRÁFICO VEHICULAR GRÁFICO N° 11: CLASIFICACIÓN VEHICULAR
AMBOS SENTIDOS POR DÍAS

Total IMDs 8
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Tipo de Vehículos FC IMDs x FC 7
Semanal Σ Vi/7
6 IMDa
Automovil 47 7 1.036513 7 6

Nº de Vehículos
Cmta. Pick Up 39 6 1.036513 6 4
Camioneta Rural 0 0 1.036513 0 4
Micro 0 0 1.036513 0
Omnibus 2E 0 0 1.036513 0 2
Omnibus 3E 0 0 1.036513 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 31 4 0.972668 4 0
Camión 3E 0 0 0.972668 0
Camión 4E 0 0 0.972668 0
TOTAL IMD 117 17 17 Tipo de Vehículos

a.- TRÁFICO NORMAL b.- TRÁFICO GENERADO

Para la proyección del tráfico normal hasta el
2024 se utilizarán los indicadores macro-
económicos de la Región o zona del
proyecto.
Fuente: Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Variables Macroeconómicas Rehabilitación y Mejoramiento de camino vecinal a nivel de perfil del MEF
CUADRO N° 18: TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR
Vehículos Vehículos c.- TRÁFICO DESVIADO: No se ha
Periodos
Ligeros Pesados considerado por que no existe desvíos
2014-2024 0.8% 2.0% de tráfico significativos dentro de todo el
tramo de la carretera en estudio.
FUENTE: INEI. Informe Técnico Nº.01-Agosto 2010.
 CUADRO N° 19: IMD TOTAL DEL PROYECTO
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Trafico Normal 17 17 17 17 17 17 18 18 18 19 19
Automovil 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
Cmta. Pick Up 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15%
Trafico Generado 0 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Automovil 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cmta. Pick Up 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 17 17 20 20 20 20 21 21 21 22 22

 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

• La proyección del tráfico total al año 2024 es de 22 veh/día, en función a esta demanda se
clasifica como una Carretera de Tercera Clase (IMDA<400veh./día), el cual sigue siendo un
camino vecinal de bajo volumen de tránsito. Esto amerita considerar una calzada de 01 ó 02
carriles con un ancho mínimo de 4.0m. según el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2013). Para el proyecto se ha considerado una calzada de 5.00m de ancho
de un carril.
 CAPÍTULO IV

DISEÑO DEL
PROYECTO
 4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos geométricos de una carretera, están convenientemente
relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía.
RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO.
Clasificación de carretera : Carretera de Tercera Clase
Topografía del terreno : Accidentado (Tipo 3) - Escarpado (Tipo 4)
Velocidad de diseño : 20 km/h
Radio mínimo : 10.00 m
Pendiente mínima : 0.35 %
Pendiente máx. normal : 12 %
Pendiente máx. excepcional : 12.73 %
Dist. de visibilidad de parada : 20.00 m
Derecho de vía : 8.00 m (cada lado del eje)
Ancho de calzada : 5.00 m
Bombeo : 3%
Peralte máximo : 10 %
Talud de corte : 1: 3 (h: v)
Talud de relleno : 1: 1.5 (v: h)
Cunetas : 0.30 m x 0.70 m (v x h) – sin revestir
A. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA:
Está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura
variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a
curvas circulares o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

GRÁFICO : EJE DEFINITIVO DE LA CARRETERA TENIENDO EN CUENTA TODOS LOS PARÁMETROS DE DISEÑO
  TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño.
L min.s: 1,39 V = 1.39 (20) = 27.8 m, 28 m aprox.
L min.o: 2,78 V = 2.78 (20) = 55.6 m, 56 m aprox.
L máx: 16,70 V = 16.70 (20) = 334 m.
Cuando las longitudes mínimas no se puedan cumplir es preferible anular la
tangente alargando convenientemente las longitudes de transición en Espiral.

 RADIOS MÍNIMOS

En general, se
tratará de usar
curvas de radio
amplio
reservándose el
empleo de
radios mínimos
para las
condiciones más
críticas.
 CURVAS DE TRANSICIÓN
Son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo.

Cuadro: Necesidad de curvas de transición

Por consiguiente, para nuestro proyecto, haremos uso de curvas de

transición cuando el radio de curva horizontal sea menor a 24m.
B. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL:
Debe buscarse una subrasante que establezca en lo posible, compensación
transversal y longitudinal de los volúmenes a moverse y que se adapte a
topografía del terreno.

