Lubricación Industrial Nº1

LUBRICANTES
GUILLERMO URRUTIA RIOS

INGENIERO CIVIL MECANICO
Contribuye a
la eficiencia Explícito COSTO DE
ADQUISICION Mas fácil de
Mas fácil de reproducir
compartir y
almacenar 20%
COSTO DE
USO
80%
Genera Más difícil de

competencias COSTO TOTAL = COSTO DE ADQUISICION capturar
+COSTO DE USO.
Más difícil
de expresar Más difícil de
Alta ventaja
Tácito transferir
competitiva
La Naturaleza del Conocimiento
Conocimiento Tácito:
Es el conocimiento que no es de fácil

expresión y definición, por lo que no se
encuentra codificado. Dentro de esta
categoría se encuentran las experiencias de
trabajo, el know-how, las habilidades, las
creencias, entre otras.
Conocimiento Explícito:
Es el conocimiento que está codificado y que es

transmitible a través de algún sistema de lenguaje formal.
Dentro de esta categoría se encuentran los documentos,
reportes, memos, mensajes, presentaciones, diseños,
especificaciones, simulaciones, entre otras.
Es vital comprender la utilidad del proceso de conversión
del conocimiento mismo, y las cuatro fases asociadas, que
se explican a continuación:
Tácito a Tácito:
Es el proceso de compartir experiencias
entre las personas (Socialización). Por
ejemplo, los aprendices trabajan muy de
cerca con los maestros, observando,
imitando sus acciones y practicando la
experiencias.
Tácito a Explícito:
Es el proceso de articular el conocimiento
tácito en concepto explícitos
(Externalización). Por ejemplo, el
conocimiento tácito puede ser representado
a través de metáforas, analogías, hipótesis,
modelos y teoremas.
Explícito a Explícito:
Es el proceso de sistematizar conceptos en
un sistema de conocimiento (Combinación).
Por ejemplo, vía intercambio y asociación
de documentos, emails, informes y papers.
Explícito a Tácito:
Es el proceso de transformar el
conocimiento explícito en conocimiento
tácito a través de “aprender haciendo”
(Internalización). Por ejemplo, por rotación
de roles y experimentación
OBJETIVO GENERAL
Entregar los principios y prácticas
modernas de la lubricación fluida y sólida.
Permitiendo lograr beneficios inmediatos a
través de la realización de una lubricación
técnica Y bien dirigida al mantenimiento de
equipos
FUERZA Y MASA:
La comprensión de las propiedades de los fluidos requiere
una cuidadosa diferenciación entre masa y peso.
 Masa es la propiedad de un cuerpo de fluido que se mide
por su inercia o resistencia a un cambio de movimiento. Es
también una medida de la cantidad de fluido. Se utilizara el
símbolo m para la masa.
 Peso es la cantidad que pesa un cuerpo, es decir, la
fuerza con que el cuerpo es atraído hacia la tierra por la
acción de la gravedad. Se utilizara el símbolo w para el
peso.
FUERZA Y MASA:
 El peso esta relacionado con la masa y

la aceleración debida a la gravedad (g)
por la ley de gravitación de Newton:
w  m* g
FUERZA Y MASA:
La aceleración de gravedad es:
 g = 9,81 (m/s2) en el Sistema Internacional y en el
Sistema Métrico
 g = 32,2 (pies/s2) en el Sistema Británico de unidades
Estos son los valores estándar para g con tres cifras
significativas, a un grado mayor de precisión, los valores
estándar son:
 g = 9,80665 (m/s2)
 g = 32,1740 (pies/s2)
Unidades de Trabajo en Julio
(J)
Es la fuerza que actúa a lo largo de un

recorrido, es decir; Fuerza * Espacio
1 Julio = 0,738 ( pie - libra ) ;
1 Julio = 1 ( newton / metro)
Unidad de potencia es el Vatio (W)
Es el trabajo realizado en la unidad de

tiempo.
Potencia = Trabajo / Tiempo
1000 W = 1 KW = 1,34 HP = 1,36 CV

1W = 1 (julio / segundo) = 1( N m / S )
Dimensiones y unidades
 Las leyes que rigen los fenómenos de la Mecánica de
Fluidos se expresan mediante ecuaciones entre
magnitudes físicas, como la presión, velocidad, viscosidad,
etc., que es preciso medir. La medida es un número
expresado en un sistema de unidades.
 Los sistemas de unidades más usados son :
 Sistema MKS ( masa , longitud tiempo ).
 Sistema técnico ( fuerza, longitud y tiempo )
 Sistema inglés ( masa, fuerza, longitud y tiempo )
 Sistema internacional.
Magnitudes Geométricas.
 Superficie S Metro cuadrado ( m2 )
 Volumen V Metro cúbico (m3 )
 Ángulo Radianes
Magnitudes Cinemáticas.
 Velocidad v metros / segundo
 Aceleración a metros / segundo2
 Caudal Q metros3 / segundo : litros / seg.
 Viscosidad  , metro2 /seg. : poise, stoke , seg.
 Peso Específico  kilogramo Fuerza/ metro3
 Densidad  Kilogramo masa / metro3
 Densidad relativa  Adimensional
 Presión p Kg./metro2 ; libra / pul2 (psi) ; pascal;
bar
 Trabajo w Kilogramo metro ; libra pie
 Potencia N Kg. metro /seg ; watt ; HP
Propiedades de los fluidos
Sistema de Ingeniería
– Longitud L [m]
– Masa M [kg]
– Tiempo t [s]
– Temperatura T [ºK]
– Fuerza F [kgf ó Kg.]
ma
kgf 
gc
donde:
 kg  m 
g C : factor de conversión gravitacio nal  9,80665  2 
 kgf  s 
Sistema técnico inglés
– Longitud L [pie]
– Masa M [lb]
– Tiempo t [s]
– Temperatura T [ºR]
– Fuerza F [lbf ó lb]
 lb  pie 
g C : factor de conversión gravitacio nal  32,174 
donde:  lbf  s 
2
Sistema Internacional.
Unidades fundamentales
 Longitud Metro m
 Fuerza Newton N
 Masa Kilogramo kg.
 Tiempo Segundo s
 Corriente Eléctrica Ampere A
 Tem. Termodinámica Kelvin K
 Cantidad de sustancia Mol mol
 Intensidad luminosa Candela Cd.
 Se define la densidad específica o absoluta como la cantidad de

masa por unidad de volumen de una sustancia (densidad)
M  kg   slug 
   m3    pie 3 
V  
 El peso específico corresponde a la cantidad de peso por unidad
de volumen de una sustancia
w  N   lb f   kg f 
   m3    pie 3    m3 
V      
 El peso específico del agua a la presión atmosférica es mínimo a

4 ºC e igual a 1000 ( kg. / m3 )
 La relación entre densidad y peso específico es:
w mg
    g
V V
 La densidad relativa puede definirse como el cuociente
entre la densidad de una sustancia y la densidad del
agua a 4º C
 Numéricamente es igual a la relación entre el peso
específico de una sustancia y el peso específico del
agua en las mismas condiciones.
Densidad relativa o Gravedad especifica
Gravedad especifica es el cociente de la

densidad o peso especifico de una sustancia
entre la densidad o peso especifico del agua
destilada a 4 ºC a nivel del mar.
 cuerpo  cuerpo
  
 agua a 4 ºC  agua a 4 ºC
VISCOSIDAD
 La viscosidad de un fluido es aquella propiedad que
determina la cantidad de resistencia que opone el fluido
al movimiento relativo de sus moléculas (fluidos
newtonianos).
dV  N 
τ  μ
dy  m 2 
 Se define la viscosidad cinemática de un fluido

como el cuociente entre la viscosidad absoluta y la
densidad del fluido.
  m2 
   
  s 
VISCOSIDAD
 La viscosidad de un gas aumenta con la

temperatura, mientras que la viscosidad de un
líquido disminuye con la temperatura.
 La resistencia de un fluido a la tensión de
cortadura depende de la cohesión y del grado de
transferencia de cantidades de movimiento de sus
moléculas
VISCOSIDAD
Unidades.
 = Viscosidad dinámica =
 kg.*seg 
 m 2 
 = Viscosidad Cinemática =
    m2 
   
    seg . 
cm2 m2
Stoke =  104
seg. seg.
VISCOSIDAD
 Sistema métrico (cm, gr., seg)
 La viscosidad dinámica se expresa en
Poise, en honor al Doctor
POISEUILLE, físico Francés quien experimentó con flujos en
tubos capilares, o sea:
g. masa dinas * seg.
Poise =
cm * seg. = cm.2
 El centipoise es la centésima parte de un poise que es la unidad

de mayor empleo.
8  kgf * s 
1 Centipoise  1,019 *10  2 
 cm 
VISCOSIDAD
 lbf * s 
 Sistema inglés (pulg, lbf, seg)  2
 pu lg . 
 Esta unidad se conoce con el nombre de REYN en

honor a Sir Osborne Reynolds, o sea:
 lbf * s 
1 Re yn  1  2
 pu lg . 
dina * s (2,248) * (106 ) (lbf * s) * (2,54)2 cm2 / pu lg 2  lbf * s 
1 Poise  1 2
 2
 14,5 *10 6  2
cm cm  pu lg 
1 Poise = 14,5*10-6 Reyn

1 Reyn = 6.895.031 Centipoise
 Pa * seg   10 3  cP 
 cP 
 Re yn   6
6,89 *10
Mediante el uso de la ley de HAGEN POISEUILLE, la viscosidad

cinemática basada en los segundos SAYBOLT, denominado
también viscosidad SAYBOLT UNIVERSAL, en segundos es:
 180 
  0,22 * t 
 t 
Donde la viscosidad esta en (cSt) y t es el número de segundos

SAYBOLT
En unidades SI, la viscosidad cinemática tiene como unidad el
metro cuadrado por segundo (m2/s), y la conversión es:
 m2 
    106  cSt 
 s 
Por lo tanto la ecuación queda

  0,22 t 
180  6
 10  
 t 
por la densidad
Para convertir a viscosidad dinámica, multiplique
en unidades SI. Designando la densidad en kilogramos por
metro cúbico

   0,22 t  
180  6
 10  Pa  seg.
 t 
VARIACIÓN DE LA DENSIDAD CON LA
TEMPERATURA
Unidades métricas (°C)

 gr.   gr. 
 C  0,91 3 
 0,00063 T  15,6  3
 cm   cm 
Unidades Inglesas (°F)

 gr   gr. 
  F  0,91   0, 00035(T  60)  
 cm   cm 
3
Viscosímetro Universal
de Saybolt
La muestra de fluido se
coloca en un aparato como la
fura.
Después que se establece el
flujo, se mide el tiempo
requerido para colectar 60 ml
de fluido.
El tiempo resultante se
reporta como la viscosidad
del fluido en segundos
Universal Saybolt (SSU) o
(SSF)
Viscosímetro estándar calibrados
capilares de vidrio
Para medir la viscosidad cinemática de
líquidos transparentes y opacos.
Para preparar la prueba de viscosidad,
el tubo viscosimetro es cargado con
una cantidad especifica de fluido de
prueba.
Despues de estabilizarse la
temperatura de prueba, se saca
mediante succión el liquido a traves del
bulbo y se deja ligeramente por encima
de la marca de regulación superior.
Se retira la succión y se permite al
liquido fluir bajo el efecto de la
gravedad.
Se registra el tiempo requerido para
que el borde superior del menisco pase
por la marca de regulación superior a la
inferior.
Baño de viscosidad cinemática para
contener viscosímetros estándar
calibrados capilares de vidrio
La viscosidad cinemática se calcula

multiplicando el tiempo de flujo por la
constante de calibración del
viscosímetro, proporcionada por el
fabricante.
La unidad de la viscosidad utilizada en
estas pruebas es el Centistoke (cSt), que
es equivalente a (mm2/seg.)
Este valor debe multiplicarse por10-6 para
obtener la unidad estándar SI de
(m2/seg.) que se utiliza en los cálculos
Viscosímetro de tubo capilar
Equivalencias de viscosidad absoluta (dinámica)
Equivalencias de viscosidad cinemática
Presión
 La presión de un fluido (P) se define como la
cantidad de fuerza que se ejerce sobre un área
unitaria A.
F N  libra   kg f 
P    2  Pa    2
 psi    2 atmósfera
A m   pu lg .   cm. 
 Se define la presión absoluta como la presión medida

respecto del vacío.
 Debido a que la mayoría de los instrumentos para medir la
presión lo hacen respecto de la atmosférica, a esta
medida se le denomina presión manométrica.
Pabs  Patm  Pman

PRESIÓN
 En la práctica se utiliza mucho como unidades de presión
alturas de columna de líquido determinado; por ejemplo
(metros columna de agua ) ( milímetros columna de
mercurio).
W V Area * h * 
p    h
Area Area Area
 Si la altura está en milímetros columna de agua (mm.c.a.)
 kg.   kg. 
p  2   1000  3 
 m   m  *0,001* h (m.m.c.agua) = h (mm. C.
agua)
PRESIÓN
La presión se puede expresar por ejemplo
sucesivamente, en mm. de mercurio y en
mm. de agua.
p   mercurio * hmercurio   agua * hagua
 mercurio
hagua  hmercurio   mercuriohmercurio
 agua
hagua   X hX
Presión Atmosférica.( pb )
 Sobre la superficie libre de un líquido reina la

presión del gas que sobre ella existe. Esta presión
puede adquirir un valor cualquiera en un
recipiente cerrado, si está abierto existe la presión
atmosférica debido al peso de la columna de aire
que gravita sobre el fluido.
 La presión atmosférica varía con la temperatura y
la altitud.
Presión Absoluta y Presión Relativa.
 La presión en cualquier sistema de unidades se puede

expresar como presión absoluta y como presión relativa.
Esta denominación no afecta a la unidad, sino al cero de la
escala.
 Las presiones absolutas ( pa ) se miden con relación al
cero ( 0) o vacío absoluto y las presiones relativas (pr ) con
relación a la atmosférica.
 La mayoría de los manómetros miden presiones relativas
con relación a la atmósfera local. Para hallar la presión
absoluta con exactitud habrá que sumar a la presión leída
en el Manómetro la presión atmosférica local medida
exactamente con un barómetro..
Presión Absoluta y Presión Relativa.
Pa = pb + - pr
pa
Pr (+)
Pr (+)
0 % vacío
error
Pb = 700 mm. C.Hg. = 9,52 m.c.agua
Pr (-) pb Pr (-)
Pr = - 6 m.c.agua
63 % vació , pa =3.52 m.c.agua
100 % vació
Propiedades de la Presión
 Propiedades de la presión
 La presión en un punto de un fluido en reposo es igual en
todas direcciones
 La presión en todos los puntos situados en un mismo
plano horizontal en el seno de un fluido en reposo es la
misma
 En un fluido en reposo la fuerza de contacto que ejerce en
el interior, una parte del fluido con la otra contigua el
mismo tiene la dirección normal a la superficie de
contacto
 La fuerza de presión en un fluido en reposo se dirige
siempre hacia el interior el fluido, es decir, es una
compresión, no una tracción
 La superficie libre de un líquido siempre es horizontal, a
menos que existan fuerzas externas que influyan
Unidades de la Presión
1.- Medidas Normales a 0: (m.s.n.m) y 4ºC

1 Atmósfera = 1 (bar) = 99,3413 (KPa) = 1,013 (kg./cm2) = 10,32
(m.c.agua) = 14,696 (psi)
2.- Para realizar cambios de unidades, se utiliza la

llamada atmósfera técnica.
1 Atmósfera técnica = 1,0 (kg./cm2) =10 m.c.agua = 14,223 (psi) =

