CAUSAS Y FALLAS EN PAVIMENTOS:

EVALUACION FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL DEL

AEROPUERTO DE AYACUCHO

PRESENTADO POR: VLADIMIR SICHA PINO

 RESUMEN
 La presente Tesis incluye los siguientes aspectos: una
introducción teórica que comprende los
conocimientos básicos de la Ingeniería de
Aeropuertos. Asimismo se ha incluido aspectos
relevantes al Estudio de Impacto Ambiental en
proyectos de Aeródromos.
 Luego tenemos un análisis y descripción sobre los
tipos de fallas más comunes en pavimentos flexibles
encontrados en los pavimentos del Aeropuerto.
 Finalmente se presenta la Evaluación Funcional y
Estructural del Aeropuerto de la ciudad de
Ayacucho.
 JUSTIFICACION

 Estos estudios son sumamente necesarios para todos los

aeropuertos nacionales, los cuales podrán proveer a los
jefes de aeropuertos de útiles herramientas para
justificar oportunamente los trabajos de rehabilitación
que requieren las pistas cuando están próximas al
término de su vida útil o cuando son utilizadas por
aeronaves de mayor peso que el del proyecto.
 OBJETIVOS

 Q Involucrar la Protección Ambiental dentro de las

labores de construcción, mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento de Aeropuertos de identificar, predecir,
interpretar y comunicar los probables Impactos
ambientales en los aspectos Físicos, Biológicos,
Socioeconómicos y Culturales que se originan en las
diferentes etapas de ejecución.
 Q Este trabajo tiene como objetivo describir las
principales informaciones disponibles sobre el método
PCI y la utilización de la Viga Benkelman.
 Q Verificar la condición actual de los pavimentos del
Aeropuerto de Ayacucho.
 CONSIDERACIONES GENERALES EN LA
INGENIERIA AEROPORTUARIA

 AERÓDROMO
Area definida de tierra o agua destinada al
movimiento de aeronaves.
 GENERALIDAES
Se proporciona orientación para decicir el tipo de
aeropuerto que pudiera necesitarse para satisfacer
las necesidades de una comunidad o región. Así como
para la selección y evaluación de los emplazamientos.
 CONSIDERACIONES PREVIAS A LA
PLANIFICACION
 Coordinación preliminar
Es indispensable que el grupo de planificación general
coordine su labor y trate de saber el parecer de los
distintos medios interesados.
 Obtención de datos
La preparación y recopilación de datos sobre el uso de
un aeropuerto y sus componentes es fundamental.
 Equipo planificador
Debería restringirse a aquellos necesarios y deberá
obtenerse el asesoramineto de otros especialistas
cuando sea necesario.
 Pronosticación para fines de planificación
La pronosticación es el punto vital de los procesos de
planificación y control.
La finalidad de la pronosticación no es predecir el futuro
con precisión, sino facilitar información para evaluar los
efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.
 Factores que influyen en el crecimiento del trafico
Pueden clasificarse en 4 :
1.-Económicas
2.-Sociales y demográficas
3.-Tecnológicas ysistemicas y
4.-Comerciales y políticas.
 Presentación de los pronosticos
Deberan presentarse en forma coherente, que permita su
actualización periódica
 EVALUACION Y SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO
DEL AEROPUERTO
Se divide en varias etapas.
 Determinación general de la superficie necesaria
Examinar los siquientes factores.
• Longitud de pista
• Orientación de la pista
• Número de pistas
 Evaluación de los factores que influyen en el
emplazamiento del aeropuerto :
Evaluar los siquientes factores .
Q Actividad aeronáutica
Q Q Desarrollo de la zona circundante, establecer
contacto con las autoridades y entidades de
planificación, a fin de obtener planos de la utilización,
presente y futura, de los terrenos.
Q Condiciones atmosféricas, preparar una lista de todos
los factores meteorológicos locales, de carácter especial;
por ejemplo, variaciones climatológicas, vientos
predominantes, niebla, nubes bajas, precipitación, nieve,
turbulencia, etc.
Q Accesibilidad al transporte terrestre, observar el
emplazamiento de las carreteras, vías férreas y rutas de
transporte público.
Q Disponibilidad de terrenos para ampliar un
aeropuerto o construir uno nuevo, estudiar mapas
topográficos para determinar las zonas que presentan
pendientes y drenajes adecuados. Examinar mapas
geológicos que muestren la distribución de los diversos
tipos de suelo y de rocas.
Q Topografía, observar los factores importantes que
repercutan en el precio de la construcción, tales como la
necesidad de excavar o rellenar, condiciones de drenaje y
deficiencias del terreno.
Q Medio ambiente, observar el emplazamiento de las
zonas naturales reservadas a la flora y fauna y las
destinadas a refugios migratorios, así como también de las
sensibles al ruido.
Q Existencia de otros aeropuertos, observar el
emplazamiento de los aeropuertos y de las rutas ATS
existentes, con sus respectivos espacios aéreos.
Q Disponibilidad de servicios de utilidad pública,
observar las redes principales de distribución de energía
eléctrica y de conducción de agua, alcantarillado y gas,
servicios telefónicos, abastecimiento de combustible, etc.
Q Estudio ecologico,efectuar estudios de impacto
ambiental.
Q Evaluacion definitiva,analisis de costo-ventaja
 ESTUDIO DE LA SECCION AERONAUTICA

 Pista
Area rectangular definida en un aeródromo terrestre
preparada para el aterrizaje y el despeque de los
aeronaves.

 Clave de referencia del aeródromo

El elmento 1 es un numero basado en la longitud de
campo de referencia del avion y el elemento 2 es una
letra basada en la envergadura del avión.
 FACTORES RELACIONADOS CON EL EMPLAZAMIENTO,
ORIENTACION Y NUMERO DE PISTAS
Muchos factores intervienen en la determinación del
emplazamiento, orientación y número de pistas. Entre
los principales factores cabe señalar los siguientes:

Q La topografía del emplazamiento del aeródromo y del

terreno circundante
Q Las condiciones meteorológicas (distribución de los
vientos y la presencia de nieblas localizadas).
Q El tipo y volumen de tránsito aéreo
Q Cuestiones relacionadas con el medio ambiente,
principalmente el ruido
 Tipo de operación, examinar si el aeropuerto se va ha
utilizar en todas las condiciones meteorologicas (dia o
noche).
 Viento, en condiciones normales, impide el aterrizaje o
despeque de un avion una componente transversal del
viento que exceda de :
Q 37 km/h, cuando se trata de aviones cuya longitud de
campo de referencia es de 1,500 m o más.
Q 24 km/h, en el caso de aviones cuya longitud de campo de
referencia es de 1,200 m a 1,500 m; y
Q 19 km/h en el caso de aviones cuya longitud de campo de
referencia es inferior a 1,200 metros.
 CRITERIOS RELATIVOS A LA LONGITUD DE LA
PISTA
Tener en cuenta las condiciones locales.
Correcion de la longitud de la pista
Eligir para la pista una longitud basica necesaria para el
despegue o el aterrizaje en condiciones correspondientes a
la atmosfera tipo, a la elevacion cero, con viento y
pendiente de pistas nulas.
Q La longitud básica seleccionada para la pista
debería aumentarse a razón del 7% por cada 300 m de
elevación.
Q La longitud de pista determinada en “a” debería
aumentarse a su vez a razón de 1% por cada 1º C en que
la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la
temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la
elevación del aeródromo.
Q Dicha longitud debería a su vez aumentarse a razón de un
10% por cada 1% de pendiente de pista.

