UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO: PAVIMENTOS

DOCENTE: ING. WESLEY SALAZAR BRAVO

MAGISTER EN GERENCIA DE OBRAS Y
CONSTRUCCIONES UNPRG
Reg. CIP.Nº 25386
Lambayeque Marzo del 2018
 INTRODUCCION

INTRODUCCION.
El diseño de pavimentos es una disciplina de la ingeniería civil que se encarga de la determinación de los
espesores y de las características físico mecánicas que deben tener los materiales que componen la estructura
de una vía para sea capaz de soportar las cargas de trafico y ambientales a los que estará sometido durante un
determinado periodo de tiempo.
Esta disciplina se inicio con la construcción de los primeros caminos; sin embargo, es a partir de la aparición de
los vehículos que cobra un impulso mayor, siendo cada vez mas sofisticados en términos de los elementos de
análisis y predicción del comportamiento..
Los primeros métodos de diseño de pavimentos fueron principalmente empíricos y se basaban en relaciones
similares a las desarrolladas en la mecánica de suelos, estableciendo cargas limites para mantener los esfuerzos
cortantes bajo ciertos niveles para evitar fallas.
Actualmente la ingeniería de pavimentos es una disciplina por si misma, combina el conocimiento de la
mecánica de los materiales, el análisis estructural de los componentes, las tecnologías constructivas y la
gestión de conservación.
Esta interacción entre diferentes áreas de conocimiento representa un reto para el ingeniero de pavimentos
quien debe buscar la solución mas adecuada al costo mas efectivo.
La ingeniería de pavimentos representa retos importantes para el ingeniero ya que ahora esta disponible una
mayor variedad de materiales producidos industrialmente como los modificadores y estabilizadores, cada vez
existe una menor cantidad de materiales de cantera disponibles , el trafico se ha incrementado
sustancialmente en los últimos años, y hay una mayor presión por obtener diseños económicos y efectivos.

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 CAPITULO I:PAVIMENTOS FUNCIONES Y CONCEPTOS
GENERALES

1. DESCRIPCION Y FUNCIONES DEL PAVIMENTO

1.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS
Los caminos se originan cuando el hombre deja de ser nómada y requiere conectarse con otros grupos
humanos para intercambiar objetos o alimentos. Cuando estos senderos empiezan a ser muy transitados
surge la necesidad de mejorar algunas de las características tales como el ancho, la superficie, y el paso de
cursos de agua.
Pero es a partir de la aparición de los vehículos de arrastre y rodadura que se da la gran transformación de los
caminos de simples senderos vías con ciertas condiciones de superficie de rodadura y geométrica.
Se tiene conocimiento de caminos de hace mas de seis mil años en la zona del Cáucaso y el golfo Pérsico que
con la invención de la rueda estos caminos fueron dotados de gradientes adecuadas, superficies mas lisas
y mayores anchos. El imperio romano desarrollo un sistema vial que le permitió comunicaciones rápidas y
seguras, estableciendo diferentes categorías de vías, postas y un sistema eficiente de mantenimiento. Las
calzadas eran de 5 a 6 m, con 4.5 m la calzada central para el paso de los vehículos llegando a desarrollar
una red de 90,000 kilómetros.
En Europa los caminos luego de la caída del Imperio Romano por lo general se encontraban en mal estado,
hasta el siglo XVIII donde los estados empiezan a organizar sistemas de transporte terrestre invirtiendo en
el mejoramiento de caminos para que a fines del siglo XIX con el desarrollo de los vehículos a motor se
aborde el problema de las carreteras de manera mas científica y organizada.

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En el Perú los primeros caminos construidos con ciertas técnicas fueron realizados por los huaris e la sierra y los
mochicas y chimús en la costa, sin embargo los incas fueron quienes integraron los caminos en un sistema
vial que permitió la circulación de personas y animales, estos caminos comprendían también las obras de
arte necesarias para atravesar ríos y quebradas y estaban dotados de tambos ubicados entre
aproximadamente 15 a 35 km. Se estima que alcanzaros una longitud de 25,000 kilómetros compuestos
por dos grandes caminos longitudinales norte a sur uno en la costa y el otro en la sierra y varios caminos
longitudinales (este-oeste) que conectaban los valles costeros con la sierra

La red vial del Perú en la época de la colonia no mejoro sensiblemente y se mantuvieron muchos de los
caminos incas y preincas. En los primeros años de la república la red de caminos empeoro notablemente,
situación que cambio durante el “oncenio” de Leguía ya que con la llegada de los vehículos a motor la red
carretera se constituyo en una prioridad, esta fue atendida a través de una ley de conscripción vial. En los
años treinta, Benavides construyo la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la
costa, atravesando los desiertos, algo que se había perdido durante la colonia.