98, 0665 (KPa)
Este equivalente toma en cuenta las variaciones de la presión

en cualquier lugar de la tierra, de manera que es aplicable en
cualquier lugar.
MONOMETRO TIPO
BOURDON CON
AMORTIGUADOR
Medidor de presión de tubo de Bourdon
Manómetro tipo pozo
Al aplicar una presión

al manómetro de
pozo, el nivel de fluido
en el pozo baja una
pequeña distancia,
mientras que el nivel
en el brazo derecho
sube una cantidad
mayor, en proporción
con el ciciente de las
áreas del pozo y del
tubo
Manómetro tipo pozo inclinado
El manómetro tipo pozo

inclinado ofrece una mayor
sensibilidad al colocar la
escala a lo largo del tubo
inclinado.
La longitud de la escala
aumenta como una función
del ángulo de inclinación
Manómetro de tubo U
Transductores de presión
 Es un instrumento que mide una cantidad
física y genera una señal eléctrica que tiene
una relación predecible con la cantidad
medida.
 El nivel de la señal eléctrica se puede
registrar y representar en un medidor o
almacenar en la memoria de una
computadora para exhibirla o analizarla más
tarde
Transductores de presión medidor de tensión e indicador
La presión que se va a medir es

introducida por la entrada de
presión y actúa sobre un
diafragma en el cual están
unidos medidores de tensión.
A medida que los medidores de
tensión detectan la deformación
del diafragma, su resistencia
cambia.
Al Pasar una corriente eléctrica
por los medidores y conectarlos
con una red, conocida como
Puente de Wheatstone, se
produce un cambio de voltaje.
El dispositivo de lectura es
típicamente, un voltímetro digital
en unidades de presión
Transductor de presión
Es un transductor diferencial
lineal variable.
El Cambio de voltaje de la
bobina resultante es
registrado o marcado en un
medidor calibrado en
unidades de presión.
Se pueden hacer
mediciones diferenciales de
presión si se introducen las
dos presiones a cada lado
del diafragma.
PRESÓSTATO DE
PISTÓN
PRESÓSTATO
HIDROELECTRICO DE
PISTON
PRESÓSTATO HIDROELECTRICO TIPO BOURDON
Tres generaciones de los lubricantes
Primera generación:
Lubricación química
Mejora la superficie de modo reactivo
Los aceites convencionales con aditivo EP (azufre y

fósforo) forman una capa de sales metálicas sobre la
superficie y, en presencia de presión, se produce una
reacción química que evita agarrotamiento de las
superficies por corrosión química.
La película construida se renueva constantemente pero,
causa desgaste continuo e incontrolado además
oxidación del lubricante mismo.
Segunda generación
Lubricación por partículas sólidas (lubricación límite)
Mejora de la superficie de un modo pasivo
Lubricante conteniendo grafito, bisúlfuro de molibdeno

(MoS2) u otras partículas sólidas, solas o en
combinación bajo cargas, forman una capa protectora
con un bajo coeficiente de fricción.
Las rugosidades del metal son rellenadas parcialmente
para aumentar la superficie de apoyo. Pero aún quedan
crestas sin protección.
El material es muy resistente a las cargas pero, no
puede filtrarse ni centrifugarse y siempre hay riesgo de
sedimentación por peso especifico
Tercera generación
Lubricación por deformación plástica
Se desarrolló una nueva tecnología, cuyo efecto no es ni
abrasivo ni de relleno.
En los puntos sujetos a elevadas presiones y
concentración de energía, aditivos órgano metálicos que
actúan sinérgicamente, sé difusan dentro de las
asperezas.
Esto permite la modificación de la estructura de los
metales (vía condición eutectica baja el punto de fusión
de los mismos) que fluyen plásticamente bajo la presión
existente, concluyendo en un suavizamiento de las
superficies portantes.
Situación actual de los lubricantes
La situación actual: Los aceites usualmente aplicados

en estas condiciones no cumplen con los requerimientos
del equipo, debido a que su funcionamiento (el de los
lubricantes EP con Azufre y Fósforo como aditivos) es
por corrosión química de las crestas en choque, es
decir, aumentan la superficie de contacto a través de un
sacrificio de material, continuo e incontrolado, por lo
tanto, por un lado estamos mejorando el deslizamiento y
por otro, aceleramos el proceso de desgaste y
acortamos la vida útil de los elementos.
Situación actual de los lubricantes
Debido a esto es normal que encontremos en

análisis espectrométricos, una elevada cantidad
de metales, (producidos por corrosión química)
quedando estos en suspensión en el aceite
tornándolo perjudicial para una buena lubricidad.
Esto significa que cuando más severa sea la
condición de trabajo, mayor, y más rápido sucede
el desgaste, acortando los periodos de recambio
del aceite y la intervención del equipo.
ACEITES LUBRICANTES
Es toda sustancia liquida de origen animal,

vegetal, mineral o sintética que permite
separar dos superficies en movimiento
relativo, reduciendo el desgaste,
refrigerándolas evacuando contaminantes y
protegiéndolas del medio circundante.
Aceites Orgánicos
Son del tipo animal y vegetal.

Se descomponen con facilidad con calor y bajas
temperaturas se oxidan, formando gomas,. La mayoría de
estos aceites se emplean como aditivos de los aceites
minerales, para darles propiedades de untuosidad, El
extremo oleoso presenta igual esta característica, lo cual
permite formular los aceites compound (compuestos), que
presentan buenas propiedades de Extrema Presión (EP) a
temperaturas por debajo del 50 ºC y una lubricación
adicional o de emergencia en caso de suministro
inadecuado de lubricante.
Aceites minerales
Son derivados del petróleo, constituidos por una

estructura de moléculas complejas que contienen
entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula.
Un aceite lubricante esta constituido por una base
lubricante y un paquete de aditivos químicos le
confiere nuevas propiedades y le mejora otras que
ya tenga.
Con relativa frecuencia, los fabricantes de equipos
utilizan el término aceite mineral como un
lubricante sin aditivos.
Fabricación de los aceites
lubricantes
Comprende:
Mezcla de bases lubricantes del mismo tipo
(dos máximos) para obtener las
viscosidades y calidades requeridas.
Aditivación, según las necesidades de
aplicación y servicio.
Bases Lubricantes
Son las que determinan la mayor parte de
las características del aceite, tales como:
viscosidad, índice de viscosidad, resistencia
a la oxidación, punto de inflamación y de
fluidez, etc.
De acuerdo con el tipo de crudo, la base
lubricante puede ser: parafínica, nafténica o
aromática.
Bases Parafínicas
Contienen porcentajes de hidrocarburos

parafínicos del 75% o mayores. son
relativamente estables a altas
temperaturas, pero por el alto contenido
de parafina que poseen, no funcionan
satisfactoriamente a bajas temperaturas.
Sus características más importantes son:
Alto índice de viscosidad (IV).

Baja oxidación. Baja volatilidad
Bajo poder disolvente
Forma carbones duros cuando se descompone.
Alto punto de congelación
Bases Nafténicas.
Contienen porcentajes de hidrocarburos

nafténicos del 70% o mayores. Se caracterizan
por la formula CnH2n y frecuentemente poseen
una elevada proporción de asfalto. A altas
temperaturas son menos estables que las
parafinas, contienen una mínima cantidad de
parafina; por lo tanto, no forman ceras a bajas
temperaturas y permanecen en estado líquido.
Las moléculas forman ciclos de cinco y de seis
átomos.
Sus características más importantes son:
 Bajo índice de viscosidad (IV).

 Alto poder disolvente natural. Contiene un elevado
porcentaje de compuestos aromáticos, lo cual permite
que puedan disolver ciertos tipos de cauchos.
 Reducida tendencia a la formación de carbón. Cuando
se queman, el carbón residual es blando y escaso.
 Bajo punto de fluidez. Como prácticamente carecen de
ceras, las hace particularmente indicadas para
condiciones de bajas temperaturas.
 Alta volatilidad.
Bases Aromáticas
Estas bases no se utilizan en la fabricación de
aceites lubricantes, debido a que no presentan
prácticamente ninguna característica que amerite
su implementación. Su viscosidad disminuye
rápidamente con la temperatura y presentan
tendencia con la formación de gomas a altas
temperaturas. Su estructura molecular esta
constituida por ciclos de doble ligadura, parecidas
a las del benceno.
Bases Aromáticas
Sus características mas importantes son:
Índice de viscosidad muy bajo.

Alta volatilidad
Se oxidan fácilmente
Tendencia formar gomas y resinas
Se emulsionan fácilmente con agua.
MONITOREO TRIBOLOGICO
TRIBOLOGÍA: La tribología es la ciencia que estudia la
Fricción y la Lubricación en relación con los fenómenos
de Desgaste.
La tribología relaciona la Lubricación con los problemas de

mantención de máquinas, almacenamiento y aplicación de
lubricantes minimización de las pérdidas de energía por
fricción y protección del medio ambiente.
El objetivo principal de la tribología, es contribuir a reducir la

fricción, mantener una alta disponibilidad de las
instalaciones productivas, a bajo costo, con seguridad y
respetando el medio ambiente y los ecosistemas.
MONITOTOREO TRIBOLOGICO
Todo esto se resume en lo que se conoce como

tribología, ciencia relacionada en principio solo
con la fricción.
(Tribos = Fricción, logos = Tratado) y en la

actualidad extendida a todos los fenómenos que
limitan la vida de los equipos.
“La vida útil de un equipo solo se

puede lograr si este se involucra dentro
de un sistema tribologico, donde los
protagonistas principales son el
fabricante del equipo y el usuario.”
El fabricante debe haber construido el equipo de
acuerdo con un diseño óptimo y con materiales
que garanticen un desgaste mínimo. El usuario
debe optimizar al máximo la calidad del
mantenimiento, garantizar una operación normal
del equipo y utilizar repuestos originales, para lo
cual se necesita implementar un control de calidad
a todos los repuestos y partes que se adquieran y
debe convertir la lubricación en el programa
bandera del mantenimiento.
Si todos estos factores se interrelacionan y
permanentemente se tienen en cuenta, es
factible que el equipo alcance su vida útil,
lográndose así la mayor productividad
posible del mismo. Las empresas que no
incluyen en su tecnología de producción un
sistema tribologico, difícilmente podrán
competir en el mercado moderno porque los
costos de producción siempre serán
mayores o iguales a las utilidades.
Se puede decir que se tiene

implementado un sistema tribologico en
las empresas cuando a lo menos el 90 %
de los equipos alcanzan su vida de
diseño.
TRIBOLOGÍA APLICADA
Como factor fundamental en el diseño de
maquinaria y en la formulación de lubricantes, la
tribología debería ser aplicada lógicamente
también al mantenimiento.
Proporciona una perspectiva de la causa y
efecto de la integridad mecánica no disponible
mediante el análisis de aceites.
Orienta el mantenimiento hacia el control y
manejo de los factores causales de fricción y
desgaste en lugar de la reparación de sus
efectos.
La tribología a tenido gran despliegue y

desarrollo en la industria mundial porque a
logrado una incidencia importante en los
aspectos técnicos económicos
relacionados con el incremento de la
durabilidad de las partes de una maquina.
Tribología
 Tribofisica
 Tribomecanica
 Triboquimica
 Triboelectrotecnia
 Tribotecnologia
 Tribotecnica
Tribotecnología:
 Ramas que se ocupan de la aplicación de

los fenómenos de tratamientos en los
procesos fundamentales de trabajo con
metales, como pulimento, corte, soldadura
en frío y a presión.
Tribotecnica:
 Rama que se ocupa de los procedimientos
para el dominio técnico económico de la
fricción, lubricación y desgaste, en las
ramas de diseño, fabricación diagnostico,
explotación y mantenimiento en los
sistemas tribotecnicos.
Sistema Tribologico:
 Es un sistema natural o artificial de

elementos materiales, por lo menos dos,
donde se presenta la fricción y en casos
extremos el desgaste.
Sistemas Tribotecnicos:
 Sistema particular o grupo funcional,
donde existen varios puntos de fricción,
los cuales tienen la función de transmitir
energía o movimiento. Un reductor, por
ejemplo, corresponde a un caso sencillo
de un sistema tribotecnico. A partir del
análisis de un sistema se determinan los
puntos críticos en la fricción y el desgaste
para mejorarlos.
RELACIÓN ENTRE LAS ASOCIACIONES TÉCNICAS DE LA INDUSTRIA
EN EL DESARROLLO DE NUEVAS ESPECIFICACIONES DE CALIDAD
PARA LUBRICANTES
SAE
Asociación de Ingenieros
Automotrices
Define la Necesidad
ASTM
API
Sociedad Americana de
Instituto Americano del
Pruebas y Materiales
Petróleo
Define los Métodos de
Desarrolla el Lenguaje al
Prueba y Objetivos de
Consumidor
calidad
PÉRDIDAS DE UTILIDAD
PÉRDIDAS DE UTILIDAD
ABSOLESCENCIA DEGRADACIÓN DE SUPERFICIE ACCIDENTES

( 15 % ) ( 70 % ) ( 15 % )
CORROSIÓN DESGASTE MECÁNICO

( 20 % ) ( 50 %)
ABRASIÓN FATIGA ADHESIÓN

LO QUE EL ANÁLISIS DE ACEITE PUEDE
DECIRLE
Lo que el análisis del aceite esta diciendo:
Detección de la causa raíz: Cuando algo

esta ocurriendo y puede llevar a
condiciones de causa de falla.
Detección del inicio de la falla: Cuando
existe una falla en la etapa temprana, que
de otra manera pasaría desapercibida.
LO QUE EL ANÁLISIS DE ACEITE PUEDE
DECIRLE
Lo que el análisis del aceite esta diciendo:
Diagnostico del problema: ¿cuál es la

naturaleza del problema que se ha estado
observando?. ¿De donde proviene?. ¿Cuan tan
severo es?. ¿Puede arreglarse?.
Progreso de la falla: La máquina está
prácticamente descompuesta y requiere ser
reparada o reemplazada.
Autopsia (después de la falla): ¿Qué
ocasionó la falla de la máquina?. ¿Podría haber
sido evitada?
LO QUE EL ANÁLISIS DEL ACEITE PUEDE
DECIRLE
Lo que usted monitorea:
Detección de la causa raíz: Partículas, agua,

viscosidad, temperatura, aditivos, oxidación,
TAN, TBN, hollín, glicol, etc.
Detección del inicio de la falla: Densidad de
desgaste, conteo de partículas, agua, análisis de
elementos, viscosidad, ferrografía analítica.
LO QUE EL ANÁLISIS DEL ACEITE PUEDE
DECIRLE
Lo que usted monitorea:
Diagnostico del problema: Análisis de
partículas, análisis de elementos, agua, conteo
de partículas, temperatura, viscosidad,
ferrografía analítica, análisis de vibraciones.
Progreso de la falla: Análisis de elementos,
ferrografía analítica, análisis de vibraciones,
temperatura.
Autopsia (después de la falla): Ferrografía
analítica, densidad ferrosa, análisis de
elementos.
LO QUE EL ANÁLISIS DEL ACEITE
PUEDE DECIRLE
Modo de mantenimiento:
 Detección de la causa raíz: Proactivo
 Detección del inicio de la falla: Predictivo.
 Diagnostico del problema: Predictivo
 Progreso de la falla: Falla
 Autopsia (después de la falla): Falla
LO QUE EL ANÁLISIS DEL ACEITE
PUEDE DECIRLE
Ahorro relativo:
 Detección de la causa raíz: 10
 Detección del inicio de la falla: 6.
 Diagnostico del problema: 3
 Progreso de la falla: 2
 Autopsia (después de la falla): 1
FUNCIONES DEL ACEITE
LUBRICANTE
Controlar la fricción Separar las superficies en
movimiento
Controlar el desgaste Reducir el desgaste abrasivo
Controlar la corrosión Proteger la superficie de las

sustancias corrosivas
Controlar la temperatura Absorbe y transfiere calor
Controlar la contaminación Transporta partículas y otros

contaminantes a los filtros y
separadores
Transmitir potencia En circuitos hidráulicos,

transmite fuerza y
movimiento
FUNCIONES COMUNES A TODOS LOS
LUBRICANTES
DEBEN NO DEBEN
ENFRIAR EVAPORARSE
LIMPIAR ATACAR SELLOS O

FILTROS
PROTEGER DE LA GENERAR ESPUMA

CORROSIÓN
SELLAR RETENER HUMEDAD
DETENER LA HERRUMBRE CAMBIAR SU

VISCOSIDAD
REDUCIR EL DESGASTE
Principios básicos de la lubricación
1.- Porque son necesarios los lubricantes
Por complicada que parezca una máquina,
únicamente necesitaran lubricarse tres elementos y
estos son:
 Cojinetes de varios tipos tales como: Cojinetes sencillos,
rodamientos, guías, levas, correderas, etc.
 Engranes, rectos, helicoidales, de sinfín, etc. Que
pueden estar descubiertos ó encerrados en cajas
herméticas.
 Cilindros como los que se encuentran en compresores,
toda clase de motores a embolo, bombas, etc.
Para que lubricamos estas partes
Es necesario lubricar estas piezas para
evitar el excesivo desgaste y el
sobrecalentamiento que produce la
fricción metálica y consiguientemente
reducir los gastos por reparaciones, los
paros innecesarios y aumentar la
producción. Asimismo la acción de corte
entre las películas de lubricante o fricción
fluida, requiere un mínimo de fuerza lo
que permite un considerable ahorro de
energía.
Para que lubricamos estas partes
Esto se demuestra fácilmente moviendo o

deslizando entre si superficies secas
primeramente y después poniendo entre
ellas un poco de aceite.
Además, el lubricante permite conservar las
máquinas trabajando suave y
silenciosamente, evitando los movimientos
erráticos de sus elementos y reduciendo en
forma considerable el ruido.
Cómo se puede reducir la fricción y el
desgaste
Alisando o puliendo las superficies.

