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 Les rames automotrices Z2M sont capables de transporter un total de :
o 841 passagers (469 assis et 372 debout)

 La rame automotrice Z2M se compose de deux postes de conduites M/MH, deux voitures motrices M/MH et de
deux voitures remorquées RA/RB

 Le parc des rames automotrices Z2M est :


o 24 rams automotrices ( Z2M 101 à 124)

 La montée en voiture est facilitée par 8 grands vestibules qui permettent 20 flux simultanés de montée / descente
via des portes d’accès voyageurs constituées de 02 vantaux

 Chaque voiture est équipée d'une toilette (la toilette de la motrice MH est également accessible aux passagers
ayant des capacités motrices réduites).

 La rame automotrice est dotée d'installations de climatisation destinées aux passagers et au personnel de
conduite

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Une rame automotrices Z2M est constituée de 4 voitures réparties


comme suit :
o Deux motrices (M et MH)
o Deux remorques (RA /RB)

Voiture Voiture Motrice


Motrice
M RA RB MH

Poste conduite
Haut niveau
Haut niveau
Bas niveau

Bas niveau 4
Extrémité
Extrémité
2

5
2

6
2

Dimensions

 Ecartement ...............................................................................................................1435mm
Roulement..................................................................................................................Bo2+22+22+2Bo
Diamètre roues à usure moyenne.............................................................................1070 mm

Puissance et prestations (pour automotrices électriques)

Fonctionnement avec alimentation à......................................................... ……………3000Vcc


Champ de tension de fonctionnement..............…....................................................2000÷4000 Vcc
Champ de tension de fonctionnement avec prestations nominales……………………..2800÷4000 Vcc
Puissance maximale aux roues..................................................................................1820 kW
Effort de traction de démarrage................................................................................107 kN
Effort de traction continu………...................................................................................73,5kN
Effort de traction à la vitesse maximale........................................…..........................31 kN
Vitesse maximale d'exercice...........................................................…........ ………………160km/h
Effort continu de freinage électrique.....….......................................……......................50 kN
Puissance continue aux roues en freinage électrique.................................................575 kW
 A accélérations au démarrage de 0,52 m/sec2 jusqu'à 60 km/h et une décélération moyenne en
freinage d'environ 1,1 m/sec2.

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 Il est possible d'accoupler jusqu'à trois unités et, pour cela, les machines de tête ont des coupleurs automatiques
intégraux d'extrémité.

L'appareillage électrique installé à bord de chacune des deux motrices permet de développer une puissance de
1820 kW continus par axe.

Chaque motrice est dotée de deux bogies dont celui du côté de la cabine de conduite est équipé de deux moteurs
de traction.

L’alimentation est effectuée par la caténaire à 3 kVcc.

 Chaque bogie moteur est actionné par un convertisseur de traction propre, avec ses filtres et sa régulation.

Dans l'alimentation à 3 kVcc, le circuit est composé d'un filtre LC et ensuite d'un convertisseur principal. Le premier
étage du convertisseur est un chopper qui régule la tension intermédiaire à 2.4 kVcc (VL = 2,8 kVcc) auquel est relié
un inverseur qui contrôle le flux et donc le couple des moteurs de traction.

 Le freinage électrique rhéostatique est réalisé avec un système de chopper et ses résistances.

En cas d'avarie, il est possible d'exclure une commande et de poursuivre la marche avec la commande sur l'autre
motrice.

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Sur les faces avant et arrières des motrices M/MH d’une rame Z2M, il est inclus un coupleur automatique qui
permet l’accouplement électrique, mécanique et pneumatique entre 02 et/ou 03 rames en unité multiple

Attelage de secours et d’accouplement


matériel moteur de type différent

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GÉNÉRALITÉS
 La rame automotrice est composée de deux motrices placées aux extrémités du convoi et de deux
remorques.
 La motrice est équipée d'un bogie moteur et d'un bogie porteur, le roulement est donc du type Bo-2.
 La remorque est équipée de deux bogies porteurs.
 Les bogies ont deux stades de suspension, la primaire avec des ressorts à hélices et la secondaire avec des
ressorts pneumatiques.
 En cas d'avarie des ressorts à air, la caisse de la motrice prend appui sur quatre tampons, deux sur le bogie
moteur (à l'intérieur des ressorts à air) et deux sur le bogie porteur (placées sur la traverse centrale du châssis).
Les tampons sont à même de permettre au véhicule d'atteindre une vitesse de 60 km / h.
 La liaison caisse-bogie est faite avec des plaques d'interface sur la suspension à air qui sont accouplées à la
caisse.
 Pour contrer les mouvements de roulis, vues les caractéristiques de la caisse, une barre antiroulis est prévue

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Description sommaire du bogie moteur

Le bogie moteur a les deux moteurs de traction disposés transversalement par rapport au châssis et présente dans la
poutre de charge les raccords pour la liaison à la suspension secondaire. Le mouvement horizontal entre caisse et bogie est
fait par une tige de traction tirant /poussant selon le sens de marche. Les quatre boîtes d'essieu qui supportent le poids du
châssis sont attachées au bogie par quatre biellettes horizontales (une par boîte). Le freinage dépend d'un disque emboîté
sur l''essieu avec des pinces (une par essieu).