En 1858 el asfalto es utilizado por primera vez como un material para proteger la superficie de rodadura, en
EE:UU en 1870 se construye la primera vía con asfalto y el 1876 se coloca la primera carpeta asfáltica. Los
primeros tramos de pavimentos de concreto fueron construidos en Escocia en 1865. En EE.UU. El primer
tramo de concreto fue construido en 1908

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Los métodos de diseño evolucionaron con la ejecución de las pistas de prueba, siendo la primera la construida
en 1952 en Maryland donde se ensayaron pavimentos de concreto. Posteriormente WASHO, ensayo en
1955 una pista de pruebas ubicada en Idaho similar a la de Maryland pero conformada por secciones de
pavimento flexible. Entre 1956 y 1960 AAHTO construyo y ensayo una pista de pruebas conformada por
secciones de pavimentos rígidos como flexibles.

1.2. PAVIMENTO
Un pavimento esta formado por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se
diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas
estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras
en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas
del transito le trasmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.

1.3.¿QUE ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?

Es el proceso por el cual los componentes estructurales (carpeta,losa,base,subbase, subrasante) de un
segmento de carretera son determinados tomando en consideración la naturaleza de la subrasante, las
consideraciones ambientales, densidad y composición del trafico y las condiciones de mantenimiento.

En forma resumida el diseño de la estructura del pavimento es: Establecer espesores y rigideces de los
materiales para mantener la vía bajo un cierto nivel de deterioro y confort.

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 CONCEPTO DE PAVIMENTO
Conjunto de Capas superpuestas, relativamente
paralelas, de varios centímetros de espesor, de
materiales de diversas características, adecuadamente
compactados, que se construyen sobre la sub rasante
obtenida por el movimiento de tierras y que han de
soportar las cargas del transito durante varios años sin
presentar deterioros que afecten la seguridad y la
comodidad de los usuarios o la propia integridad de la
estructura.

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 OTRAS DEFINICIONES

Un pavimento es un elemento estructural monocapa o multicapa, apoyado en toda su

superficie, diseñada y construido para soportar cargas estáticas
y /o móviles durante un periodo de tiempo predeterminado, durante el que
necesariamente deberá recibir algún tipo de tratamiento tendiente a prolongar su
“vida de servicio”. Estando formado por una o varia capas de espesores y calidades
diferentes que se colocan sobre el terreno preparado para soportarlo, tiene por
función mas importante el proporcionar una superficie resistente al desgaste y suave
al deslizamiento; y un cuerpo estable y permanente bajo la acción de las cargas ( Vivar,
1995)

Un pavimento esta constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de
explanación y que han de resistor adecuadamente los esfuerzos que las cargas
repetidas del transito transmite durante el periodo para el cual fue diseñada la
estructura del pavimento (Montejo – 2001)

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El pavimento es una estructura simple o compuesta que tiene una superficie
regularmente alisada destinada a la circulación de personas, animales y/o vehículos.
Su estructura es una combinación de cimiento, firme y revestimiento, colocada sobre
terreno de fundación resistente a las cargas, y a los agentes climatológicos y a los
efectos abrasivos del transito.
( Mora – 2007 ).

El pavimento es una estructura sometida a cargas externas que generan esfuerzos y

deformaciones internas. El tipo de pavimento a emplearse depende de la función a
desempeñar y de los esfuerzos que lo afectan durante el periodo de servicio para el
cual se diseña ( Chang – 2007 )

Y así podríamos seguir con otras definiciones en esencia coincidentes con las ya
planteadas, que nos permitan fijar aspectos puntuales muy importantes para definir a
los pavimentos.

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TIPOS DE PAVIMENTOS

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1.4. CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir las siguientes requisitos
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito
 Ser resistente ante los agentes del intemperismo
 Presentar una textura superficial adaptada alas velocidades previstas de circulación de los vehículos, por
cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste
producido por el efecto abrasivo de la s llantas de los vehículos
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que permitan adecuada
comodidad a los usuarios en función de las longitudes de ondas de las deformaciones y de la velocidad de
circulación.
 Debe ser durable
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el exterior, que
influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado
 Deber ser económico
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer una adecuada seguridad
al transito.

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1.5. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS
Para clasificar los pavimentos existen diversos criterios y puntos de vista, por lo que en la actualidad es muy
difícil tener una clasificación unificada
De manera general se dice que un pavimento es toda superficie convenientemente preparada y alisada en su
parte superior con el objeto de brindar una fácil, cómoda, y segura circulación a las personas y vehículos
automotores.
Bajo este punto de vista se tiene la siguiente clasificación:

A.- LA CALIADAD DE LOS MATERIALES EMPLEADOS EN SU CONSTRUCCION

 Afirmados
 Empedrados
 Estabilizados
 Cemento Asfaltico
 Cemento Portland

B.- POR SU VIDA UTIL

 Temporales
 Definitivos

C.- POR SU ESTRUCTURA

 Simples
 Reforzados

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D.- POR EL TRANSITO A SOPORTAR O EL USO AL QUE ESTARAN DESTINADOS
 Urbanos
 De Carreteras
 De Aeropuertos
 Industriales
 Deportivos

E.-POR LA FORMA DE DISTRIBUCION DE CARGAS AL TERRENO

 Rígidos
 Flexibles
 Semi Rígidos (Articulados)

F.- POR SU IMPORTANCIA

 Pavimentos Económicos
 Pavimentos tipo Intermedios
 Pavimentos de Tipo Superior
 Pavimentos Refinados

1.6. PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Este tipo de pavimentos están formados por una capa bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no
rígidas, la base y la sub base . No obstante puede prescindirse de cualquiera de de estas capas
dependiendo de las necesidades particulares de cada Obra.