Substituyendo el deslizamiento por
rodamiento
Mediante un lubricante
Tipos de deslizamiento
Deslizamiento en seco:
Aún las superficies que parecen más tersas
y pulidas, cuando se miran a través de un
microscopio se notan que están formadas
por pequeñísimos picos y grietas que
interfieren entre si cuando se deslizan una
contra otra, ofreciendo una gran resistencia
al movimiento y ocasionalmente un
considerable desgaste
Deslizamiento con lubricante:
Pero si las superficies están separadas por
una película de aceite, los picos y crestas
no se tocan entre si y se evita en gran parte
la fricción y el desgaste.
Sin embargo siempre existe cierta fricción
ocasionada por la resistencia del mismo
fluido a ser cortado y que llamamos fricción
fluida
Rodamiento:
Cuando una esfera rueda por una superficie, tanto
la esfera como la superficie se deforman y ofrecen
una superficie de contacto sumamente reducida
pero un tanto mayor cuando así lo sea la carga
que actúa sobre la esfera, por lo que la resistencia
al movimiento, o sea el rozamiento, se ve
afectado y así bajo ciertas condiciones, si no
existe lubricación ocurrirá un desgaste apreciable
En general existen dos tipos de películas
Película fluida: Son aquellas formadas por una
alimentación de lubricante suficiente para mantener las
superficies separadas una de otra y evitar contacto
metálico.
Película delgada: Como su nombre lo indica, es una
película sumamente delgada que se forma sobre las
superficies que se están lubricando. Estas películas
pueden estar formadas por aceite, grasas o algún
lubricante sólido como el grafito o bisulfuro de
molibdeno. Se utilizan en aquellas partes en donde por
razones de diseño o alguna otra causa no es posible
administrar una película fluida. En estos casos siempre
ocurre algo de contacto metálico
Propiedades físicas del aceite básico
Propiedad Por qué es tan Como se determina Número
importante ASTM
. Viscosidad Define el grado Viscosímetro de flujo
viscosidad del aceite capilar por gravedad
básico D-445
Índice de Define la relación entre Variación de la
viscosidad la temperatura y la viscosidad entre 40 ºC y
viscosidad 100 ºC indexada D-2270
Densidad Define la densidad de Hidrómetra
un aceite con respecto
al agua D-1298
Punto de Define la propiedad de Temperatura a la que se
inflamación inflamación y inflama la superficie
volatilidad a alta D-92/D-93
temperatura
Punto de Define el Flujo por gravedad en un
congelamiento comportamiento de un recipiente de prueba,
aceite a bajas temperatura a la que se D-97/IP15
temperaturas alcanza una viscosidad
de 22000 cSt
Propiedades del aceite mineral
Tipo Parafínicos Naftenicos
Petróleo crudo Continente medio América del sur
Mar del norte Regiones costeras de
. Medio oriente EEUA
% Parafínicos 45 - 60 15 – 25
% Naftenicos 20 - 30 65 – 75
% Ceras 1 - 10 Trazas
Índice de viscosidad 95 - 105 30 – 70
Punto de congelación Congelación por ceras Menor congelación por
visc.
Punto de inflamación Mayor que el naftenico Menor que el parafínico
Solvencia de los aditivos Pobre a regular Buena
Aplicaciones Aceite de motor Aceites refrigerantes

Fluidos hidráulicos Aceites de compresores
Aceite de turbina
Aceite de engranajes
Aceite de rodamientos
Aceites básicos hidro - refinados
Nuevo proceso de refinación que elimina

completamente los componentes
indeseados del hidrocarburo (nitrógeno,
oxígeno, azufre y metales pesados).
Produce lubricantes básicos 99,999 %
puros (Los refinados por solventes logran
un 95 % máximo, según el proceso).
 Los lubricantes básicos resultantes del proceso
son transparentes debido a la ausencia de
contaminantes.
 Este proceso permite refinar cualquier tipo de
crudo (petróleo), sin importar su contenido de
azufre o saturados.
 La refinación por solvente requiere de cierta
calidad de petróleo para poder producir
lubricantes de buena calidad, en forma
económica.
Aceites hidráulicos hidro - refinados
Prueba Básico refinado Básico hidro
por solvente refinado
Saturados 85 – 90 % > 99 %
Aromáticos 9 – 15 % <1%
Polares 0–1% 0,0 %
Azufre 0,05 – 0,11 % 0,001 %
Nitrógeno 10 – 20 ppm < 2 ppm
Color D 1500 0,5 – 1,0 < 0,5
Se considera que en el año 2005 el 80 % de los lubricantes serán

elaborados con este tipo de básicos
Principales beneficios:
 Desempeño muy similar al de los sintéticos.
 Extraordinaria estabilidad a la oxidación.
 Mejor estabilidad de la viscosidad.
 Mejor arranque a bajas temperaturas.
 Menor formación de carbón o depósitos.
 Menor volatilidad.
 Posibilidad de prolongar el tiempo de cambio.
 Posible ahorro de combustible y energía.
 Mejor respuesta a los aditivos (que los sintéticos) =
Aceite mejor formulado y balanceado.
 No dependen de la disponibilidad de crudos.
Los lubricantes sintéticos son fluidos hechos
por el hombre como plásticos líquidos
 Moléculas diseñadas científicamente.

 Las moléculas tienen una estructura idéntica.
 Las propiedades del fluido son muy predecibles.
 Hechos por polimerización.
Las moléculas
pequeñas, se Para formar moléculas
combinan más largas (síntesis)
químicamente
Fricción
Es la pérdida de energía mecánica durante
el inicio, desarrollo y final del movimiento
relativo entre dos zonas materiales en
contacto. Se introduce el termino Zonas
materiales que incluyen los fenómenos que
se pueden producir por:
Fricción externa: Entre cuerpos diferentes
Fricción interna: Entre partículas de un
mismo cuerpo
Estados de fricción
“En dependencia del estado de fisico que se
presenta en los estados tribologicos con
movimiento relativo, existen diferentes estados
de fricción”
Fricción metal – metal. Es un estado de fricción
que se presenta en diferentes fenomenos
tribologicos. Tiene lugar en un elemento
lubricado como consecuencia del rompimiento
de la pelicula límite o por el agotamiento de los
aditivos antidesgaste del lubricante.
Leyes de la fricción metal – metal por rodadura
Varia con la carga.

Es inversamente proporcional del elemento rodante.
Es menor para superficies pulidas que para superficies
rugosas
“La fricción metal – metal no siempre se

debe evitar. Hay casos donde es
imprescindible que ocurra, por ejemplo en
las líneas del ferrocarril, en donde es
necesario que las superficies estén
completamente exenta de algún tipo de
lubricante para poder rodar y frenar
rápidamente”
Fricción pura
Es un estado de fricción en el cual el sistema
tribologico esta constituido por dos elementos
que corresponden a los materiales bases.
La fricción pura rara vez se encuentra en la
practica industrial y por lo general, se obtiene a
nivel de laboratorio, bajo el control muy riguroso
de los experimentos. Durante la fricción pura las
superficies están libres de cualquier película
contaminante.
La magnitud del coeficiente de fricción pura
varía entre 0,8 a 10 y más.
Fricción sólida
tribologico esta constituido por tres elementos
que presentan características de cuerpos
sólidos. Durante la fricción sólida el tercer
elemento esta presente en forma de capas de
un componente adherido al metal base. En la
practica industrial este estado de fricción se
halla ampliamente difundido. Se entiende como
compuestos la película límite de aditivo
antidesgaste, las capas de óxido, humedad, los
vapores, etc.
La magnitud del coeficiente de fricción varia en
el rango de 0,20 – 0,80
Fricción fluida
Es un estado de fricción en el cual el
sistema tribologico esta constituido por lo
menos por tres elementos, presentando
uno de ellos propiedades liquidas.
La obtención de la fricción fluida esta
condicionada a la existencia de un
lubricante liquido que separa a las
superficies de los elementos sólidos, que
constituyen el sistema tribologico
Fricción hidrodinámica
Estado de fricción en el cual las condiciones
hidrodinámicas se logran a través del
movimiento relativo del par friccionante, cuando
se encuentra sometido a determinadas
condiciones de velocidad y de carga. En este
estado de fricción juega un papel muy
importante en la viscosidad del lubricante
empleado.
Los valores de coeficiente de fricción varían en
el rango de 0,001 – 0,002 en dependencia de la
viscosidad del lubricante.
Fricción hidrostática
Es un estado de fricción que se presenta en

aquellos mecanismos que giran a bajas
velocidades y soportan altas cargas y donde
para formar la película hidrodinámica, es
necesario inyectar aceite a presión antes y
durante el movimiento del mecanismo.
Fricción gaseosa
tribologico esta constituido por lo menos por tres
elementos y uno de ellos presenta propiedades
gaseosas.
Dentro de la fricción gaseosa, una de las formas
más difundidas es la que utiliza aire como
elemento gaseoso y este separa las superficies
de los elementos sólidos, que constituyen el
sistema tribologico.
La fricción aerodinámica se logra a través del
movimiento relativo de los elementos sólidos,
mientras que la aerostática se alcanza por
medio de una presión exterior
Fricción mixta
Es un estado de fricción integrado por lo menos por dos
estados de fricción, que se presentan simultáneamente
en un sistema tribologico. La fricción mixta, formado por
los estados de fricción sólida y fluida se encuentran
ampliamente difundida en la practica industrial, sobre
todo en aquellas uniones tribotecnicas que se
caracterizan por bajas velocidades y grandes cargas
(lubricación elastohidrodinámica o EHL).
Durante la fricción mixta, las propiedades de los
materiales (elasticidad), que constituyen la unión, juegan
un papel de primer orden.
La magnitud del coeficiente de fricción varia entre 0,05 y
0,20
Factores que condicionan la fricción
Carga : Es un factor que no se puede
controlar porque es parte de todo el
mecanismo. Esta constituido por su propio
peso y por la fuerza que este imparte o
trasmite.
Naturaleza de los materiales .
Dependiendo de la estructura molecular,
dos cuerpos presentan una menor o
mayor fricción.
Factores que condicionan la fricción
Acabado superficial : Entre mas ásperas sean
las superficies, mayor es la fricción. Esta
disminuye con el grado de pulimiento que
presenten. Esencialmente, existen dos tipos de
rugosidades.
– De asperezas agudas : Causada por falta de
exactitud de la máquina herramienta y falta de rigidez
entre la herramienta y la pieza mecanizada.
– De asperezas dentadas : Causadas por ligeras
fallas en la herramienta de corte y por la naturaleza
del metal mecanizado.
Problemas ocasionados por el
desgaste
Mayor consumo de repuestos por aumento en las
reparaciones y en el mantenimiento.
Reducción en la producción por paros de
máquinas.
Vida útil más corta de la maquinaria.
En motores a combustión interna da lugar a
pérdidas de potencia, mayor consumo de
combustible.
Posibilidad de accidentes ante el peligro de
roturas de piezas al sobrepasar los limites
permisibles de diseño
Formas de reducir el desgaste
 Utilizando los lubricantes más apropiados para
las diferentes condiciones de operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin
de determinar los cambios de aceite y los
reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento
preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y
de aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones
diferentes a las de diseño.
Lubricación hidrodinámica o fluida
Cuña de aceite: En algunos casos, cuando
la velocidad relativa de las dos superficies
es considerable se produce una acción
llamada de cuña de aceite la cual actúa
evitando el contacto metálico.
Naturalmente esto sólo es posible cuando
el mecanismo está en movimiento y es
tanto mayor la separación cuanto mayor
es también la velocidad relativa.
Aceite a presión:
Existen muchos casos en que el
movimiento relativo de las superficies es
tan lento, que no existe la posibilidad de
formación de cuña de aceite, siendo
necesario suministrar aceite a presión
mediante una bomba, para mantener la
película fluida y evitar el contacto
metálico.
Lubricación a película delgada:
Es una película de espesor muy delgada y
que puede llegar a tener entre 0,0002 y
0,0005 (mm) siendo esto suficiente para
proteger en forma apreciable las superficies
que cubren. Naturalmente en este tipo de
lubricación siempre existe algo de
rozamiento y por lo tanto desgaste, pero no
obstante, su uso es muy basto y practico
por razones de diseño, carga, velocidad, etc.,
siendo de gran importancia por su bajo
costo de operación e instalación.
Lubricación hidrodinámica
Lubricación hidrodinámica
Factores que afectan la selección del
lubricante
Velocidad:
La velocidad tiende a producir una cuña de aceite que
protege los mecanismos, siempre que la velocidad
relativa de las superficies en movimiento sea elevada,
habrá una mayor facilidad para formarse la cuña de
aceite y por lo tanto, un aceite ligero será suficiente,
además que habrá menor fricción fluida y menor perdida
de potencia.
Cuando la velocidad es muy baja, la deficiencia en la
formación de la cuña de aceite deberá ser suplida
mediante un aceite muy viscoso si bien no alcanza a
formar cuña de aceite, su misma viscosidad presenta
dificultad a ser exprimido y protegerá las superficies.
lubricante
lubricante
Carga: Resulta lógico que cuando existe una

carga pesada que tiende a juntar dos superficies
en movimiento, una mayor viscosidad del
lubricante soportara mejor la acción de
exprimido que esa carga pesada ejerce.
Por el contrario, si lleva una carga pequeña en
un elemento pequeño será indispensable un
aceite de baja viscosidad para permitir el libre
movimiento de las partes y menor pérdida de
potencia por fricción fluida.
lubricante
Temperatura:
La temperatura influye directamente
modificando la viscosidad de los aceites. Todo
lubricante al ser calentado sufre un
adelgazamiento
Variación del coeficiente de fricción con (ZN / P)
.f
Mixta
Fluida
Limítrofe
Z = Viscosidad
N = Velocidad
P = Presión
F = Coeficiente de fricción
Mínimo
Parámetro = ZN / P
REGLA PRACTICA PARA LA SELECCIÓN APROXIMADA
DE LA VISCOSIDAD DE UN ACEITE
FACTORES VISCOSIDAD
BAJA MEDIA ALTA
VELOCIDAD ALTA MEDIA BAJA
CARGA BAJA MEDIA ALTA
TEMPERATURA NORMAL MEDIA ALTA

Clasificación de la viscosidad en función

del grado ISO:
Baja : ISO 32 – 68
Media : ISO 100 – 220
Alta : ISO 320 - 680
Clasificación de la velocidad:
Baja : 0 – 450 r.p.m.
Media : 540 – 900 r.p.m.
Alta : Por encima de 900 r.p.m.
Clasificación de la temperatura de
operación:
Normal : 10 ºC – 35 ºC
Media : 35 ºC – 59 ºC
Alta : por encima de 59 ºC
COMPARACIÓN ENTRE ACEITE LUBRICANTE Y
GRASA
Retenida en pieza No Si
Aplicación Continuo Intermitente
Volumen de lubricante Grande Pequeño
Diseño de lubricación Complejo Simple
Costo de lubricación total Variable Bajo
Fricción Baja Baja
Protección al desgaste Buena Buena
Rango de temperatura Limitado Limitado
Enfriamiento Si No
Sellado y resistencia al agua No Si
Protección a la herrumbre Buena Excelente
Tornillo / Equipo Pobre Mantiene
lubricado
Propiedades EP para carga Limitado Mucho mejor
de choque
PROPIEDADES FÍSICO – QUÍMICAS DE
LOS LUBRICANTES
FÍSICAS:
GRAVEDAD ESPECIFICA ASTM – 287

COLOR O FLUORESCENCIA ASTM D-1500
VISCOSIDAD ASTM D-88 Y ASTM D-445
INDICE DE VISCOSIDAD ASTM D-567
RIGIDEZ DIALECTRICA ASTM D-877 Y ASTM D-1816
LOS LUBRICANTES
TERMICAS:
PUNTO DE INFLAMACIÓN O CHISPA ASTM D-92 Y
ASTM D-93
PUNTO DE COMBUSTIÓN ASTM D-92 Y ASTM D-93
PUNTO DE FLUIDEZ ASTM D-97
PUNTO DE FLOCULACIÓN ASTM D-97
PUNTO DE CONGELACIÓN Y DE ENTURBIAMIENTO
ASTM D-97
LOS LUBRICANTES
QUIMICAS:
 RESIDUOS DE CARBÓN ASTM D-189 Y ASTM D-524
 CONTENIDO DE CENIZAS SULFATADAS ASTM D-482 Y ASTM
D-874
 NÚMERO DE NEUTRALIZACIÓN O (TAN9 ASTM D-664 Y ASTM
D-974
 NÚMERO BÁSICO TOTAL (TBN) ASTM D-664 Y ASTM D-2896
 PUNTO DE ANILINA ASTM D-611
 CORROSIÓN AL COBRE ASTM D-130
 HERRUMBRE ASTM D-665
LOS LUBRICANTES
SUPERFICIALES:
DIMULSIBILIDAD ASTM D-1401 Y ASTM D-2711

