EVALUACION DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES

félix garcía gálvez

Chimbote, 2008
 CONTENIDO

 1. OBJETO DE LA EVALUACION
 2. TIPOS DE EVALUACION
 2.1 EVALUACION SUPERFICIAL
 2.2 EVALUACIONE ESTRUCTURAL
 2.3 EVALUACION FUNCIONAL
 3. GESTION DE PAVIMENTOS
EVALUACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

1. OBJETO DE LA EVALUACION

2. TIPOS DE EVALUACION
 1. OBJETO DE LA EVALUACION

1. CONOCER EN FORMA RACIONAL LAS CONDICIONES DE UN PAVIMENTO

FLEXIBLE, MEDIANTE METODOS ESTANDARIZADOS.

2. ELABORAR, APLICAR Y PREVER EL PROGRAMA DE GESTION DE UN

PAVIMENTO FLEXIBLE (MANTENIMIENTO, REHABILITACION Y/O
MEJORAMIENTO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE).

3. PRIORIZAR LAS INVERSIONES DESTINADAS A LA INFRAESTRUCTURA

VIAL URBANA Y/O DE CARRETERAS.
 2. TIPOS DE EVALUACION

2.1 EVALUACION SUPERFICIAL

2.1.1 Ahuellamiento
2.1.2 Relevamiento de fallas (Método de la Condición del pavimento)
2.1.3 Rugosidad

2.2 EVALUACION ESTRUCTURAL

2.2.1 Evaluación por Deflexiones tomadas con Viga Benkelman
2.2.1.1 Análisis por el Modelo de Hogg
2.2.1.1 Análisis por el Método Convial

2.3 EVALUACION FUNCIONAL

2.3.1 Evaluación del Coeficiente de Rugosidad del pavimento
2.3.1.1 Método del Péndulo
2.1
EVALUACION
SUPERFICIAL
 2.1.1 AHUELLAMIENTO
2.1.1.1 DESCRIPCION

El ahuellamiento es la deformación
transversal de la calzada a lo largo de las
huellas de los carriles de circulación de
una vía o carretera.

Suele estar asociado a la deformación de

la sección transversal por deformaciones
plásticas acumuladas (ahuellamientos).

Los valores del ahuellamiento se

comparan con estándares establecidos
por Organismos oficiales, a fin de
calificar el estado del pavimento. CARRETERA PACASMAYO – CAJAMARCA
LOCALIDAD DE SAN JUAN
 2.1.1.2 EQUIPO

- Regla metálica de 1.20 metros de longitud.

- Wincha de albañil (pedazo de unos 10 centímetros).

- Wincha de lona de 20 a 50 metros o Podómetro.

- Útiles de registro de datos: Formatos, lapicero.
- Banderines de aviso.
- Pintura y brocha.
- PC (software Excel o Programa especializado).
 2.1.1.3 PERSONAL

- Técnico u Operador.
- Vigilante (mínimo 1).
- Ingeniero de Pavimentos.
 2.1.1.4 PROCESO DE MEDICION

1. Definir la distancia entre puntos de

muestreo (20, 50, 100, 250 metros)

2. Marcar los puntos de muestreo.

3. Para el carril y huella, en las inmediaciones

del lugar de muestreo, empleando la regla
metálica y el pedazo de wincha buscar el
mayor ahuellamiento que se presente y
proceda a medirla.

4. Registrar la lectura del ahuellamiento.

5. De juzgarse conveniente hacer alguna

anotación complementario, regístrese ello.
 2.1.1.5 FORMATO PARA LA BASE DE DATOS
DEL AHUELLAMIENTO
CARRETERA: FECHA:
OPERADOR:

CARRIL IZQUIERDO CARRIL DERECHO OBSERVACIONES

PROGRESIVA HUELLA HUELLA HUELLA HUELLA
IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA
……
……
……
……
……

……

……

FIRMA
 2.1.1.6 PROCESAMIENTO DE DATOS
Sea:
PARAMETROS ESTADISTICOS X1, X2, X3,…Xn: Un conjunto valores del
ahuellamiento en uno de los carriles
de una carretera, vertidos en una hoja
1. VALORES MAXIMO Y MINIMO. de cálculo como EXCEL.
2. PROMEDIO.
AHUELLAMIENTO PROMEDIO
3. VARIACIONES.
4. DESVIACION ESTANDAR. XP  
Xi
5. PROCENTAJE DE VARIACION. n

VARIACION DESVIACION ESTANDAR

Vi  Xi  XP σ
 Vi 2

Xi : Ahuellamiento promedio en cada n

progresiva o estación de muestreo.
n : Número de estaciones de muestreo o PORCENTAJE DE VARIABILIDAD
progresivas muestreadas.
XP: Ahuellamiento promedio general. v %  (σ / XP) * 100
 PROGRESIVA AHUELLAMIENTO. (mm) PROMEDIO POR GRUPO
FORMATO DEL 05+400 7 5.5

PROCESAMIENTO DE 05+500
05+600
8
4
5.5
5.5
DATOS 05+700 6 5.5
05+800 5 5.5
05+900 3 5.5
06+000 5 6.9
06+100 6 6.9
06+200 5 6.9
06+300 10 6.9
06+400 7 6.9
06+500 4 6.9
06+600 13 6.9
06+700 9 6.9
06+800 7 6.9
06+900 3 6.9
….. ….. …..
….. ….. …..
….. ….. …..
….. ….. …..
CARRETERA CAÑETE - LUNAHUANA
MAXIMO ….. …..
MINIMO ….. …..
PROMEDIO ….. …..
DESVIACION ….. …..
ESTÁNDAR
VARIACION ….. …..
 DIAGRAMAS DE SALIDA
PERFIL DE LOS AHUELLAMIENTOS - CARRIL DERECHO
KM 5+400 - KM 42+900

16

DAÑO SEVERO
14

12
AHUELLAMIENTO (mm)

DAÑO MODERADO
10

2
DAÑO LEVE
PERFIL AHUELLAMIENTOS - CARRIL DERECHO
PROMEDIO POR GRUPOS KM 5+400 - KM 42+900
0
8
05+000 10+000 15+000 20+000 25+000 30+000 35+000 40+000
PROGRESIVA DAÑO MODERADO
7

PERFIL DE LOS AHUELLAMIENTOS DAÑO LEVE DAÑO MODERADO

6

AHUELLAMIENTO (mm)
5

2
DAÑO LEVE
1

0
05+000 10+000 15+000 20+000 25+000 30+000 35+000 40+000
PROGRESIVA

PROMEDIO POR GRUPOS DAÑO LEVE DAÑO MODERADO

 CURVA DE GAUSS Indice de precisión
h 
n
2  Vi 2

Ecuación Curva de Gauss h  h 2 Vi 2

y e
π
- Cada ordenada proporciona, en partes
decimales, la probabilidad del grupo
de errores a los cuales corresponde, CURVAS DE GAUSS
esto es, del grupo de errores de los
cuales es su centro.
0.160

- El área bajo la curva siempre es igual 0.140

a 1. 0.120

PROBABILIDADES
- En un conjunto de mediciones, los 0.100
errores positivos y negativos tienen 0.080
igual probabilidad de ocurrencia, es
decir existe igual probabilidad de 0.060

encontrar medidas mayores o 0.040

menores que la media aritmética.
0.020

- De dos conjuntos de valores, tiene 0.000

mejor precisión aquel conjunto cuya -6.0 -4.0 -2.0 0.0 2.0 4.0 6.0
Curva de Probabilidad tiene la cresta VARIACIONES

más elevada.
 P
R
O
C
E
S
A
M
I
E
N
T
O

ESTA-
DISTICO
 CARRETERA CAÑETE - LUNAHUNA
RESUMEN AHUELLAMIENTO CARRIL DERECHO
CURVA DE GAUSS

0.280

0.240

0.200
PROBABILIDADES

0.160

0.120

0.080

0.040

0.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
AHUELLAMIENTO (mm)

5+400-9+900 10+000-14+900 15+000-19+900 20+000-24+900

25+000-29+900 30+000-34+900 35+000-39+900 40+000-42+900
 2.1.1.7 CATEGORIZACION DEL ESTADO DEL
PAVIMENTO Y VALORES LIMITES DEL AHUELLAMIENTO
AHUELLAMIENTO (mm) MAGNITUD DEL DAÑO
0<a<6 Leve
6 < a < 12 Moderado
> 12 Severo

VALORES LIMITES DEL AHUELLAMIENTO EN

CARRETERAS CONCESIONADAS

TRANSITO AHUELLAMIENTO LIMITE

CLASE IMDA CARPETA TIPO 1 CARPETA TIPO 2
N° veh. pesados e < 80 mm e > 80 mm
1 0 – 150 80 65
2 151-400 65 55
3 401- 1000 55 45
4 1001 - 2000 45 35
5 2001 - + 35 30
 2.1.2 RELEVAMIENTO DE FALLAS O METODO DEL
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO
2.1.2.1 DESCRIPCION

Autores: Ings° M. Y. Shahin y S. D. Khon.