GRÁFICO : PERFIL LONGITUDINAL DE LA CARRETERA CON SUS ELEMENTOS VERTICALES DE DISEÑO

Las pendientes máximas y mínimas consideradas son:
 Pendiente máxima : 12.73% (excepcional)
Este caso es excepcional, debido a la naturaleza del terreno, pero la
longitud del tramo con esta pendiente no sobrepasa los 180 m (68.21m).
Ubicada en Km 15+580 (aprox)

 Pendiente mínima : 0.35%

En este caso excepcional, no se va a tener problemas con el drenaje de la
calzada, debido a que se ha considerado un bombeo de 3.0 %, lo que
asegura el drenaje transversal de la misma. Ubicada en Km 7+640 (aprox)

 CURVAS VERTICALES: K=L/A

Según la Velocidad de Diseño de 20 km/h, para curvas verticales convexas se
empleara el valor de 0.6 para el Índice de curvatura K y el valor de 3 para
curvas verticales cóncavas. Además se ha considerado una distancia de
visibilidad de parada mínima de 20m.
Veloc. De Diseño Tipo de curva Longitud controlada por la Visibilidad de Parada
(Km/h) vertical Dist. Visib. de Parada (m) Índice de Curvatura (K)
CONVEXA 20 0.6
20
CÓNCAVA 20 3
C. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL:

consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un plano

de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite
definir la disposición y dimensiones de dichos elementos

GRÁFICO : SECCIONES TRANSVERSALES DE LA CARRETERA DONDE SE MUESTRA LAS ÁREAS DE CORTE Y RELLENO

Ancho de calzada : 5.00 m

Bombeo : 3%
Peralte máximo : 10 %
Talud de corte : 1: 3 (h: v)
Talud de relleno : 1: 1.5 (v: h)
Cunetas : 0.30 m x 0.70 m (v x h) – sin revestir
 • PLANOS DE PLANTA Y PERFIL
PLANOS • SECCIONES TIPICAS
• SECCIONES TRANSVERSALES
 4.2 DISEÑO OBRAS DE DRENAJE
A) DISEÑO HIDRÁULICO
A continuación se presenta las secciones finales de los obras de Drenaje
calculadas de acuerdo al Estudio Hidrológico realizado.

 CUNETAS SIN REVESTIR

GRAFICO N° 4.2.1: Sección de Cuneta sin Revestir.

Fuente: Elaboración propia.

 ALCANTARILLAS DE PASO TIPO MARCO
 ALCANTARILLAS DE ALIVIO TIPO TMC D= 24’’
 B) DISEÑO ESTRUCTURAL
A continuación se presenta el análisis estructural de las obras de arte calculadas de
acuerdo al Estudio Hidráulico realizado, el caudal de diseño fue de 0.8 m3/s
 ALCANTARILLAS DE ALIVIO TIPO MARCO
DATOS PARA EL CÁLCULO SECCIÓN DE ALCANTARILLA DE ALIVIO

Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia.

 4.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO
4.3.1. CÁLCULO DE ESPESOR DE AFIRMADO

Dónde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

Dónde:
EEdia-carril = Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo
pesado.
Fca = Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo Dónde:
pesado. r = Tasa de crecimiento anual
365 = Número de días del año. n = Periodo de diseño

Dónde:
IMDpi = corresponde al Índice Medio Diario según tipo de vehículo pesado seleccionado (i).
Fd = Factor Direccional.
Fc = Factor carril de diseño.
Fvpi = Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado según su composición de ejes.
Fp = Factor Presión de neumáticos
4.3.1. CÁLCULO DE ESPESOR DE AFIRMADO

IMDpi = 4
Fd = 0.5
Fc = 1
Fvpi = 4.504
Fp = 1
EEdia-carril = 9.007

r= 2%
n= 10 Camión Factor
Peso por Eje Factor EE
Fca = 10.950 C2 Camión
E1= 7 1.265
4.504
Nrep de EE8.2tn = 35999.0 E2= 11 3.238

e a utilizar
TRAMO CBR (%) e (mm) e (cm)
(cm)
0+000 - 3+000 11.55 149.32 14.93 15.0
3+000 - 6+000 15.20 125.45 12.54 15.0
6+000 - 9+000 12.10 144.99 14.50 15.0
9+000 - 12+000 12.45 142.39 14.24 15.0
12+000 - 15+000 20.55 103.94 10.39 15.0
15+000 - 18+000 18.55 110.69 11.07 15.0
18+000 - 18+500 11.65 148.51 14.85 15.0
 CAPÍTULO V

EVALUACIÓN DE
IMPACTO AMBIENTAL
 EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
1. INTRODUCCIÓN
2. ACCIONES Y FACTORES AMBIENTALES

