Ingeniería de Transportes S03

2015 - II
Ingeniería de Transportes
S 03
Departamento Académico de Geomática y Vialidad
Universidad Nacional de Ingeniería
2015 - II
Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 1 / 81

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA TV 661
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Académico de Geomática y Vialidad – Profesor Principal Ordinario
2015 - II
EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL

• Entre 500.000 y 700.000 víctimas mortales al año en todo
el mundo.
• Mejora de la situación en algunos países; empeoramiento

en muchos otros.
• Unión Europea (UE-15): 40.000 muertos.
• Panorama diferente con la incorporación (UE-25).
• Política activa de la Comisión Europea desde la década de

los ´90.
2015 - II
SITUACIÓN EN EL MUNDO

2015 - II
SITUACIÓN EN EL MUNDO

2015 - II
SITUACIÓN EN EUROPA (I)

VICTIMAS MORTALES / MILLÓN DE HABITANTES (2004)
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
Alemania
Dinamarca
Suecia
Austria
Lituania
Grecia
Hungría
Francia
Letonia
Polonia
Estonia
España
Finlandia
Bélgica
Rep.
Portugal
Reino
Chipre
P.Bajos
Luxerburgo
Malta
Italia
Irlanda
Eslovenia
Eslovaquia

2015 - II
SITUACIÓN EN EUROPA (II)

EVOLUCIÓN DEL Nº DE VÍCTIMAS MORTALES Y HERIDOS (UE-25)

2015 - II
SITUACIÓN EN EUROPA (III)

VÍCTIMAS MORTALES POR GRUPOS DE EDAD

2015 - II
MODELOS DE SEGURIDAD

2015 - II
PROBLEMAS FRECUENTES: LA VÍA
Gráfico espacio-temporal: causas de accidentes – estrategias.

2015 - II
PROBLEMAS FRECUENTES: EL VEHÍCULO

• Parque de vehículos antiguo.
• Descuido en la conservación y posible

desconocimiento en cuanto a la influencia en la
seguridad.
• Coexistencia de tráficos de muy distintos tamaño y

velocidad.
•Prof. Univ.-
Ciclistas y motociclistas.
Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 10 / 81
2015 - II
PROBLEMAS FRECUENTES: EL USUARIO

• Deficiencias en el proceso de formación a
conductores.
• Deficiencias o inexistencia de educación y formación
vial.
• Falta de respeto a las normas; escaso control.
• Usuarios vulnerables.
• ¿Los usuarios son realmente culpables de un elevado

porcentaje de los accidentes de tráfico?
2015 - II
SEGURIDAD INTEGRAL: LA VÍA.

Estrategias para tener en cuenta la seguridad en las
fases de
Planificación
Diseño
Construcción
Explotación
Para todos los usuarios de la vía y su entorno

2015 - II
SEGURIDAD INTEGRAL
Formación a niños
Formación a jóvenes
Formación a mayores
Formación a conductores profesionales
Campañas de información específicas
Campañas de concienciación
Parques infantiles de seguridad vial
…
2015 - II
SEGURIDAD INTEGRAL
Programas públicos de apoyo a la renovación del
parque.
Campañas para la revisión del estado del vehículo.
Concienciación ciudadana.
Potenciar las estrategias de control: velocidad,

alcohol, uso de dispositivos de seguridad, respeto
de las normas,…
2015 - II
El Origen?

2015 - II
Accidente
“ Circunstancia ajena a la voluntad de la

persona de que se trata, que la exime de
responsabilidad ”
¿ SON TODOS ACCIDENTES ?

2015 - II
ANTECEDENTES
• de las 3 posibles causas de accidente, el principal

factor interviniente es el humano, (>85%)
• según ello, poco puede hacer el ingeniero,
• sin embargo, la técnica se compromete en dos líneas:
– disminuir la posibilidad de error humano,
– mitigar las consecuencias de un accidente,

2015 - II
ANTECEDENTES
• El primer reto está en evitar que un accidente ocurra; el

segundo está en el diseño de carreteras que limiten o
compensen consecuencias fatales.

2015 - II
PROBLEMAS MAS FRECUENTES

% DE
PROBLEMA
APARICIÓN
Señales verticales no adecuadas 13,6
Marcas viales no adecuadas 10,3
Visibilidad reducida de señales o

5,3
semáforos
Pavimento para invidentes no adecuado 4,7
Problemas con el número y anchura de

4,2
carriles
Iluminación o reflectancia de las señales
4,1
no adecuada
2015 - II
LEGIBILIDAD
• la vía y entorno son siempre bien percibidos -interpretados-,
y el conductor adapta su conducción a esas características
• la información llega a través de la vista (80%)
• el proyectista puede controlar la conducción mediante la
elección de la información que recibe el usuario
• todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la vía
• la lectura debe ser fácil -amigable-, rápida e inequívoca

2015 - II
LEGIBILIDAD
• la vías legibles son predecibles y por tanto en ellas se
circula con mayor grado de seguridad
• en vías legibles, los problemas pueden ser fácilmente
anticipados, son más previsibles
• tan importante como el trazado, es el mensaje que se
percibe del entorno y del equipamiento complementario