Primera publicación: Reporte Técnico M-268(1978) del Cuerpo de Ingenieros de la
Armada de los Estados Unidos, en 1,978.
Objetivos: Desarrollar un Método de Evaluación de Pavimentos, mediante un Indice de
Condición de Pavimento (PCI) para carreteras, calles y estacionamientos a fin de
proveer al ingeniero de:

- Una metodología estándar de evaluación de la condición estructural y de la

superficie (operacional) de una sección de pavimento.
- Un método para determinar necesidades de mantenimiento y reparación en función
de la condición del pavimento.
- Un método para determinar el comportamiento mediante determinación continua
del PCI.
 2.1.2.1 FALLA - CAUSAS

Deterioros de la superficie del pavimento (observables a simple vista) devienen como

respuesta del efecto que producen las cargas vehiculares y el grado de resistencia de la
subrasante y capas del pavimento (sub base, base, capa de rodadura).

Están asociadas a:

1. Fallas de tipo estructural: Ocurren por la fatiga de las capas asfálticas (fisuras
transversales, longitudinales, piel de cocodrilo, bloques, nido de gallina), o
bien a la deformación del perfil por deformaciones plásticas acumuladas
(ahuellamientos, ondulaciones y hundimientos) o finalmente a la inestabilidad
del terraplén (fisuras en arco, fisuras longitudinales y transversales).

2. Fallas de tipo superficial: Están asociadas a deficiencias en el diseño o fabricación de

la capa asfáltica (exudación, fisura parabólica, desplazamiento de borde, peladuras, nido
de gallina, fisura longitudinal de junta) o bien a fallas asociadas a la calidad de los
materiales y su afinidad (peladuras, nido de gallina, pulimento).
 2.1.2.2 TIPOS Y UNIDADES DE FALLA
N°
DENOMINACION UNIDAD DE
MEDIDA

MEDIDA DE LAS FALLAS 1 Grieta piel de cocodrilo M2

2 Exudación de asfalto M2
3 Grietas de contracción (Bloque) M2
4 Elevaciones-hundimiento M
5 Corrugaciones M2
CAÑETE – LUNAHUANA
KM. 15+100 – KM 15+400 6 Depresiones M2
7 Grietas de borde M
8 Grietas de reflexión de juntas M
9 Desnivel calzada-hombrillo M
10 Grietas longitudinales y M
transversales
11 Baches y zanjas reparadas M2
PANAMERICANA SUR
PUENTE HAWAY – KM. 755 12 Agregados pulidos M2
13 Huecos N°
PANAMERICANA SUR
PUENTE HAWAY – KM. 755 14 Cruce de rieles (*) M2
15 Ahuellamiento M2
16 Deformación por empuje M2
17 Grietas de deslizamiento M2
18 Hinchamiento M2
19 Disgregación y desintegración M2
CAÑETE - LUNAHUANA
 2.1.2.3 TIPOS Y NIVELES DE SEVERIDAD
TIPO DESCRIPCION - ORIGEN
1: PIEL DE GRIETAS EN SERIE INTERCONECTADAS FORMANDO
COCODRILO POLIGONOS A MANERA DE PIEL DE COCODRILO,
CAUSADAS POR LA FATIGA DE LA CAPA SUPERFICIAL DEL
CONCRETO ASFALTICO ANTE CARGAS REPETIDAS DEL
TRÁFICO.
ORIGEN: CARGAS EN EXCESO. AGRIETAMIENTO POR
HELADAS. TRAFICO PESADO INTENSO. CAJA CALIDAD Y
DEGRADACION DE LA SUBRSANTE, SUB BASE Y/O LA
BASE DURA Y CAMBIOS DE HUMEDAD.
2: EXUDACION DE PELÍCULA BRILLANTE Y REFLECTIVA DE MATERIAL
ASFALTO ASFÁLTICO SOBRE LA SUPERFICIE DE LA CARPETA
ASFÁLTICA.
ORIGEN: EXCESO DE ASFALTO EN LAS MEZCLAS DE
CONCRETO ASFALTICO O SELLOS Y QUE AFLORA
CUANDO OCURREN NORMALMENTE TEMPERATURAS
ELEVADAS DEL MEDIO AMBIENTE.
3: GRIETAS DE GRIETAS INTERCONECTAS EN BLOQUES
CONTRACCION APROXIMADAMENTE RECTANGULARES CON LADOS
ENTRE 30 CENTIMETROS Y 3 METROS.
ORIGEN: CONTRACCION DEL ASFALTO POR EFECTO DE
LAS VARIACIONES CICLICAS DE TEMPERATURA. NO
EXISTAN ASOCIADAS A CARGAS O FATIGA. EL ASFALTO
SE HA ENDURECIDO CONSIDEERABLEMENTE.
NIVELES DE SEVERIDAD
BAJA: Fisuras paralelas finas a lo largo de la línea de
los neumáticos con poca o ninguna inter conexión, sin
estrias.
MEDIANA: muestras de redes o agrietamientos que
pueden ser fácilmente estriadas o descascaradas
ALTA: muestras o redes de fisuras con piezas bien
definidas y estrillamiento en el borde del pavimento.
BAJA: Exudaciones apenas visibles., detectables
únicamente en unos pocos días del año; el asfalto no
se pega a los zapatos o a los neumáticos.
MEDIANA: Exudación se incrementa, el asfalto se
adhiere a los zapatos y neumáticos solamente los días
mas calurosos.
ALTA: Exudación es intensa y extensa. Considerable
cantidad de asfalto se pega a los neumáticos y zapatos
al aumentar la temperatura.
LEVE: Grietas sin sellar, ancho inferior a 3/8”. grietas
selladas adecuadamente de cualquier ancho.
MEDIANA: Grietas sin sellar con ancho entre 3/8” a 3”.
Grietas sin sellar y de ancho 3” con grietas finas
adyacentes. Grietas selladas de cualquier ancho con
grietas finas adyacentes.
ALTA: Grietas selladas o sin sellar con grietas
adyacentes de media y/o alta severidad. grietas sin
sellar de ancho mayor a 3”. Grietas de cualquier ancho
en las que varios centímetros del pavimento adyacente
esta severamente dañado.
 TIPO DESCRIPCION - ORIGEN NIVELES DE SEVERIDAD
4: ELEVACIONES – LAS ELEVACIONES SON PROTUBERANCIAS SUPERFICIALES BAJA: Las vibraciones o saltos del vehiculo se
HUNDIMIENTOS LOCALIZADAS, A MAYOR NIVEL QUE LAS ZONAS sienten, no siendo necesario reducir la
ADYACENTES, SON OCASIONADAS POR HINCHAMIIENTO velocidad por razones de seguridad y confort.
LOCALIZADO, INFILTRACION DE MATERIAL EN LAS JUNTAS. MEDIANA: Vibraciones y/o saltos individuales
LOS HUNDIMIENTOS SON CONCAVIDADES O que producen molestia. es necesario reducir la
DEFORMACIONES ABRUPTAS velocidad por seguridad y/o molestia
ORIGEN: HINCHAMIENTO POR LOCALIZACION, ALTA: Excesivas vibraciones que hacen reducir
MOVIMIENTOS Y LEVANTAMIENTO DE TROZOS DE LOSAS DE considerablemente la velocidad. saltos
CONCRETO DEBAJO DE LA CAPA ASFATICA. INFILTRACION DE individuales que producen gran molestia, peligro
MATERIAL EN LAS JUNTAS. o posible daño al vehículo.
5: CORRUGACIOINES CONFORMADAS POR ONDULACIONES (HUNDIMIENTOS Y BAJA: La falla produce bajo efecto en la
CRESTAS) UBICADAS EN SENTIDO TRANSVERSAL AL EJE DE reducción de la calidad del rodaje
LA VIA, ESPACIADOS A MENOS DE 3 METROS
MEDIANA :La falla produce efecto mediano en la
ORIGEN: REPETICION DE CARGAS, ESPECIALMENTE DEL merma de la calidad del rodaje.
TIPO DE TRAFICO PESADO LAS QUE AL INCIDIR SOBRE UN
PAVIMENTO FLEXIBLE CUYA BASE O SUPERFICIE ES ALTA: La falla produce un alto efecto en la
INESTABLE, SE PRODUCEN IRREGULARIDADES DEL PERFIL disminución de la calidad del rodaje.
DE LA SUPERFICIE TERMINADA, OTRA POSIBLE CAUSA EN LA
COMPACTACION IRREGULAR DE LAS CAPAS INFERIORES DEL
PAVIMENTO.
6: DEPRESIONES AREAS NO ABRUPTAS DEL PAVIMENTO CON ELEVACION LEVE. Profundidad media: 1/2” a 1”.
INFERIOR A LAS ADYACENTES. CASI NO SE NOTAN CUANDO
EL PAVIMENTO ESTA SECO, SI EL AGUA DE LLUVIA SE MEDIANA: Profundidad media: 1” a 2”.
EMPOZA DEJA UNA MARCA DE CONTORNO AL SECAR.