CARACTERISTICAS FISICAS
 Ancho de la pista
Nº DE LETRA DE CLAVE
CLAVE A B C D E
1 18m 18m 23m -.- -.-
2 23m 23m 30m -.- -.-
3 30m 30m 30m 45m -.-
4 -.- -.- 45m 45m 45m

 Pendientes longitudinales:
 1%, cuando el número de clave sea 3 ó 4 y
 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
 Cambios de pendiente longitudinal:
  1.50%, cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
 Pendientes transversales:
 1.5%, cuando la letra de clave sea C, D o E; y
 2%, cuando la letra de clave sea A o B.

MARGEN DE PISTA

 Ancho :minimo 60 m.
 Pendiente longitudinal :Idem pista.
 Pendiente transversal : Maximo 2.5%
 FRANJA DE PISTA
 Longitud
 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista
sea de vuelo visual.
 Ancho
 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
 40 m cuando el número de clave sea 2;
 30 m cuando el número de clave sea 1;

 Pendientes longitudinales:
 1.5%, cuando el número de clave sea 4;
 1.75%, cuando el número de clave sea 3; y
 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
 Pendientes transversales:
 2.5% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
 3% cuando el número de clave sea 1 ó 2;

AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

 Longitud:
Minimo 90 metros.
 Ancho:
Minimo 2 veces el ancho de la pista.
Pendientes longitudinales:
Maximo 5%.
 Pendientes transversales:
Maximo 5%.
 ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS
 Longitud:
No debería exceder de la mitad de la longitud del
recorrido de despegue disponible.
 Ancho:
75 m por lo menos, a cada lado de la prolongación del eje
de la pista.

ZONA DE PARADA
La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista
con la cual esté asociada.
 Pendientes:
Idem pista
 CALLES DE RODAJE
Via definida en un aerodromo terrestre, establecida para
el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace
generalmente entre la pista y la plataforma.
CARACTERISTICAS LETRA DE CLAVE
A B C D E

ANCHO MINIMO 7.5m 10.5m 18m 23m 23m

PAVIMENTO Y MARGEN -.- -.- 25m 38m 44m

FRANJA DE LA CALLE 27m 39m 57m 85m 93m

PENDIENTE LONGITUDINAL 3% 3% 1.5% 1.5% 1.5%

PENDIENTE TRANSVERSAL 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5%

 PLATAFORMA
Zona definida y destinada a dar cabida a las
aeronaves, para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento
 IMPACTO AMBIENTAL EN AEROPUERTOS

 EL AEROPUERTO Y SUS PROXIMIDADES

La compatibilidad de un aeropuerto con sus
proximidades es un ideal que puede lograrse
planificando correctamente, controlando las causas de
la contaminación y planificando la utilización de los
terrenos que circundan el aeropuerto
 NECESIDAD DE CONTROLAR EL MEDIO
AMBIENTE
Es necesario, con frecuencia, establecer controles tanto
para eliminar la contaminación en sus fuentes, como
para reducir sus efectos Por ejemplo, las
caracteristicas del drenaje pueden modificarse como
resultado de la remoción.
 Necesidad de planificar la utilización de los
terrenos

Encierra dos aspectos:

 Atender las necesidades del aeropuerto, es decir,
áreas de limitación de obstáculos.

 Asegurar la ingerencia mínima con respecto al

ambiente y al público, es decir, emplazando las
áreas residenciales lejos del ruido.
CONSIDERACIONES GENERALES DEL EIA
 Flora y fauna
La utilización de los terrenos de los aeropuertos, crea
perturbaciones en la flora y fauna.
 Erosion del suelo
A consecuencia de la eliminacion de la vegetacion y de la
perturbacion de la vertiente de las aguas
 Corriente lagos y mares
Si no se controlan debidamente, los contaminantes que
pasan a los canales de desague.
 Ruido
El ruido representa una molestia mayor de noche que de
día
 FORMAS DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS
 Estado natural
Las caracteristicas naturales del terreno son aprovechados
para proteger a los aeropuertos contra las quejas por el
ruido.
 Explotacion agropecuaria
La capa de cultivo impide la erosion del suelo y elimina el
gasto aeroportuario de corte de hierba.
 Carreteras
Es compatible con los planes de atenuaciones del ruido
 Fines recreativos
Campós de golf, parques,piscinas, canchas de tenis,etc.
 Fines comerciles
Es compatible debido a que las actividades se realizan
durante el día
 Fines industriales
El ruido normal de las industrias hace que los habitantes
acepten con mas facilidad el ruido de los aeronaves.
PLANIFICACION DE LA UTILIZACION DE LOS
TERRENOS
El problema del ruido puede resolverse solamente si se
aplican todas las medidas necesarias y una planificación
adecuado del uso del terreno.
 Evaluación del ruido
La reacción de las poblaciones a la exposición al ruido
depende de factores como:Utilización del terreno, tipo de
construcción, distancia del aeropuerto, trayectoria del
vuelo, hora,etc.
 USOS TIPICOS DE TERRENO

ZONA A ZONA B ZONA C

Usos compatibles del terreno No hay Algunas Prohibidas
limitaciones limitaciones la mayoría
Agrícola
-Cultivos XXXXXX XXXXXX XXXXXX
Industrial
-Taller mecánico XXXXXX XXXXXX XX
Comercial
-Almacén y despacho XXXXXX XXXXXX XX
-Oficinas XXXXXX XX
Residencial
-Conjunto de viviendas de baja densidad XXXXXX
Instalaciones de uso público
-Escuelas XXXX
 MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL
 Atenuacion del ruido
Es posible reducir los efectos del ruido haciendo lo
siguiente:
 Planificando la utilización de los terrenos
 Instalando barreras acústicas.
CORTE TRANSVERSAL
 Al seleccionar los árboles que hayan de utilizarse para
improvisar un bosquecillo que aísle contra el ruido,
convendría tener en cuenta aquellas especies que:

Q 1. Son apropiadas a las condiciones climáticas del lugar.

Q 2. Poseen propiedades aislantes efectivas (o sea, que en
invierno no tienen hojas caducas, crecen con rapidez y
forman una copa densa, etc).
Q 3. No contribuyen a aumentar el peligro aviario y
Q 4. Son fáciles de atender una vez crecidas
 Control de la contaminación del aire:
Q En cuanto a las emisiones de los motores de los vehículos
terrestres, los motores pueden modificarse de modo que
consuman gas propano o bien incorporar dispositivos
para limitar la contaminación.
 Control de la contaminación del agua:
Realizar un tratamiento previo, antes de conectar con la
red publica
Cuando se utilicen sustancias químicas en el aeropuerto,se
deberían seleccionar y utilizar de modo que la
contaminación del agua se reduzca al mínimo.
 Protección de la flora y la fauna.
Reforestacion de zonas equivalentes apropiadas para los
animales o construyendo lagos artificiales.

ADMINISTRACIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS

Hay muchos métodos para regular el uso de los terrenos o
modificar los ya existentes, con el objeto de que sea mayor
la compatibilidad entre el aeropuerto y su ambiente.
 Zonificación:
Persigue un doble propósito :
*La protección del aeropuerto, y
*La protección de los residentes.
La zonificación para la utilización de los terrenos
deberia estar reglamentada por leyes estatales o
provinciales.
 Control de la utilización del terreno
Los métodos mas correctos son :
1. 1. Planificación, es decir, la creación de un organismo
planificador y asesor que estudie y planifique la
utilización.
2. 2. Zonificación, que es el instrumento legal para poner
en práctica la planificación.
 Sensibilización del público
Colocar a la vista del público un plano en que esten
representados las curvas del ruido y la zonificación para
la utilización de terrenos.
 Indemnización:
Abonar una indemnización a los propietarios de terrenos
afectados por el ruido producido en un aeropuerto
 Código de edificación y aislamiento acústico
Analizar los costos de aislamiento.Entre los edificios que
se podrian emplazar cerca de los aeropuertos estan las
oficinas comerciales, los edificios industriales y los
hoteles
 ACCIONES PARA EL MANEJO AMBIENTAL