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PAVIMENTO FLEXIBLE

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 TERRENO DE FUNDACION

TERRENO DE FUNDACION PESIMO.

Zonas Pantanosas o Fangosas (Turbas). La Inestabilidad proviene en gran medida de su contenido de humedad
muy alto. Estos suelos blandos tienen tres condiciones en común:
- Zona Plana
- Mal drenaje superficial
- Suelos muy finos u orgánicos

TERRENO DE FUNDACION MALO.

Suelo fino, limoso o arcilloso, susceptible de saturación

TERRENO DE FUNDACION REGULAR O BUENO

Suelo bien graduado, o es material de granulometría Gruesa.

TERRENO DE FUNDACION EXCELENTE.

Valor soporte elevado, y no existe la posibilidad de que se sature de agua.

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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
LA SUB BASE GRANULAR
 FUNCION ECONOMICA
Una de las principales funciones de seta capa es netamente económica, en efecto el espesor total que se
requiere para que el nivel de esfuerzos en la subrasante sea igual o menor que su propia resistencia,
puede ser construido con materiales de alta calidad, sin embargo, es preferible distribuir las capas mas
calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual
es frecuentemente la mas barata. Esta solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del
pavimento y no obstante , resulta mas económica.
 CAPA DE TRANSICION
La sub base bien diseñada impide la penetración de los materiales que constituyen la base con los de la
subrasante, por otra parte, actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la sudrasante la
contaminen menoscabando su calidad.
 DISMINUCION DE LAS DEFORMACIONES
Algunos cambios volumétricos de la capa subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de
agua(expansion), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse en la capa sub base
impidiendo de que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
 RESISTENCIA
La sub base debe soportarlos esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos a través de las capas
superiores y transmitida a un nivel adecuado de subrasante.
 DRENAJE
En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduce a través de la carpeta o por las bermas , así
como impedir la ascensión capilar.

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LA BASE GRANULAR

 RESISTENCIA
La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente que
transmite a la sub base y a la subrasante los esfuerzos producidos por el transito en una intensidad apropiada.
 FUNCION ECONOMICA
Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica análoga a la que tiene la sub base, respecto a la
base.
CARPETA ASFALTICA
 SUPERFICIE DE RODAMIENTO
La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al transito, de textura y color conveniente y resistir los
efectos abrasivos del transito
 IMPERMEABILIDAD
Hasta donde sea posible debe impedir el paso del agua al interior del pavimento
 RESISTENCIA
Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del pavimento

Para muchos autores, básicamente existen dos tipos de pavimentos: flexibles y rígidos y como una transición o nexo
entre ambos se consideran los pavimentos mixtos.

Los pavimentos flexibles tienen ligante característico el asfalto en sus diferentes formas de utilización.

Los pavimentos rígidos en cambio tienen al cemento portland en sus diferentes tipos.

Los pavimentos mixtos, de utilización creciente, preferentemente están representados por los adoquinados de piedra,
de concreto, enlosetados, etc.

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 PAVIMENTOS RIGIDOS

Pavimentos rígidos son aquellos que por su elevado Modulo Elastico respecto del
suelo que los soporta, distribuye las cargas sobre una gran superficie provocando, en
consecuencia, bajas presiones sobre la subrasante.

El ligante utilizado es el cemento portland, la losa hace de base y de capa de rodadura

y el espesor de la losa es función de la resistencia a la tracción por flexión de la losa.

El pavimento rígido por su elevado modulo de elasticidad respecto del suelo,

distribuye las cargas sobre una gran superficie provocando, en consecuencia, bajas
presiones sobre la sub rasante.

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 Componetes basicos de los Pavimentos de
concreto

Diseño del espesor

Juntas longitudinales Rugosidad

Juntas transversales

Texturizado

Materiales del concreto

Barras de transmisión
Barras de amarre
Subrasante
Subbase o base
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ESFUERZOS EN UN PAVIMENTO RIGIDO

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 TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

• Losas de concreto simple

1. Sin dispositivos de transferencia de carga

2.Con dispositivos de transferencia de carga

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• Losas de concreto armado
1. Con refuerzo de acero no estructural

2. Con refuerzo de acero estructural

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• Losas continuas
1. Con refuerzo continuo contra
fisuras y deformación.

• Losas pre o postensadas

1. De limitada practica masiva en nuestro medio
• Concreto compacto con rodillo
1. De creciente aplicación en el medio
• Bases estabilizadas con cal
1. Casos de suelos arcillosos y húmedos
• Bases estabilizadas con cemento portland
1. Técnica de los suelos-cemento, etc.