SEVERA: Profundidades mayores a 2”

ORIGEN: ASENTAMIENTO DEL TERRENO DE FUNDACION O
SUBRASANTE O FALLAS CONSTRUCTIVAS.
 TIPO DESCRIPCION - ORIGEN
7: GRIETAS DE FISURAS PARALELAS DE TIPO LONGITUDINAL
BORDE CONTENIDAS EN UNA FRANJA DE 30 A 60
CENTIMETROS EN EL BORDE EXTERNO DEL
PAVIMENTO SOBRE TERRAPLEN.
ORIGEN: DEBILITAMIENTO DEL SOPORTE
LATERAL DEL PAVIMENTO EN TERRAPLEN;
MATERIALES EXPANSIVOS, CONGELACION DE LA
BASE Y/O SUBRASANTE.
8: GRIETAS DE GRIETAS QUE SE TRASLADAN HACIA ARRIBA A
REFLEXION TRAVES DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE PAVIMENTOS
DE CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND Y QUE SE
PRESENTAN ALREDEDOR DE LAS JUNTAS.
ORIGEN: MOVIMIENTOS DE LA LOSA DE
CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND DEBAJO DE LA
CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO, DEBIDO A
CAMBIOS DE TEMPERATURA Y CAMBIOS DE
HUMEDAD.
9: DESNIVEL DIFERENCIA DE NIVEL ENTRE EL BORDE DEL
CALZADA – PAVIMENTO Y EL HOMBRILLO (BERMA).
HOMBRILLO
ORIGEN: EROSION O ASENTAMIENTO DEL
HOMBRILLO, ELEVACION DE LA CALZADA SIN
NIVELAR LA ALTURA DE LA BERMA U HOMBRILLO.
NIVELES DE SEVERIDAD
LEVE: grietas sin sellar con ancho < a 3/8”. Grietas
selladas adecuadamente de cualquier ancho.
MEDIANA: Grietas sin sellar con ancho entre 3/8” a 3”.
Grietas sin sellar hasta 3” con grietas finas adyacentes.
Grietas selladas de cualquier ancho con grietas finas
adyacentes.
ALTA: Grietas selladas o sin sellar con grietas
adyacentes de media y/o alta severidad. Grietas selladas
con ancho mayor de 3”. Grietas de cualquier ancho en
zonas de pavimento adyacente que esta severamente
dañado.
LEVE: agrietamiento con o sin densidad, se inicia o no el
estriamiento. Grietas con ancho promedio menores o
iguales a ¼”. agrietamiento que cubre parte del ancho
de la calzada, pero con material de relleno satisfactorio.
MEDIANA: Agrietamiento con o sin densidad, moderado
estriamiento. grietas densas que no están estriadas o
solo están ligeramente estriadas pero con filler débil.
Grietas poco densas que tienen fisuras mayores a 1/8”
que no tienen estrias.
ALTA: Densificación de las grietas y corrugaciones
grietas densas estriadas.
LEVE: Desnivel entre 1” a 2”
MODERADA: Desnivel 2” a 3”
ALTA: Desnivel mayor a 4”
 TIPO DESCRIPCION - ORIGEN
10: GRIETAS FISURAS LONGITUDINALES O TRANSVERSALES,
LONGITUDINALES RESPECTIVAMENTE, AL EJE DE LA VIA.
Y TRANSVERSALES
ORIGEN: CONSTRUCCION DEFICIENTE DE JUNTAS
EN LA CARPETA ASFALTICA. CONTRACCION Y
ENVEJECIMIENTO DE LA CARPETA ASFALTICA.
REFLEXION DE GRIETAS DEL PAVIMENTO INFERIOR, EN
EL ASFALTO O LOSAS DE CONCRETO (NO CONSIDERA
LAS DE JUNTAS DE LOSAS).
11: BACHEO Y ZANJAS PARCHE O INTERUPCION EN LA CONTINUIDAD DEL
REPARADAS PAVIMENTO ASFALTICO CON REDUCCION DE LA
(PARCHES) CAPACIDAD QUE PUEDE PRODUCIR UN PARCHE POR
INGRESO DE HUMEDAD O EFECTOS ADVERSOS EN LA
CALIDAD DEL RODAJE.
UN PARCHE ES CONSIDERADO UN DEFECTO, NO COMO
LA PERFOMANCE DEL MATERIAL.
ORIGEN: NUCLEO DEL PAVIMENTO, CORTES
UTILITARIOS, Y REMOVACION O REEMPLAZO DE OTROS
PAVIMENTOS.
12: AGREGADOS PULIMIENTO DEL AGREGADO SUPERFICIAL DEL
PULIDOS PAVIMENTO QUE CONLLEVA A LA REDUCCION DE LA
ADHERENCIA DE LOS NEUMATICOS SOBRE EL
PAVIMENTO.
ORIGEN: DESGASTE PREMATURO DEL PAVIMENTO
POR EFECTO DEL TRAFICO ANTE AGREGADOS DE BAJA
DUREZA.
NIVELES DE SEVERIDAD
LEVE: Grietas sin sellar con ancho inferior a 3/8”.
grietas selladas adecuadamente de cualquier
ancho.
MEDIANA: Grietas sin sellar con anchos entre 3/8”
a 3”. grietas sin sellar y de ancho 3” con grietas
finas adyacentes. grietas selladas de cualquier
ancho con grietas finas adyacentes.
ALTA: Grietas selladas o sin sellar con grietas
adyacentes de media y/o alta severidad. grietas sin
sellar de ancho mayor a 3”. grietas de cualquier
ancho en las que varios centímetros del pavimento
adyacente esta severamente dañado.
LEVE: El parche esta en buenas condiciones, su
perfomance es satisfactorio.
MEDIANA: Parches y/o parches de juntas que
están deteriorados y/o afectan la moderadamente
la calidad del rodaje.
ALTA: Parches y/o parches de juntas muy
deteriorados, dando como resultado la pobre
calidad del rodamiento.
 TIPO DESCRIPCION ORIGEN NIVELES DE SEVERIDAD
13: HUECOS (NIDOS DE CONCAVIDADES DE DIAMETROS GENERALMENTE INFERIORES
GALLINA A 0.90 METROS, CON BORDES ANGULOSOS Y VEERTICALES EN PROFUN- DIAMETRO PROMEDIO (CM)
LA CERCANIA DE LA SUPERFICIE. CRECEN RAPIDAMENTE POR DIDAD
EFECTO DEL AGUA ACUMULADA EN EL PRIPIO HUECO. MAXIMA 10 A 20 20 A 45 45 A 76
(CM)`
ORIGEN: LA CAUSA PRINCIPAL ES LA FALLA
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO QUE SE TRADUCE EN LA 1.2 A 2.5 LEVE LEVE MEDIANA
DISGREGACION DE PEQUEÑAS AREAS DEL PAVIMENTO POR EL
EFECTO ABRASIVO DEL TRAFICO SOBRE CAPAS 2.5 A 5.0 LEVE MEDIANA ALTA
SUPERFICIALES CON DEFECTOS DE LA MEZCLA ASFALTICA,
> A 5.0 MEDIANA MEDIANA ALTA
PUNTOS DEBILES DE LA SUBRASANTE, SUB BASE O BASE O
GRIETAS PIEL DE COCODRILO DE ALTA SEVERDIDAD.