AEROEMULSIÓN O ATRAPAMIENTO DE AIRE
METODO DIN – 5381
FORMACIÓN DE ESPUMA ASTM D-892
TENSIÓN INTERFACIAL ASTM D-971
LAS GRASAS
CONSISTENCIA ASTM D-217

PUNTO DE GOTEO ASTM D-566 Y ASTM D-2265
VISCOSIDAD APARENTE
ESTABILIDAD MECÁNICA ASTM D-1813
COLOR
ASPECTO
PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN
ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN ASTM D-942
RESISTENCIA AL LAVADO POR AGUA
PÉRDIDA POR EVAPORACIÓN
NORMAS DE CLASIFICACIÓN
Clasificación de viscosidad “SAE” para aceites de motor
Grado de Viscosidad Temperatura Viscosidad (cSt) @ 100

viscosidad (1) (Cp) @ (2) (Cp) ºC (3) mínima ºC máxima
“SAE” Temperatura límite de
ºC máxima bombeo
máximo
0W 3250 @ 30 -35 3,8 ---------
5W 3500 @ 30 -30 3,8 --------
10W 3500 @ 30 -25 4,1 --------
15W 3500 @ 30 -20 5,6 --------
20W 4500 @ 30 -15 5,6 -------
25W 6000 @ 30 -10 9,3 --------
20 -------- --------- 5,6 < 9,3
30 -------- --------- 9,3 < 12,5
40 --------- --------- 12,5 < 16,3
50 -------- --------- 16,3 < 21,9
60 -------- --------- 21,9 < 36,1
Grado SAE Viscosidad Rango de viscosidad (cSt) a

(Cp) a (-18 ºC) 100 ºC
máx. Mínimo Máximo
5W 1250 3,8 -------
10 W 2500 4,1 -------
20 W 10.500 5,6 --------
20 -------- 5,6 < 9,3
30 --------- 9,3 < 12,5
40 -------- 12,5 < 16,3
50 -------- 16,3 < 21,9
Grado SAE Temperatura Viscosidad a 100 ºC en cSt

máx. Para Mínimo Máximo
viscosidad de
15.000 (Cp)
75 W - 40 ºC 4,1 -------
80 W - 26 ºC 7,0 -------
85 W - 12 ºC 11,0 --------
90 -------- 13,5 24,0
140 --------- 24,0 41,0
250 -------- 41,0 -------
EJEMPLOS:
1. Aceite A :
10,3 cSt a 100 ºC SAE 30
50.000 Cp a (-18 ºC) No tiene a -18 ºC
2. Aceite B:
5,4 cSt a 100 ºC No es aceite para
climas tropicales
8.300 Cp a (-18 ºC) SAE 20W
3. Aceite C
10,3 cSt a 100 ºC SAE 30
8.000 Cp a (-18 ºC) SAE 20W
Para transmisiones: Los aceites SAE 75W y SAE 80W trabajan a

bajas temperaturas; Los aceites SAE 140 y SAE 250 son aceites
especiales para servicios pesados.
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES DE MOTOR
.
SAE 20W20 SAE 40
SAE 10 W SAE 30
-20 -10 O +10 +20 +30

O°C
O°F
-4 5 14 23 32 41 50 59 68 77 86
SAE 10W30
SAE 15W30
SAE 15W40
INDICE DE VISCOSIDAD. METODO ASTM D-2270
 El índice de viscosidad (IV) de un aceite es un

número empírico y se evalúa solamente para
aceites nuevos; en aceites usados puede dar un
valor incorrecto de la estabilidad del aceite. Sin
embargo si se analiza, un incremento o una
disminución pueden indicar contaminación con
otro producto. Si disminuye, puede ser un indicio
de la baja resistencia a la cizalladura de los
aditivos mejoradores de IV.
 Esto es común que se presente en ciertos aceites
para transmisiones automáticas y en aceites
automotores, principalmente multígrados. En
unos pocos casos, la oxidación causa un
incremento en el IV del aceite usado.
 El IV se puede calcular mediante las siguientes
ecuaciones:
L 
IV  * 100
LH
 L: Viscosidad en cSt a 40°C de un aceite que tiene un IV

de cero y una viscosidad en cSt a 100°C igual a la de la
muestra de aceite.
 V: Viscosidad en cSt, a 40°C, de la muestra de aceite.
 H: Viscosidad en cSt, a 40°C de un aceite que tiene un IV
de 100 y una viscosidad en cSt, a 100°C, igual a la de la
muestra de aceite.
 Para aceite con IV de 100 y mayores:

Anti log N  1
IV   100
0,00715
 N se calcula de:
Log H  Log 
N
Log Y
 Y: Viscosidad en cSt, a 100°C, de la

muestra de aceite.
¿Qué es la Contaminación?
Cualquier
material
extraño al
fluido o
componente,
dañino para
su
rendimiento
¿Qué es la Contaminación?
Visible No Visible
>40 Micrones <40 Micrones
EJ: Polvo en pantalla  Desgaste de material
TV.  Sílice
 Soldadura  Carbón
 Pintura  Suciedad
 Limaduras  Agua
 Fibras  Oxidación del aceite
 Polvo
Cadena de Falla
Fuentes de Contaminación
 Fábrica
 Fábrica
 Aceite Nuevo
 Fábrica
 Aceite Nuevo
 Operación de
Maquinaria
 Fábrica
 Aceite Nuevo
 Operación de
Maquinaria
 Mantenimiento
/ Servicio
 Fábrica
 Aceite Nuevo
 Operación de
Maquinaria
 Mantenimiento
/ Servicio
 Reparaciones
¿Qué es el Control de la
Contaminación?
Son los
procesos por
los cuales
nosotros
minimizamos
el ingreso de
materiales
extraños
dentro de los
fluidos y
componentes
International Stándar Organization
 Paises a nivel mundial entregan información

– Seguridad
– Calidad
– Especificaciones de fabricación
 Estandarizar productos
SISTEMA ISO
Los aceites Industriales se clasifican según las
Normas Internacionales para la Estandarización
(ISO), vigente desde 1975, pero puestas en
práctica a partir de 1979.
Antes de implementarlas, los fabricantes de
aceites especificaban sus productos con un
nombre y un número, el cual no daba ninguna
información acerca de su viscosidad.
Por lo tanto, era frecuente encontrar aceites
especificados de la siguiente manera:
Tellus 41; Teresso 72, Macoma 45, Turbina 81,
etc
SISTEMA ISO
El sistema ISO clasifica los aceites Industriales en
Centistokes a 40° C.
Este sistema permite además una mayor facilidad
en cuanto al manejo de los lubricantes porque
evita la posibilidad de una mala utilización de los
aceites por parte del usuario.
Además, facilita hallar el equivalente casi
inmediatamente, puesto que el nombre del aceite
debe ir acompañado de un número que indica la
viscosidad en el sistema ISO.
Por Ejemplo un aceite catalogado como ISO 68
indica que se trata de un aceite con una viscosidad
de 68 cSt, a 40° C
CARACTERÍSTICA DEL SISTEMA
ISO
Algunos aspectos importantes que es necesario
tener en cuenta con la clasificación ISO son:
 Únicamente clasifica los aceites Industriales.
 Clasifica los aceites en cSt a 40° C
 Únicamente se relaciona con la viscosidad del
aceite y no tiene nada que ver con su calidad.
 El grado ISO aparece al final del nombre del
aceite cualquiera sea su marca.
Reporte Niveles de Limpieza
Códigos de Limpieza ISO
Conveniente formato para reporte de conteo de
partículas.
Grafica tamaño partículas vs. Concentración partículas.
Codificación simplificada (ISO 4406)
Ajuste a 3 tamaños de partículas:
Número Total de partículas > 2µm
Código de Limpieza ISO 4406
Expresa la cantidad de Contaminante en un ml.
de fluido
El conteo de particulas es el doble a cada nivel
4um/5um/15um
Target de Limpieza
 Sistemas Hidráulicos 18/15
 Transmisiones Electrónicas 18/15
 Transmisiones Mecánicas 21/17
 Dif./Ruedas/Ejes (777 < ) 18/15
 Aceites de Llenado 16/13
 Componentes: 2 niveles más bajos que el
target de operación
ISO 16/13
¿Cuánta suciedad esta presente en ISO

16/13?
ISO 16/13 = 0.77 mg de suciedad / litro de aceite
¿Cuánta suciedad es aceptable en un barril de

aceite (208 lts) para mantener el ISO 16/13?
ISO 16/13
Una aspirina contiene 325 mg
0,77 mg x 208 lts.= 160 mg
160 mg de
contaminación = ISO 16/13
en 208 lts de
aceite
¿Cuánto es la diferencia de un código ISO
18/15 a un ISO 21/17 en un sistema?
Una bomba de 32 GPM que trabaja 8 horas por

día por 200 días al año
?
¿Cuánto es la diferencia de un código ISO
18/15 a un ISO 21/17 en un sistema?
Codigo ISO Cant. Suciedad anual
ISO 18/15 24 kg/año

ISO 21/17 192 kg/año
ISO 16/13 2 kg/año
Muy Sucio Sucio Limpio Muy Limpio

24 21 18 16
5 Microns 160,000 20,000 2,500 640
& Greater
19 17 15 13
15 Microns 5,000 1,300 320 80
& Greater
¿Por qué un Control de la
Contaminación?
Los clientes exigen.....

• Más potencia.
• Mayores fuerzas de desprendimiento.
• Tiempos de ciclos más rápidos.
¿Por qué un Control de la
Contaminación?
Respuesta de la industria:
• Sistemas electrohidráulicos
• Mayores presiones de los sistemas
• Tolerancias más ajustadas
ISO 4406
100,000 24
Partículas/mL > tamaño 23 Códigos ISO
22
10,000 21
20 Muestra 1:
19 19/17/13
1,000 18
Muestra 1 17
16 Muestra 2:
15 13/12/09
100 14
13
Muestra 2 12
10 11
10
9
1 8 Antiguo ISO 4406 tamaño y
2 5 15 conteo microscopio, µm
4 6 14 Nuevo APC (Conteo Partícula
Automático) µm (c)
Tamaño partículas ISO 11171 (FDIS).
Número Rango ISO
Particle Concentration
Range Number
(Particles per Milliliter)
40,000 - 80,000 23
20,000 - 40,000 22
10,000 - 20,000 21
5,000 - 10,000 20
2,500 - 5,000 19
1,300 - 2,500 18
640 - 1,300 17
320 - 640 16
160 - 320 15
80 - 160 14
40 - 80 13
20 - 40 12
10 - 20 11
Conteo Partículas Aceite nuevo de Barril
Código de Limpieza ISO :
22 / 20 / 18
Particle Count Summary
Particle Number per ml. Range

Size Greater than size Code
2 µm 33,121 22
5 µm 7,820 20
15 µm 2,440 18
Conteo de Partículas con filtración Pall b3 > 200
Código de Limpieza ISO:

14 / 13 / 11
Particle Count Summary
Particle Number per ml. Range

Size Greater than size Code
2 µm 85
85
33,121
85 14
5 µm 7,820
41 13
15 µm 12
2,440 11
Típico Nivel de Limpieza
Aceite nuevo de Barril

22/20/18
Sistema nuevo con

contaminación inicial
23/22/20
Filtración de un sistema
hidráulico
20/18/16
Sistema con b3 >200

Filtración a
tolerancias de
filtración
14/13/11
NORMAS DE LIMPIEZA DE FLUIDOS:
TIPOS DE CONTAMINACIÓN
Sílice: Metales brillosos:
Partículas asociadas con aire Partículas asociadas con desgaste metálicos,
atmosférico y eventualmente otros o otras causas adicionales y deterioro del
contaminantes ,como aditivos aceite lubricante
Escala
1 división = 14 micras
Metal negro: Óxidos:
Metales ferrosos Óxidos debido a Partículas de color naranja debido a
contaminantes contaminación de agua en el aceite
Escala
Fibras: Tortas finas:
Contaminación comúnmente generados Contaminación de partículas pequeñas
por papel y fibras concentradas formando una torta
Escala
Tortas de gel:
Contaminación de partículas de gel difíciles de cuantificar
Escala
Precipitaciones:
Partículas contaminantes de tamaño uniforme y color. Precipitaciones que ocurren
generalmente cuando los aditivos del aceite precipitan junto a otros contaminantes
Escala
CODIGO ISO
Análisis de fotografía
Sin contaminación presente
Escala
CODIGO ISO
Presenta pequeña contaminación,
visible partículas de sílice
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Se ve contaminación de sílice
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Se ve trazas de contaminación con
partículas metálicas y algunas de sílice
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Se ve contaminación con sílice y
algunas partículas de oxidación
metálicas producto de agua
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Visible contaminación de sílice y
partículas de corrosión metálicas y
oxidación
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Contaminación de sílice y
partículas de corrosión metálicas y
oxidación
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
La contaminación es mayormente
con de sílice partículas de metal y
óxido. También es visible una fibra
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Contaminación mayoritariamente
partículas metálicas, con algunas de
sílice y óxidos metálicos
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Alta contaminación metálica, sílice y
oxidación
Escala
Volumen =25 ml
CODIGO ISO
Gran contaminación con partículas
metálicas, sílice y algunas partículas
de oxidación
Escala
Volumen =25 ml
Se observa en la foto partículas magnéticas de hierro o aleación de 2 a 5
micras correspondiente a un desgaste por roce normal, también se aprecia
una partícula no magnética de 25 micras por su color amarillo brilloso
podemos deducir que corresponde a cobre o aleación del tipo desgaste
plaquetas provenientes de un desgaste por fricción
En la foto se aprecia con la luz bicromatica una partícula no magnética
de metal por su nula transparencia a la luz de 20 micras esféricas
formadas generalmente por fundición de contactos de desgaste adhesivo
o por fatigas de elementos rodantes
Al aplicar el polarizado del microscopio se aprecia la refracción de la luz
que produce la partícula lo que indicaría que se trata de aluminio o
aleación
Se aprecia una partícula de 32 micras no magnética en forma de espiral
posiblemente de un cristal u oxido de silicio
Se observa partículas magnéticas de 11 a 20 micras de hierro o aleación
correspondiente a desgaste anormal generado por compuestos abrasivos
o lubricación deficiente
Se aprecia con luz bicromatica que las partículas corresponden a
metales por su nula transparencia a la luz
Se aprecian partículas no magnéticas de 25 a 40 micras de óxidos
por su transparencia a la luz bicromatica
Aplicando el polarizado para apreciar que los óxidos de forma cristalina
corresponden a silicio por la refracción de la luz que generan y cobre por
el color amarillo rojizo
Instituto Americano el petróleo
1. Nivel de desempeño:
Categorías de lubricantes para motores a gasolina (para
autos, furgonetas y camionetas con motor a gasolina):
Los lubricantes para motores a gasolina pertenecen a la
categoría “S” (Servicio) del API. Busque los distintivos
de servicio vigentes SL y SJ. Vea en el reverso la
descripción de las categorías vigentes y obsoletas del
API.
Categorías de lubricantes para motores diesel (para
camiones y vehículos pesados con motores diesel): Los
lubricantes para motores diesel pertenecen a la
categoría “C” (Comercial) del API. Busque los distintivos
vigentes: CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF-2 y CF.
2. Viscosidad: Es la resistencia de un aceite a fluir a cierta

temperatura.
3. Certificación del API: Todos los aceites
distinguidos con la Certificación del API satisfacen
los requisitos vigentes de protección de motores y
de economía de combustible del Comité
Internacional de Estandarización y Aprobación de
Lubricantes (International Lubricant
Standardization and Approval Committee -
ILSAC), una iniciativa conjunta de los fabricantes
de vehículos automotores de EE.UU. y Japón. La
mayoría de los fabricantes recomienda los aceites
que llevan la Certificación del API.
SISTEMAS DE
CLASIFICACIÓN “API”
PÁRA ACEITES DE MOTOR
Clasificación API (American Petroleum