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1.7.PAVIMENTOS RIGIDOS
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico, que apoyado
sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina sub base del
pavimento rígido.
Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad la distribución
de esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto
grado, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio
aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido
depende de la resistencia de las losas y por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca
influencia en el diseño del espesor del pavimento

FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RIGIDO

LA SUB BASE
 La función mas importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del
pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura del
pavimento, debido a la infiltración del agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través de las
juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación a la superficie bajo la presión
ejercida por las cargas circulantes a través de las losas
 Sirve como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y permanente del pavimento
 Facilitar los trabajos de pavimentación
 Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el pavimento
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al mínimo la acción superficial
de tales cambios volumétricos sobre el pavimento
 Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.

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LOSA DE CONCRETO
Las funciones de la losa de en el pavimento rigido son las mismas de la carpeta en el flexible, mas la funcion
estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzoz que le apliquen

PAVIMENTOS ESPECIALES
Cualquier otro tipo de pavimento diferente a los dos anteriores pueden ser de:
TERRACERIAS: Trocha peatonal compactada manualmente

REVESTIDOS: Trocha carrozable, revestida sobre terracería

EMPEDRADOS: Cantos rodados con cementantes

ARTICULADOS: Elementos pequeños de concreto prefabricados, entrelazados y sellados con arena. También los
hay de ladrillo, madera, adoquines etc.
1.8.PAVIMENTOS ARTICULADOS
Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que esta elaborada con bloques de
concreto prefabricados, llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre si.
Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual a su vez, se apoya sobre una capa de subbase granular o
directamente sobre la subrasante.

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PAVIMENTO ARTICULADOS

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TRAMAS DE PAVIMENTOS ADOQUINADOS

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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO ARICULADO

LA BASE
Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da mayor espesor y estructura al
pavimento, puede estar compuesta por dos o mas capas de materiales seleccionados

CAPA DE ARENA
Es una capa de poco espesor de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la sub base, sirve de
asiento a los adoquines y como filtro para el agua que eventualmente puede penetrar por las juntas entre
estos.

ADOQUINES
Deben tener una resistencia adecuada para soportar las cargas del transito y en especial al desgaste producido
por este.

SELLO DE ARENA
Esta constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre los adoquines, sirve como sello
de los mismos y contribuye al funcionamiento como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.

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1.9. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los principales factores de diseño son

A.- TRAFICO Y CARGA .

 Carga por Eje
 Numero de Repeticiones
 Área de Contacto
 Presión de Contacto
 Velocidad del Vehículo

B.- MEDIO AMBIENTE

 Temperatura
 Precipitación
 Radiación Solar
C.- MATERIALES

 Mejoramientos
 Bases y Subbases granulares
 Materiales Estabilizados
 Carpeta Asfáltica
 Losa de Concreto

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D.- CRITERIOS DE FALLA
 Fisuras por Fatiga
 Ahuellamientos
 Fisuras por Gradiente térmico
 Erosión o Bombeo

1.10.ELECCION DEL PAVIMENTO

Como hemos visto anteriormente existen diferentes tipos de pavimentos, los mismos que se recomendaran en
función de una serie de parámetros como son: Tipo de utilización, necesidad estructural, acabado de
superficie de rodadura, costos etc.
Debemos tener en cuenta que no siempre los pavimentos de costo inicial menor son los mas convenientes,
sino que es necesario efectuar un estudio minucioso del “Beneficio Económico” a través de la vida útil del
mismo tomando en consideración los costos de mantenimiento de la Infraestructura en general.

Generalmente los pavimentos flexibles son recomendables para el caso de redes viales principales y
secundarias del país, los que se deben diseñar y construir empleando las técnicas mas modernas para
mejorar su performance.
Los pavimentos rígidos se recomiendan para calles en zonas urbanas, playas de estacionamiento, etc.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

CONCEPTUALIZACION

ESTUDIO

DISEÑO

CONSTRUCCION

CONTROL DE CALIDAD

OPERACION

MANTENIMIENTO

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DIAGRAMA DE FLUJO PROYECTO
PAVIMENTOS

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 CRITERIOS PARA SELECCIÓN DE PAVIMENTOS
ATRIBUTOS TIPO DE PAVIMENTO
Menor Costo Inicial Asfalto
Facilidad de Construcción Adoquín
Rapidez de Construcción Adoquín
Mas durable Concreto
Facilidad de Reparación Adoquín
Facilidad de Drenaje Adoquín
Fácil acceso a instalaciones sub terraneas Adoquín
Mejor Aspecto Adoquín
Mayor resistencia Concreto
Comodidad del Transito Vehicular Asfalto
Menor Costo de Conservación Concreto

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 CAPITULO II. SUELO DE FUNDACION
2.1. METODO DE EXPLORACION DE CAMPO DEL TERRENO DE FUNDACION