 ACCIONES.- Para el presente proyecto  FACTORES AMBIENTALES.- Se han

se ha considerado las siguientes acciones: identificado los siguientes factores
ambientales que resultan afectados:
 Desbroce y tala. RESUMEN DE FACTORES AMBIENTALES
Partículas
 Corte de terreno. Aire Emisión de Gas
 Relleno de terreno. Ruido
 Transporte de materiales. Erosión
 Eliminación de material excedente. MEDIO FÍSICO
Cambio de propiedades
Suelo
 Afirmado. Cambio de Uso
 Obras de Arte. Contaminación directa.
 Campamento. Agua
Turbidez
 Botaderos. Contaminación directa
Árboles
Flora Arbustos
Pastizales
MEDIO BIÓTICO Mamíferos
Aves
Fauna
Reptiles
Efecto barrera
Empleo
MEDIO SOCIOECONÓMICO Salud y Seguridad
Efecto barrera
3. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
La identificación de los impactos se efectúa mediante un análisis del medio y del proyecto y es el
resultado de la investigación de la consideración de las interacciones posibles que serán analizadas :

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN: La base de este método es una matriz simple, la misma que
nos permite integrar las actividades del proyecto con los componentes ambientales. El método
consiste en colocar en las filas el conjunto de actividades del proyecto que pueden alterar el
medio ambiente.
4. EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
MÉTODO DE BATELLE COLUMBUS
MATRIZ DE CARACTERIZACION DE IMPACTOS
Consistió en calcular un valor numérico a cada uno de los sub-factores
considerados que resulten afectados por las acciones consideradas. Es decir es
el cálculo del valor numérico de la Importancia del impacto para cada sub factor
considerado. Para ello se hizo uso del algoritmo de BATELLE-COLUMBUS

I = ± (3 IN + 2 EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC)
 CUADRO N° 5.1: Importancia del Impacto.
I =   3 IN + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC 
NATURALEZA INTENSIDAD (I)
(Grado de destrucción)
Impacto Beneficioso + Baja 1
Impacto Perjudicial - Media 2
Alta 4
Muy Alta 8
Total 12
EXTENSIÓN (EX) MOMENTO (MO)
(Ärea de influencia) (Plazo de manifestación)
Puntual 1 Largo plazo 1
Parcial 2 Medio plazo 2
Extenso 4 Inmediato 4
Total 8 Crítico (+4)
Crítica (+4)
PERSISTENCIA (PE) REVERSIBILIDAD (RV)
(Permanencia del efecto)
Fugaz 1 Corto plazo 1
Temporal 2 Medio plazo 2
Permanente 4 Irreversible 4
SINERGIA (SI) ACUMUILACIÓN (AC)
(Regularidad de la manifestación) (Incremento progresivo)
Sin sinergismo (simple) 1 Simple 1
Sinérgico 2 Acumulativo 4
Muy sinérgico 4
EFECTO (EF) PERIODICIDAD (PR)
(Relación causa-efecto) (Regularidad de la manifestación)
Indirecto (secundario) 1 Irregular o aperiódico y discontínuo 1
Directo 4 Periódico 2
Contínuo 4
RECUPERABILIDAD (MC) IMPORTANCIA (I)
(Reconstrucción por medios humanos)
Recuperable de manera inmediata 1 I = ± (3I+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+MC)
Recuperable a medio plazo 2
Mitigable 4
Irrecuperable 8
Fuente: Conesa, (1997)
MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS
Es el resumen de la Matriz de Caracterización y consiste en ubicar en cada casillero correspondiente
los valores anteriormente calculados. Con ayuda de esta Matriz se puede clasificar a los impactos
generados según su importancia como Impactos Irrelevantes, Moderado, Severo o Crítico.

MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS

Se hizo uso de los valores de importancia de impacto. Se utilizó el llamado “Unidad de
importancia ponderal = UIP”, que es un peso o índice ponderal que se le atribuye a cada
factor; es necesario considerar los siguientes cálculos:
ΣIi = Sumatoria de valores de importancia.
Ir = Importancia relativa

% = Variación porcentual
 5. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
5.1.- Programa de Medidas Preventivas, Correctivas y/o Mitigación
Ambiental

Posible disminución de la calidad de aire, agua y suelo.