Institute) de servicio en motor de
combustión interna, para guía en la
selección de los aceites para motor.
“S” SPARK COMBUSTON
(Encendido por Bujía)
SA antiguamente para Servicios en
motores a Gasolina y Diesel
 Servicio típico de motores antiguos bajo

condiciones ligeras, tales que la protección
proporcionada por los aceites aditivados no es
requerida. Esta clasificación no tiene
requerimientos de operación y los aceites en
esta categoría no deberán ser usados en
cualquier motor, a menos que sean
recomendados específicamente por el
fabricante del motor.
SB para Servicio en Motores a Gasolina de
Trabajo Ligero.-
 Servicio típico de motores a gasolina bajo

condiciones ligeras tales que solamente se
desea la protección mínima ofrecida por los
aceites aditivados. Los aceites designados para
este servicio han sido usados desde los años 30
y proveen únicamente capacidad anti-desgaste
y resistencia a la oxidación del aceite y
corrosión de cojinetes. Estos no deberán ser
usados a menos que sean recomendados
específicamente por el fabricante del motor.
SC para servicio de Mantenimiento por
Garantía en Motores a Gasolina Modelo
1964.
 Servicio típico de motores a gasolina en
automóviles y algunos camiones de los
modelos 1964 a 1967, operando bajo las
garantías de los fabricantes de motor
durante los años de estos modelos. Los
aceites designados por este servicio
proveen control de depósitos a baja y alta
temperatura, desgaste, herrumbre y
corrosión en motores a gasolina.
SD para servicio de Mantenimiento por Garantía en
Motores a Gasolina Modelo 1968
 Servicio típico de motores a gasolina y algunos de los

modelos 1968 a 1970, operando bajo las garantías de
los fabricantes de motor durante los años de estos
modelos. También puede aplicarse para algunos
modelos 1971 y/o modelos más recientes, como es
especificado (o recomendado) en los manuales del
propietario. Los aceites designados para este servicio
proveen más protección contra depósitos a baja y alta
temperatura, desgaste, herrumbre y corrosión en
motores a gasolina, que los aceites que son
satisfactorios para la clasificación API de servicio en
motor SC y pueden ser usados cuando la clasificación
anterior es recomendada.
SE para servicio de Mantenimiento por
Garantía en Motores a Gasolina Modelo 1972.

automóviles y algunos camiones a partir de
1972 y algunos 1971, operando bajo las
garantías de los fabricantes del motor. Los
aceites designados para este servicio proveen
más protección contra la oxidación del aceite,
depósitos a altas temperaturas, herrumbre y
corrosión en motores a gasolina, que los aceites
que son satisfactorios para las clasificaciones
API de servicios en motor SD o SC y pueden ser
usados cuando una u otra de estas
clasificaciones es recomendada.
SF para servicio de Mantenimiento por
Garantía de Motores a gasolina Modelo 1980.

automóviles y algunos camiones a partir de
1980, operando bajo garantías de los
fabricantes del motor. Los aceites designados
para este servicio proveen más protección
contra la oxidación, depósitos a baja y alta
temperatura, desgaste , herrumbre y corrosión
en motores a gasolina, que los aceites que son
satisfactorios para la clasificación API de
servicio en motor SE y pueden ser usados
cuando la clasificación anterior es
recomendada.
SG para Servicio de Mantenimiento por
garantía de Motores a Gasolina modelo
1989
vehículos de pasajeros, camionetas y
camiones ligeros empezando con los
modelos 1989. Adicionalmente, los aceites
que cumplan las especificaciones de esta
categoría pueden ser usados en
vehículos, en lugar de las categorías API
anteriores, designadas SF, SE y SF/CC ó
SE/CC.
SH para Servicio de Mantenimiento por
garantía de Motores a Gasolina Modelo 1993.

automóviles modernos altamente
revolucionados, camionetas y algunos camiones
a partir de 1993, operando bajo garantías de los
fabricantes del motor. Estos aceites pueden ser
usados en vehículos que cumplan las
especificaciones para la clasificación API SG,
SE, SF/CC ó SE/CC. La nueva categoría está
diseñada para mejorar el control de depósitos
en el motor, oxidación del lubricante y desgaste
del motor.
SJ Servicio de Mantención por garantía de
motores a Gasolina Modelo 1997.
 El Servicio SJ de API fue adoptado para ser

usado para describir los aceites de motor
disponibles a partir del año 1996. Estos aceites
se usan en el típico servicio de los motores a
gasolina de los autos de pasajeros actuales y
anteriores, vehículos para uso deportivo,
camionetas y camiones para trabajos livianos,
bajo los procedimientos de mantención
recomendados por los fabricantes. Los aceites
de motor que cumplen los servicios API de
categoría de designación SJ se pueden usar
cuando los servicios API de categoría SH y de
categorías anteriores han sido recomendados.
“C” Combustión by Compresión
(Encendido por Compresión)
CA para Servicio de Motores Diesel de Trabajo Ligero.-
 Servicio típico de motores diesel operados en trabajo

ligero a moderado, con combustibles de alta calidad y
ocasionalmente se han incluido motores a gasolina en
servicio ligero. Los aceites designados para este servicio
proveen protección contra la corrosión de cojinetes y
formación de depósitos en las ranuras de los anillos en
algunos motores diesel de aspiración natural cuando
usan combustibles de tal calidad que no imponen
requerimientos extraordinarios para la protección contra
el desgaste y depósitos. Estos se usaron mucho a fines
de los años 40 y 50, pero no deberán ser usados en
cualquier motor a menos que sean recomendados
específicamente por el fabricante.
CB para Servicio de Motores Diesel de Trabajo
Moderado.-
 Servicio Típico de motores diesel operados en trabajo

ligero a moderado, pero con combustibles de más baja
calidad que los utilizados en la clasificación anterior, los
cuales necesitan más protección contra el desgaste y la
formación de depósitos. Ocasionalmente, se han
incluido motores a gasolina en servicio ligero. Los
aceites designados para este servicio proveen la
protección necesaria contra la corrosión de cojinetes y
depósitos a alta temperatura en motores diesel de
aspiración natural usando combustibles con alto
contenido de azufre. Los aceites designados para este
servicio fueron introducidos en 1949.
CC para Servicio en Motores Diesel y
Gasolina.-
 Servicio típico para algunos motores diesel de

aspiración natural, turbo cargados o
supercargados operados en servicio de trabajo
moderado a severo y ciertos motores a gasolina
de trabajo pesado. Los aceites designados para
este servicio proveen protección contra los
depósitos a altas temperatura y corrosión de
cojinetes en motores diesel, y también protegen
contra la herrumbre, corrosión y depósitos a
baja temperatura en motores a gasolina. Estos
aceites fueron introducidos en 1961.
CD para Servicios en motores diesel.
 Servicio típico de algunos motores Diesel de

aspiración natural, turbo cargados o
supercargados en trabajo severo cuando usan
combustibles de un amplio rango de calidad,
incluyendo los combustibles con alto contenido
de azufre, donde el control efectivo contra el
desgaste y depósitos son altamente vitales. Los
aceites designados para este servicio fueron
introducidos en 1955 y proveen protección
contra la corrosión y depósitos a alta
temperatura en motores diesel.
CD II para servicio en Motores Diesel de
2 tiempos.-
 Servicio típico en motores de 2 tiempos

que operan en condiciones severas. Loa
aceites designados para este servicio
también cumplen los requisitos de la
categoría CD y pasan la prueba 6V-53T
de Detroit Diesel.
CE para Servicio de Motores Diesel.
 Servicio típico de motores diesel de

trabajo pesado turbo cargados y
supercargados fabricados desde 1983 y
operando bajo condiciones de baja
velocidad y de alta carga y de alta
velocidad y alta carga. Los aceites
designados para este servicio también
pueden ser usados en donde se
recomienden otras categorías anteriores
para motores diesel.
CF Servicio en Motores Diesel de Inyección Directa e
Indirecta.-
 Aceites para servicio típico en motores diesel con

inyección directa e indirecta. Fueron diseñados para ser
usados en motores diesel que utilizan un amplio rango
de tipos de combustibles, incluidos aquellos con alto
contenido de azufre (sobre 0,5%). La mantención de un
control efectivo de los depósitos y desgastes del pistón y
del cobre producido por la corrosión de rodamientos, es
esencial en estos motores, los cuales pueden ser de
aspiración natural, turbo cargados o sobrecargados. Los
aceites para este servicio fueron introducidos en 1994 y
pueden ser usados también cuando se recomienda la
categoría CD.
CF-2 para servicio pesado en Motores Diesel
de 2 tiempos.
 Aceite de servicio típico para motores diesel de

dos tiempos que requieren un control efectivo
sobre depósitos en anillos y ralladuras en los
cilindros. Los aceites diseñados para este
servicio están disponibles desde 1994 y pueden
ser utilizados también cuando se recomienda la
categoría CD II. Estos aceites no cubren
necesariamente los requisitos de las categorías
API, CF o CF4, a menos que se indique
explícitamente el cumplimiento de ellas.
CF-4 para Servicio en Motores Diesel.
 Servicio típico de motores diesel de trabajo

pesado, de 4 tiempos y alta velocidad, turbo
cargados y sobrecargados fabricados desde
1990, particularmente en tractocamiones,
camiones y autobuses en servicio de carretera.
Los aceites CF-4 exceden los requerimientos de
los aceites de la categoría CE y están diseñados
para reemplazarlos. Los aceites CF-4 también
pueden utilizarse en reemplazo de las anteriores
categorías CD y CC. La nueva categoría CF-4
prov
CG-4 para Servicio en Motores Diesel.-
 La categoría de servicio API CG-4, describe los aceites

para uso en motores diesel de 4 tiempos de alta
velocidad usados en aplicaciones tanto en vehículos de
carretera de servicio pesado (0,05% en peso de azufre
en el combustible). Los aceites CG-4 proveen de un
control efectivo de depósitos del pistón a altas
temperaturas, desgaste, corrosión, espumación,
estabilidad a la oxidación y acumulación de hollín. Estos
aceites son especialmente efectivos para motores
diseñados para cumplir con los estándares de emisión
de gases de 1994 y pueden ser usados también en
motores que requieren categorías de servicio API, CD,
CE y CF-4.
CLASIFICACIÓN “API” PARA ACEITES
DE TRANSMISIÓN Y DIFERENCIAL
API GL-1
 Especifica el tipo de servicio característico de

ejes, engranajes automotrices, sinfín, cónico
espiral y algunas transmisiones manuales
operadas bajo condiciones livianas, con
presiones unitarias bajas y velocidades de
deslizamiento bajas tales, que un aceite mineral
es satisfactorio. Para mejorar los lubricantes en
este servicio, se pueden utilizar inhibidores
contra la corrosión y la herrumbre,
antiespumantes y aditivos mejoradores del
punto mínimo de fluidez. No se utilizan
modificadores de la fricción ni agentes de
extrema presión.
API GL-2
 Especifica el tipo de servicio característico

de ejes de engranajes automotrices de
tipo sinfín, que operan bajo condiciones
de carga, temperatura y velocidad de
deslizamiento tales, que los lubricantes de
la clasificación API GL-1 no satisfacen
API GL-3
 Especifica el tipo de servicio característico de

transmisiones manuales y ejes de engranajes
cónico-espirales, que operan bajo condiciones
moderadamente severas de velocidad y carga.
Estas condiciones requieren un lubricante con
capacidad de carga mayor que aquellos que
satisfacen el servicio API GL-1, pero menores
que los requerimientos de los lubricantes que
satisfacen el servicio API GL-4.
API GL-4

de transmisiones, particularmente
hipoidales en automóviles y otros tipos de
equipos automotrices que operan bajo
condiciones de alta velocidad y bajo par
de arranque; baja velocidad y alto
arranque.
API GL-5

de engranajes, particularmente hipoidales
en automóviles y otros equipos
automotrices, que operan bajo
condiciones de alta velocidad y carga de
impacto; alta velocidad y par de arranque
bajo; y baja velocidad y alto par de
arranque.
PRUEBA DE SECUENCIA PARA
FABRICANTES DE AUTOMÓVILES
Secuencia A.S.T.M.
 Los fabricantes de automóviles y los de lubricantes

establecieron una serie de pruebas destinadas a medir
el comportamiento de los aceites empleados en los
motores de vehículos. Estas pruebas estandarizadas por
A.S.T.M. (American Society of testing Materials) son
conocidas como secuencias I, II, III, IV, V. Con el tiempo,
estas secuencias sufrieron modificaciones destinadas a
reflejar las exigencias cada vez más severas que deben
cumplir los aceites modernos.
En la actualidad, las secuencias vigentes son tres:

Secuencia II-C (Reemplazadas por las
secuencias II-D y III-D)
 Está destinada a medir y evaluar las propiedades

antiherrumbres y anticorrosivos de los lubricantes
usados en vehículos que en climas fríos están
sometidos a continuos arranques y paradas. Estas
pruebas se hacen en un motor OLDSMOBILE V-8, de
350 pulgadas cúbicas, modelo 1977. El motor es
operado durante 30 horas, a bajas temperaturas, con
una mezcla aire-combustible rica. Terminado este
periodo se reemplaza el carburador y las bujías y se
continua operando 2 horas a alta temperaturas con una
mezcla normal para estabilizar la formación de
depósitos. Luego se mide la herrumbre y corrosión que
pudieran haberse producido.
Secuencia III-C (Reemplazadas por las
secuencias II-D y III-D)
 Está destinada a evaluar el comportamiento de los

aceites en motores que trabajan a altas temperaturas.
Las pruebas se hacen en un motor OLDSMOBILE de las
mismas características del ya mencionado. En este caso
el motor es operado con carga, a altas velocidades,
durante 64 horas. Luego se mide el posible aumento de
viscosidad del aceite y la formación de barniz, fango y
el desgaste producido.
 En esta secuencia se reproducen las condiciones de
operación de un vehículo cargado, sometido a largos
recorridos, altas velocidades, en climas calurosos.
Secuencia V-C
 Está destinado a evaluar, en especial, la tendencia a
formar lodos y barnices del aceite lubricante y su
capacidad para mantener en suspensión dicha clase de
insolubles, evitando que se adhieran a la superficies
metálicas ensuciando el motor. Se lleva a efecto en un
motor FORD V-8 de 302 pulgadas cúbicas, equipado
con dos carburadores y dispositivos PCV (Ventilación
Positiva del Cárter) destinados a evitar la contaminación
atmosférica. La prueba tiene tres etapas y una duración
de 192 horas. En la primera, el motor opera con carga,
a temperatura moderada y con una mezcla aire-
combustible normal. En la segunda, se eleva la
temperatura. En la tercera, con una mezcla aire-
combustible rica se bajan la velocidad y la temperatura.
Luego se miden los posibles barnices y fango que
pudieran haber ensuciado el motor.
CCMC.
 CCMC (Comité of Common Market Automobile

Constructors) es un comité que ha promulgado una
serie de especificaciones Europeas de Lubricantes para
clasificar aceites para motores automotrices.
 Estas especificaciones son similares a aquellas
desarrolladas por la “API – ASTM – SAE” en la
clasificación de servicios y pruebas de secuencia. Las
pruebas, idénticas para aceites multi grados y mono
grados, determinan la resistencia al corte de los aceites
utilizando un inyector BOSCH para Diesel Oil y un motor
PEUGEOT 204. Las otras pruebas son: Sedimentos y
lodos a bajas temperaturas utilizando un motor FIAT 600
D o la secuencia ASTM V-C ; corrosión de descansos
usando un motor PETTER W-1 o la prueba CLR III-C ;
oxidación a altas temperaturas mediante motor PETTER
W-1 o secuencia ASTM III-C ; preignición con motor
FIAT 124 AC ; desgaste con motor OM 616 y herrumbre
mediante secuencia ASTM II-C.
ESPECIFICACIONES DE FABRICANTES
PARA ACEITES DE MOTOR.
FORD M2C-153 B. Reemplaza a la M2C-144 A
(Ver lubricantes automotrices)
 Especificación de aceites para motores a
gasolina que cumplen con la clasificación API
SF.
General Motors GM 6136 M (Ver sección

lubricantes Automotrices)
 Fija los requisitos mínimos que debe cumplir el
aceite de Cárter de sus vehículos. En ella se
usan las pruebas del “Servicio SE” de la API.
Que mide la formación de barnices y depósitos,
desgaste de ejes de levas y levantadores
hidráulicos a bajas y altas temperaturas.
General Motors GM-6041-M (Ver lubricantes
automotrices)
 Define el nivel mínimo requerido para los
aceites empleados en el cárter de los motores
GM de automóviles y camiones ligeros de 1970,
durante su periodo de garantía. Sigue vigente
para los mismos vehículos hasta 1972.
General Motors GM-6042-M