En la ejecución de cualquier proyecto u obra de ingeniería civil es necesario realizar la exploración del lugar,
como parte de un programa de investigaciones geotécnicas, el mismo que aspectos de geología y
mecánica de suelos . Del tamaño y tipo del proyecto, dependerán las consideraciones del programa de
exploración.
Las etapas de la exploración de campo son:
1. Trabajos preliminares de gabinete: Es la recopilación de la información del lugar como mapas, fotografías,
estudios anteriores, etc.
2. Exploración detallada del sitio y muestreo: Levantamiento estratigráfico y mineralogía de los estratos
rocosos y condiciones del subsuelo, mediante la ejecución de pozos de prueba denominados “calicatas”
se identifican los estratos que conforman la subrasante y se mide la densidad del estrato mas
desfavorable. Se debe identificar las condiciones de agua subterránea y tomas de muestra para exámenes
mas detallados y ensayos de laboratorio.
3. Pruebas de Laboratorios con las muestras: Ensayos con muestras alteradas y no alteradas representativas
de la estratigrafía
4. Ensayo In situ: Ensayos llevados a cabo en el propio lugar, ya sea antes o durante el proceso de
construcción, controles de compactación de campo.
5. Reporte de resultados: Detalles de estudio geológico, perfiles estratigráficos y mapeado de los resultado

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 2.2.- ALCANCE DE LA EXPLORACION DE SUELOS

La información generada por la exploración del lugar esta relacionada con los depósitos superficiales de rocas y
suelos. El objetivo consiste en obtener un modelo tridimensional del lugar, que se extienda tanto lateral
como verticalmente, para incluir todos los estratos que puedan llegar a afectarse por las cargas
transmitidas al subsuelo, producidas por la vía. Los esfuerzos significativos transmitidos por las cargas del
transito alcanzan hasta 1.5 m de profundidad.

Los ensayos de penetración y calicatas deben efectuarse cada 250 m en caso de carreteras y cada 100 m
cuando la vía es Urbana (Especificaciones Técnicas del Ministerio de Transportes, Comunicaciones ). En
condiciones uniformes y homogéneas, las calicatas se pueden espaciar a varios kilómetros. En condiciones
de variaciones laterales o verticales la separación se reduce, con el objeto de identificar la zona en la que
cambian las condiciones de sitio.

La profundidad de exploración esta relacionada con la transmisión de los esfuerzos, el alcance máximo de una
calicata o ensayo de penetración ligera es hasta 1.50 m con respecto al nivel de subrazante.

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2.3.- Excavaciones a Cielo Abierto (calicatas)

Las calicatas son realizadas en la mayoría de los suelos, la presencia del nivel freático puede ser una de las
limitaciones de este tipo de exploración. Tienen la ventaja de que se pueden realizar a mano o con una
excavadora mecánica, y de exponer la sucesión de estratos para facilitar su inspección visual. No existen
desventajas para este tipo de exploración.

La ejecución de las calicatas requiere un conocimiento de los suelos encontrados, la identificación visual es
muy importante durante esta etapa. Las muestras pueden tomarse manualmente del fondo y de las
paredes laterales de la calicata.

Las calicatas permiten extraer muestras alteradas que serán remoldeadas en el laboratorio, también permite
obtener muestras inalteradas que se serán protegidas para que no pierdan humedad natural y se puedan
realizar ensayos de densidad in situ.

Las cucharas acopladas en el extremo para extraer muestras tienen diseño especial cuando se trate de suelos
puramente cohesivos (arcillas) o friccionantes (arenas). Las posteadoras constituyen un método muy
sencillo , económico y rápido de realizar perforaciones en suelos que no contengan presencia de gravas.

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REGISTRO DE CALICATAS

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2.4.- Muestreo de Suelos, obtención de Muestras Inalteradas y Alteradas

Existen dos categorías principales de muestras de suelos:

2.4.1.- Muestras Inalteradas

Se preserva, en la medida de lo posible, la estructura y el contenido de humedad para que representen las condiciones
de campo, las muestras inalteradas son necesarias para ensayos de CBR en suelos finos como por ejemplo las
arcillas, arenas limosas o arcillosas.

Las muestras inalteradas se extraen con los moldes de CBR y una accesorio de este, que permite cortar el suelo. Se
protege y traslada al laboratorio para su inmediato ensayo, el CBR así calculado, estar asociado a la densidad y
humedad natural.

Si el suelo esta conformado por arenas y es difícil conseguir una muestra inalterada, se recomienda medir la densidad
de campo y tomar una muestra para humedad, de manera que en el laboratorio se remoldee los especímenes

2.4.2.- Muestras Alteradas

Las muestras alteradas se usan para la identificación del suelo y para pruebas de clasificación y calidad , a medida que
se recolectan, las muestras se introducen en recipientes de vidrio o plásticos y se sellan, también se pueden usar
latas o bolsas de plásticos.
Se debe tomar una porción de 100 kg. aproximadamente para realizar los ensayos de proctor modificado y CBR en
muestras remoldeadas al optimo contenido de humedad, para determinar el CBR de diseño para subrasantes
granulares, materiales de sub base y bases granulares

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2.5.- Identificación Visual, Pruebas de Campo para Clasificación.