Caractéristiques principales du bogie moteur

Ecartement 1 435 mm
Pas 2 700 mm
Roulement Bo
Roue monobloc neuve 1 100 mm / Roue monobloc à usure max. 1 040 mm
• roues même axe Δ max. 0,5 mm sur le Ø
• roue axes même bogie Δ max. 3 mm sur le Ø
Largeur bande roulement 140 mm
Moteur de traction (Moteur asynchrone t riphasé 1 470 kg)
Boîte d'essieu avec coussinets à cartouche SKF 432856-01
Poids 12 100 kg
• déplacement longitudinal essieu par rapport au châssis ± 8 mm
• déplacement latéral essieu par rapport au châssis ± 10 mm
Déplacement maximum latéral 40 mm
Poids du réducteur 645 kg

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Lebogie Porteur, illustré à la figure. 1,12 (p. Tard) a deux stades


de suspension. Le principal avec des ressorts hélicoïdaux et le
secondaire, la conception identique à celle du moteur de chariot,
avec les ressorts pneumatiques.
En cas de défaillance des ressorts pneumatiques, le cas supporté Suspension
par deux plots disposés sur l'élément central du châssis de croix. primaire Suspension
barre de torsion primaire
Le freinage est via le frein 6 disques (3 axes).
Le frein de stationnement est réalisé par l'utilisation d'unités de
freinage équipés de cylindres avec frein à ressort contrôlé par l'air
d'un réservoir auxiliaire.
Connexion
plaques espèces
Données caractéristiques remorque
Cylindre de frein
Ecartement 1 435 mm
Poids de la remorque à tare 44 216 kg
Poids de la remorque à pleine charge 59 958 kg
Entraxe entre les bogies 19 500 mm
Poids bogie porteur 7 000 kg

Disque de frein

Cylindre de frein

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Tampon transversal

Amortisseur transversal

Amortisseur transversal

Tampon transversal Amortisseur transversal

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Réducteur

Moteur de traction
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Type de Réducteur HSD F 20-440

Le réducteur est constitué par un carter étanche contenant le pignon, le pignon intermédiaire, la couronne avec des tampons de
gisement; un côté est calé sur l'essieu et sur les autres supports sur le châssis de bogie par l'intermédiaire d'un bras de réaction Une
caractéristique particulière de cette combinaison Réducteur arbre de l'essieu consiste dans le fait que l'accouplement de la prise de force
avec la pièce se effectue par la pression de la liaison avec l'arbre creux du réducteur sous la forme de soi-disant "cheval de roue Axe La
transmission de puissance à partir du moteur de traction à la roue dentée est obtenu au moyen d'un accouplement denté. L'arbre de
l'accouplement denté de traction réalisé sous arbre de torsion, est inséré à travers l'arbre creux et de traction est relié au rotor du
moteur avec lequel l'unité d'engrenage. de séparer le moteur du réducteur sans intervenir sur les coussinets de la roue dentée.
Rapport de transmission 1:4,409 équivalent à un pignon de 22 dents, supporté sur la carcasse par des coussinets à rouleaux cylindriques
et par un à quatre coussinets pour absorber les poussées axiales, qui transmet le mouvement à l'engrenage intermédiaire
de 37 dents et de là à la couronne (97 dents), à prise directe rigide sur l'essieu et donc sur les roues.

