SISTEMAS DE NAVEGACIÓN

AÉREA
CONCEPTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
DEFINICIONES
• Marco de coordenadas de referencia: define
un punto de origen y un conjunto de ejes que
parten de dicho origen con una determinada
orientación. Estos ejes son los llamados ejes
de coordenadas.

Los marcos de referencia pueden o no ser

inerciales. Se habla de un marco de referencia
inercial si ´este no está sujeto a aceleraciones,
encontrándose en reposo o en movimiento
traslacional uniforme. En los marcos de
referencia inerciales se pueden aplicar las leyes
de la mecánica de Newton.
• Posición: es el conjunto de coordenadas que identifica a un punto dado en
un marco de coordenadas especifico. El proceso para hallar la posición a
menudo es llamado posicionamiento.
• Enrutamiento: se denomina así al proceso de planificar la ruta adecuada
para llegar al destino.
• Guiado: este es el procedimiento para que un vehículo siga por la ruta
redefinida.
• Trayectoria: se define como el conjunto de puntos del espacio por los
cuales pasa la aeronave durante su vuelo.
• Ruta: es la curva resultante de proyectar la trayectoria sobre la superficie
de la Tierra.
• Waypoints: son puntos conocidos a lo largo de la ruta, y a menudo resaltan
por alguna razón en particular (Lugares de reporte obligatorio, puntos de
intersección de aerovías, etc.).
• Tramo: llamado en inglés “leg” (pierna), se define como un segmento de
ruta comprendido entre dos waypoints.
• Curso deseado: es el ángulo entre el norte (cualquiera que se esté usando: magnético,
geográfico, etc) y la línea recta que une dos waypoints sucesivos en la ruta. En inglés se
denomina “Desired Track”, y se abrevia DTK.
• Derrota: es el ángulo entre el norte y la línea tangente a la ruta (dicha tangente
corresponde, por cierto, al vector velocidad de la aeronave). En inglés se le llama “Track”
o TK.
• Error transversal: el error transversal o “Cross-Track Error” (XTE) es la distancia
perpendicular entre la posición de la aeronave y la línea que representa al curso
deseado.
Es conveniente tener en cuenta que la diferencia entre el curso deseado (DTK) y la ruta
realmente seguida (TK) por lo general es producida por factores externos tales como el
viento cruzado (en el caso de las aeronaves) o las corrientes marinas (si se habla de
barcos).
• Rumbo: el rumbo o “Heading” (HDG) es el ángulo entre el norte y el eje longitudinal de
la aeronave (hacia donde apunta su nariz). No coincide necesariamente con el vector
velocidad (Track) dado que es posible, por ejemplo, que el piloto modifique el rumbo
para contrarrestar un viento cruzado.
• Marcación: se define como el ángulo entre el norte y la línea recta que une a un punto
de referencia dado con la aeronave. A menudo, el punto de referencia coincide con
alguna instalación importante en tierra tal como una radioayuda. En inglés se le llama
“Bearing”. Note que el “bearing” dependerá siempre del punto que se esté tomando
como referencia.
Tiempos estimados en ruta y de llegada
• ETE: Estimated Time En-route es el intervalo de tiempo estimado que
tardará la aeronave en su ruta desde el punto de origen hasta el
punto de destino.
• ETA: Estimated Time of Arrival es la hora estimada en que la aeronave
llegará a su punto de destino propuesto.
• Norte geográfico: es el que viene dado por la intersección del eje de
rotación de la Tierra con la superficie de la misma. Es llamado
también “Norte verdadero”, y en ´el confluyen todos los meridianos.
• Norte magnético: es el punto donde la mayor parte de las líneas de
fuerza del campo magnético terrestre entran en la superficie. Se
puede detectar utilizando instrumentos tales como la brújula y la
“flux valve” (equivalente a la brújula en las aeronaves modernas).
• Es importante hacer notar que el norte geográfico y el magnético NO
coinciden, y que además el norte magnético cambia su posición con
el tiempo.
• Declinación magnética: es el ángulo de desviación entre las posiciones del
norte magnético y geográfico, vistas desde un punto en particular. Se
denota como D y se considera positiva cuando el ángulo medido está hacia
el Este del norte verdadero, y negativo en caso contrario.
• En términos prácticos, lo anterior significa que si sobre un punto de la
superficie terrestre la brújula marca un rumbo de 115°, y sabemos que la
declinación magnética en ese punto es 4° E, el rumbo verdadero serán
119°.
• En la figura que se muestra a continuación se representa la declinación
magnética para dos puntos diferentes de la superficie terrestre. Note que
en uno de ellos la geometría es tal que la declinación es cero.
• Líneas isógonas: se llaman así a las
líneas que, sobre las cartas de
navegación o los mapas, unen puntos
que tienen la misma declinación
magnética. Son también denominadas
líneas isogónicas. Adicionalmente, si una
línea corresponde a puntos con
declinación 0°, se habla de línea agónica.
• Norte de la Brújula: es el norte
magnético tal y como lo indica a bordo el
instrumento adecuado (brújula o flux
valve). No indica realmente el norte
magnético pues el instrumento comete
errores por diversas razones (presencia
de masas metálicas cercanas, líneas de
campo magnético que no son
horizontales, etc).
• Desviación magnética: es el
error angular cometido por la
brújula o flux valve. El fabricante
de la aeronave puede corregirla