* Humedecimiento periódico, de las zonas de trabajo donde se generará excesiva emisión de material
particulado, de tal forma que se evite el levantamiento de polvo durante el tránsito de los vehículos.
* Todo material que se va a transportar debe ser humedecido en su superficie y cubierto con un toldo húmedo a
fin de minimizar la emisión de polvo, y la capacidad que cargará el vehículo no excederá la capacidad del mismo.
* Los vehículos y equipos empleados en la construcción de la carretera deberán someterse periódicamente a un
mantenimiento preventivo y/o correctivo, de tal manera que se minimice la emisión de gases y ruidos.
* El contratista debe tomar las medidas necesarias para que no ocurran vertidos accidentales de sustancias
contaminantes en los cursos de aguas superficiales.
* Se prohíbe arrojar residuos sólidos domésticos generados en el campamento de obra, hacia las quebradas y
los canales de riego adyacentes a la vía.
* Por ningún concepto se permitirá el vertimiento directo de aguas servidas, residuos de lubricantes, grasas,
combustibles, y otros, al suelo.

Para evitar la afectación de la salud y ocurrencia de accidentes laborales

Posible alteración ambiental en el entorno de las Fuentes o Puntos de Agua

para Construcción.
 CAPÍTULO VI
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CAPÍTULO VII
ESTUDIO ECONÓMICO
7.1.- METRADOS
7.2.- ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
7.3.- GASTOS GENERALES
7.4.- PRESUPUESTO
7.5.- RELACIÓN DE INSUMOS
7.6.- FÓRMULA POLINÓMICA

CAPÍTULO VIII
PROGRAMACIÓN DE OBRA
8.1.- CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE OBRA
FÓRMULA POLINÓMICA
 CAPÍTULO IX

CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
9.1.- CONCLUSIONES
 Dadas las condiciones orográficas y la demanda de diseño (22 veh/día), la
velocidad de diseño asumida es de 20 km/hr, con lo cual las características
geométricas de la vía quedan definidas como sigue:

Clasificación de carretera : Carretera de Tercera Clase

Topografía del terreno : Accidentado (Tipo 3) - Escarpado (Tipo 4)
Velocidad de diseño : 20 km/h
Radio mínimo : 10.00 m
Pendiente mínima : 0.35 %
Pendiente máx. normal : 12 %
Pendiente máx. excepcional : 12.73 %
Dist. de visibilidad de parada : 20.00 m
Derecho de vía : 8.00 m (cada lado del eje)
Ancho de calzada : 5.00 m
Bombeo : 3%
Peralte máximo : 10 %
Talud de corte : 1: 3 (h: v)
Talud de relleno : 1: 1.5 (v: h)
Cunetas : 0.30 m x 0.70 m (v x h) – sin revestir
 De acuerdo al diseño del Pavimento, se utilizará una capa de afirmado de 0.15m
de espesor a lo largo de toda la longitud de la carretera.
 Con el estudio de Hidrología y Drenaje se han identificado las siguientes Obras
de Drenaje: Alcantarillas (9 de Paso y 42 de Alivio) y Cunetas.
 De los estudios de Impacto Ambiental se han obtenido las siguientes
conclusiones:
• En el MEDIO ABIÓTICO el Impacto Negativo es Moderado, siendo el Factor
más Frágil el Aire en su sub factor Partículas (polvo).
• En el medio BIÓTICO el Impacto Negativo es Moderado, siendo el Factor
más Frágil la Fauna en su sub factor Efecto Barrera.
• En el MEDIO SOCIO ECONÓMICO, EMPLEO, SALUD Y SEGURIDAD el
impacto es positivo; y para Efecto barrera el impacto es negativo Moderado.
 Del Estudio de Señalización tenemos: Señales Preventivas (38), Señales
Reglamentarias (02), Señales Informativas (04), y Postes Kilométricos (18)

 El Presupuesto de Obra es de S/. 9,909,302.63

 De la Programación de Obra se ha estimado que la ejecución de la misma debe

ser en un plazo de 8.0 meses.
9.2.- RECOMENDACIONES
 Antes de la ejecución de Obra debe verificarse el Estudio de Tráfico, debido a
que éste parámetro puede hacer variar la velocidad de diseño asumida y
consecuentemente las características geométricas establecidas en el presente
Proyecto.
 Se recomienda llevar el control de calidad de Obra durante la ejecución de las
partidas planteadas para cumplir con las especificaciones del diseño
 En caso que la ejecución del Proyecto no se realice dentro de los seis meses de
haber elaborado el Estudio Económico del mismo, se deberá realizar la
actualización de los costos del mismo.
 Se recomienda que la ejecución del Proyecto se realice fuera de los periodos de
lluvia (meses de abril a diciembre).
 Para la mitigación de los impactos ambientales se deberá cumplir con el plan de
manejo ambiental, y en concordancia con esto se recomienda un adecuado
manejo de la eliminación de material excedente.
 Se recomienda que la Empresa Contratista le dé la oportunidad de trabajo a los
pobladores de la zona en cuanto a mano de obra no calificada y de ser posible
mano de obra calificada.