 Define el nivel mínimo requerido por los aceites
para motores Diesel GM con sobre-cargador y
motores a gasolina en severas condiciones de
operación.
Mack EQ-J (Movil DELVAC Serie 1.300)
 Esta especificación fija los requisitos que deben

tener los lubricantes usados en los motores de
los camiones Mack. Los aceites son probados
en un motor Diesel Mack T5, donde no pueden
reunir más de 600 puntos de demérito (puntos
en contra) respecto de todas las exigencias que
estipula la prueba.
 Los aceites Mack EQ-J pueden ser lubricantes
monogrado y multigrados.
 Esta especificación reemplaza a la EQ-H.
Mack EQ-J (Movil DELVAC Serie 1.300)
 Esta especificación fija los requisitos que deben

tener los lubricantes usados en los motores de
los camiones Mack. Los aceites son probados
en un motor Diesel Mack T5, donde no pueden
reunir más de 600 puntos de demérito (puntos
en contra) respecto de todas las exigencias que
estipula la prueba.
 Los aceites Mack EQ-J pueden ser lubricantes
monogrado y multigrados.
 Esta especificación reemplaza a la EQ-H.
Caterpillar Series 3 (obsoleta). Sólo de
referencia.
 Reúne los requisitos necesarios para los

aceites SAE grado 10W y 30, en
maquinaria Caterpillar, con motores Diesel
de alta potencia, que utilizan combustibles
con un contenido de azufre mayor de 0,4
%. Coincide con la especificación MIL – L
– 45199B. Utilizada sólo como referencia.
ESPECIFICACIONES DE FABRICANTES
PARA FLUIDOS DE TRANSMICIONES
AUTOMATICAS Y SEMIAUTOMÁTICAS.
G.M. Corporation AQ-ATF – Fluido Tipo A –
Sufijo A.
 Fija los requisitos que debe cumplir un fluido

para transmisiones automotrices de todos los
vehículos de pasajeros G.M. Debe prevenir la
oxidación, la formación de barnices y fango por
un prolongado período de uso. La designación
tipo A (Sufijo A) fue reemplazada en 1967 por la
designación de fluido DEXRON, que cumple
pruebas de comportamiento más severas.
G.M. DEXRON
 Mide el comportamiento de los fluidos usados en

transmisiones automáticas de los vehículos General
Motors comprendidos entre 1968 y 1974. Es más
estricta que la AQ-ATF tipo A, Sufijo A. No es aceptada
por FORD.
G.M. DEXRON II (Mobil ATF 220)
 Reemplazó la especificación anterior. Fija el

comportamiento de los fluidos empleados en las
transmisiones automáticas de G.M. desde 1974 en
adelante. Pueden ser usados en reemplazo de los
fluidos tipo A, sufijo A y DEXRON.
G.M. ALLISON División, Fluid Tipo C-3
(reemplazó a la tipo C-2). Móvil DELVAC Serie
1.300.
 Fija el comportamiento de los fluidos de

transmisión hidráulica de camiones y vehículos
de trabajo pesado. Mide las propiedades
anticorrosivos, antioxidantes, Antidesgaste,
antiespumantes y los efectos perjudiciales que
estos fluidos pueden tener en los sellos de
goma. Transmisiones ALLISON totalmente
automáticas requieren de fluido tipo DEXRON.
FOR M2G (Mobil ATF 210). Fluido tipo G.
 Es una especificación de la FORD para

los fluidos para sus transmisiones
automáticas. Los fluidos tipo G son
recomendados por FORD para sus
automóviles y camiones ligeros modelos
1964 y posteriores, lo mismo que por otros
fabricantes de transmisiones automáticas.
CATERPILLAR Test TO-2n (Mobil DELVAC
Serie 1.300)
 Prueba desarrollada utilizando la máquina de

Ensayos SAE N°2 para embragues de fricción.
Evalúa los aceites de motor usados en
transmisiones Powershift y otros
compartimientos de fricción refrigerados por
aceite (transmisiones marinas y embragues de
dirección). Esta especificación recomienda
aceites para motor de servicio API CD. Se le
conoce también como API / CD / TO-2 Oil
(Grado 10W y 30).
ESPECIFICACIONES MILITARES.
A.- Aceites para motor.
MIL-L-46152B (Vigente Nov. 20/1970)
 Esta especificación describe los aceites

para motores a gasolina o petróleo Diesel,
empleado en automóviles, camiones y
buses, operando a bajas y altas
temperaturas. Sus requerimientos suman
los exigidos por la API (American
Petroleum Institute) para servicios SF en
motores a gasolina y servicio CC para
motores Diesel. Cubre los grados SAE
10W, 30, 10W-40.
MIL-l-21404 B (Absoleta Nov. 20/1970)
 Se usa como referencia de

comportamiento para los aceites en
servicio en motores automotrices
comerciales. Requiere mayor control de
depósitos y corrosión bajo temperaturas
bajas que la especificación MIL-L 2104 y
un control aceptable de depósitos a altas
temperaturas en motores Diesel
sobrealimentados que operan con
combustibles de buena calidad.
MIL-L-2104C /reemplazó a la MIL-L2104A Suplemento I y MIL-L-
2104B).
 Esta destinada a medir el comportamiento de los aceites usados en

los vehículos tácticos con motores a gasolina y diesel operando a
altas temperaturas y tan bajas como –30 °C. Para los motores
Diesel fija los mismos requerimientos que la MIL-L-45199B A.P.I
“Servicio CD”. Para los gasolineros fija un nivel que está entre el
servicio SC y SE de la API.
 Las especificaciones reemplazadas, aun cuando el Ejercito de los

Estados Unidos no la emplea, siguen siendo usadas por los
fabricantes de vehículos como niveles de referencia, por lo que a
continuación las compararemos con los servicios API.
 MIL-L-2104 A = Servicio CA
 MIL-L-2104 A Suplemento = Servicio CB
 MIL-L-2104 B = Servicio CC
MIL-L-2104 D (Vigente Abril 1983)
 Está destinado a medir el comportamiento de

aceites para motores tanto Diesel como a
gasolina empleados en todo tipo de equipos
militares tácticos y/o de combate terrestres.
Para cárteres de motores Diesel de alta
velocidad, altas potencias con
sobrealimentación. Además evalúa el aceite en
transmisiones de potencia, sistemas hidráulicos
de equipos de transporte y de la construcción y
en cajas de engranajes no tripoidales en
equipos tácticos y/o de combate terrestre. Entre
los grados 10W, 30, 40 y 15W – 40 Reemplaza
la especificación MIL-L-2104 C.
MIL-L-45199 B (reemplazó a la MIL-L-
45199 A) Obsoleta. Sólo de referencia.
 Destinada a medir el comportamiento de

los aceites conocidos como “Superiores” o
“Caterpillar Series 3”. Es una de las
especificaciones más estrictas que hay
para lubricantes de motores Diesel o a
gas natural. Mide su comportamiento tanto
en el motor, como en las cajas de
engranajes de los tractores Caterpillar.
B.- Aceites para Transmisión y
Diferencial
U.S. MIL-L-2105
 Es una especificación predecesora a la MIL-L-2105 B.

Se utiliza todavía para indicar el nivel de
comportamiento de los lubricantes para engranajes
automotrices. Tales productos son del tipo API-GL-4.
U.S. MIL-L-2105 B (Vigente: Febrero 19 / 1972)
 Fija los requisitos que deben cumplir los aceites para

diferenciales, Cajas de cambio y cajas de dirección en
los automóviles, camiones y buses usados por el
ejército, en sus grados S.A.E. 80, 90, 140.
U.S. MIL-L-2105 C (Vigente Octubre 12 / 1976)
 Es la especificación más reciente de lubricantes

de uso múltiple para engranajes automotrices.
 En la actualidad esta especificación cubre
esencialmente un producto que cumpla con el
servicio API GL-5
 (Esta especificación reemplaza a las MIL-L-
2105 B y MIL-L-10324 A. Los grados SAE
75W, SAE 80W – 90 y SAE 85W – 140 y
todos los grados de viscosidad, deben pasar
todas las pruebas para engranajes y de banco
especificadas.
ADITIVOS
ADITIVOS
Los aditivos son substancias químicas
que se añaden a las bases lubricantes,
con el fin de darle o mejorarle
determinadas propiedades que tenga y
así obtener aceites lubricantes con
cualidades especificas.
La calidad de un lubricante depende no
solo del tipo de base del lubricante y de
los procesos de refinación, sino también
de la calidad y tipo de aditivos utilizados.
CARACTERÍSTICAS DE LOS
ADITIVOS
Las más importantes son:
Disminuir la velocidad a la cual ocurren
ciertas reacciones, como por ejemplo la
oxidación que resulta indeseable en el
aceite durante su periodo de servicio.
Proteger la superficie lubricada de la
agresión de ciertos contaminantes.
Mejorar las propiedades físico-químicas del
lubricante o proporcionarle otras nuevas.
PROPIEDADES DE LOS ADITIVOS
Las propiedades más importantes son:
Color: No es de gran importancia, aunque
muchas veces se cae en el error de
considerarlo un factor determinante de la
calidad de un aceite.
Olor: Son inoloros y un olor indeseable sólo
deberá presentar como el resultado del
proceso de oxidación y descomposición
normal del aceite.
Compatibilidad: Deben ser compatibles cuando
sean necesarios dos o más en la misma base
lubricante. La compatibilidad debe perdurar hasta
que el aceite llegue al final de su vida útil.
Solubilidad en la base lubricante: Deben ser
solubles con esta en cualquier rango de
temperatura de funcionamiento. Igualmente, no
se deben volver insolubles o parcialmente
solubles, durante el almacenamiento del aceite.
Insolubilidad con el agua: Con el fin de

que no sean lavados cuando se encuentren
en presencia de esta.
Volatilidad: Debe ser baja, para que su
concentración y efectividad no disminuya
cuando el aceite se encuentre sometido a
elevadas temperaturas de trabajo.
Estabilidad: Debe permanecer estable

durante la mezcla, almacenamiento y uso.
Flexibilidad: Sus propiedades físicas y
químicas deben ser tales que permitan
ampliar su rango de servicio y
aplicaciones.
CLASIFICACIÓN DE LOS ADITIVOS
Aditivos modificadores de propiedades físicas:
Mejoradores del índice de viscosidad (IV)
Depresores del punto de fluidez
Aditivos modificadores de propiedades

químicas:
Inhibidores de la oxidación.
Inhibidores de la corrosión.
Inhibidores de la Herrumbre.
Antiemulsionantes.
ADITIVOS MODIFICADORES DE PROPIEDADES
FÍSICO-QUÍMICAS
Mejoradores del poder detergente dispersante.
Antiespumantes
Antidesgaste.
De extrema presión (EP)
Este tipo de aditivos se pueden dividir en dos

clases principales:
Por absorción física o química sobre la
superficie.
Por reacción química sobre la superficie, para
formar una película inorgánica sólida
ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN
CUENTA CON LOS ACEITES
ADITIVADOS
Un aceite especifico, con determinados

aditivos, no se deben mezclar con
otros de diferente marca, aunque tenga
las mismas especificaciones porque en
muchos casos se presentan
incompatibilidades entre los diferentes
aditivos.
ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN
CUENTA CON LOS ACEITES ADITIVADOS
Nunca se deben añadir aditivos a un aceite que está
en servicio, con el fin de mejorarle algunas de sus
propiedades.
Esto es totalmente incorrecto porque no se pueden
corregir anomalías en la formulación de un aceite.
Un aceite que no protege adecuadamente un
mecanismo es porque ha sido mal formulado o mal
seleccionado.
Los aditivos únicamente se pueden mezclar con la
base lubricante, de acuerdo con la formulación del
aceite previamente establecida y sólo durante su
proceso de fabricación
ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA
CON LOS ACEITES ADITIVADOS
Los aditivos deben ser solubles en la

base lubricante y el efecto que le
confiere es, en la mayoría de los
casos, especifico, para el aceite que
se desea obtener.
O sea, que un aditivo que es efectivo
en la base lubricante puede no serlo,
al menos en el mismo grado, en otra.
ADITIVOS
Los aditivos fortalecen o

modifican ciertas características
del aceite base para permitir
que alcance ciertos requisitos
que están más allá de sus
propiedades básicas.
PRINCIPALES USOS DE LOS ADITIVOS
El uso de los aditivos en los lubricantes
automotrices es principalmente para reforzar una
Característica natural deseable y para impartir una
nueva característica.
 ALTO ÍNDICE DE VISCOSIDAD para tener una baja

viscosidad a bajas temperaturas y alta Viscosidad a
altas temperaturas.
 GRAN ESTABILIDAD QUÍMICA Y RESISTENCIA A LA

OXIDACIÓN para resistir la Deterioración del aceite y
la consecuente formación de depósitos y materias
corrosivas.
 BAJO PUNTO DE FLUIDEZ para que fluya a bajas

temperaturas ( por gravedad ).
 ALTA DETERGENCIA para evitar los depósitos ( de tipo

diferente a los depósitos de la cámara de combustión ) ;
para dar protección contra los ácidos corrosivos.
 ( ADICIONAL ) PROTECCIÓN CONTRA EL DESGASTE

para las ocasiones en donde no existe una película
completa, esto es … insuficiente aceite, velocidad o
viscosidad del aceite muy bajas, presiones o carga de
operación sumamente elevadas.
 (ADICIONAL) PROTECCIÓN CONTRA LA

HERRUMBE Y CORROSIÓN para completar la
protección contra el agua y contra los ácidos
desarrollados por combustible y lubricante.
 (ADICIONAL) REDUCCIÓN DE LA PÉRDIDA DE

POTENCIA POR FRICCIÓN para conservar al mínimo
la fuerza necesaria bajo condiciones similares a las que
se muestran arriba en desgaste.
 POCA TENDENCIA A LA FORMACIÓN DE ESPUMA

para la mínima formación de espumas persistentes.
ADITIVOS
Los Detergentes: Ayudan a mantener

limpia la máquina mediante productos de
oxidación que reaccionan químicamente
para detener la formación e incrustaciones
de compuestos insolubles.
Los inhibidores de oxidación: Ayudan a
impedir el aumento de la viscosidad, el
desarrollo de ácidos orgánicos y la
formación de materias carbónicas.
ADITIVOS
Los dispersantes: Ayudan a impedir la
formación de sedimentos diseminando los
contaminantes y manteniéndolos en
suspensión.
Los agentes alcalinos: ayudan a
neutralizar los ácidos.
Los agentes antidesgaste: reducen la
fricción formando una película sobre las
superficies metálicas
ADITIVOS
Los dispersantes del punto de fluidez:
mantiene el aceite a bajas temperaturas
impidiendo la acumulación y aglomeración
de cristales de cera.
Mejoradores de viscosidad: Los ayudan a
impedir el deslizamiento del aceite cuando
se alcanzan altas temperaturas.
ADITIVOS COMUNES DE LUBRICANTES Y SUS
ELEMENTOS ASOCIADOS
ADITIVOS COMP. TIPICOS ELEMENTOS TIPICOS
Detergentes Sulfatos Metálicos Na, Mg. Ca, K, Ba

Fenatos Metálicos
Agentes Antioxidantes Ditiofosfatos Metálicos P, Mg, Cu, Nz, Mo

Ditiocarbamatos Metálicos
Agentes de extrema Naftenatos Metálicos P, S, Cl, Cu, Zn

Presión y lubricidad Disulfuro de Molibdeno Mo, Pb
Metales en polvo
Grafito
Ofelinas Cloradas
Antiespumantes Silicones Si
Espesadores Jabones Li, Na, Al, Ca

COEFICIENTES DE FRICCIÒN DE ALGUNOS
LUBRICANTES DE PELICULA SÓLIDA
LUBRICANTES COEFICIENTE DE FRICCIÒN (f)
Grafito 0,036
Bisulfuro de molibdeno (MoS2) 0,02 – 0,06
Bisulfuro de tungsteno (WS2) 0,032
Sulfato de plata 0,055
Talco 0,169
Mica 0,57
CARACTERÌSTICAS DE ALGUNOS
LUBRICANTES DE PELÌCULA SÓLIDA
Elevado punto de fusión y alta estabilidad
térmica.
Película elástica y resistencia a la deformación
plástica y por lo tanto, un coeficiente de fricción
bajo.
Estructura laminar conformada por partículas
submicrometricas, lo que permite una
orientación preferencial.
Bajo grado de dureza.
Solubilidad limitada.
Gran adherencia a las superficies.
COEFICIENTES DE FRICCIÒN DE ALGUNOS
LUBRICANTES DE PELICULA SÓLIDA
 Cualidades anticorrosivos.
 Buena estabilidad química.
 Altas temperaturas.
 Condiciones de altas presiones unitarias, donde es
necesario evitar la corrosión por vibración.
 Presencia de gases, ácidos y disolventes.
 En superficies que deben hacer las veces de conductores
de electricidad.
 Donde se debe evitar que el lubricante salpique o resbale.
 En superficies que deben estar libres de polvo y de borra.
GRAFITO
Se obtiene a partir del grafito natural y en una
pureza hasta el 99 % en peso e carbono.
Cuando se utiliza en una suspensión coloidal el
tamaño de la partícula, debe ser menor de dos
micras.
Las propiedades físico – quìmica del grafito son:
Peso especifico 2 – 2,4 (gr./cm3)
Peso molecular 12,01
Punto de fusión 3.500 ºC
Coeficiente de fricción 0,036
Aspecto Negro brillante
GRAFITTO
Es estable en el aire hasta temperaturas
de 400 ºC, pero encima de ésta se
combina con el oxigeno y se produce
anhídrido carbónico.
En atmósferas inertes es estable hasta
temperaturas entre 2.500º y 2750 º C.
No es toxico y resiste composiciones de
halógenos y ácidos de azufre hasta
temperaturas de 100 º C
GRAFITO
Generalmente se emplea mezclado en polvo
como un lubricante adicional en aceite y grasas.
Forma una película microscópica y cuando las
condiciones de lubricación con de película limite
que se forma tiene un excelente poder de
deslizamiento.
Sin embargo, la adición del grafito a un lubricante
no le aumenta su capacidad de soporte de carga.
BISULFURO DE MOLIBDENO (MoS2)
Se obtiene a partir de la Molibdenita, que contiene
aproximadamente 0,4 % de MoS2 puro.
Si se somete este material a un proceso de trituración y
de lavado, se obtiene el MoS2, con un 99,9 % de pureza.
Las propiedades físico – quìmicas del MoS2 son:
 Peso especifico 4,5 – 5,0 (gr. / cm3.)