14: CRUCE DE RIELES EL CRUCE DE RIELES PRODUCE DEPRESIONES O LEVE: Superficie de igual pavimento,
ELEVACIONES QUE AFECTAN LA CALIDAD DEL RODAJE. continuidad del ancho de calzada en el
puente.
ORIGEN: NECESIDAD DE OTROS TIPOS DE
INFRAESTRUCTURA. EL CAMBIO DE MATERIAL EMPLEADO MEDIANA: Superficie de igual pavimento,
PRODUCE UNA DISCONTINUIDAD DE LA REGULARIDAD DE LA reducción del ancho de calzada.
RASANTE TERMINADA; Y/O LA REDUCCION DEL ANCHO DE
CALZADA GENERA REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE VIAJE. ALTA: Discontinuidad del tipo de pavimento,
reducción del ancho de calzada.
15: AHUELLAMIENTO DEPRESION LONGITUDINAL BAJO LAS HUELLAS DE LOS LEVE: Ahuellamiento 6 a 13 mm.
NEUMATICOS.
MEDIANA: Ahuellamiento de 13 a 25 mm.
ORIGEN: DEFORMACION PERMANENTE ALGUNA CAPA DEL
PAVIMENTO O DE LA SUBRASANTE, POR EFECTO DE LA ALTA: Ahuellamiento mayor a 25 mm.
CONSOLIDACION DE LAS CAPAS INFERIORES DEL PAVIMENTO
O MOVIMIENTO LATERAL DE LOS MATERIALES BAJO EFECTO
DEL TRAFICO.
 TIPO DESCRIPCION ORIGEN
16: DEFORMACIONES DEFORMACION O DESPLAZAMIENTO PERMANENTE DE UNA
POR EMPUJE AREA LOCALIZADA DEL PAVIMENTO, OCASIONADA POR
TRAFICO, PREFERENTEMENTE PESADO. SE NOTA POR CORTAS
Y ABRUPTAS CRESTAS O DEFORMACIONES. ESTAS
DEFORMACIONES SON COMUNES CUANDO SE UNE UN
PAVIMENTO RIGIDO CON UNO ASFALTICO (EL PAVIMENTO
RIGIDO EMPUJA AL PAVIMENTO ASFALTICO).
ORIGEN: FUERZAS DE CORTE POR FRENADO BRUSCO EN
PAVIMENTOS CON MEZCLAS CON ASFALTOS LIQUIDOS O
EMULSIONES ASFALTICAS O MEZCLAS DE BAJA ESTABILIDAD.
17: GRIETAS POR FISURAS EN MEDIA LUNA, PUNTAS EN EL SENTIDO DE LA
DESLIZAMIENTO DIRECCION DEL TRÁFICO. DESPLAZAMIENTO DEL PAVIMENTO Y
SUBRASANTE COMO RESULTADO DEL CORRIMIENTO DEL
PAVIMENTO Y SUBRASANTE.
ORIGEN: DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA
SUPERFICIAL CUANDO EXISTE FALTA O EXCESO DE RIEGO DE
ADHERENCIA.. DESPLAZAMIENTO DE LA FUNDACION.
18: HINCHAMIENTO SON LEVANTAMIENTOS LOCALIZADOS DE ÁREAS DEL
PAVIMENTO Y CUYA CAUSA PRINCIPAL SUELE ES EL AUMENTO
DE VOLUMEN DE LA SUB RASANTE O CAPAS INFERIORES DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE (SUB BASE, BASE).
ORIGEN: DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA
SUPERFICIAL CUANDO EXISTE FALTA O EXCESO DE RIEGO DE
ADHERENCIA
NIVELES DE SEVERIDAD
LEVE: Las vibraciones o saltos del vehiculo
se sienten, no siendo necesario reducir la
velocidad por razones de seguridad y
confort..
MEDIANA: Vibraciones y/o saltos
individuales que producen molestia. es
necesario reducir la velocidad por seguridad
y/o molestia.
ALTA: Excesivas vibraciones que hacen
reducir considerablemente la velocidad.
saltos individuales que producen gran
molestia, peligro o posible daño al vehiculo.
LEVE: Ancho de grietas menor a 10
milímetros (3/8”).
MEDIANA: Ancho de grietas entre 10 a 38
milímetros (3/8” – 1.5”), el área adyacente
muestra grietas fina.
ALTA: Ancho de grietas mayores a 38
milímetros (1.5”), el área adyacente a las
grietas muestra trozos sueltos.
BAJA: Altura máxima del hinchamiento
menor a 1.2 centímetros (1/2”).
MEDIANA: Altura máxima del hinchamiento
varia entre 1.2 a 2.5 centímetros (1/2” a 1”).
ALTA: Alturas de hinchamiento
mayores a 2.5 centímetros (1”).
 TIPO DESCRIPCION ORIGEN NIVELES DE SEVERIDAD
19: DISGREGACION Y DESTRUCCION DE LA CAPA SUPERFICIAL Y CAPAS INFERIORES BAJA :Inicio de la desintegración, primeras
DESINTEGRACION DEL PAVIMENTO, COMO PRODUCTO DE LA EVOLUCION FINAL disgregaciones de la carpeta asfáltica.
DE FISURAMIENTOS DEL PAVIMENTO Y DE NATURALEZA MEDIANA: Las disgregaciones y
DIVERSA. desintegraciones se han definido y
compromete las capas inferiores del
ORIGEN: DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA pavimento.
SUPERFICIAL CUANDO EXISTE FALTA O EXCESO DE RIEGO DE ALTA: Desintegración plena de la carpeta
ADHERENCIA asfáltica. Serios daños de las capas
inferiores del pavimento.
2.1.2.4 METODOLOGIA DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO
El grado de deterioro de un pavimento flexible es función del:

- Tipo de falla.
- Severidad de la falla (ancho de grietas, profundidad, etc.)
- Densidad de la falla (% del área afectada).

 p mi 
PCI  100  VDTi, Sj, Dij  * F
El PCI se determina por:

 i 1 j 1 
Donde:
PCI: Índice de Condición del Pavimento.
VD: Valor de deducción en función del tipo de falla (Ti), severidad (Sj) y densidad de las fallas (Dij) observadas en el pavimento.
i: Tipos de falla.
j: Grado de severidad.
p: Número de fallas en el pavimento analizado.
mi: Grados de severidad para la falla “i”.
F: Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de valores de deducción mayor que 5.

Tipos de fallas: Cada falla se clasifica entre los distintos tipos de fallas antes descritos (Fallas N° 1 a N°
19).

Severidad de falla: Se califica según los criterios específicos a cada tipo de falla, siendo los niveles o
grados: Baja (L), Mediana (M) y Alta (H).

Densidad de la falla: Cuociente, expresado en porcentaje, obtenido por la cantidad de la falla y el espacio
de la unidad de muestra del pavimento. La unidad de medición de cada tipo de falla es la citada en cuadro
anterior.
2.1.2.5 VALORACION DEL ESTADO
DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

CALIFICACION MUY BUENO

PCI = 100
EXCELENTE

= 85
MUY BUENO

= 70
BUENO
REGULAR
= 55
REGULAR

= 40
POBRE

= 25
MUY POBRE

= 10
FALLADO
=0
MUY POBRE
 2.1.2.6 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION

- INVENTARIO DE FALLAS
- Criterios
- Personal
- Formatos

- SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO

- Muestreo universal
- Muestras aleatorias

- HOJA DE CALCULO
 CRITERIOS

SIMULTANEIDAD DE FALLA CRITERIO

PIEL DE COCODRILO Y AHUELLAMIENTO
EXUDACION Y AGREGADO PULIDO
GRIETAS DE BORDE Y ELEVACION-HUNDIMIENTO
FALLAS EN UN BACHE
LOS HUECOS SE MIDEN POR NUMERO
PARA LAS FALLAS QUE SE CALIFICAN POR LA
MERMA DE CALIDAD DEL RODAJE, LOS CRITERIOS necesario bajar la velocidad por razones de
SON:
AMBAS FALLAS SE EVALUAN SEPARADAMENTE
EL AGREGADO PULIDO NO SE CONSIDERA
AMBAS SE EVALUAN SEPARADAMENTE
LAS FALLAS NO SE CUENTAN, PUES SOLO
AFECTAN LA SEVERIDAD DEL BACHE
NO SE MIDEN COMO AREA TOTAL
LEVE: Vibraciones y/o saltos significativos, no es
seguridad y/o confort.
MEDIANA: Las vibraciones y/o significativos inducen
a bajar la velocidad
ALTA: Las vibraciones hacen reducir
considerablemente la velocidad.
 PERSONAL - FORMATOS
PERSONAL: TECNICO Y DOS AYUDANTES
CARRETERA: OPERADOR:
TRAMO: FECHA:
 2.1.2.7 PROCESAMIENTO

1. Para cada tipo de falla y nivel de severidad, determine las densidades de falla
(cuociente, en porcentaje, entre la cantidad de falla y área de la unidad de
muestra).