La identificación visual, es el reconocimiento preliminar del suelo sin necesidad d empleo de equipos o ensayos
de laboratorio. Mas tarde los ensayos de laboratorio confirmaran y permitirán precisar la información
obtenida del terreno.

Esta identificación es una etapa inicial para el estudio de Mecánica de Suelos, que permite tomar decisiones y
ajustar el programa de investigación. Los términos básicos para designar a los tipos de suelos son: grava,
arena, limo y arcilla, sin embargo, en la naturaleza los suelos son una mezcla de dos o mas de estos y a
veces contienen una cantidad de materia orgánica.
Sin embargo, es posible identificar el componente predominante y asignarles el termino básico.
Por ejemplo, una arena limosa tiene las propiedades de una arena, con una cantidad importante de limo; un
limo orgánico esta compuesto prioritariamente por limo, pero contiene una cantidad significativa de
materia orgánica

Se conoce como suelos granulares a las arenas y a las gravas, y como suelos finos a las arcillas y limos. Esta
distinción se basa en la visibilidad de las partículas individuales. En laboratorio, los suelos finos y gruesos
se separan con la malla Nº 200

2.5.1.- Identificación y Descripción de Suelos finos

En comparación a los suelos finos, los suelos granulares son los mas fáciles de identificar. La angularidad,
forma, color, olor, humedad, consistencia, cementación, estructura, tamaño máximo de las partículas y
dureza, son las principales características de este tipo de suelos. Los suelos finos para su identificación
necesitan de algunos ensayos de campo, para poder diferenciar las arcillas de los limos o de las arenas
finas. Dentro de estos ensayos podemos considerar: Dilatancia, Tenacidad y Resistencia al estado Seco.

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2.5.2.-Identificacion y Descripción de Suelos Granulares.

En campo se considera un tamaño de 5 mm para separar gravas de arenas. Las gravas pueden separarse en:
Gravas gruesas Entre 75mm y 19 mm
Gravas finas Entre 19 mm y 5 mm

En laboratorio las arenas pueden separarse en arenas gruesas, medias y finas, según su tamaño.

Arenas gruesas. Entre la malla Nº 4 (4.76 mm.) y la malla Nº 10 (2mm.).

Arenas Medias Entre la malla Nº 10 (4.76 mm.) y la malla Nº 40 (0.425mm.).
Arenas Finas Entre la malla Nº 40 y la malla Nº 200 (0.075mm.).

En la descripción de un suelo granular se deben incluir ciertas característica que influyen en su comportamiento.
 Suelo Predominante (grava arenosa, arena con grava, etc.)
 Porcentaje aproximado de bolones
 Tamaño máximo de las gravas o bolones en pulgadas.
 Tamaño de los granos dominantes
 Porcentaje de finos
 Estado de las partículas
Además de estos datos se debe indicar

Angularidad. Describir la angularidad de la arena (solamente la fracción gruesa), grava, cantos rodados y boleos como
angular, subangular, subredondeada y redondeada.

Forma. Si las partículas tienen forma chata o chata alargada. Esta característica es muy importante porque el porcentaje
de participación de estas partículas esta limitado según especificaciones.
Las partículas chatas y alargadas pueden romperse durante la aplicación de las cargas y modificar la granulometría del
medio.

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 45

2.5.-Ensayos de Laboratorio

Las muestras representativas se remiten al laboratorio para su respectivo ensayo. Los ensayos que generalmente se solicitan para caracterizar
el suelo con fines de pavimentación son

2.6.1.Ensayos para clasificación de suelos

A las muestras representativas de los estratos que conforman la subrazante (hasta una profundidad de 1.50 m), se les realiza el análisis
granulométrico por tamizado y limites de consistencia. Estos resultados deben corroborar la identificación visual realizada en campo.
Los resultados del análisis granulométrico y los limites de consistencia se reportan gráficamente, como se muestra en la figura.

2.6.2.- Contenido de Humedad.

Para determinar el contenido de humedad de una muestra de suelo. Se obtiene aproximadamente 200 gr. De muestra que se protegen en un
recipiente o una bolsa cerrada. Esta muestra se traslada al laboratorio y se pesa. Se lleva al horno por 24 horas, y luego de este periodo
se vuelve a pesar .
El contenido de humedad se reporta en porcentaje como:

W (%) = Peso húmedo – Peso Seco / Peso Seco

2.6.3.- Ensayo de Densidad Natural

El ensayo de densidad natural, permitirá conocer la condición natural del terreno de fundación.
En suelos granulares será importante si el terreno esta compacto o suelto. En terrenos de fundación conformados por subrasantes arenosas y
limo arcillosas, este valor permitirá remoldear muestras en el laboratorio a la densidad de campo. Las muestras así remoldeadas, serán
ensayadas en la prensa de CBR para determinar el CBR de diseño.