 Peso molecular 160,7
 Punto de fusión 1.180 º C
 Coeficiente de fricción 0,02 – 0,06
 Tamaño de la molécula 6,26*10-6 (mm.)
 Conductividad térmica Ninguna
 Aspecto Negro brillante
BISULFURO DE MOLIBDENO (MoS2)
El MoS2 tiene una estructura laminar

cristalina en forma de capas, en donde
entre dos laminillas de azufre se encuentra
una de molibdeno (estructura tipo
sándwich).
Cada laminilla es tan fina que
aproximadamente 1.630 de ellas
superpuestas alcanzan sólo un espesor de
unos 1/1000 de mm.
BISULFURO DE TUNGSTENO
Su granulometría es menor de 6 micras y
presenta coeficiente de fricción muy bajos
(0,032).
Su color es blanco, lo cual lo hace
particularmente indicado en la lubricación
de elementos, en donde se requiere que el
lubricante no manche los productos que son
fabricados.
BENTONITA
Se producen por reacción del hidrosilato de
magnesio o de aluminio con una sal
amoniacal.
Presentan buena estabilidad a alta
temperaturas, resistencia a la oxidación y
protección contra la corrosión de las
superficies metálicas en presencia de agua
y no se licuan.
Se preparan mediante un proceso de
gelatinización
SILICONA
Se puede emplear seca, mezclada
con agua, aceite o grasa.
Puede soportar problemas de
deterioración del lubricante.
Sus características de lubricidad
son bajas
Pasos que se deben seguir para recomendar el
aceite de un equipo
1. Encontrar la severidad de trabajo de un equipo

en función de sus características operacionales
internas y externas
2. Buscar la información de la viscosidad y demás
propiedades físico químicas del aceite, en el
catalogo del fabricante del equipo.
3. Convertir la viscosidad del aceite a cSt o a SSU,
a cualquier temperatura, por medio de gráficos
de transformaciones en caso que se especifique
en otras unidades diferentes
Pasos que se deben seguir para recomendar
el aceite de un equipo
4. Hallar el grado ISO del aceite por medio de
gráficos teniendo en cuenta la viscosidad en cSt
o en SSU y la temperatura en ºC o en ºF
respectivamente.
5. Buscar en el catalogo del fabricante de los
lubricantes el aceite requerido, teniendo en
cuenta el grado ISO hallado, las propiedades
físico químicas y el tipo de equipo que se va a
lubricar
ESPECIFICACIONES DE LOS LUBRICANTES.
ESPECIFICACIONES SHELL.
Marca Lubricante Rimulla Súper.
Clasificación SAE 15 W 40
Viscosidad Cinemática
105.1
40 ºC cSt.
14.5
100 ºC cSt.
Índice de Viscosidad 141
Numero Total Base 9.5
Cenizas Sulfatadas % 1.2
Punto de Inflamación ºC 226
Punto de escurrimiento ºC -30
Base lubricante Mineral.

LUBRICANTES CHEVRON.
Delo 400 Delo 400

Marca Lubricante Marca Lubricante
Sintético Multigrado.
Clasificación SAE 5 W 40 Clasificación SAE 15 W 40

Viscosidad Cinemática Viscosidad Cinemática
94.5 116
40 ºC cSt 40 ºC cSt
15.6 15.6
100 ºC cSt. 100 ºC cSt.
Índice de Viscosidad 175 Índice de Viscosidad 134
Numero Total Base 12.5 Numero Total Base 12.5
Cenizas Sulfatadas % 1.5 Cenizas Sulfatadas % 1.5
Punto de inflamación ºC 232 Punto de inflamación ºC 230
Punto de escurrimiento Punto de

-43 -39
ºC Escurrimiento ºC
Base lubricante Sintético. Base lubricante Mineral.

LUBRICANTES VALVOLINE.
All – Fleet Marca Lubricante Premium Blue.
Marca Lubricante
Plus.
Clasificación SAE 15 W 40 Clasificación SAE 15 W 40
Viscosidad Cinemática Viscosidad Cinemática

118 15.6
40 ºC cSt 40 ºC cSt.
15.0 Sin información
100 ºC cSt. 100 ºC cSt.
Índice de Viscosidad 131 Índice de Viscosidad 134
Numero Total Base 10.3 Numero Total Base 12.5
Cenizas Sulfatadas % 1.4 Cenizas Sulfatadas % 1.5
Punto de inflamación ºC 200 Punto de inflamación ºC 198.8
Punto de escurrimiento
Punto de escurrimiento ºC -27 -39
ºC
Base lubricante Mineral. Base lubricante Mineral.
REQUERIMIENTOS DEL FABRICANTE.
Clasificación SAE 15 W 40
Viscosidad Cinemática
Sin información
40 ºC cSt.
± 5 cSt a partir del aceite nuevo.
100 ºC cSt.
Índice de Viscosidad sin información
Numero Total Base Sin información
Cenizas Sulfatadas % 0.5
Punto de inflamación ºC Sin información
Punto de escurrimiento ºC Sin información
Base lubricante Sin información

GRASAS
GRASAS
 Las grasas son mezclas íntimas de una
solución jabonosa en un aceite mineral.
En algunos casos se enuncia también a
las grasas como aceites lubricantes
minerales espesados con jabones.
GRASAS
 El jabón que actúa como base o soporte del aceite
se obtiene por saponificación de aceite mineral o
vegetal, con sosa cáustica, cal o metales alcalinos
y agua. Tanto las propiedades de la base como
del aceite lubricante, así como de la proporción en
que se surta cada elemento, proporciona una
característica físico-químicas que son las que
determinan el uso y aplicación de cada tipo.
GRASAS
Podemos apuntar como idea general de los
distintos tipos de grasas y sus aplicaciones la
clasificación siguiente:
 Grasas Cálcicas : Rodamientos a pequeña

velocidad y menos de 50°C
 Grasas Cálcicas a la resina : Juntas y prensas
estopas
 Grasas Sódicas : Para lugares sin contacto con
agua a temperaturas entre 100 °C y 200°C
GRASAS
 Grasas Cálcicas Sódicas : Rodamientos
 Grasas de Siliconas : Altas temperaturas
 Grasas de Litio : Todo uso, aviación,
temperaturas entre –18°C y +120°C
 Grasas al Aluminio (Estearatos): Cadenas,
engranajes, aparatos de elevación. Nunca
en rodamientos
GRASAS
 Grasas de Bario : Aplicaciones diversas,
resistente al agua, temperaturas hasta
200°C
 Grasas a la Bentonita : Resistente al agua,
temperaturas elevadísimas
 Grasas de Sílice Coloidal : Inflamables, alto
punto de goteo
 Grasas de resinas. Como adhesivos
GRASAS
 Grasas conteniendo polvos metálicos (Zn ,
Pb) Conductoras de electricidad
 Grasas conteniendo Barita : Vagones y
aparatos varios
 Grasas Grafitadas : Altas temperaturas,
lugares no muy revolucionados
 Grasas al Bisulfuro de Molibdeno : Altas
presiones y temperaturas hasta 450°C
Características de las grasas.
 La buena selección de una grasa lubricante se

realiza en base a las características particulares
de cada grasa que se encuentre disponible en el
mercado, nótese que en la selección de una grasa
no debe tomarse en cuenta para nada el nombre
de fantasía. A continuación se presenta un listado
de las características de las grasas lubricantes.
Características de las grasas
 Naturaleza del jabón base y proporción en que es
suministrado.
 Estabilidad
 Consistencia
 Reversibilidad
 Pureza
 Punto de fusión y de gota
 Adherencia
 Solubilidad en agua
 Aspecto
Naturaleza del jabón base
Los jabones más comunes de encontrar en las
grasas son:
 Sodio (Na)
 Litio (Li)
 Calcio (Ca)
 Mixtos (Na+Ca ; Li+Ca ; Ca+Pb ; Li+Pb ; etc.)
 Plomo (Pb)
 Aluminio (Al)
 Bisulfuro de Molibdeno (MoS2)
Naturaleza del jabón base
Estabilidad.
 La estabilidad de una grasa es la constante

que determina el comportamiento del
producto en lo referente a la separación del
jabón y del aceite ante las duras agresiones
de temperatura, velocidad y presión, que
deben soportar durante su trabajo o bien
durante el almacenaje prolongado.
Estabilidad.
 La no estabilidad se presenta como el

fenómeno de formación de una capa
superficial líquida de aceite sobre la masa
total de grasa.
Estabilidad.
 La estabilidad ha sido normalizada para

todas los de grasas y su determinación se
hace en forma experimental.
Estabilidad.
 El ensayo de estabilidad consiste
básicamente en colocar una cierta cantidad
de grasa en un tubo perfectamente
calibrado en su parte interior. El tubo tiene
en su parte inferior una malla o tela metálica
acabada en forma de cono. La grasa
ingresada en el tubo es sometida a una
presión fija, esta presión la ejerce un peso
que entra perfectamente en el tubo.
Estabilidad.
 Una vez realizada toda la operación el tubo

se deja reposar durante un tiempo
aceptable que no va más allá de los siete
días, al cabo de este tiempo se toma el
aceite que logró pasar a través de la tela
metálica y se relaciona con la cantidad de
grasa inicial, el resultado de esta relación da
el valor de la estabilidad para la grasa
ensayada.
Estabilidad.
 Todo el ensayo en si está normalizado, es

decir todos los componentes y las variables
están predeterminadas, la malla metálica, el
tubo, la presión a ejercer, incluso la
temperatura a la cual se llevará a cabo el
ensayo, esta puede ser de 25°C o de 40°C.
Consistencia
 La consistencia de una grasa dependerá

siempre de los componentes de esta, de
la proporción en que se encuentren los
componentes y de su proceso de
fabricación o elaboración.
Consistencia
 La consistencia es el valor más

representativo de las grasas a modo de
comparación la consistencia viene a ser lo
que en los aceites es la viscosidad.
Consistencia
 El valor de la consistencia puede ser
obtenido a través de un ensayo que está
normalizado, este ensayo se realiza en un
instrumento llamado Penetrómetro, este
aparato sigue las especificaciones de la
ASTM.
Consistencia
 El ensayo es sencillo y consiste en dejar el penetrómetro

sobre una superficie de grasa durante un tiempo
determinado (normalizado ) de 5 segundos. El
instrumento comenzará a penetrar en la grasa
solamente gracias a la acción de su peso, una vez
realizado el ensayo se le mide su penetración en
décimas de milímetros. Los resultados son clasificados
y llevados a comparación según la norma ASTM D
217-44 T que determina una escala conocida
mundialmente como NLGI, esta escala oscila desde 0 a
6 y entrega información según la tabla siguiente:
CONSISTENCIA
Número NLGI Grado de Penetración según
consistencia ASTM
0 Semi fluida 350
1 Muy blanda 300
2 Blanda 250
3 Media 200
4 Dura 150
5 Muy dura 125
6 Extra dura 100

Penetración
Grado NLGI Penetración trabajada a 25°C ; ASTM
D. 217
000 445 – 475 (Semi fluida)
00 400 – 430 (Semi fluida)
0 355 – 385 (Blandas)
1 310 – 340 (Blandas)
2 265 – 295 (Normales)
3 220 – 250 (Normales)
4 175 – 205 (Dura)
5 130 – 160 (Muy dura)
6 85 – 115 (En bloque)
Propiedades.
 Estabilidad química
 Adhesividad (permanecer en su sitio)
 Capacidad para soportar cargas impuestas (antidesgaste)
 Estabilidad a la oxidación
 Resistencia al calor (evitar ablandamiento, endurecimiento)
 Resistencia a la eliminación por lavado de agua)
 Protección contra la herrumbre
 Capacidad de suministro y aplicabilidad en tiempo frío
 Compatibilidad con los sellos y otros compuestos
Campos de temperaturas
Tipo de grasa Campo recomendado de
(espesante) temperaturas de funcionamiento
Desde Hasta
Base lítica -30 +110
Compleja de litio -20 +140
Base sódica -30 +80
Compleja de sodio -20 +140
Base cálcica -10 +60
Compleja de calcio -20 +130
Compleja de bario -20 +130
Compleja de aluminio -30 +110
Espesantes inorgánicos -30 +130
(bentonita, gel de sílice,
etc.)
Poliurea -30 +140
Reversibilidad
 La reversibilidad no es otra cosa que la propiedad

que permite a una grasa volver a su estructura
primitiva, luego de haber sufrido una separación
del aceite con el jabón producto de una elevación
térmica que superó el punto de fusión. Esta es
una propiedad que debería estar presente en
todas las grasas que se utilizan para lubricar
rodamientos.
Pureza.
 Las impurezas (cenizas y azufre) siempre son

indeseables en los aceites y grasas. En la mayor
parte de los casos, proceden de los álcalis
utilizados en la refinación y que no han sido
después completamente eliminados, o bien
provienen de desprendimientos de impurezas y
costras de los conductos por los que atraviesa
durante todo el ciclo.
Pureza.
 Los aceites o grasas con porcentajes de cenizas
superiores a un 0.02% no son recomendables para lugares
finamente ajustados y revolucionados.
 La acidez es el porcentaje de ácidos libres que un aceite o
grasa contiene. Dichos ácidos siempre son perjudiciales,
ya que además de atacar el aceite mismo, atacan a los
metales con los cuales están en contacto. Pueden provenir
del mismo crudo, no eliminados completamente en la
purificación o bien de este mismo proceso cuando el ácido
sulfúrico empleado en el tratamiento no ha sido
debidamente neutralizado. No es aceptable una grasa que
arroje un porcentaje de acidez superior al 0.025%.
Pureza.
 Una de las maneras de definir la acidez o
alcalinidad de una materia es por la escala de los
PH, que va numerada desde 0 hasta 14,14 ; en
esta escala hay un punto intermedio de 7.07 que
corresponde al agua destilada, o sea, al neutro.
 De este punto neutro hacia abajo se encuentran
los ácidos (a menor número de PH, más
concentración ácida), y los PH superiores indican
los ácidos alcalinos (a mayor número de PH, más
elevada concentración).
Pureza.
 Materias con PH = 0.5 ó 1.0 son los ácidos