2. Determine los Valores de Deducción (VD) individuales, según tipo de falla,

densidad de falla, empleando una de las figuras F1 a F19, según corresponda.

3. Obtenga la suma de los valores de deducción individuales, cifra que se denomina

Valor de Deducción Total (VDT).

4. Por otra parte cuente el número de valores individuales mayores o iguales a 5,

esta cifra es el valor “Q”, y que especifica el número de curva a emplear en el
Gráfico Curva de Deducción para Superficies Asfálticas (Figura A-20).

5. Mediante la Figura A-20, con el Valor de Deducción Total (VDT) y el valor “Q”
determine el Valor de Deducción Corregido (VDC).

6. Finalmente obtenga el valor del PCI, por la fórmula: PCI = 100 - VDC
 FIGURA F1. GRIETA PIEL DE COCODRILO
FIGURA F2. EXUDACION DE ASFALTO
DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION
DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100
100
90
90
80

VALOR DE DEDUCCION (VD)

80
VALOR DE DEDUCCION (VD)

H 70
70

60 60

M 50
50
H
40 40

30 L 30 M
20 20
L
10
10
0
0.5 5 50 0
0.1 1 10 100 0.5 5 50
0.1 1 10 100
DENSIDAD (%)
DENSIDAD (%)

FIGURA F3. GRIETA DE CONTRACCION FIGURA F4. ELEVACIONES - HUNDIMIENTOS

DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100 100

H
90 90

VALOR DE DEDUCCION (VD)

80
80
VALOR DE DEDUCCION (VD)

70
70
60
60
H
50
50
40 L
40
M
30
30
20
20
10
10 L
0
0 0.1 1 10 100
0.1 0.5 1 5 10 50 100 0.5 5 50
DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)
 FIGURA F5. CORRUGACIONES FIGURA F6. DEPRESIONES
DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100 100

90 90

80 80
H
VALOR DE DEDUCCION (VD)

VALOR DE DEDUCCION (VD)

70 70

60 60
H
M
50 50

40 40 M

30 30
L
20 20
L
10 10

0 0
0.5 5 50 50
0.1 1 10 100 0.1 0.5 1 5 10 100

DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)

FIGURA F7. GRIETAS DE BORDE FIGURA F8. GRIETAS DE REFLEXION DE JUNTAS

DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100 100

90 90

80 80
VALOR DE DEDUCCION (VD)

VALOR DE DEDUCCION (VD)

70 70

60 60
H
50 50

40 40
H
30 M
30
M
20 20
L
10 10
L
0 0
0.1 0.5 1 5 10 50 100 5
0.1 0.5 1 10 50 100
DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)
 FIGURA A9. DESNIVEL CALZADA - HOMBRILLO FIGURA F10. GRIETA LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL
DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION
100 100

90 90

80 80
VALOR DE DEDUCCION (VD)

VALOR DE DEDUCCION (VD)

70 70

60 60

50 50 H
H
40 40

30 M 30
M

20 20
L
L
10 10

0 0
0.1 1 5 10 50 100 0.1 0.5 1 5 10 50 100
0.5
DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)

FIGURA F11. BACHES Y ZANJAS REPARADAS FIGURA F12. AGREGADOS PULIDOS

DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100 100

90 90

80 H 80

VALOR DE DEDUCCION (VD)

VALOR DE DEDUCCION (VD)

70 70

60 M 60

50 50

40 40

L
30 30

20 20

10 10

0 0
0.5 5 50 0.5 5
0.1 1 10 100 0.1 1 10 50 100

DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)

 FIGURA F13. HUECOS FIGURA F14. CRUCE DE RIELES
DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100 100

90 90

80 80 H
VALOR DE DEDUCCION (VD)

VALOR DE DEDUCCION (VD)

H
70 70

60 60

M M
50 50

40 40

30 L 30

20 20 L

10 10

0 0
0.5 5 50 0.5 5 50
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100

DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)

FIGURA F15. AHUELLAMIENTOS FIGURA F16. DEFORMACION POR EMPUJE

DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100 100

90 90

80 H
80
H

VALOR DE DEDUCCION (VD)

VALOR DE DEDUCCION (VD)

70 70
M
60 60
M

50 50

40 40
L L
30 30

20 20

10 10

0 0
0.5 5 50 0.5 5 50
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100

DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)

 FIGURA F17. GRIETAS DE DESLIZAMIENTO FIGURA F18. HINCHAMIENTO
DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100 100

90 90

80 H 80
VALOR DE DEDUCCION (VD)

VALOR DE DEDUCCION (VD)

70 70 H

60 60
M
M
50 50

40 40
L
30 30

20 20 L

10 10

0 0.5 0
5 50
0.1 1 10 100 0.1 0.5 1 5 10 50 100
DENSIDAD (%) DENSIDAD (%)

FIGURA 19. DISGREGACIONES Y DESINTEGRACION

DIAGRAMA DENSIDAD VERSUS VALOR DE DEDUCCION

100

90

80
VALOR DE DEDUCCION (VD)

70
H
60

50

40

30 M

20
L
10

0
0.1 0.5 1 5 10 50 100

DENSIDAD (%)
 GRAFICA: CURVA DE DEDUCCION PARA
SUPERFICIE ASFALTICA

100
90
Q=7
80
70
Q= Q=4
60
VDC

Q=1 Q=6
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

VDT
 HOJA DE CALCULO
PROGRESIVA UNIDAD MUESTREO (m., m., m2) TIPO DE FALLA REGISTRADA DEL PAVIMENTO ASFALTICO
INICIAL FINAL LONG. ANCHO AREA SEV. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
L 32.5 29.4
00+000 00+050 50.0 7.3 365 M 10.4
H
INICIAL FINAL SEV. 1 5 10 15 19
L 28.5 24.8
00+050 00+100 50.0 7.3 365 M 10.2
H

TIPO DE FALLA REGISTRADA DEL PAVIMENTO ASFALTICO

SEV. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
L 32.5 29.4
M 10.4
H
SEV. 1 5 10 15 19
L 28.5 24.8
M 10.2
H

VALOR DE DEDUCCION POR TIPO DE FALLA VDT VDC PCI CONDIC.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 PAVIM.
31 5.3 69.3 45 55.4
33 BUENO

1 5 10 15 19 VDT VDC PCI CONDICION

30 4.7 67.7 49 51.0
33 REGULAR
 GRAFICAS
PERFIL DEL PCI - EVALUACION DEL PAVIMENTO
100
EXCELENTE
90
80
MUY BUENO
70
BUENO
VALOR PCI

60
50 REGULAR
40
POBRE
30
20 MUY POBRE

10
FALLADO
0
0+000 0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 1+000
PROGRESIVAS
 PLAZOS DE REPARACION DE FALLAS EN VIAS CONCESIONADAS

RUBRO LIMITE PLAZO EN UNIDAD

DIAS
% DESCRIPICON

10 PELADURAS, DESCASCARAMIENTO O 7 KM(1)

DESPRENDIMIENTO DE ARIDOS
0 BACHES 2 M2

0 AHUELLAMIENTO MAYOR A 12 mm 90 KM(1)

CALZADA 15 FISURAS 7 KM(1)

0.1 GRIETAS ABIERTAS 7 ML

0 OBSTACULOS 1 UND

0 BORDES ROTOS 7 ML

0 BACHES 2 BACH

0 DESPRENDIMIENTOS DEL TRATAMIENTO ENTRE CALZADA Y 7 ML

BERMAS BERMA
0 OBSTACULOS 2 M3

0 GRIETAS 7 ML
PUENTES 0 OBSTACULOS 1 UND

0 CALZADAS DETERIORADAS O SUCIAS 7 UND

(1) Fisura: Línea abierta en el pavimento, con ancho de hasta 2 mm. Grieta es una línea abierta con abertura mayor a 2mm. Obstáculo es un agente de cualquier
índole que entorpece la transitabilidad, visibilidad y/o seguridad de la vía, tales como piedras, avenamiento, derrumbes, vegetación, mezclas, desperdicios, etc.
El porcentaje de fisuras se determinará por muestreo, sorteando tramos de vía de 50 m de longitud por cada tramo de 2000 m. La figuración característica del
tramo será la relación entre el área fisurada observada y el área total del tramo inspeccionado. El porcentaje de peladuras se obtendrá de la misma manera.
Los procedimientos de medición y evaluación de los parámetros de condición y serviciabilidad deberán realizarse de conformidad con los parámetros
establecidos por la ASTM.
 2.1.3 EVALUACION DE LA RUGOSIDAD
EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

El Índice Internacional de Rugosidad (IRI) es un indicador

del grado de irregularidad de la superficie de un
pavimento que incide en el perfil topográfico de una vía o
un pavimento. Sirve como parámetro de referencia en la
medición de la calidad de rodadura de un camino.