a. Etapa de Pre-Inversión
Q Q Realizar el saneamiento físico legal del espacio a
intervenirse, Adquisición de Tierras, Concesión de
servidumbre, Autorización del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, y el Ministerio de
Agricultura”.
Q Q Concertar con los propietarios de tierras, sobre el uso
de las tierras y coordinaciones de acción conjunta
para la construcción, mantenimiento y control del
proyecto.
Q Q Realizar preparación ambiental de las áreas a ser
intervenidas antes del inicio de las obras, conservando
o reubicando componentes ecológicos de importancia
(naturales y culturales).
Q Q Comunicar a las autoridades competentes sobre las
acciones a realizar para evitar conflictos posteriores
(Municipalidad de Huamanga).
Q Capacitación ambiental del personal que intervendrá
en el proyecto.
b. Etapa de Construcción
Q Q Proceder en todos los casos conforme a medidas
técnicas ambientales, para cada impacto ambiental
positivo o negativo
Q Q Aplicación de supervisión ambiental.
Q Q Mejoramiento de las alcantarillas.
c. Etapa de Operación
Q Q Comunicación de la Puesta en operación del
proyecto.
Q Q Control y limpieza de alcantarillas.
Q Q Control de la erosión de canteras y botaderos.
Q
Q Q Mantenimiento permanente de la pista de aterrizaje y
su alrededor.
Q Q Vigilancia permanente de las condiciones climáticas,
así como aplicar adecuadamente el Plan de
Manejo de Cuenca.
Q Q Informe anual de gestión ambiental y comunicación a
las autoridades y distritos comprometidos.
Q
d. Etapa de Abandono
Q Q Realizar la restauración de canteras, botaderos y
campamentos.
Q Q Elaborar el informe de abandono y comunicarlo a las
autoridades competentes cumpliendo con las medidas
ambientales.
Q
FALLAS EN PAVIMIENTOS FLEXIBLES EN
AEROPUERTOS

El principal objetivo del presente es

brindar a los inspectores de pavimentos
una referencia para la identificación de
fallas.
 Grieta piel de cocodrilo
La grieta se inicia en la
base de la carpeta y
luego se propagan a la
superficie. Se persenta
en áreas que estan
sujetas a repeticiones de
carga, es una falla
estructural.
QReparacion Causa
Es una falla estructural
Fatiga de la carpeta
y es necesario mejorar el
asfáltica, luego de una
pavimento en todo su
prolongada exposición a
estructura.
la carga del tráfico
Q Exudación
Afloramiento del asfalto a la superficie.
Q Causa:
Cantidad excesiva de cemento asfáltico en la
mezcla o un bajo contenido de vacios.Esto ocurre
cuando el asfalto llena los vacios de la mezcla a
altas temperaturas y luego se expande a la
superficie.
Q Reparación
Aplicaciones sucesivas de gravillas o arenas
calientes
Q Grieta en bloque
Grietas interconectadas que
dividen el pavimiento en piezas
rectangulares de 0.30m x 0.30m
@ 3m x 3m
Q Causa:
Contracción de concreto asfáltico
y el ciclo diario de temperaturas
(endurecimiento),frecuentemente
por el cambio de volumen del
agregado fino en la mezcla.
Q Reparación
Llenar la falla con emulsión,
seguidamente realizar un
tratamiento superficial con
mortero de emulsión asfáltica.
QCORRUGACION

Son ondulaciones perpendiculares al eje, con valles y crestas

a espacios aproximadamente de 0.60m y menores de 1.50m.
QCausas:

QAcción de cargas sobre capas superficiales muy deformables

pero bien adheridas, principalmente en zonas de frenado y
estacionamiento
QReparación
QIdem grieta de piel de cocodrilo
SEVERIDAD PISTAS Y CALLES DE RODAJES DE CALLES DE RODAJE Y
ALTA VELOCIDAD PLATAFORMAS

B < 0.63 cm < 1.27 cm

M 0.63 – 1.27 cm 1.27 – 2.54 cm

A > 1.27 cm > 2.54

Q Depresión :
Areas de superficie de
pavimentos que tienen
elvaciones menores
Q Causas:
Asentamiento del terreno
natural o deficiencias
constructivas
Reparación:
Rellenar con mezlca
asfáltica
 NIVELES DE SEVERIDAD

SEVERIDA PISTAS
PISTAS Y
Y CALLES
CALLES DE
DE RODAJE
RODAJE DE
DE CALLES
CALLES DE
DE RODAJE
RODAJE Y
Y
D ALTA VELOCIDAD PLATAFORMAS
PLATAFORMAS

B < 0.30 – 1.27

< 1.27 cm cm 1.27 – 2.54
2.54 cm cm

M 1.27 – 2.54 cm 2.54 –– 5.00

2.54 5.00 cm
cm

A > 2.54 cm >> 5.00

5.00 cm
cm
Q EROSION POR CARBONIZACION

Q Esta erosión origina áreas oscuras en la superficie,en las

que el asfálto ha sido quemada o carbonizada

Q GRIETAS POR REFLEXION DE JUNTAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

Q Esta falla sucede en pavimentos que tienen superficie de
asfálto sobre losas de concreto.
Q Causas:
Q Normalmente son longitudinales y transversales causadas
por contraccion y expansión, o movimiento de las losas por
infiltración de agua y a cambios de temperatura.
Q Reparación:
Q Aplicar emulsión asfáltica
Q Grietas longitudinales y
transversales
Las grietas longitudinales son
paralelas al eje del pavimento.
Las grietas transversales son
perpendiculares al eje de
pavimento
Q Causas
Construcción pobre de junta
de la franja
Contracción del asfalto debido
a los cambios de temperatura
Q Reparación:
Aplicar emulsión asfáltica
 Contaminación por aceite
Es el deterioro o debilitamiento de la
superficie de la carpeta.
Q Causa.
Derrame de aceite, combustible u
otros solventes.
Q Parchado.
Es una área de
pavimento que ha sido
reparada mediante el
empleo de material
nuevo.
Q Agragado pulido
Son los agregados
excesivamente pulidos en la
superficie del pavimento
Q Causa:
Uso inadecuado de agregado
(gravas redondeadas sin
facturar )
Agregado con baja resistencia a
la fricción
Q Reparación
Aplicar una mezcla de asfalto.
El agregado debe ser duro y
anguloso de origen silícico
Q ENVEJECIMIENTOPREMATURO-DISGREGACION
Q Es el deterioro de la superficie de la carpeta,
por descarga de partículas de agregado y
perdida de asfalto.
Q Causas:
Q Perdida de adherencia asfalto – agregado
Q Acción del tránsito
Q Oxidación, ataque químico del asfalto por el
oxígeno
Q Volatización, evaporación de los
hidrocarburos más ligeros
Q Endurecimiento del asfalto
Q Reparación:
Q Aplicar tratamiento superficial con emulsión
asfáltica
 NIVELES DE SEVERIDAD

SEVERIDAD SECCIONES TIPICAS DEL PAVIMENTO

Q AHUELLAMIENTO
Es un depresión en la huella
L 0.63 – 1.27 cm
de los neumáticos
M > 1.27 – 2.54 cm
Q Causas:
Es originado por la
H > 2.54 cm
deformación permanente de
la sub rasante o alguna capa
del pavimento, generalmente
causado por consolidación o
movimiento lateral de los
materiales bajo efecto del
tráfico
Q Reparación:
Idem piel de cocodrilo
Q LEVANTAMIENTO DEL PAVIMENTO ASFALTICO POR LOSAS DE
CONCRETO
Deformación y rotura del pavimento asfáltico
Q Causa
Crecimiento de la losa, causado por juntas no compresibles
Q GRIETA POR DESLIZAMIENTO
Son corrimientos y distorsiones en forma de media luna,
con dos terminaciones en sentido del tráfico.Son
producidos por el frenado o giro de las llantas
Q Causas:
Falta de adherencia entre la capa superior e inferior,
asociados a deficiencias constructivas.
Falta de estabilidad de la capa superior o mezcla de la
superficie débil asociada a una deficiente adherencia
Q Hinchazón
Se caracteriza por una protuberancia en la
carpeta de rodadura
Q Causa:
Fuerza expansiva de la fracción arcillosa de la
fundación, base o sub – base
 EVALUACION FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL DEL
AEROPUERTO DE AYACUCHO
 TRABAJOS DE PLANIFICACION