Otra aplicación de este ensayo es en los controles de compactación de campo para el caso de la conformación de terraplenes, capas de
afirmado, base y sub base. Conociendo la máxima densidad seca y el optimo contenido de humedad del suelo a compactar, se puede
verificar el porcentaje de compactación con este ensayo

2.6.4.- Contenido de Sales Solubles. En casos especiales, dependiendo de las condiciones geológicas de sitio, es importante determinar el
contenido de sales solubles que pueden influir en el comportamiento mecánico o impactar en las obras de concreto como son los
cloruros y sulfatos. En zonas áridas próximas a la línea de costa es probable encontrar presencia significativa de sales solubles.

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ANALISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 47

ENSAYO DE DENSIDAD NATURAL MEDIANTE EL CONO DE ARENA

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 48

2.6.5.- Ensayo de Proctor Modificado, ASTM D 1557

La compactación de suelos constituye un capitulo importantísimo y se halla íntimamente relacionada con la

pavimentación de carreteras, vías urbanas y pistas de aterrizajes. El ensayo de compactación mediante el
ensayo de proctor modificado, relaciona la humedad del suelo versus su densidad seca, empleando un
martillo de 4.54 kg (10 lb) soltado desde una altura de 457 mm (18 pulg), transmitiendo una energía de
compactación de 56,000 lb-pie/pie3

El suelo extraído de campo es compactado en un molde de dimensiones conocidas, con diferentes contenidos
de humedad. Para contenidos bajos de humedad el suelo no se compactara adecuadamente, porque no
existe la lubricación que permita el acomodo de las partículas. Para altos contenidos de humedad el suelo
pierde densidad, porque el agua entre las partículas impide que estas se junten, Solo se tendrá una
máxima densidad seca, MDS

La humedad a la que la muestra alcanza su máxima densidad seca se denomina Optimo contenido de humedad

En suelos granulares densos, la densidad de campo es muy cercana a la MDS del proctor modificado; sin
embargo en suelos finos como las arenas y arcillas limosas, la densidad de campo, es mucho menor que la
MDS.
La humedad Natural de Suelos Arenosos y Limo-Arcillosos muchas veces alcanzan valores muy por encima del
O.C.H. y la Densidad Natural presenta valores mucho menores al ensayo de Proctor Modificado

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 49

2.6.6.- California Bearing Ratio (C.B.R)

Los métodos de diseño de pavimentos relacionan el valor de capacidad de soporte del suelo o C.B.R con el
modulo resiliente del material. El modulo resiliente es el parámetro que se utiliza para el diseño del
pavimento.

El modulo resiliente se obtiene de ensayos triaxiales mediante ciclos de carga y descarga sin embargo, AASHTO
presenta una ecuación que permite correlacionar el valor del modulo resiliente con el del C.B.R . De aquí la
importancia de evaluar adecuadamente el CBR del material.

El ensayo CBR es un ensayo relativamente simple, comúnmente usado para obtener un índice de la resistencia
del suelo de subrasante, material de base, sub base o afirmado.

Para materiales de base sub base y afirmado, así como subrasantes granulares, el CBR puede estar asociado a
la máxima densidad seca del proctor modificado; sin embargo para sub rasantes finas el valor del CBR
debe estar asociado a su densidad de campo

CBR = Resistencia a la penetración (psi) requerido para penetrar 0.1 pulg/1000 psi x100

Pistón de 3 pulg2

EE.UU, recomienda que el CBR de la sub rasante debe ser como mínimo entre 8 y 10%. Caso contrario se
deberá primero estabilizar el terreno antes de construir la estructura del pavimento.

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 50

 2.7 Concepto de Capacidad de Soporte de la Subrasante

La capacidad de soporte de la subrasante, es la capacidad que tiene el suelo de soportar los esfuerzos
verticales transmitidos por las cargas de transito. La deformación del suelo la deflexión resultante
deberán ser menores a las admisibles.

Para que la estructura de pavimento se comporte adecuadamente y cumpla el periodo de diseño,

presentara una deflexión máxima de 0.20 mm. Para cargas estáticas transmitidas por un eje estándar de
8.2 ton. La deflexión máxima, bajo cargas estáticas, puede ser medida con la Viga Benkelman, esto
significa que al nivel de subrasante la deflexión máxima será de 0.5 a 1 mm.

Los reglamentos estatales en EE.UU. Recomiendan que el CBR de la subrasante debe ser como mínimo
entre 8 y 10 %. Caso contrario, se deberá primero estabilizar el terreno antes de construir la estructura
del Pavimento.

2.8.- Estratigrafía de los suelos nomenclatura y simbología

Se debe realizar la descripción de los diferentes estratos que conforman el terreno investigado. Se
Detallaran las características físicas, clasificación visual, color, humedad, plasticidad de los finos, y
algunas características particulares como cementación, presencia de troncos, raíces o cualquier material
extraño.

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 51

2.9.-Registros Estratigráficos

Todos los resultados de la evaluación de campo y ensayos de laboratorio se indican en los registros
estratigráficos
Los registros estratigráficos se preparan para cada calicata o cada exploración con equipo de penetración

2.10.- Perfil longitudinal del terreno

El perfil longitudinal del terreno en estudio es el resultado grafico de la interpolación de las calicatas. En este
perfil se visualiza la disposición de los estratos en toda la subrasante.