hasta cierto punto. El esquema a
continuación presenta la relación
entre los nortes geográfico,
magnético y de la brújula con sus
correspondientes diferencias
angulares.
• Norte de la Cuadricula: cuando se
navega a grandes latitudes (muy al
norte o muy al sur del planeta), no tiene
sentido guiarse por el norte magnético
debido, entre otras cosas, a las grandes
declinaciones implicadas.
• Es por ello que se define
arbitrariamente el Norte de la
Cuadricula como el norte indicado por
los meridianos de la carta de navegación
que se esta usando para navegar
TIPOS DE NAVEGACIÓN
En las siguientes secciones se presenta una breve descripción de los
tipos de navegación aérea más comunes.
NAVEGACIÓN VISUAL
En este tipo de navegación, el piloto debe identificar visualmente varios
puntos de referencia a lo largo de su ruta. De esa manera podrá
determinar su posición correcta y hacer las correcciones necesarias en
caso de existir desviaciones.
NAVEGACIÓN A ESTIMA
Llamada en inglés dead reckoning, representa el proceso mediante el
cual, a partir de una posición previa bien conocida (llamada fix), y
estimando el vector velocidad de la aeronave y el tiempo transcurrido,
se obtiene (por integración en función del tiempo) la posición actual de
la aeronave.
Debido al proceso de integración
implícito en este tipo de
navegación, se tiene el
inconveniente de que los errores
son acumulativos, es decir: una
pequeña desviación en las
estimaciones iniciales de la
posición se va convirtiendo con el
paso del tiempo en un gran error
• Es por esta razón que la navegación a estima debe combinarse con
otros tipos de navegación (el visual, por ejemplo) para obtener una
corrección de la posición que permita empezar una iteración “fresca”
del método (es decir, cada cierto tiempo hace falta obtener un fix
confiable).
• También es conveniente acotar que la navegación a estima en
aeronáutica se usa para conocer la posición en 2D. Para obtener la
altura se utilizan las indicaciones que proporcionan instrumentos
como el altímetro barométrico.
NAVEGACIÓN AUTÓNOMA
• Se habla de navegación autónoma cuando ´esta se realiza sin necesidad de
utilizar señales emitidas por transmisores de referencia en la tierra o en el
espacio. Al principio se requiere partir de una posición conocida y en la
practica es necesario cotejar los resultados cada cierto tiempo usando otro
tipo de navegación.
• La más común de estas es la Navegación inercial, donde se utiliza un
Sistema de Navegación Inercial (INS por sus siglas en ingles) que consiste
en una plataforma estabilizada con giróscopos que sirve como marco de
referencia.
• Dentro de dicha plataforma unos acelerómetros y giróscopos permiten
medir los cambios de velocidad (tanto traslacional como rotacional) y,
mediante integración sucesiva de los datos, obtener la posición de la
aeronave y su actitud
NAVEGACIÓN BASADA EN AYUDAS
En este caso se cuenta con la asistencia de dispositivos instalados en
tierra que asisten como puntos de referencia en la navegación. Pueden
funcionar por radio o ser de naturaleza visual.
Ayudas de radio (radioayudas)
• Dirección a un punto fijo: este tipo de ayudas simplemente indica, mediante una
aguja, la dirección en la que tendría que volar el piloto para llegar a un punto de
referencia dado. A este tipo pertenece el sistema ADF/NDB.
• Azimutales: el azimut es el ángulo horizontal formado entre un eje de referencia
(por ejemplo el vector radioayuda-norte magnético), y el vector radioayuda-
aeronave. En esta clasificación entran, entre otros, el VOR y el ILS/LLZ.
• Usar una radioayuda azimutal a menudo se denomina navegación theta (θ), por
la notación que recibe habitualmente el ángulo proporcionado (azimut).
• Cenitales: en este caso se proporciona el ángulo vertical entre el eje de referencia
radioayuda-horizonte y el vector radioayuda-aeronave. El ILS/GS es el ejemplo
típico.
• De distancia: este tipo de ayudas proporcionan la distancia entre radioayuda y
aeronave. Como esta distancia a menudo se denota como “rho” (ρ), se habla
entonces de navegación rho. A esta categoría pertenece el DME.
Ayudas visuales
• De punto fijo: permiten identificar fácilmente desde lo lejos un punto
de referencia importante. El faro aeronáutico es el ejemplo típico.
• De dirección: proporcionan al piloto información valiosa sobre la
dirección de, por ejemplo, el viento (manga de viento) o el eje de la
pista (luces de eje de pista).
• De elevación: en este caso se indica al piloto el ángulo vertical con el
que se aproxima a la pista. Entran en esta categoría los sistemas de
luces PAPI, VASI, etc.
Navegación por satélite
Estos sistemas reciben el nombre gen érico de GNSS (Global Navigation
Satellite Systems) porque su cobertura es mundial. Los representantes más
importantes son:
• GPS: sistema estadounidense de origen militar, es actualmente el más
conocido y desarrollado. Empezó a operar a principios de la década de
1980 y se están ejecutando planes para su modernización.
• GLONASS: la respuesta soviética al GPS, con las dificultades económicas de
la ex-URSS cayó a niveles de inoperatividad. Sin embargo, hay planes de
reactivarlo gracias a la ayuda de la Unión Europea.
• GALILEO: es el futuro sistema GNSS, totalmente civil, actualmente en
desarrollo por parte de la Unión Europea. Poseerá características que lo
harán mucho más avanzado que el GPS.