enérgicos (sulfúrico, nítrico, clorhídrico,
fosfórico, fluorhídrico) puros o a las
máximas concentraciones obtenibles.
Materias con un PH = 13.5 ó 14 son
soluciones alcalinas del estilo de la sosa o
potasa cáustica a las máximas
concentraciones posibles.
Pureza.
 El llamado papel tornasol se colorea en distintas
tonalidades, que van del azul al rojo, pasando por
el amarillo, según el grado de alcalinidad, acidez o
neutralidad de la sustancia ensayada. Por lo
tanto, para saber el PH, no hay más que sumergir
unos instantes el trozo del mencionado papel en
el líquido causante de la prueba y comparar el
color adquirido por el papel en una tabla
coloreada con los diferentes tonos patrones por
cada grado. Si ninguno es exactamente igual, se
calcula por tanteo entre los dos más aproximados,
uno por defecto y otro por exceso.
Punto de fusión y de gota.
 Las grasa siempre trabajarán bajo la acción de la
temperatura, es por esta razón que la separación del jabón
con el aceite de la grasa debe producirse siempre a una
temperatura superior a la cual trabaja.
 El punto de fusión de una grasa, no es otra cosa que la
temperatura de calentamiento a la cual una cierta cantidad
de grasa colocada en un tubo de vidrio abierto por ambos
extremos fluidifica hasta formar un menisco (formación de
una futura gota) en uno de los extremos. Si el tubo con la
grasa se sigue calentando hasta que el menisco se
convierta en gota, la temperatura que alcanzó en ese
preciso instante será el llamado punto de gota.
Adherencia.
 La adherencia es una propiedad no menos

importante que las anteriores. Esta cobra
su real valor al utilizarse grasas en ejes que
se encuentran girando en posición inclinada
o en posición vertical. Una grasa con una
mala adherencia no podría mantenerse en
el lugar que se requiere, y por lo tanto no
cumpliría su función.
Solubilidad en agua.
 Una propiedad o característica importante de las
grasas es que deben tener una cierta resistencia
al agua, esto por que de otro modo sería disueltas
y arrastradas por la corriente.
 Como ya se mostró anteriormente de los
diferentes tipos de jabones unos son solubles y
otros no, incluso en los que son solubles algunos
lo serán más que otros. Además el jabón no es el
único constituyente de las grasas por lo que la
resistencia al agua no depende únicamente del
jabón.
 La solubilidad o más conocida como

resistencia al agua se puede determinar al
igual que las propiedades anteriores a
través de un método experimental, el cual
consiste de un rodamiento, el cual tiene un
peso conocido, que va montado en un eje
acoplado a un motor y encerrado en un
compartimiento estanco.
 A este rodamiento se le coloca una cierta cantidad
de grasa escrupulosamente controlada en su
peso, de esta forma se sabe que el peso total del
rodamiento es el peso de este limpio más la
cantidad de grasa que se aditivo. A continuación
se coloca en marcha el motor y se hace circular
una corriente de agua por el interior del
receptáculo a una presión, caudal, temperatura y
tiempo determinados. Se detiene el aparato, se
desmonta y se vuelve a pesar el rodamiento con
toda exactitud.
 La diferencia de peso que exista con el

rodamiento al principio del ensayo, será la
pérdida de grasa, no considerando que hay
pérdida de peso por el desgaste del
rodamiento. Entonces para redondear el
valor medido finalmente relacionado con el
valor medido inicialmente entrega el
porcentaje de pérdida por arrastre o
solubilidad de la grasa ensayada.
Aspecto.
Todas las grasas en general presentan un

aspecto reconocible a simple vista,
comúnmente existen dos tipos de aspectos
uno mantecoso y otro fibroso. El primero al
tomarlo entre los dedos no hace fibras, se
mantiene homogénea, en cambio las de
aspecto fibroso al tomarla entre los dedos
hace fibras, en ningún caso se mantiene
homogénea.
Lubricación de cojinetes simples
Los cojinetes o chumaceras simples, son aquellas en las cuales una superficie
se desplaza, apoyada en otra superficie, realizando un movimiento deslizante.
Existen tres(3) tipos de cojinetes simples:
1.- Bujes
En los cuales una superficie es cilíndrica y gira dentro de una cubierta de forma
concordante. La carga aplicada actúa en ángulo recto respecto a la dirección
longitudinal del eje rotatorio.
2.-Cojinete de guía.-
El movimiento se realiza generalmente en línea recta, efectuando una de las
superficies un movimiento alternativo respecto de la otra.
3.- Cojinete de empuje.-

El movimiento s rotatorio, pero la carga actúa según la dirección longitudinal del
eje rotatorio.
En cada uno de estos tres tipos, el cojinete

debe cumplir ciertos requisitos:
 Sostener las cargas de apoyo

 Ser resistente al desgaste
 Reducir la fricción
 Alojar un lubricante
Los requisitos de material de construcción debe poseer las

siguientes características:
 Resistencia a la compresión
 Bajo coeficiente de fricción
 Duración
 Penetración
 Ser trabajable
 Conformabilidad
 Alto régimen de transferencia térmica
 Resistencia a la corrosión
Tipos de materiales
 Metales ferrosos
 Bronce y metales no ferrosos
 Babbitt y otros metales blancos
 Otras aleaciones
 Cojinetes metálicos varios
 Cojinetes no metálicos varios
Elección del lubricante.
“Aceite” o “Grasa” en esencia la grasa no pasa de ser
un medio para mantener en su lugar un aceite. Solo se
justifica el uso de grasa cuando el diseño del cojinete
dificulta la aplicación de aceite o su retención en el
cojinete.
 Se emplea grasa cuando:

 Cuando el cojinete tiene grandes espacios libre, de los
cuales puede escurrir el aceite.
 Cuando el lubricante es aplicado con poca frecuencia.
 Cuando el goteo del aceite sería peligroso o indeseable
 Cuando la grasa actúa como sello contra el polvo, la
suciedad y el agua.
Función del lubricante
 Tanto el aceite como la grasa pueden

lubricar satisfactoriamente un cojinete;
ninguno es más adecuado como lubricante
que el otro. La elección depende
normalmente de consideraciones
particulares sobre cada cojinete o
instalación. Los factores principales que
influyen son:
Duración de la grasa.
 La duración de la grasa es uno de los parámetros
que sirven de base para la programación de la
lubricación, ya sea para los cambios como para
los reengrases. Este parámetro permite saber en
forma aproximada la vida útil o duración de
servicio de la grasa.
 El caso de la vida o duración de servicio de una
grasa es muy similar a la vida de los rodamientos,
también se hace un análisis estadístico, sobre la
base de la probabilidad de falla de una grasa en
rodamientos de similares características.
Duración de la grasa.
La duración de servicio normalizada según DIN 51825 está
dada para una probabilidad de falla del 10% y se denomina
F10. La duración de servicio está definida como el período de
tiempo que va desde el primer arranque de un rodamiento hasta
su falla debido a una deficiente lubricación. Esta duración de
servicio irá ligada en forma directa a los siguientes parámetros.
 Cantidad de grasa.
 Tipo y característica de la grasa.
 Tipo y tamaño del rodamiento.
 Magnitud de las cargas aplicadas.
 Factor de velocidad.
 Temperatura de servicio del rodamiento.
 Condiciones de mantención y montaje de los rodamientos.
Campos de temperatura
 El campo de temperatura en el cual puede usarse una grasa
depende en gran medida del tipo de aceite base y agente
espesante empleados, así como de los aditivos.
 El limite inferior del campo de temperatura a la cual la grasa
permite que el rodamiento se ponga en marcha sin dificultad,
está en gran parte determinado por el tipo de aceite de base y
su viscosidad.
 El limite superior del campo de temperaturas está determinado
por su tipo de agente espesante e indicara la máxima
temperatura a la cual la grasa es capaz de lubricar
adecuadamente el rodamiento.
 Debe tenerse en cuenta que la grasa envejece y se oxida con
el aumento de la temperatura y que los productos de esta
oxidación tiene un efecto perjudicial en la lubricación
Período de engrase.
 En todo plan de lubricación son

importante los períodos de engrase, es
por esto, que la determinación de los
períodos es de vital importancia para la
buena programación de la lubricación.
 El cálculo de los intervalos de tiempo para

la lubricación, se hará en base a estudios
realizados por la compañía fabricante de
rodamientos, esto debido a que estos
estudios fueron realizados para grasas
normalizadas según DIN 51825, o sea para
grasas comerciales, sin importar la marca.
 En el desarrollo mismo del cálculo se

utilizan gráficas y consideraciones
entregadas por los fabricantes de
rodamientos y parámetros netamente
prácticos proveniente de las condiciones de
trabajo al cual están sujeto los rodamientos
de las distintas maquinas.
 Como se dijo la duración de servicio F10 ,

de la grasa, era el período de tiempo que
iba desde el arranque (con grasa nueva)
hasta la detención por efecto de la falla
debido a la deficiente lubricación. En este
caso el período de engrase se define como
la mínima duración de servicio de la grasa
F10 que tienen todas las grasas según la
norma DIN 51825 (grasas estándar)
Estimación de las cantidades de grasa a utilizar
 La cantidad de grasa a utilizar no debe ser

aplicada en exceso, este exceso ocasionará
problemas de pérdidas de lubricante por
centrifugación y de alzas de temperatura, lo
mismo sucederá en el caso que la aplicación de
grasa no sea lo suficiente, por lo que es necesario
estimar la cantidad justa de grasa a suministrarle
para que no se produzcan este tipo de problemas.
Estimación de las cantidades de grasa a utilizar
 Existen varios métodos para estimar las

cantidades de grasa, se usará como guía
la fórmula entregada por los fabricantes
de rodamientos para las cantidades de
grasa necesarias a suministrar.
Estimación de las cantidades de grasa a
utilizar
La fórmula de cantidad de grasa depende

directa y principalmente de las características
físicas del rodamiento, es así que se tiene que
la cantidad de grasa será:
M T  0,005 * D * B grs.
MT : Cantidad de grasa en gramos
D : Diámetro exterior del rodamiento en mm.
B : Anchura del rodamiento
Cantidad de grasa para
reengrase.
 La grasa que se suministra en un reengrase tiene como
finalidad realizar un cambio de la grasa vieja por grasa nueva.
 La cantidad de grasa que se adiciona al rodamiento no debe ser
excesiva e incluso debe ser menor que la cantidad utilizada
para el engrase.
 Hay ocasiones en las que se puede llevar a cabo un reengrase
abundante con la finalidad de realizar un cambio de grasa
(efecto lavado), pero esto se recomienda sólo en casos
puntuales en los que se puede lograr el desalojo de la grasa
vieja, porque existen válvulas de evacuación o en el caso que
existan grandes espacios libres en el alojamiento, además se
debe destacar que no todas las grasas son adecuadas para
realizar un efecto de lavado.
 Existen diferentes condiciones para poder estimar la cantidad
de grasa para el reengrase, es así que se tiene:
A.- Cantidad de grasa para
períodos de reengrase de
semanas a anuales.
.
M1  D * B * X grs.
D: Diámetro exterior del rodamiento (mm)

B: Anchura del rodamiento
B.- Cantidad de grasa para
períodos extremadamente cortos
.  kg. 
M 2  (0.5....20) * V  hr. 
 
   G 
V    * B * ( D 2  d 2 ) * 10 9   
 
4  7800 
d : Diámetro del agujero del rodamiento

(mm)
G : Peso del rodamiento (kg.)
Métodos y sistemas de
lubricación
 La importancia de la lubricación no radica sólo en
el lubricante sino también en como, cuando y
donde lubricar. Todo trabajo necesariamente
debe contar con una metodología, para lo cual es
necesario que el personal a cargo de la tarea esté
realmente capacitado, de lo contrario no se llevará
a cabo en buena forma el método por lo que el
sistema no funcionará de buena manera.
Plan de lubricación
Un buen plan de lubricación siempre tenderá a

mejorar muchos aspectos, pero sus principales
ventajas son:
 Reducir frecuencias de reparaciones.

 Reducir pérdidas de tolerancia.
 Reducir costos de producción.
 Reducir tiempos muertos.
 Reducir costos de lubricantes.
Plan de lubricación
Las lubricaciones programadas, para cada
bomba, deben basarse primordialmente en los
siguientes puntos:
 Períodos de lubricación de rodamientos de la

maquina.
 Cantidad de grasa a suministrar en cada
rodamiento.
 Duración de la grasa.
 Condiciones de trabajo de cada maquina
 Sistema de lubricación aplicado.
Tipos de fallas.
Si un rodamiento se ha seleccionado, instalado,

lubricado y atendido correctamente; y falla esta
se puede atribuir a:
 Elevada temperatura de operación.

Temperaturas sobre los 200°F de operación
afecta a la vida útil del rodamiento.
 Vibraciones e impactos. Las vibraciones
reducen la vida del rodamiento y aceleran la
fatiga.
Tipos de fallas.
 Desalineamientos. Estas, por lo general son

producto de una polea, correa o cadena
demasiado tensa, lo cual produce una sobre carga
adicional, distorsionando el eje.
 Aumento se la velocidad o carga. Cuando se
quiere aumentar la producción, por lo general, se
aumenta la velocidad o la carga, esto acelera la
fatiga y acorta la vida útil del rodamiento.
Tipos de fallas.
 Carga giratoria. Este tipo de carga reduce la

vida del rodamiento, también ocurre cuando la pista
interior esta fija y la pista exterior gira.
 Movimiento oscilatorio limitado. Esto produce una
mala lubricación a grasa de un rodamiento, ya que, el
espacio no es suficiente como para mantener lubricada
toda la bolita o rodillo.
 Problemas durante el almacenaje. Para evitar
problemas a futuro en un rodamiento, es recomendable
su almacenaje acostado, sobre todo los de gran
tamaño.
Algunas fallas más comunes.
 Descascaramiento en el camino de rodadura; producto de

una sobre carga.
 Desgasta en un lado de la pista, producto de precarga
axial.
 Huellas en los caminos de rodadura, producto de dar
golpes al aro exterior.
 Caminos de rodadura de gran brillo, mala lubricación.
 Picaduras en las pistas, causadas debido a impurezas por
fallas de alguna obturación.
 Corrosión, funcionamiento a bajas temperaturas.
FIN
¿ Alguna preguntita ?

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LUBRICANTES

GUILLERMO URRUTIA RIOS

Genera Más difícil de

Es el conocimiento que no es de fácil

Es el conocimiento que está codificado y que es

 El peso esta relacionado con la masa y

Es la fuerza que actúa a lo largo de un

Es el trabajo realizado en la unidad de

Potencia = Trabajo / Tiempo

1000 W = 1 KW = 1,34 HP = 1,36 CV

 Superficie S Metro cuadrado ( m2 )

 Volumen V Metro cúbico (m3 )

 Se define la densidad específica o absoluta como la cantidad de

 El peso específico del agua a la presión atmosférica es mínimo a

Gravedad especifica es el cociente de la

 Se define la viscosidad cinemática de un fluido

 La viscosidad de un gas aumenta con la

 El centipoise es la centésima parte de un poise que es la unidad

 Esta unidad se conoce con el nombre de REYN en

1 Poise = 14,5*10-6 Reyn

Mediante el uso de la ley de HAGEN POISEUILLE, la viscosidad

Donde la viscosidad esta en (cSt) y t es el número de segundos

Unidades métricas (°C)

Unidades Inglesas (°F)

La viscosidad cinemática se calcula

 Se define la presión absoluta como la presión medida

Pabs  Patm  Pman

 Sobre la superficie libre de un líquido reina la

 La presión en cualquier sistema de unidades se puede

63 % vació , pa =3.52 m.c.agua

1.- Medidas Normales a 0: (m.s.n.m) y 4ºC

2.- Para realizar cambios de unidades, se utiliza la

1 Atmósfera técnica = 1,0 (kg./cm2) =10 m.c.agua = 14,223 (psi) =

Este equivalente toma en cuenta las variaciones de la presión

Al aplicar una presión

El manómetro tipo pozo

La presión que se va a medir es

Los aceites convencionales con aditivo EP (azufre y

Lubricante conteniendo grafito, bisúlfuro de molibdeno

La situación actual: Los aceites usualmente aplicados

Debido a esto es normal que encontremos en

Es toda sustancia liquida de origen animal,

Son del tipo animal y vegetal.

Son derivados del petróleo, constituidos por una

Contienen porcentajes de hidrocarburos

Alto índice de viscosidad (IV).

Contienen porcentajes de hidrocarburos

 Bajo índice de viscosidad (IV).

Índice de viscosidad muy bajo.

La tribología relaciona la Lubricación con los problemas de

El objetivo principal de la tribología, es contribuir a reducir la

Todo esto se resume en lo que se conoce como

(Tribos = Fricción, logos = Tratado) y en la

“La vida útil de un equipo solo se

Se puede decir que se tiene

La tribología a tenido gran despliegue y

 Ramas que se ocupan de la aplicación de

 Es un sistema natural o artificial de

ABSOLESCENCIA DEGRADACIÓN DE SUPERFICIE ACCIDENTES

CORROSIÓN DESGASTE MECÁNICO

ABRASIÓN FATIGA ADHESIÓN

Detección de la causa raíz: Cuando algo

Diagnostico del problema: ¿cuál es la