Previo al trabajo de oficina se realizó la recolección de los

datos históricos del aeropuerto (diseño, construcción,
mantenimiento, tráfico, información climatológica,
configuración geométrica, etc.)
CARACTERISTICAS DEL AEROPUERTO.
Longitud de pista : 2800 m
Sentido de la pista : Cabecera 20/02
Altitud : 2765 msnm
Aeronave critico : B –737 - 200.
Plataforma : 200 x 100 m
Calle de rodaje : 80 x 77.5 m
Carpeta asfáltica : 5 pulgadas
Material granular : 48 cm promedio
 EVALUACION FUNCIONAL
• Definición de áreas típicas:
Como se puede observar en la figura 7.4.a, el aeropuerto
de, Ayacucho presenta tres áreas típicas, ya que cada una
cumple una función específica.

2 0 0 .0 0
1 0 .0 0
9 5 .0 0 9 5 .0 0

3 0 .0 0

PLATAFO RM A- PT 1 0 0 .0 0

7 7 .5 0

C A LLE D E R O D A JE 8 0 .0 0
CR

7 7 .5 0
CABECERA

4 5 .0 0 P IS T A D E A T E R R IZ A J E P C AB : 20
02

2 8 0 0 .0 0

G E O M E T R IA D E L A S A R E A S T ÍP IC A S
 Entonces, la definición de las áreas típicas de los
pavimentos del aeropuerto de Ayacucho queda como se señala

TIPO DE
AREA TIPICA DIMENSIONES
PAVIMENTO
Pista de Aterrizaje 2,800 m x 45 m Flexible
Calle de Rodaje 80 m x 77.5 m Flexible
Plataforma de aviones 200 m x 100 m Flexible
Q DEFINICION DE SECCIONES CARACTERISTICAS
Es la parte más pequeña de una área típica con
características muy particulares

200.00
10.00
95.00 95.00

PT 100.00

CR D

CR C
CR I
80.00

TRAM O 01 TRAM O 02 TRAM O 03

77.50
15.00 P1 I P2 I P3 I
CABECERA

CAB : 20
45.00 15.00 P1 C P2 C P3 C
02

15.00 P1 D P2 D P3 D

930.00 930.00 930.00

2 800.00

SECCIO NES CARACTERISTICAS

 QDEFINICIONES DE UNIDADES DE MUESTREO
QEs la parte mas pequeña de una red de pavimentos
Cabecera 02 – Tramo 01 – Longitud = 930 m

HOP1I01 HOP1I02 …… HOP1I30 HOP1I31

15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m
HOP1C01 HOP1C02 …… HOP1C30 HOP1C31
15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m
HOP1D01 HOP1D02 …… HOP1D30 HOP1D31
15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m

Tramo 02 – Longitud = 930 m

HOP2I01 HOP2I02 …… HOP2I30 HOP2I31

15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m
HOP2C01 HOP2C02 …… HOP2C30 HOP2C31
15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m
HOP2D01 HOP2D02 …… HOP2D30 HOP2D31
15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x30 m

Tramo 03 – Longitud = 940 m

HOP3I01 ………. HOP3I29 HOP3I30 HOP3I31

15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x35 m 15x35 m
HOP3C01 ……. HOP3C29 HOP3C30 HOP3C31
15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x35 m 15x35 m
HOP3D01 …….. HOP3D29 HOP3D30 HOP3D31
15x30 m 15x30 m 15x30 m 15x35 m 15x35 m
 Unidades de muestreo en la calle de rodaje
UNIDADES DE MUESTREO EN LA CALLE DE RODAJE
PISTA

27,5 22,5 27,5

HOCRIO3 HOCRDO3

27,5
HOCRCO2

25

80
HOCRDO2
HOCRIO2
HOCRCO1

27,5
HOCRIO1 HOCRDO1

27,5 10,5 27,5

6 6

PLATAFORMA
UNIDADES DE
Unidades MUESTREO
de muestreo en la plataformaEN LA PLATAFORMA

20 20 20 20 15 10 15 20 20 20 20

25
HOPT01 HOPT02 HOPT03 HOPT04 HOPT05 HOPT06 HOPT07 HOPT08 HOPT09 HOPT10

25
HOPT11 HOPT12 HOPT13 HOPT14 HOPT15 HOPT16 HOPT17 HOPT18 HOPT19 HOPT20

25
HOPT21 HOPT22 HOPT23 HOPT24 HOPT25 HOPT26 HOPT27 HOPT28 HOPT29 HOPT30

25
HOPT31 HOPT32 HOPT33 HOPT34 HOPT35 HOPT36 HOPT37 HOPT38 HOPT39 HOPT40

HO = Aeropuerto de Ayacucho

PT = Plataforma de aviones
 SELECCIÓN DE UM

SELECCION DEL NUMERO MINIMO DE UNIDADES DE MUESTREO

MUESTREO A SER EXAMINADAS

70
NUMERO DE UNIDADES DE

60
P A VIM ENTO RIGIDO
50
40 P A VIM ENTO FLEXIB LE
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NUMERO TOTAL DE UNIDADES DE MUESTREO
 TRABAJOS DE CAMPO

El primer paso fue caminar sobre todos los pavimentos

del aeropuerto con el objetivo de tener una idea general
de las condiciones de los mismos y verificar las
dimensiones de cada área típica.
Demarcación y enumeración de UM
 Evaluación in - situ de las UM
La inspección de las fallas se realiza caminando por la
unidad de muestreo seleccionado, midiendo los tipos de
fallas y sus niveles de severidad.
Estas informaciones se anotan en un formato.
PROCESAMIENTO DE DATOS
DENSIDAD VDC

0.10
A
9.75
M
7.75 5
B
GRIETA
#N/A #N/A
EN BLOQUE
FALLA Nº3 GRIETA EN BLOQUE
90
0.20 11.5 7.75 5.1 #N/A #N/A
0.30 12.75 8.25 5.5 #N/A
0.40 80 14 8.75 6 70.00 70.00 46
0.50 15.25 9.5 6.25 FALSO #N/A
0.60 16 10 6.75 #N/A
70
0.70 17 10.25 7 30.00 30.00 56.5
0.80 17.5 10.5 7.25 FALSO #N/A
0.90 60 18 11 7.75 #N/A
1.00 19 11.25 8 60.00 30
VALOR A DEDUCIR

2.00 24.5 14.25 9.5 68.00 70.00 31.25

3.00 50 28 16 10.75 31
4.00 31 17.5 12 #N/A #N/A
5.00 40 33.5 18.75 13.25 #N/A #N/A
6.00 35.25 20 14.25 #N/A
7.00 37 20.75 15 #N/A #N/A
8.00 30 38.75 21.75 15.5 #N/A #N/A
9.00 40.25 22.5 16.2 #N/A
10.00 20 41.5 23.5 16.75 #N/A #N/A
20.00 50.5 29.25 20.5 #N/A #N/A
30.00 56.5 33 23.5 #N/A
40.00 10 61 36.5 26 #N/A #N/A
50.00 65 40 28 #N/A #N/A
60.00 0 68 42.5 30 #N/A
70.00 0.10 71 46 31.25 #N/A1.00 #N/A 10.00 100.00
80.00 74 48.5 32.75 #N/A #N/A
90.00 76.5 51.5 34 #N/A DENSIDAD DE LA FALLA, PORCENTUAL
ALTA MEDIA BAJA
100.00 78.5 55 35.25 #N/A #N/A
 FALLA Nº12 DESAGREGACION / ENVEJECIMIENTO
0.10 80
A
6.25 4.5
M
1.5
B
DESAGREGACION
#N/A #N/A
/ ENVEJECIMIENTO
0.20 8 5 1.6 #N/A #N/A
0.30 9 5.5 1.75 #N/A
0.40 70 10 6 2 70.00 70.00 50.5
0.50 11.25 6.75 2.1 FALSO #N/A
0.60 12.5 7.25 2.25 #N/A
0.70 60 13.5 7.5 2.5 30.00 30.00 64.5
0.80 14.5 8 2.75 FALSO #N/A
0.90 15.5 8.25 3 #N/A
50
VALOR A DEDUCIR