1 essieu 3 Réducteur
2 roues monobloc 4 Disque de frein

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Couple de poussée axiale max., sur côté prise de force (μ = 0,5) 53 955 Nm

Couple de poussée axiale max., sur côté d'entrée (μ = 0,5) 12 240 Nm

Charge axiale max (crush load) 20 000 kg

Rapport de transmission du réducteur 4,409

Régime initial de tours max 3 600 min-1

Poids max. du réducteur (avec soutien couple, sans huile) 706 kg

Poids du joint d'entrée 50 ± 5 % kg

Poids du soutien couple ~ 11 kg

Type d'huile Shell Spirax 80 W 90 E.P. Et quantité huile ~ 8 litres

Force d'embrèvement max. - réducteur sur l'essieu 679 - 1 320 kN (Coefficient de frottement μ = 0,10 - 0,15)

Déplacement longitudinal essieu par rapport au châssis ± 8 mm

Déplacement latéral essieu par rapport au châssis ± 10 mm 16


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Essieu monté 920 TAF

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Douilles 390 TAF
Elles sont de deux types avec coussinets à cartouche. Le corps de la boîte d'essieu est structuré de manière à recevoir
latéralement les deux ressorts à hélices de la suspension primaire. Le raccord au châssis du bogie, par une tige de guidage de la
boîte d'essieu est placé, d'une part, axialement et de l'autre la réserve est appliquée. La cartouche avec des coussinets à
rouleaux coniques est une unité pré-graissée avec écrans d'étanchéité avec le gras. Par conséquent, en phase de montage il est
nécessaire d'effectuer certaines opérations de graissage. Les écrans d'étanchéité montés sur la bague extérieure empêchent
l'entrée de substances polluantes dans le coussinet lui-même. Le jeu axial de la cartouche avec les coussinets à rouleaux
coniques est garanti par le calibrage de l'entretoise placée ente les deux bagues intérieures. Par conséquent, au moment du
montage il ne faut pas effectuer le calibrage du jeu axial du groupe. Le capteur du TELOC et ANTISKID (ABS) WSP est monté sur
la boîte d'essieu.

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1 Couverture
2 capot arrière
1 3 roulements à rouleaux coniques
4 Plate
5 Plaque de verrouillage
6 Arme Bushing
7 Sottoboccola
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7 3 2
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Suspension secondaire (figures 1-3 et 1-4)
La suspension secondaire entre châssis du bogie et châssis de la caisse, est de type pneumatique, réalisée avec des ressorts à air (1, fig. 1-3) disposés
sur l'axe transversal du bogie. Au-dessous, les ressorts s'appuient sur le châssis du bogie avec des tampons en caoutchouc (6, fig. 1-3) qui ont pour rôle
de collaborer et d'absorber les déplacements transversaux et longitudinaux mais aussi les rotations caisse-bogie. Au-dessus, ils sont reliés aux plaques
d'interface avec le châssis de la caisse. Comme sur la fig. 1-4, la pression de l'air dans les ressorts est réglée par des soupapes de nivellement (13, fig.
1-7) qui, commandées par les déplacements verticaux entre châssis du bogie et caisse, maintiennent le plancher de la voiture à un niveau presque
constant et parallèle au plan du train, indépendamment de la charge et de sa disposition. Deux amortisseurs hydrauliques (3, fig. 1-3) montés entre les
plaques (8, fig. 1-3) et le châssis du bogie contrôlent les déplacements transversaux relatifs. En cas d'absence de pression la voiture s'appuie sur les
tampons en caoutchouc à l'intérieur des ressorts pneumatiques, de manière à permettre un service temporaire même avec les ressorts inefficaces. La
double soupape différentielle (05.02, fig. 1-4), seulement pour le bogie moteur, disposé sur la conduite de connexion entre les deux ressorts
pneumatiques garantit que la pression dans les ressorts n'aille pas au-delà d'une certaine valeur (2,0 bars) ; de cette manière, en cas de rupture d'un
ressort le danger que la caisse se trouve inclinée sur un côté en prenant une position anormale et dangereuse pour le véhicule en circulation est
conjuré. Pour les bogies porteurs les suspensions sont connectées en même temps par les deux soupapes de nivellement. La barre de torsion
complète la suspension secondaire (7, fig. 1-3) avec comme fonction de limiter l'angle de roulis de la caisse sans raidir excessivement la suspension
verticale au détriment du confort de marche du véhicule. Arrêts et tampons (5, fig. 1-3) limitent les déplacements possibles entre la caisse et le
bogie aussi bien verticalement que transversalement. La suspension est intégrée par des amortisseurs verticaux (2, fig. 1-3) et anti-lacet (9, fig. 1-3).

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La suspension primaire, entre boîte d'essieu et châssis du bogie est réalisée par un couple de ressorts à hélices (1) (un sur
chaque côté de la boîte d'essieu) intégrée par un amortisseur vertical (2) fixé au châssis du bogie et au couvercle de cette
même boîte d'essieu (3). L'absence de plaque de garde essieux pour le guidage est compensé par les bras oscillants (5)
articulés élastiquement au châssis du bogie par silentblock.