Es muy importante acotar que en
la actualidad ninguno de los
sistemas GNSS operativos pueden
utilizarse, por sí solo, como
método ´único de navegación
aérea.
• En primer lugar, tanto el sistema
GPS como el GLONASS son de
naturaleza militar y no hay
garantía de que operen
continuamente para los usuarios
civiles (GALILEO se encuentra
aun en fase de desarrollo).
• En segundo lugar, ninguno de los
sistemas GNSS proporciona
actualmente integridad, es decir,
la garantía de que el piloto
recibirá rápidamente y de
manera automática la
advertencia de que el sistema
tiene una falla y dejó de
funcionar adecuadamente.
Es por esta razón que se han desarrollado sistemas adicionales a los GNSS
que los complementan. Estos son los llamados Sistemas de Aumento y
existen básicamente tres categorías:

• SBAS: sistemas de aumento basados en satélites. Proporcionan satélites

auxiliares y estaciones de referencia en tierra con funciones especificas que
complementan a los GNSS y los hacen aptos para navegación en ruta y
aproximaciones a la pista. Los ejemplos son WAAS (estadunidense), EGNOS
(europeo) y MSAS (japonés).
• GBAS: sistemas de aumento basados solo en instalaciones en tierra. El
ejemplo típico es el LAAS (aún en desarrollo), son de corto alcance y están
enfocados en la asistencia en el aterrizaje.
• ABAS: sistemas de aumento basados en instrumentos a bordo de la
aeronave. Combinan información de varios instrumentos aeronáuticos y en
función de esto monitorizan el estado de los satélites GNSS.
• Leer (Métodos para determinar la posición)