1.00 16.25 8.5 3.25 60.00 22

2.00 26 11 4.5 68.00 70.00 23.5
3.00 33 13 5.25 23.2
40
4.00 38.5 14.5 6.25 #N/A #N/A
5.00 42.5 15.5 7.4 #N/A #N/A
6.00 30 45.5 16.75 7.75 #N/A
7.00 48 17.5 8.5 #N/A #N/A
8.00 50 18.5 9.25 #N/A #N/A
9.00 20 51.5 19.5 9.75 #N/A
10.00 52.75 20.5 10.25 #N/A #N/A
20.00 60.75 28 14 #N/A #N/A
30.0010 64.5 35 17 #N/A
40.00 66.5 39.5 19 #N/A #N/A
50.00 67.75 44 20.5 #N/A #N/A
60.00 0 69 47 22 #N/A
70.00 0.10 69.5 50.5 23.5 #N/A1.00 #N/A 10.00 100.00
80.00 70 53 25 #N/A #N/A
DENSIDAD DE LA FALLA, PORCENTUAL
90.00 70.1 55.5 26 #N/A ALTA MEDIA BAJA
100.00 70.2 56.5 27 #N/A #N/A
VD C q= 1 q=
2 q=
3 q=
4 q=
5 q=
6
0 0
.00 VALORE
SC OR
REG
IDOSPARAP
A 3
.0
V 0
IM
ENT
O SFLEXIBLES
10 10
.15
10.8100.0010
.96 4
.50 125
.70 98.50 10
0
16.5 16
.75 9
.60 4
.30 98.50 10
0 10
0
20 20
.30 11 .00 6
.80 100
90.00
24.8 25
.18 14 .60 10 .20 5
.00 5
.00 5.0
0 125
.70 1
20.00 82
30 30
.46 18 .50 14 .30 9
.80 9
.80 9.8
0 1
30.00 8
7.5 8
5.1
40 80.0040 .61 26 .00 21 .50 16.20 16.20 16 .2
0 85.1
50 50
.76 33 .40 29 .00 23.50 23.50 23 .5
0 125
.70 1
20.00 74
60 70.0060 .91 41 .00 36 .50 30.00 30.00 30 .0
0 1
30.00 7
8.5 7
6.6
70 71
.07 48 .50 44 .00 36.30 36.30 36 .3
0 76.6 q=6
80 60.0081 .22 56 .00 51 .20 42.20 42.20 42 .2
0 125
.70 1
20.00q=5 63
90 91
.37 63 .00 57 .50 47.80 47.80 47 .8
0 1
30.00 6
7.5 6
5.6
98.5 100
.00 69
.00 62 .50 52.00 51.90 51 .8
0 65.6
50.00
VALORADEDUCIRCORREGIDO

100 70
.00 63 .50 53.00 52.75 52 .5
0 125
.70 1
20.00 61
.75
110 76
.00 68 .80 58.00 57.50 57 .0
0 q=4 1
30.00 6
6 6
4.2
120 40.00 82
.00 74 .00 63.00 61.75 60 .5
0 64.2
130 87
.50 78 .50 67.50 66.00 64 .5
0 125
.70 1
20.00 6
0.5
140 30.00 93
.00 83 .50 71.50 69.75 68 .0
0 1
30.00 6
4.5 6
2.8
150 97
.50 88 .00 75.50 73.25 71 .0
0 62.8
158 20.00 1
00.00 91
.30 78.20 75.60 73 .0
0
160 92
.20 79.00 76.5q=374
0 .0
0
Q=2
170 10.00 96
.00 82.00 79.25 76 .5
0
180 Q=1 99
.00 85.00 81.75 78 .5
0

0.0
0
0 2
0
q=2
40 6
0 8
0 10
0 12
0 14
0 16
0 18
0 20
0
SUMAT
O TA
LDEV
ALOR
ESCAL
C U
LADOSAD
EDU
CIR

q=1
 CLASIFICACION DE PAVIMENTOS
PCI indice de la condicion de los pavimentos de aeropuerto y su condicion
PCI CLASIFICACION

100
EXCELENTE

85
MUY BUENO

70
BUENO

55
REGULAR

40
MALO

25
MUY MALO

10
ROTO

0
RESULTADOS DE LA EVALUACION FUNCIONAL

Sección Cantidad de PCI

Tramo Dimensiones Clasificación
Característica UM (Promedio)
HOP1I 31 930 m x 15 m 61.10 BUENO
1 HOP1C 31 930 m x 15 m 61.70 BUENO
HOP1D 31 930 m x 15 m 59.60 BUENO
HOP2I 31 930 m x 15 m 47.30 REGULAR
2 HOP2C 31 930 m x 15 m 44.80 REGULAR
HOP2D 31 930 m x 15 m 65.20 BUENO
HOP3I 31 940 m x 15 m 43.70 REGULAR
3 HOP3C 31 940 m x 15 m 38.60 MALO
HOP3D 31 940 m x 15 m 51.60 REGULAR

Calle de Sección Cantidad de PCI

Dimensiones Clasificación
Rodaje Característica UM (Promedio)
1 HOCRI 3 Variado 15.70 MUY MALO
1 HOCRC 2 40 m x 10.5 m 0.00 ROTO
1 HOCRD 3 Variado 13.30 MUY MALO
 PCI EN LA PLATAFORMA

Sección Cantidad de Dimensiones PCI Clasificación

Característica UM (Promedio)

36 UM de 25m x 20m 04 UM
HOPT 40 21.10 MUY MALO
variado

PCI Indicaciones de mantenimiento y rehabilitación

100 – 80 Mantenimiento de rutina
80 – 61 Intervenciones más superficiales
60 – 41 Carpeta asfáltica funcional (< 5cm)
40 – 21 Carpeta asfáltica estructural (> 5cm)
20 – 0 Reconstrucción
 EVALUACION ESTRUCTURAL
La evaluación estructural no destructiva fue hecha a
partir de la obtención de las cuencas de deflexiones de
los pavimentos a cada 20 m, en dos alineaciones
ubicadas a 3 m del eje de la pista de aterrizaje y de la
calle de rodaje. En el caso de la plataforma, fueron
obtenidas cuencas de deflexiones en 4 ejes imaginarios,
siendo: eje “A” ubicado a 12.5 m del borde de la
plataforma/terminal, eje “B” a 25 m del eje “A”, eje
“C” a 25 m del eje “B” y eje “D” a 12.5 m de la
interface plataforma/calle de rodaje.
Para estos efectos se empleo una viga Benkelman, de
relación de brazos 4:1, que registraba las deflexiones
producidas por la aplicación de una carga de 8.2 tf en el
eje trasero de un camión.
 Es asi como se obtiene 325 estaciones para evaluarse.