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Le freinage est à commande pneumatique et est obtenu avec six disques frein (trois par essieu). Les joints freinant sont actionnés
par six cylindres frein (un par disque) qui commandent le mouvement des porte-joints. Les cylindres frein, qui ont un récupérateur
automatique de jeux incorporé au ressort de rappel de la timonerie pendant le desserrage, sont de deux types :
— Type SAB-WABCO 130389F11 pour frein de service.
— Type SAB-WABCO 130389F21 pour frein de service avec raccord frein à main.
L'actionnement du frein de service et de parking est réalisé de la même manière que pour le bogie moteur la différence est que
dans les bogies porteurs le freinage de service agit sur 6 cylindres et donc, comme déjà précisé, sur six groupes frein. Tous les
groupes frein sont fixés à la structure de soutien du châssis du bogie par des connexions réalisées avec des pivots à pendules. La
limite d'usure des joints freinant est signalée par un dispositif électrique comme celui monté sur les cylindres du bogie moteur. Les
bogies porteurs sont équipés de frein de stationnement à main actionnés par un volant en caisse, qui par l'intermédiaire de
flexball, agit sur deux cylindres frein

1 pneumatiques 7 trou calibré ou 0,35 mm


Ressorts 8 queue Isolation
2 Filtre à air 9 Valve différentiel 2 bar
3 Vanne Retenue 10 pression (2,6 à 3 bar)
4 coq Isolation 11 vannes à trois voies
5 réservoir 72 litres 12 T-connecteur avec
6 Filtre à air capuchon

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Le freinage est à commande pneumatique et est obtenu au moyen de six disques de frein (trois par chambre).
L'actionnement du frein du frein de service et de stationnement est réalisé de la même façon du moteur de
chariot; la différence est que le nombre de disques de frein.

Le freinage est à commande pneumatique et est obtenu au moyen de six disques de frein (trois par chambre).
L'actionnement du frein du frein de service et de stationnement est réalisé de la même façon du moteur de
chariot; la différence est que le nombre de disques de frein.

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Configuration groupes frein ; CM = bogie moteur, CP = bogie


porteur
Un disque par axe sur les bogies moteur (CM), entièrement
équipés de cylindre pneumatique avec frein de parking à
ressort.
Trois disques par axe sur les bogies porteurs (CP, CP1), avec
cylindres pneumatiques deux de type normal, un avec frein de
parking à ressort. Tous les disques frein, emboîtés sur l'essieu,
sont du type WKS 640G-NB - Ø 640 x 110
avec couronne de frottement en fonte. Les cylindres sont tous
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de type pneumatique avec récupération automatique des jeux,
dans les versions : normal ou avec frein de parking à ressort ;
ce dernier est équipé de dispositif de déblocage manuel,
signalisation électrique de frein de parking enclenché, soupape
anti compound, déblocage permanent du frein de parking à
réarmement automatique (au retour de pression dans la 2
conduite correspondante) et de dispositif auxiliaire
pour le déblocage centralisé multiple du frein de parking.
Chaque porte-joint est relié à la console du châssis du bogie
par une double pendule, qui supporte l'effort de freinage et
empêche la rotation du porte-joints. 1
1 cylindre de frein
2 deux transporteurs de phoques 4
3 Joints friction
4 Flexball frein de déblocage manuel
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INSTALLATIONS DE
GRAISSAGE DE BOUDIN ET
DE GRAISSAGE D'ARC
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L'installation de graissage de boudin à l'huile et de graissage d'arc avec graisse, est composée d'une centrale de
graissage (1, fig. 1-1), de quatre gicleurs (1, fig. 1-2) pour le graissage à l'huile des rebords des roues et d'un doseur
pour le graissage avec graisse de l'arc du pantographe (10, fig. 1-1).

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Emplacement des 4 gicleurs d’huile sur les bogies

1 Gicleur d'huile
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Vue sommaire de la centrale des graisseurs des boudins

1 Centrale de graissage
2 Récipient pour l'huile
3 Récipient pour la graisse
4 Pompe pneumatique pour l'huile
5 Pompe pneumatique pour la
graisse
6 Electrovalve à 3 voies
7 Silencieux
8 Filtre d'air
9 Robinet d'air 3/8"G
10 Capteurs de proximité
11 Robinets isolement d'air 1/4"G

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Visualiseur niveau réservoir de l'installation de graissage de boudin et de graissage d'arc

1. Visualiseur
2. Poussoir des niveaux
3. Poussoir de test de
l'installation de
graissage de boudin
4. Signalisation du niveau
maximal de graisse
5. Signalisation du niveau
maximal d'huile

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Contrôle de la centrale de graissage des graisseurs dees boudins et d’arc panto

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