El IRI tiene sus orígenes en el Programa norteamericano:

National Cooperative Highway Reseach Program (NCHRP) y
está basado en el modelo “Golden Car” descrito en el
reporte 228 del NCHRP.
 2.1.3.1 NIVELES DE RUGOSIDAD EN VIAS
CONCESIONADAS - MTC
CLASE VEHICULOS LIMITE (M/Km.)
TRAFICO PESADOS/DIA 1: BAJA 2: MEDIA 3: ALTA
1 0 – 150 IRI ≤ 5.0 5.0 < IRI ≤ 5.5 5.5 < IRI
2 151 – 400 IRI ≤ 4.5 4.5 < IRI ≤ 5.0 5.0 < IRI
3 401 – 1000 IRI ≤ 4.0 4.0 < IRI ≤ 4.5 4.5 < IRI
4 1001 – 2000 IRI ≤ 3..5 4.5 < IRI ≤ 4.0 IRI > 4.0
5 MAYOR A 2000 IRI ≤ 3.0 3.0 < IRI ≤ 3.5 IRI > 3.5

CONTRATO CONCESION IIRSA NORTE

TRAMO CRTO ASFALTICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL
OBRA NUEVA O REHABILITADO IRI Max = 2.5, Tolerancia 20% IRI max = 3.5, Tolerancia 15%
EN MANTENIMIENTO IRI max = 3.5, Tolerancia 15% IRI max = 4.0, Tolerancia 15%
2.1.3.2 EQUIPOS DE MEDICION DE LA
RUGOSIDAD

RUGOSIMETRO BUMP
INTEGRATOR

INTEGRADOR DE GOLPE

UNIDAD DE CONTEO
EL PERFILOMETRO
LASER
EL MAYS
METER
2.1.3.3 EL RUGOSIMETRO BUMP INTEGRATOR
 2.1.3.4 PROCEDIMIENTO
1. DIVIDA EL TRAMO POR CONTROLAR EN SECTORES HOMOGENEOS.
2. LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN PARA EL BUMP INTEGRATOR SERÁ DE 30 KM/H.
3. REGISTRAR LAS MEDICIONES DE RUGOSIDAD CADA 300 M EN CADA CARRIL DE TRÁNSITO (O
POR SENTIDO DE TRÁNSITO) O CADA 36 SEGUNDOS DE RECORRIDO ( VELOCIDAD DE 30 KM/H.)
4. EN CADA SECTOR EVALUADO SE INDICARÁ LOS LÍMITES DE LOS CRUCES URBANOS O POBLADOS,
SIN PERJUICIO DE EFECTUAR LAS MEDICIONES EN ESTOS SECTORES.
5. CALCULAR EL IRI PROMEDIO (IRIP), LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (DS) Y EL IRI CARACTERÍSTICO
DE CADA SECTOR Y CARRIL DEL TRAMO. POSTERIORMENTE AGRUPAR LAS MEDIDAS DE AMBOS
CARRILES DETERMINÁNDOSE EL IRI PROMEDIO Y EL IRI CARACTERÍSTICO REPRESENTATIVO DE
CADA SECTOR Y TRAMO.
6. EL IRI CARACTERÍSTICO SE DETERMINARÁ PARA UNA CONFIABILIDAD DEL 95%, QUE RESULTARÁ
DE APLICAR LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:

IRIC = IRIp + 1.645 ds

7. LAS MEDICIONES SERÁN GRAFICADAS E INCLUIRÁN LA REPRESENTACIÓN DEL IRI PROMEDIO Y EL

IRI CARACTERÍSTICO.
8. EN FUNCIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS, SE DEFINIRÁ SI EL TRAMO CUMPLE LAS
EXIGENCIAS REQUERIDAS PARA LA RECEPCIÓN DE OBRA.
 FORMATO

PROGRESIVA SUPERFICIE DE
LECTURA EN EL RUGOSIMETRO
(Km.) RODADURA

DEL AL MACS TSB L1 L2 L3 L4 L5

2.1.3.5 CALIFICACION DEL ESTADO DEL
PAVIMENTOS FLEXIBLES
IRI (m/KM) ESTADO DEL PAVIMENTO
Menor de 3 BUENO
3a4 REGULAR
4a6 MALO
6 a 10 PESIMO
 ESCALA DEL IRI SEGUN EL BANCO MUNDIAL
IRI mm/m

20

19

18

17

16 Desprendimiento agregados
y depresiones profundas
15
6
14

13 Depresiones superficiales
frecuentes, algunas profundas
12

11

10

9 Depresiones menores
frecuentes 6 Caminos no pavimentados, rugosos
8
5
7
4
6

5 Imperfecciones de 5 Pavimentos dañados

la superficie
4
3 4 Caminos no pavimentados con mantenimiento
3
3 Pavimentos viejos
2 2

1 1 2 Pavimentos nuevos

0 1 Pistas de aeropuertos

0 PERFECCION ABSOLUTA
 2.1.3.6 INDICE DE SERVICIABILIDAD
PRESENTE

El Indice de Serviciabilidad Presente (Present Serviciability Index: PSI),

establece la condición funcional o capacidad de servicio actual del
pavimento. Este concepto fue desarrollado por el Cuerpo Técnico a
través del Ensayo Vial AASHO, en 1957.

La expresión matemática es:

IRI = 5.5 Ln (5.0 / ISP)

Donde:
IRI = Rugosidad IRI (International Roughness Index)
ISP = Índice de Serviciabilidad Presente.
Ln = Base de los logaritmos neperianos
 VALORACION DE LAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD

INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE TRANSITABILIDAD

5 a 3.4 MUY BUENA

3.4 a 2.9 BUENA

2.9 a 2.5 REGULAR

2.5 a 1.7 MALA

Menor de 1.7 PESIMA

 2.1.3.7 HOJA DE CALCULO - ENTRADA

PROGRESIVA TIPO LECTURA DEL RUGOSIMETRO PRO- RUGOS. T V

KM. SUPERFICIE ME- BI °C Km./h
DIO mm/Km
DEL AL MACS TSB L1 L2 L3 L4 L5
0.00 0.40 X 29 32 27 28 30 29.20 730.00 32
0.40 0.80 X 142 132 140 136 133 136.6 3415.00 32
0.80 1.20 X 95 106 100 97 98 99.20 2480.00 32
1.20 1.60 X 89 94 93 90 92 91.60 2290.00 32
1.60 2.00 X 90 92 89 93 93 91.40 2285.00 32
2.00 2.40 X 71 73 75 76 74 73.80 1845.00 32
2.40 2.80 X 67 73 73 72 74 71.80 1795.00 32
2.80 3.20 X 87 82 84 83 85 84.20 2105.00 32
3.20 3.60 X 71 76 72 74 73 73.20 1830.00 32
3.60 4.00 X 77 78 76 75 78 76.80 1920.00 32
 HOJA DE CALCULO SALIDA

PROGRESIVA KM TIPO RUGOSI- IRI ISP GRADO

DEL AL SUPERF. DAD BI mKm GRADO TRANSITABILI
(Mm./Km.) DAD
0.0 0.4 TSB 730.00 2.09 BUENO 3.42 MUY BUENO
0.4 0.8 TSB 3415.00 7.60 PESIMO 1.26 PESIMO
0.8 1.2 TSB 2480.00 5.68 MALO 1.78 MALO
1.2 1.6 TSB 2290.00 5.29 MALO 1.91 MALO
1.6 2.0 TSB 2285.00 5.28 MALO 1.92 MALO
2.0 2.4 TSB 1845.00 4.37 MALO 2.26 MALO
2.4 2.8 TSB 1795.00 4.27 MALO 2.30 MALO
2.8 3.2 TSB 2105.00 4.91 MALO 2.05 MALO
3.2 3.6 TSB 1830.00 4.34 MALO 2.27 MALO
3.6 4.0 TSB 1920.00 4.53 MALO 2.19 MALO
 INDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD
CARRIL DERECHO - IDA
PROGRESIVA (Km.)
00+000 02+000 04+000 06+000 08+000 10+000 12+000 14+000
0.00

1.00
BUENO
2.00

3.00
REGULAR
4.00
IRI (M/kM)

5.00
MALO
6.00
PESIMO
7.00

8.00

9.00

10.00
2.2 EVALUACION
ESTRUCTURAL

LA VIGA BENKELMAN
 2.2.1 GENERALIDADES
La evaluación estructural de un pavimento mediante deflexiones tomadas con
viga Benkelman se basa en la interpretación de curvas de deflexiones,
empleando modelos matemáticos para pavimentos y sistemas
computarizados para los cálculos.