AREA TIPICA N° DE
ESTACIONES
Pista de aterrizaje 280
Calle de rodaje 10
Plataforma 35
Total 325
 TRABAJO DE CAMPO
Ensayo in-situ de Viga Benkelman
El procedimiento empleado fue el recomendado por el
Instituto de asfalto Americano. Para ello se utilizó una viga
Benkelman.
Para cada ensayo, es decir para cada cuenca de evaluación,
se registraban las deformaciones del pavimento por medio de
deflectómetros, cada 0.25m del punto de la aplicación de la
carga.
Se registraron cada 45 minutos las temperaturas
superficiales del pavimento, con las temperaturas máximas y
mínimas de los últimos 5 días que antecedieron a las
mediciones de campo, se calculan las temperaturas a mitad y
en la base de la carpeta .
 PROCESAMIENTO DE DATOS
El objetivo de esta evaluación es encontrar tramos
homogéneos en función de las deflexiones máximas, que
nos pueda dar una idea del comportamiento estructural
de estos, con lo cual podemos definir que tratamiento
necesita cada uno de estos para su mejoría.

El procedimiento es similar para todas las secciones

características, por ello elaboramos como ejemplo los
datos tomados para la plataforma de aviones en eje
imaginario “ C ”.
 PASO 1 :Lecturas hechas en campo

Est. 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

1 0 4 10.5 13.5 15 15.5 16 16.5 17 17 17 17
2 0 3 7 10 11.5 12.5 13 13.5 13.5 14 14 14
3 0 4.5 11 14 15 15.5 16.5 17 17 17 17 17
4 0 4 12 16 18 18.5 19 19 19 19 19 19
5 0 2 5 7 7.5 8 8 8.5 8.5 8.5 8.5 8.5
6 0 2.5 7 8.5 10 10.5 11 11 11 11 11 11
7 0 2 7.5 11 13 13.5 14 14 14 14 14 14
8 0 2.5 7 10 10.5 11 11 11 11 11 11 11
9 0 4 11 14.5 16 17 17.5 18 18 18 18 18
 PASO 2 :Multiplicar por 4 las lecturas
hechas en campo

Est. 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

1 0 16 42 54 60 62 64 66 68 68 68 68
2 0 12 28 40 46 50 52 54 54 56 56 56
3 0 18 44 56 60 62 66 68 68 68 68 68
4 0 16 48 64 72 74 76 76 76 76 76 76
5 0 8 20 28 30 32 32 34 34 34 34 34
6 0 10 28 34 40 42 44 44 44 44 44 44
7 0 8 30 44 52 54 56 56 56 56 56 56
8 0 10 28 40 42 44 44 44 44 44 44 44
9 0 16 44 58 64 68 70 72 72 72 72 72
 PASO 3 :Calculo de las cuencas

Est. 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

1 68 52 26 14 8 6 4 2 0 0 0 0
2 56 44 28 16 10 6 4 2 2 0 0 0
3 68 50 24 12 8 6 2 0 0 0 0 0
4 76 60 28 12 4 2 0 0 0 0 0 0
5 34 26 14 6 4 2 2 0 0 0 0 0
6 44 34 16 10 4 2 0 0 0 0 0 0
7 56 48 26 12 4 2 0 0 0 0 0 0
8 44 34 16 4 2 0 0 0 0 0 0 0
9 72 56 28 14 8 4 2 0 0 0 0 0
 PASO 4 : Correcion por temperatura
El módulo de materiales bituminosos depende en
alto grado de la temperatura, así que habrá que
hacerse una corrección de las deflexiones por
temperatura.
Tsu = temperatura en la superficie =38.0 ºC Tsu + T5d = 53.8 ºC
Tmi = temperatura en la mitad Espesor de Carpeta Asfáltica = 4 pulg
Tba = temperatura en la base Espesor de Base no tratada =

Tpro = temperatura promedio

T5d = 15.8 ºC

Est. Tsu Tmi Tba Tpro eMG (plg) Fc

1 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
2 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
3 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
4 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
5 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
6 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
7 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
8 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
9 38.0 30.6 27.5 32.0 20.3 0.88
 CORRECCION DE TEMPERATURA DEL PAVIMENTO

80

70
1"
60

50
4"
40
TEMPERATURA C

30

20

10

-10

-20

-30
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
TEMPERATURA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO + TEMP. MEDIA DE 5 DIAS ANTES
 REPRESENTACION ESQUEMATICA DE LAS
CALICATAS
CALICATA 01 CALICATA 02

12 cm carpeta 12 cm carpeta
49 cm grava arenosa
45 cm grava arenosa
41 cm arena arcillosa
51.3 cm arena limosa
Camada rigida Camada rigida

CALICATA 03 CALICATA 04

13 cm carpeta 12 cm carpeta
46 cm grava arenosa 55 cm grava arenosa

19 cm arena limosa 37.3 cm arena limosa

Camada rigida Camada rigida

 CALICATA 05 CALICATA 06

12 cm carpeta 12 cm carpeta
45 cm grava arenosa 45 cm grava arenosa

51.3 cm arena limosa 51.3 cm arena limosa

Camada rigida Camada rigida

 UBICACIÓN DE LAS CALICATAS

20.00 80.00 80.00 20.00

20.00
40.00 C 01 C 03
C 02 60.00

60.00 C 04 C 05 C 06
20.00
25.00
C 07
30.00
C 08
25.00
CABECERA

C 09 C 11 C 13 C 15 C 17
CAB : 20
02

C 10 C 12 C 14 C 16 C 18

50.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 50.00

UBICACIÓN DE LAS CALICATAS

 PASO 5 : CUENCAS CORREJIDAS CON Fc

Est. 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250

1 59.84 45.76 22.88 12.32 7.04 5.28 3.52 1.76 0 0 0
2 49.28 38.72 24.64 14.08 8.8 5.28 3.52 1.76 1.76 0 0
3 59.84 44 21.12 10.56 7.04 5.28 1.76 0 0 0 0
4 66.88 52.8 24.64 10.56 3.52 1.76 0 0 0 0 0
5 29.92 22.88 12.32 5.28 3.52 1.76 1.76 0 0 0 0
6 38.72 29.92 14.08 8.8 3.52 1.76 0 0 0 0 0
7 49.28 42.24 22.88 10.56 3.52 1.76 0 0 0 0 0
8 38.72 29.92 14.08 3.52 1.76 0 0 0 0 0 0
9 63.36 49.28 24.64 12.32 7.04 3.52 1.76 0 0 0 0
 PASO 6 : DEFLEXIONES MAXIMAS

Est. Xi Xi-X Acum(Xi-X)

1 59.84 9.19 9.19
2 49.28 -1.37 7.82
3 59.84 9.19 17.01
4 66.88 16.23 33.24
5 29.92 -20.73 12.52
6 38.72 -11.93 0.59
7 49.28 -1.37 -0.78
8 38.72 -11.93 -12.71
9 63.36 12.71 0.00
50.65
 PASO 7 : RADIOS DE CURVATURA

Radios de curvatura se hallan mediante la fórmula: 3,125/ (dmáx - d)

Xi Xi-X Acum(Xi-X)
221.95 -84.39 -84.39
295.93 -10.41 -94.81
197.29 -109.05 -203.86
221.95 -84.39 -288.26
443.89 137.55 -150.70
355.11 48.77 -101.93
443.89 137.55 35.62
355.11 48.77 84.39
221.95 -84.39 0.00
306.34
 PASO 8 : TRAMOS CARACTERISTICOS
Est. 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
1 59.84 45.76 22.88 12.32 7.04 5.28 3.52 1.76 0 0 0
2 49.28 38.72 24.64 14.08 8.8 5.28 3.52 1.76 1.76 0 0
3 59.84 44 21.12 10.56 7.04 5.28 1.76 0 0 0 0
4 66.88 52.8 24.64 10.56 3.52 1.76 0 0 0 0 0
5 29.92 22.88 12.32 5.28 3.52 1.76 1.76 0 0 0 0
6 38.72 29.92 14.08 8.8 3.52 1.76 0 0 0 0 0
7 49.28 42.24 22.88 10.56 3.52 1.76 0 0 0 0 0
8 38.72 29.92 14.08 3.52 1.76 0 0 0 0 0 0
9 63.36 49.28 24.64 12.32 7.04 3.52 1.76 0 0 0 0