Los perfiles se obtienen de los trabajos de campo, como calicatas y ensayos de penetración. Todos los
resultados de laboratorio deben indicarse en este perfil. De esta manera se puede tomar la decisión de los
trabajos que serán considerados en el diseño y ejecución del proyecto

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 52

REGISTRO DE CALICATA Y SONDAJE

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ABERTURA DE LOS TAMICES PARA ANALISIS GRANULOMETRICO

ABERTURA DE MALLA ABERTURA DE MALLA

3" 76.200 mm N°8 2.380 mm

2 1/2" 63.500 N°10 2.000

2" 50.800 N°16 1.190

1 1/2" 38.100 N°20 0.840

1" 25.400 N°30 0.590

3/4" 19.050 N°40 0.426

1/2" 12.700 N°50 0.297

3/8" 9.525 N°80 0.177

1/4" 6.350 N°100 0.149

N° 4 4.760 N°200 0.074

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO 54

REQUISITOS GRANULOMETRICOS
REQUISITOS GRANULOMETRICOS PARA SUB BASE GRANULAR

Porcentaje que pasa en Peso

TAMIZ
Gradacion A* Gradacion B Gradacion C Gradacion D
50 mm(2") 100 100 … …
25mm(1") … 75-95 100 100
9.5mm(3/8") 30-65 40-75 50-85 60-100
4.75mm(N°4) 25-55 30-60 35-65 50-85
2.00mm(N°10) 15-40 20-45 25-50 40-70
4.25um(N°40) 08..20 15-30 15-30 25-45
75um(N°200) 2..8 05..15 05..15 08..15

Fuente: Secccion 304 de las EG-2000 del MTC

* La curva de gradacion "A" debera emplearse en zonas cuya altitud sea igual o superior a los 3000 msnm.

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 Numero de Calicatas para Exploración de Suelos
Tipo de Carretera
Autopistas:carreteras de IMDA mayor de
6000 veh/dia, de calzadas separadas, cada
una con dos o mas carriles
Carreteras Duales o Multicarril:carreteras de
IMDA entre 6000 y 4001 veh/dia, de calzadas
separadas, cada una con dos o mas carriles
Carreteras de PRIMERA Clase
carreteras de IMDA entre 4000 y
2001veh/dia, de una calzada dos carriles
Carreteras de Segunda Clase
carreteras de IMDA entre 2000 y 401veh/dia,
de una calzada de dos carriles
Carreteras de Tercera Clase
carreteras de IMDA entre 400 y 201veh/dia,
de una calzada de dos carriles
Carreteras de Bajo Volumen de Transito:
carreteras , de una calzadacon un IMDA
menor o igual a 200 veh/dia
Profundidad Numero minimo de Observacion
(m) calicatas
1.50m respecto al nivel de • Calzada 2 carriles por sentido 4 Las calicatas se ubicaran longitudinalmente
calicatas x km x sentido y en forma alternada
subrasante del proyecto • Calzada 3 carriles por sentido: 4
calicatas x km x sentido
• Calzada 4 carriles por sentido: 6
calicatas x km x sentido
1.50m respecto al nivel de • Calzada 2 carriles por sentido 4 Las calicatas se ubicaran longitudinalmente
calicatas x km x sentido y en forma alternada
subrasante del proyecto • Calzada 3 carriles por sentido: 4
calicatas x km x sentido
• Calzada 4 carriles por sentido: 6
calicatas x km x sentido
1.50m respecto al nivel de Las calicatas se ubicaran longitudinalmente
yen forma alternada
subrasante del proyecto • 4 calicatas x kilometro
1.50m respecto al nivel de Las calicatas se ubicaran longitudinalmente t
en forma alternada
subrasante del proyecto • 3 calicatas x kilometro
1.50m respecto al nivel de Las calicatas se ubicaran longitudinalmente t
en forma alternada
subrasante del proyecto • 2 calicatas x kilometro
1.50m respecto al nivel de Las calicatas se ubicaran longitudinalmente t
en forma alternada
subrasante del proyecto • 1 calicata x kilometro Las calicatas se ubicaran longitudinalmente t
en forma alternada
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 100 100 100

90

80
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70
65
60
55
50
GRANULOMETRIA A MIN
40 40 GRANULOMETRIA A MAX

30 30
25
20 20
15
10
8 8
0 2
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)
 100 100
95
90

80
75 75
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70

60 60

50
45 GRANULOMETRIA B MIN
40 40 GRANULOMETRIA B MAX

30 30 30

20 20
15 15
10
5
0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)
 100 100

90
85
80
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70
65
60

50 50 50
GRANULOMETRIA C MIN
40 GRANULOMETRIA C MAX
35
30 30
25
20
15 15
10
5
0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)
 100 100 100

90
85
80
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70 70

60 60

50 50
GRANULOMETRIA D MIN
45
40 40 GRANULOMETRIA D MAX

30
25
20
15
10
8

0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)