El análisis consiste en determinar las propiedades elásticas de las capas: los

módulos de elasticidad del suelo sub rasante y del pavimento en conjunto,
para luego cuantificar el valor estructural del pavimento existente.

En la evaluación estructural de un pavimento, la base matemática la

constituye el modelo multicapa elástico-lineal denominado Modelo de Hogg.
Este modelo permite la interpretación de las curvas de deflexiones.

En el modelo de Hogg la capa del pavimento esta caracterizada por una placa
de espesor delgado y con rigidez a la flexión, en tanto que la sub rasante esta
representada por un medio elástico, lineal, homogéneo e isotrópico, limitado a
una cierta profundidad por un plano o estrato de gran rigidez.
 2.2.2 CONFORMACION DE LA VIGA BENKELMAN

La viga Benkelman es un dispositivo mecánico creado por Daniel Benkelman

en 1,955, como parte de un programa de ensayos viales de la WASHO.

Básicamente está conformada por:

- Un cuerpo de sostenimiento que se coloca directamente sobre el terreno

mediante tres apoyo: dos delanteros fijos (punto C) y uno posterior
regulable (punto D); y,
- Un brazo móvil acoplado al cuerpo de sostenimiento, mediante una
articulación de giro o rotación (B). Uno de los extremos se apoya sobre el
terreno (punto A), el otro extremo está en contacto sensible con el vástago
del extensómetro de movimiento vertical (punto D).
- Complementariamente el equipo tiene un vibrador incorporado que al ser
accionado, cuando se está llevando a cabo la deflextometría, evita que el
indicador del dial se trabe y/o cualquier interferencia exterior afecte las
lecturas a registrar.
ESQUEMA DE LA VIGA BENKELMAN
 2.2.3 EQUIPO Y MATERIALES
- Viga Benkelman, incluye deflectómetro con indicador de divisiones
de 0.01 mm. y recorrido de 12 mm. Las longitudes de los brazos
son:
- Del brazo de ensayo desde la punta de prueba al pivote: 2.438 m.
- Del brazo de ensayo desde el pivote al punto del vástago del dial
deflectómetro 1.219 metros.
- Vehículo cargado (camión), cuyo eje posterior descargue 18,000
libras (8,175 Kg..), distribuidas en un par de llantas dobles infladas a
la presión de 75 psi (5.25 Kg./cm2) a 85 psi (5.95 Kg./cm2). La
longitud entre los puntos medios de la banda de rodamiento de los
neumáticos duales (gemelos) será 32 cms.
- Wincha de lona de 25 o 50 metros (para establecer los puntos de
ensayo con la viga Benkelman).
- Wincha de albañil de 3.00 metros (para medir el espesor de la
carpeta asfáltica, así como controlar los avances del vehículo
durante el ensayo).
 EQUIPO Y MATERIALES
- Termómetro de 0 °C a 100 °C (para el registro de temperaturas de la
carpeta asfáltica).
- Un bidón con agua, glicerina o aceite (para la transferencia de la
temperatura del pavimento al termómetro).
- Barreno para ejecutar orificios en el pavimento de 4 a 5 cm. de
profundidad y de 10 a 15 mm. de diámetro.
- Formatos (para el registro de datos de campo).
- Pintura y brocha.
- Útiles de escritorio para hacer marcas, anotar y/o registrar datos
(plumones, lápices, etc.).
- Triángulos y señales de seguridad para desviar el tránsito durante el
proceso de medición.
- Camioneta auxiliar para el traslado del personal.
- Accesorios complementarios: plomada, destornillador, juego de
llaves.
 2.2.4 ESQUEMA DE MEDICION DE DEFLEXIONES

POSICION INCIAL DEL ENSAYO

D0: Deflexión máxima 0.25 cm.

POSICION A 25 CM
D25: Deflexión a 25 cm.

En realidad, lo que se mide es la recuperación

que experimenta el pavimento, en el punto A
(registrada en el deflextómetro), al retirarse la
carga y no la deformación al colocar la carga.
 2.2.5 PROCESO DE MEDICION DE DEFLEXIONES
- La punta de la viga o punto A se coloca entre uno de los pares de llantas dobles
del eje posterior del vehículo cargado.

- El peso del eje posterior del vehículo produce la deformación del pavimento, por
ello la aguja o punta de la viga baja determinada cantidad respecto al nivel
descargado de la superficie.

- El brazo AD gira en torno al punto fijo B, con respecto al cuerpo CE, haciendo
que el extremo D genere un movimiento vertical del vástago del extensómetro
que está apoyado en él, originándose una lectura en el dial de lecturas de las
deflexiones.

- Al avanzar el vehículo, el punto A recupera la deformación inicialmente

experimentada y por el mismo mecanismo de palanca se genera otra lectura en
el dial del deflectómetro.

- Si se toman diversas lecturas de las deflexiones para avances del vehículo (a 25

cm, 40 cm, 70 cm y 100 cm) respecto del punto inicial del ensayo es posible
determinar las deformaciones experimentadas por el pavimento en el lugar
subyacente al punto A de la viga Benkelman.
 POSICION INICIAL
PESAJE AJUSTE DE DIALES

MEDIDA TEMPERATURA PAVIMENTO

MEDIDA MAXIMA DEFLEXION MEDIDA ESPESOR PAVIMENTO
2.2.6 DISTANCIA TRANSVERSAL PARA
LOS PUNTOS DE ENSAYOS

ANCHO DEL CARRIL (M) DISTANCIA DEL BORDE DEL

PAVIMENTO (M)
2.70 0.45
3.00 0.60
3.30 0.75
3.60 o más 0.90
 2.2.7 FORMATO DE REGISTRO

Progre- Ancho Seccion DEFLEXIONES (0.01 mm) TEMP ESPESOR OBSERVAC.

siva Corte © °C CM
Relleno ® Dmax. D25 D40 D70 D100
 2.2.8 PROCESAMIENTIO - EL MODELO DE HOGG
A. H. A. Hogg, en 1994, presentó la solución matemática para determinar las
características físico mecánicas de soporte del pavimento.
El modelo considera:
- Al pavimento como una placa delgada horizontal de longitud infinita y con
determinada rigidez.
- Que tal placa está sustentada en una capa elástica homogénea e isotrópica, de
espesor que puede ser infinito o limitado por una base rígida horizontal y
perfectamente rugosa.
El cálculo de las deformaciones en la superficie del sistema está dado por una integral
infinita de Funciones Bessel y funciones angulares hiperbólicas tal integral, para el
caso de una carga uniformemente distribuida en un área circular de radio “a” es:

m r m a
J0 ( )  Jl ( )
(1  μ 0 )  (3  4 μ 0 )  p a  L 0 L0
Δ (z0,r)  ( )  dm .........
2(1  μ 0 )  E 0 0 m h
m  m φ
4

L0
Donde:
Δ: Deflexión del pavimento por efecto de la carga P.
µ0: Módulo de Poisson de la sub rasante.
P : Carga que produce la deflexión.
a : Radio de la huella circular de contacto entre los neumáticos y la
capa de rodadura.
E0: Módulo de elasticidad de la sub rasante.
m: Variable de integración.
r: Distancia horizontal en la superficie de la placa desde el eje de la
carga al punto en que se toma la deflexión.
Lo: Longitud elástica.

m
senh m  coshm 
3  4 μ0
φ 2
m
senh 2 m 
(3  4 μ 0 )
 SOLUCION AL MODELO DE HOGG
A) MODELO DE CARGA

- La carga aplicada, por el eje posterior con llantas dobles de un camión, es de

18,000 libras y la presión de inflado es de 75 a 85 psi.
- La superficie de contacto entre llanta y pavimento es un círculo de radio A y la
distancia entre los centros de cada llanta es tres veces dicha distancia (3A).
- Se considera que la presión de inflado es igual a la presión de contacto en la
huella de cada llanta.