50.65 39.50 20.14 9.78 5.08 2.93 1.37 0.39 0.20 0.00 0.00
12.81 10.00 5.14 3.42 2.40 1.97 1.47 0.78 0.59 0.00 0.00
-63.46 -49.50 -25.28 -13.20 -7.49 -4.90 -2.84 -1.17 -0.78 0.00 0.00

PARAMETROS DEL ENSAYO:

Est. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 r (pulg)
-0.02498 -0.01949 -0.00995 -0.0052 -0.00295 -0.00193 -0.00112 -0.00046 -0.00031 0 d ( pulg)
-40738.2 -24802.3 -24281.3 -31007.1 -41004.4 -50101.2 -72164 -150268.2 -196196 INFIN. ESR (lb/plg2)
PARAMETROS DEL ENSAYO: pc = 80 psi A = ########
P= 8200 kg ac = 8.48 plg
1kg = 2.20462 lb uSR = 0.40 plg
P = 18078 lb

ESR ( r = 0 ) =
1.5 ´ pc ´ ac
E SR ( r ¹ 0) =
pc ´ a c 2 1 - u SR 2( )
do dr ´ r
 PASO 9 : CALCULO DE LA DEFORMACION
REPRESENTATIVA

DEFORMACION REPRESENTATIVA EN PLATAFORMA EJE C

0
0 50 100 150 200 250 300
-10
Deflexiones (0.01mm)

-20

-30

-40

-50

-60

-70

Distancia radial (cm) Serie1

RESULTADOS DE LA EVALUACION ESTRUCTURAL
DEFLEXIONES MÁXIMAS PISTA LADO DERECHO (0+00 a 2+800)
100
90
Deflexiones (0.01m m )

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Estación cada 20m - Inicio cabecera 02 Serie1

DEFLEXIONES MÁXIMAS - PISTA LADO IZQUIERDO(0+00 A 2+800)

100

90

80
Deflexiones (0.01mm)

70

60

50

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Estación cada 20m - Inicio cabecera 02

Serie1
 DIFERENCIAS ACUMULADAS - DEFLEXIONES MÁXIMAS PISTA LADO DERECHO
600
Diferencia Acumulada
500

400
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
-100

Estación cada 20m - Inicio cabecera 02 Serie1

DIFERENCIAS ACUMULADAS - DEFLEXIONES MÁXIMAS - PISTA LADO IZQUIERDO

(Progresiva 0+00 A 2+800)

600

500
Diferencia acumulada

400

300

200

100

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
-100
Estación cada 20m - Incio cabecera 02 Serie1
 DEFLEXIONES MAXIMAS CR DERECHA

100

Deflexiones (0.01mm) 80

60

40

20

0
0 1 2 3 4 5 6

Es tación cada 20m

Serie1

Deflexiones Máximas CR izquierda

90
80
Deflexiones (0.01mm)

70
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6

Es tación cada 20m Serie1

 DEFLEXIONES MAXIMAS EN PLATAFORMA

DEFLEXIONES MAXIMAS - PT - EJE A

DEFLEXIONES MÁXIMAS - PT EJE B

50 70
Deflexiones (0.01m m )

Deflexiones (0.01m m )
40 60
50
30
40
20 30
10 20
10
0
0 2 4 6 8 10 0
0 2 4 6 8 10
Estación cada 20m
Serie1
Estación cada 20m Serie1

DEFLEXIONES MAXIMAS PT EJE C DEFLEXIONES MAXIMAS EN - PT - EJE D

80 90

Deflexiones (0.01m m )
70 80
Deflexiones (0.01m m )

60 70
50 60
50
40
40
30 30
20 20
10 10
0
0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10

Estaciones cada 20m Serie1 Estación cada 20m Serie1

 DEFORMACIONES REPRESENTATIVAS EN LA
PISTA DE ATERRIZAJE

CUENCA REPRESENTATIVA Nº 01 - PISTA LADO DERECHO(0+00 a 0+190) CUENCA REPRESENTATIVA Nº 02 - PISTA LADO DERECHO(0+190 a 0+590)
0 0
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
-10
-10
-20

Deflexiones (0.01mm)
Deflexiones (0.01mm)

-20
-30

-40 -30

-50
-40
-60
-50
-70

-80 -60

-90
-70
Distancia radial (cm) Serie1 Distancia radial (cm)
Serie1

CUENCA REPRESENTATIVA Nº 03 - PISTA LADO DERECHO(0+590 a 2+210) CUENCA REPRESENTATIVA Nº 04 - PISTA LADO DERECHO(2+210 a 2+800)
0
0 50 100 150 200 250 0

-5 0 50 100 150 200 250 300

-10

Deflexiones (0.01mm)
Deflexiones (0.01mm)

-20 -10

-30 -15

-20
-40

-25
-50
-30
-60
-35
-70
-40

-80 -45

Distancia radial (cm) Serie1 Distancia radial (cm) Serie1

DEFORMACIONES REPRESENTATIVAS EN CALLE
DE RODAJE
DEFORMACION REPRESENTATIVA - CALLE DE RODAJE LADO
DERECHO

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

0

-10
-20
Deflexiones (0.01mm)

-30

-40

-50
-60

-70

-80
-90

-100

Distancia radial (cm) Serie1

DEFORMACION REPRESENTATIVA CALLE DE RODAJE LADO

IZQUIERDO

0
0 50 100 150 200 250
-10

-20
Deflexiones (0.01mm)

-30

-40

-50

-60

-70

-80

-90
Distancia Radial (cm) Serie1
 DEFORMACIONES REPRESENTATIVAS EN
PLATAFORMA

DEFORMACION EN PLATAFORMA EJE A DEFORMACION REPRESENTATIVA EN PLATAFORMA EJE B

0
0
0 50 100 150 200 250 300
0 50 100 150 200 250 300
-5 -10
Deflexiones (0.01mm)

-10

Deflexiones (0.01mm)
-20
-15
-30
-20

-25 -40

-30
-50
-35
-60
-40

-45 -70
Distancia radial (cm) Distancia radial (cm) Serie1
Serie1

DEFORMACION REPRESENTATIVA EN PLATAFORMA EJE C DEFORMACION EN PLATAFORMA EJE D

0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
-10 -10
Deflexiones (0.1mm)

Deflexiones (0.01mm)
-20 -20

-30 -30

-40 -40

-50
-50
-60
-60
-70
-70
-80
Distancia radial (cm) Serie1
Distancia radial (cm) Serie1
 RESUMEN DE DEFLEXIONES