2015 - II
LEGIBILIDAD-EJEMPLOS

2015 - II

2015 - II

2015 - II
CREDIBILIDAD
• coherencia entre la realidad de la vía y las expectativas del
conductor (trazado y señalización)
• el conductor no es un suicida potencial, no hay que
engañarlo ni asustarlo; sólo hay que informarlo
correctamente
• los mensajes no habituales deben restringirse para casos
especiales o no comunes
• el abuso “ayuda” a la pérdida de credibilidad (paneles en
curvas, limitaciones velocidad excesivas,…)

2015 - II
CREDIBILIDAD-EJEMPLO

2015 - II
CREDIBILIDAD
• un trazado legible y coherente necesita poco
equipamiento complementario para hacerlo creíble
• un exceso de equipamiento no “arregla” un trazado poco
legible o poco consistente,
• el usuario adapta su velocidad a las limitaciones físicas y
de tráfico, pero raramente acepta las limitaciones no
evidentes (o “no necesarias”)

2015 - II
CREDIBILIDAD-EJEMPLO

2015 - II
CONSISTENCIA
• soluciones similares y homogéneas ante problemas o
circunstancias similares
• satisfacer en todo momento las expectativas del conductor
• expectativa cubierta  actuación predecible y adecuada
• puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes,
curvaturas horizontales y verticales

2015 - II
CONSISTENCIA
• resulta crucial garantizar la coherencia entre secciones
contiguas
• situaciones inusuales, únicas o poco comunes implican
mayor tiempo de respuesta y mayores errores:
– ceda el paso en rotondas
– salidas / incorporaciones por la izquierda en doble calzada
• Por tanto, MUCHO CUIDADO con las soluciones
“originales” o “imaginativas”

2015 - II
CARGA DE TRABAJO
• mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del usuario
sobre cada tramo o punto singular de una carretera
• el objetivo debe ser minimizar las zonas de sobrecarga de
trabajo (rotondas, enlaces, áreas de trenzado,…)
• minimizar demasiado la carga de trabajo también puede
resultar peligroso -monotonía- (autovías,…)
• el método de Messer cuantifica la carga de trabajo y permite
mantenerla dentro de los rangos previstos

2015 - II
CARGA DE TRABAJO
• Carga de trabajo asociada a la conducción (menor a mayor):
1. control de velocidad y dirección;
2. seguimiento de carril;
3. seguimiento de vehículos;
4. cambios de dirección;
5. adelantamientos;
6. intersecciones …

2015 - II
CARGA DE TRABAJO
• existen 4 fuentes de proceso: visual, auditiva, cognitiva y
psicomotora
• visual y auditiva: atienden estímulos externos
cognitiva: atiende nivel de la información
psicomotora: atiende acciones/actividad física
• andar y mascar chicle: distinta fuente proceso
hablar y escuchar: misma fuente de proceso

2015 - II
CARGA DE TRABAJO
• SOBRECARGA: cuando un exceso de demanda se
concentra en una única fuente de proceso
• excesos de una fuente (visual) pueden limitar la exactitud
de otras fuentes (cognitiva) y reducir el margen de seg.
global de la tarea

2015 - II
CARGA DE TRABAJO-EJEMPLOS

2015 - II
CARGA DE TRABAJO-EJEMPLOS

2015 - II
“FORGIVING ROADS”
• diseño que compensa los errores humanos o mecánicos y minimiza
las consecuencias de los accidentes,
• es la línea de trabajo de mayor rentabilidad a corto plazo,
• tres tipos de actuación básicas:
– Evitar que se produzca un accidente por salida de calzada:
resaltos en marcas viales, hitos de arista, etc.
– Disminuir la probabilidad de choque con obstáculo en caso de
salida de la calzada: retiro de obstáculos y tendido de taludes.
– Minimizar las consecuencias de un accidente por salida de
calzada: protección de obstáculos, estructuras fusibles.
2015 - II
LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (i)

• Teoría formulada por Gerald J.S. Wilde, en 1988.
• Walter Cannon en 1929 y Claude Bernard, sesenta años
antes, sentaron las bases de la “homeóstasis”.
• Los usuarios analizan permanentemente los beneficios
estimados de su conducta de riesgo intentando maximizarlos.
• Cuando los beneficios esperados son altos y los costos
esperados bajos, el nivel de riesgo deseado será alto
(“deseado”=“aceptado”)
• Ejemplo: Velocidad.
2015 - II
LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (ii)

FACTORES DETERMINANTES EN EL NIVEL DE RIESGO DESEADO
 Ganar tiempo. Al aumentar, aumenta