DEFLEXIONES (0.01mm)
AREA Distancias radiales (cm)
FAJA TRAMO
TIPICA
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
0 - 190 76.83 58.23 29.32 12.35 5.38 3.13 1.17 0.78 0.00 0.00
190 - 590 60.48 48.64 22.02 9.06 4.09 2.08 0.50 0.50 0.00 0.00
DER.
590 – 2210 70.90 58.81 32.17 17.01 8.82 5.03 2.67 1.36 0.48 0.00
2210 - 2800 42.51 34.57 18.39 9.01 5.78 3.88 2.49 1.86 1.01 0.38
0 - 70 76.23 56.60 18.95 13.32 7.95 5.41 2.94 1.29 0.00 0.00
PISTA
70 – 390 55.11 37.09 15.09 7.54 4.95 4.15 2.96 2.47 2.00 1.23
390 – 1330 66.27 44.81 21.68 11.31 6.14 3.73 2.55 1.72 1.22 0.67
IZQ.
1330- 1410 93.87 71.76 39.10 22.39 14.50 10.19 6.81 4.83 2.88 1.14
1410-2270 65.96 50.04 26.18 17.06 7.91 4.78 2.59 1.40 0.80 0.45
2270-2800 39.87 31.20 16.67 7.47 3.39 2.05 0.76 0.40 0.00 0.00
DEFLEXIONES (0.01mm)
AREA Distancias radiales (cm)
FAJA TRAMO
TIPICA
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
DER. UNICO 86.34 68.93 36.22 20.81 13.02 7.98 5.47 4.46 2.66 1.15
CR
IZQ. UNICO 78.07 54.88 26.14 13.51 7.86 4.88 2.91 1.69 0.00 0.00
EJE A UNICO 41.38 31.98 18.97 11.46 7.46 4.07 1.70 1.70 0.85 0.85
EJE B UNICO 59.00 48.51 29.10 16.36 9.59 6.01 3.37 2.31 0.80 0.80
PT
EJE C UNICO 63.46 49.50 25.28 13.20 7.49 4.90 2.84 1.17 0.78 0.00
EJE D UNICO 72.54 57.36 28.23 16.15 9.41 6.88 4.69 2.50 1.52 0.00
OBTENCION DE LOS MODULOS ELASTICOS DE LA
SUB-RASANTE
Fueron obtenidos, considerando las cuencas
representativas de deflexiones y la configuración de
cargas de acuerdo al gráfico y fórmulas.

ac
P
Dl
P
ac
P = Carga 8.20 ton
Pc
ac = Radio de contacto
eca

Pc=Presión de contacto 80psi

emg

E MG = MG =

Umg=Coef. Poison MG 0.35

Usr=Coef. Poison SR (0.40)

ESR ( r = 0) =
1.5 ´ pc ´ ac
ESR ( r ¹ 0) =
(
pc ´ ac 2 1 - uSR 2 )
do dr ´ r
 OBTENCION DEL CBR DE LA SUB-RASANTE
Con los módulos de elasticidad obtenidos en el paso
anterior y la siguiente fórmula.
CBRSR = 0.0624(ErSR)1.176
Se obtiene la Relación Soporte de California
AREA Esr
FAJA TRAMO CBRsr
TIPICA psi
0 – 190 20938.5 21.6
190 – 590 25239.5 26.9
DERECHA
590 – 2210 19083.9 19.4
2210-2800 33388.7 37.4
0 – 70 21693 22.5
PISTA
70 – 390 33097 37.0
390 – 1330 27399 29.7
IZQUIERDA
1330 – 1410 15701 15.4
1410 – 2270 23449 24.7
2270 – 2800 36821 42.0
DERECHA UNICO 16947.7 16.9
CR
IZQUIERDA UNICO 22373.3 23.4
EJE A UNICO 32361.4 36.1
EJE B UNICO 21093.2 21.8
PT
EJE C UNICO 24281.3 25.7
EJE D UNICO 21404.2 22.2
VALOR MEDIO 26.4
DESVIACION ESTANDAR 7.9
VALOR MÁXIMO 42.0
VALOR MINIMO 15.4
MEDIA-1 DESVIACION ESTANDAR 18.5
COEFICIENTE DE VARIACIÓN
 CALCULO DEL PCN

PCN: Número que indica la resistencia de un pavimento,

para utilizarlo sin restricciones
ACN: Número que indica el efecto relativo de una
aeronave sobre un pavimento, para determinada resistencia
del terreno de fundación.
Para nuestro caso tenemos:
Aeronave de diseño : B-737-200
Tipo de pavimento : Flexible (F)
CBR de la sub-rasante : 18.5 Resistencia alta (A)
Presión de Inflado : 0.97 Mpa Baja (Y)
Evaluación Técnica : (T)
 Aeronave Carga sobre cada Porcentaje de la masa total Masa total
pata del tren de de cada pata del tren de
aterrizaje principal aterrizaje principal

B-737-200 21.215 t 46.4 45.722 t

Cálculo del ACN correspondiente a la carga admisible

Po = m+(M-m) PCN-min ACN
máx ACN- min ACN
MáxACN = valor ACN correspondiente a la masa máxima
MinACN = valor ACN correspondiente a la masa minima
( masa de operación en vacio )
B-737-200 ACN = 12 + (22-12) 45722 – 27170 = 22
45722 – 27170
Por lo tanto el PCN es:
PCN 22/F/A/Y/T
 CONCLUSIONES
Q Q Las propiedades estructurales y las características
funcionales de los pavimentos no son independientes
entre sí, puesto que el estado de las superficies de los
pavimentos nos da idea de posibles deficiencias
estructurales, como por ejemplo el estado de la calle de
rodaje, superficialmente se encuentra en muy mal
estado, y la evaluación estructural resultó igualmente
deficiente.
 Q El PCN actual de los pavimentos, sin considerar el
grave estado funcional, puede ser asumido como se
indica a continuación:

 PCN 22/F/A/Y/T
 Q La principal conclusión es que sea sacado toda la
carpeta asfáltica de los pavimentos de la Plataforma de
Aviones y de la Pista de Aterrizaje y recompactar los 20
centímetros de la parte superior del material granular
con CBR>80%. Si hubiera necesidad, añadir cemento
hasta que la resistencia llegue al valor indicado. El
método para los ensayos de CBR debe ser el
recomendado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército
Americano.
 Q Utilizar mezcla asfáltica con asfalto polimerizado,
para que sea reducido el efecto de las bajas
temperaturas y/o variaciones bruscas de las mismas. El
asfalto polimerizado reducirá estos efectos y permitirá
que la carpeta trabaje bien, tanto a bajas como a altas
temperaturas.
 Q Los problemas se están acentuando por la
infiltración de agua por las grietas y, de cierta forma,
comprometiendo las camadas subyacentes,
principalmente la parte superior de la primera camada
granular.
 Q Los impactos potenciales de la operación del
aeródromo de Ayacucho, no tienen mucha incidencia en
el medio ambiente debido principalmente al reducido
movimiento de aeronaves y al tamaño.
 Q Los estudios realizados son sumamente necesarios
para todos los aeropuertos nacionales, los cuales
podrán proveer a los jefes de aeropuertos de útiles
herramientas para justificar oportunamente los
trabajos de rehabilitación que requieren las pistas
cuando están próximas al término de su vida útil o
cuando son utilizadas por aeronaves de mayor peso que
el del proyecto.
 RECOMENDACIONES

 Q Eliminar la calle de rodaje existente y construir

otras dos calles de rodaje en relación a la plataforma de
aviones y pista de aterrizaje.
 Q Construir 4 islas con losas de con concreto de
cemento Pórtland para estacionamiento de aeronaves.
 Q Se recomienda que no sea planificada la
construcción de una calle de rodaje paralela a la pista
hasta que se tenga un plan maestro para el aeropuerto,
con previsiones para los 20 a 40 años. Asimismo, este
tema deberá recibir atención si es que se prevé el
movimiento de un número grande de aeronaves que lo
justifique.
 Q Mientras no sean hechas obras de
recuperación/rehabilitación de los pavimentos del
Aeropuerto de Ayacucho, se recomienda que sean selladas
todas las grietas y/o sean hechos parches (recuperaciones
superficiales y profundas) en las áreas. Sin embargo, este
trabajo será muy caro y poco mejorará la capacidad
estructural del pavimento.
 Q Implementar un sistema de planificación de la utilización
de los terrenos en la vecindad del aeropuerto.
 Q Finalmente, se recomienda , que la Gerencia Central de
Infraestructura disponga de más personal técnico,
incluyendo ingenieros. Esta iniciativa permitirá un mejor
monitoreo de las condiciones de los pavimentos de los
aeropuertos y un mantenimiento más efectivo, con un
sustancial ahorro de recursos financieros para el sector
público, para las líneas aéreas y principalmente para la
sociedad como un todo.