VENTAJAS ESPERADAS DE
 Experimentar riesgo. el nivel de riesgo
CONDUCTA ARRIESGADA
 Etc. deseado
 Costos reparación
Al aumentar,
COSTOS ESPERADOS DE vehículo.
disminuye el nivel de
CONDUCTA ARRIESGADA  Aumento del seguro.
riesgo deseado
 Etc.
 Rebaja del seguro.
Al aumentar,
BENEFICIOS ESPERADOS  Menor consumo de
disminuye el nivel de
DE CONDUCTA SEGURA combustible.
riesgo deseado
 Etc.
 Usar un cinturón
seguridad incómodo.
Al aumentar, aumenta
COSTOS ESPERADOS DE  Reprobación social
el nivel de riesgo
CONDUCTA SEGURA (“cobarde”).
deseado
 Pérdida de tiempo.
 Etc.
2015 - II
CONCIENCIA

2015 - II
Hannover,
Alemania
Fuente: propia

2015 - II
Hannover,
Alemania
Fuente: propia

2015 - II
Hannover,
Alemania
Fuente: propia

2015 - II
Munich,
Alemania
Fuente: www.cityinfotv.de

2015 - II
Munich,
Alemania

2015 - II
Munich,
Alemania

2015 - II
Munich,
Alemania

2015 - II
Munich,
Alemania

2015 - II
Hannover,
Alemania
Fuente: propia

2015 - II
Munich,
Alemania
Fuente: propia

2015 - II
Viena,
Austria
Fuente: propia

2015 - II
Viena,
Austria
Fuente: propia

2015 - II
Bologna,
Italia
Fuente: propia

2015 - II
Alicante, España Fuente: www.fgvalicante.com/tram

2015 - II
Río de
Janeiro,
Brasil
Fuente: propia

2015 - II
La
Antigua,
Guatemala
Fuente: propia

2015 - II
Santa Cruz,
Bolivia
Fuente: propia

2015 - II
Santa Cruz,
Bolivia
Fuente: propia

2015 - II
Ayacucho,
PERÚ
Fuente: propia

2015 - II
Huancayo,
PERÚ
Fuente: propia

2015 - II
Huaraz,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Huaraz,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Pucallpa,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Cajamarca,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Cusco,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Cusco,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Cusco,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Cusco,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Huancavelica,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Uchuhuerta,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Uchuhuerta,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Uchuhuerta,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Uchuhuerta,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Huánuco,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Lima,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Lima,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Lima,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Ciclista
Lima,
PERU
Fuente: propia

2015 - II
Lima, PERU Fuente: Tren Lima

2015 - II
Lima,
PERU
Fuente: Google Earth

2015 - II
Prof.- Univ.- Dr. Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN

Doctor en Ciencias en Ingeniería, Universidad Bundeswehr Munich, Alemania
Maestro en Ingeniería Civil, Universidad Hannover, Alemania
Ingeniero Civil, Universidad Nacional de Ingeniería, Lima, Perú
Consultor en Ingeniería de Transportes e Ingeniería Estructural

Jefe Oficina Programación, Evaluación e Información Provías Nacional MTC
Secretario Capítulo Ingeniería Civil – Consejo Departamental de Lima –
Colegio de Ingenieros del Perú
Coordinador Maestría en Ciencias en Ingeniería de Transportes

Universidad Nacional de Ingeniería
Lima – PERU
E – Mail : josematias@infonegocio.net.pe
Jose.Matias@uni.edu.pe


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Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 1 / 81

EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL

• Mejora de la situación en algunos países; empeoramiento

• Unión Europea (UE-15): 40.000 muertos.

• Panorama diferente con la incorporación (UE-25).

• Política activa de la Comisión Europea desde la década de

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 3 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 4 / 81

SITUACIÓN EN EUROPA (I)

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 5 / 81

SITUACIÓN EN EUROPA (II)

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 6 / 81

SITUACIÓN EN EUROPA (III)

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 7 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 8 / 81

PROBLEMAS FRECUENTES: LA VÍA

Gráfico espacio-temporal: causas de accidentes – estrategias.

PROBLEMAS FRECUENTES: EL VEHÍCULO

• Descuido en la conservación y posible

• Coexistencia de tráficos de muy distintos tamaño y

PROBLEMAS FRECUENTES: EL USUARIO

• ¿Los usuarios son realmente culpables de un elevado

SEGURIDAD INTEGRAL: LA VÍA.

Para todos los usuarios de la vía y su entorno

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 12 / 81

Potenciar las estrategias de control: velocidad,

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 15 / 81

“ Circunstancia ajena a la voluntad de la

¿ SON TODOS ACCIDENTES ?

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 16 / 81

• de las 3 posibles causas de accidente, el principal

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 17 / 81

• El primer reto está en evitar que un accidente ocurra; el

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 18 / 81

PROBLEMAS MAS FRECUENTES

Marcas viales no adecuadas 10,3

Visibilidad reducida de señales o

Pavimento para invidentes no adecuado 4,7

Problemas con el número y anchura de

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 20 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 21 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 22 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 23 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 24 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 25 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 26 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 27 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 28 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 29 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 30 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 31 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 32 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 33 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 34 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 35 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 36 / 81

LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (i)

LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (ii)

 Ganar tiempo. Al aumentar, aumenta

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 40 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 41 / 81

Prof. Univ.- Dr.-Sc.-Ing. José Carlos MATÍAS LEÓN Ingeniería de Transportes 42 / 81