En general:
P
r
πp
r: Radio de la huella circular de contacto.
P: Peso que descarga una llanta.
p: Presión de inflado de la llanta.
 B) VARIABLE R5

Distancia (en dirección longitudinal) del centro geométrico de la llanta

doble en la que la relación Dr/Do = 0.5 en la curva de deflexiones. Se
determina por:

AC  B
R5  R
D0
( A *(  1 ) )C  B
DR
Siendo:
R: Distancia a la que se mide la deflexión DR.
D0: Deflexión máxima.
DR: Deflexión a la distancia R.
A, B, C: Coeficientes de correlación.
VALORES DE LOS COEFICIENTES A, B, C
H/L0 DR/D0 µ A B C

 Cualquier valor Cualquier valor 3.115 0 0.584

10 > 0.7 0.5 2.460 0 0.592

H: Profundidad a la capa rocosa. Para los 10 < 0.7 0.5 371.1 2 0.219
trabajos rutinarios se considera que H se 10 > 0.426 0.4 2.629 0 0.548
encuentra a 10 veces la longitud elástica
del pavimento, es decir: H = 10 L0 10 > 0.426 0.4 2283.4 3 0.2004
 C) LONGITUD ELÁSTICA L0
Y* R5  ( Y * R 5 )2  4 r X R 5
Se determinar mediante: L0 
2

Siendo:
R5 : Valor según Ecuación
r : Radio del círculo de contacto llanta-superficie de rodadura.
X,Y: Coeficientes de correlación según cuadro que sigue:

VALORES DE LOS COEFICIENTES X, Y

H/L0 µ X Y
 Cualquier valor 0.180 0.525
10 0.5 0.183 0.620
10 0.4 0.192 0.602

De la combinación de las 2 Ecuaciones anteriores:

Do
( L 02 ) * ( ( A * (  1 ) )C  B
R  DR
( L 0 Y  r X ) * ( AC  B )
 D) RELACIÓN TEÓRICA ENTRE RIGIDEZ PARA CARGA PUNTUAL Y
RIGIDEZ PARA CARGA DISTRIBUIDA

S0 r
 1M(  0.1)
S L0

Siendo:
S0: Rigidez para carga puntual.
S: Rigidez para carga distribuida.
M: Coeficiente según el cuadro que sigue.
r: Radio del círculo de contacto entre rueda-pavimento.
Lo: Longitud elástica.
VALORES DEL COEFICIENTES M
H/L0 µ M
 Cualquier valor 0.44
10 0.5 0.52
10 0.4 0.48
 E) MÓDULO DE ELASTICIDAD DE LA SUB RASANTE

Se determina por: K * I *P S0
E0  ( ) *
L0 * D0 S

Siendo:
E0: Módulo de elasticidad de la sub rasante.
K : Coeficiente que depende del coeficiente de Poisson de la sub rasante (µ).
I : Coeficiente numérico. En función de H/L0 y µ.
L0: Longitud elástica.
D0: Deflexión máxima

VALORES DEL COEFICIENTES K VALORES DEL COEFICIENTES I

µ K H/L0 µ I

0.5 1.5  Cualquier valor 0.1925

0.4 1.633 10 0.5 0.1614

10 0.4 0.1689
 F) MÓDULO DE ELASTICIDAD COMPUESTO DEL PAVIMENTO E*`

Ullidtz ha propuesto la solución para calcular el Módulo de elasticidad

compuesto y que se determina a través del concepto de espesor equivalente
(HE). Las fórmulas para determinar el Módulo de elasticidad compuesto son:

(1  µ) P 1 2 (1  µ) 1 Z1 1 1 Z2 1 Z3
D0  [ (  (2 (1  µ)  ( )2 ) ]  [ (2 (1  µ)  ( )2 ) )  (2 (1  µ)  ( )2 ) ] ...........
2 π E* r R1 R1 E0 R 2 R2 R3 R3

Siendo: r  1.5 A

0.6 A 2
Z 1  HC 
HC R1  Z 12  ( 1.5 A) 2

Z 2  HE  0.6 A 2 R2  Z 2 2  ( 1.5 A) 2
HE
E* 1 / 3
HE  (0.9) * (HC) * ( )
E0
2
Z 3  ( HE  N * L 0 )  0.6 A R3  Z 3 2  ( 1.5 A) 2
( HE  N * L 0 )
Donde:
A: Radio del circulo de contacto rueda sub rasante.
N : 10 para base rocosa a espesor infinito (H/L0 = 10), 100 para base
rocosa a espesor infinito (H/L0 = infinito).
HE: Espesor equivalente del pavimento.
HC: Espesor del pavimento existente.
E*: Módulo de elasticidad compuesto del pavimento (Kg./cm2).
E0: Módulo de elasticidad de la sub rasante (Kg./cm2).

Naturalmente la determinación del valor E* se realiza mediante cálculos

iterativos, en base a los valores E0, HC, P, p, D0, R, DR, H/L0 y µ.
 2.2.9 CALCULO DEL REFUERZO
 La evaluación estructural de un pavimento posibilita determinar la necesidad o no
de aplicar un refuerzo al pavimento para que soporte una demanda anticipada de
tráfico o tráfico futuro.

 El Laboratorio de Investigación del Transporte Vial Británico (TRRL, 1982), con

base al concepto de CBR, ha propuesto la fórmula:

HD  (CBR  0.59 ) * (4.63  6.09 Log N18 )

 Donde:
HD: Espesor requerido de diseño, en pulgadas de material granular.
CBR: CBR de diseño de la sub rasante.
N18 : Número de ejes equivalente de 18 kilolibras o tráfico futuro, expresado
en ejes equivalentes

La diferencia entre el espesor requerido y el espesor del pavimento evaluado es

el refuerzo que debe aplicarse.
 La ecuación para determinar HD es válida para valores de N18 comprendidos
entre 104 y 106.

 Si se desea transformar el espesor requerido de base granular a espesor

requerido de carpeta asfáltica, debe emplearse un factor de equivalencia. Tal
factor varía entre 1.5 a 4 veces como factor de reducción del espesor de base
granular a carpeta asfáltica. La Fuerza Aérea de Norteamérica (FAA) toma un
factor de reducción de 1.5, en tanto que la AASHTO adopta entre 3.2 a 4.0.
 2.2.10 METODO CONVIAL

Toma las recomendaciones del Estudio CONREVIAL-MTC (1982).

El método emplea las deflexiones del ensayo con la viga

Benkelman y los valores que se calculan son:

 Lecturas corregidas por relación de brazos y temperatura de la

capa asfáltica.
 Corrección por estacionalidad.
 Radio de curvatura.
 Deflexión característica.
 Deflexión admisible
 Determinación del MR.
 PROCEDIMIENTO
A) LECTURA POR RELACIÓN DE BRAZOS Y TEMPERATURA DE LA CARPETA
ASFÁLTICA

Las deflexiones por relación de brazos de la viga ha sido explicado anteriormente.

La corrección de la deflexión por temperatura de la carpeta asfáltica diferente a 20

°C. se aplica la fórmula:

Dt
D 20 
( K * ( t  20 ) * e  1)

D20: Deflexión corregida a la temperatura estándar de 20 °C.

Dt : Deflexión a la temperatura de la carpeta asfáltica durante el ensayo.
K : Coeficiente igual a 0.001 (1/cm x °C).
T : Temperatura de la carpeta asfáltica durante el ensayo.
e : Espesor de la carpeta asfáltica, en centímetros.
B) CORRECCION POR ESTACIONALIDAD

El grado de saturación del suelo influye en la capacidad de

deformación del mismo. Las deflexiones medidas en el ensayo
deben corregirse.

El grado de saturación de la sub rasante de una carretera depende

de la estación ambiental en la que se está realizando el ensayo.

SUELO EN SUBRASANTE ESTACION AMBIENTAL

LLUVIOSA SECA
Arenosa – permeable 1.0 1.1 a 1.3
Arcillosa – sensible al agua 1.0 1.2 a 1.4
C) MODULO RESILENTE DE LA SUB RASANTE (Mr)

Mr: Módulo de la sub rasante (Kg/cm2).

0.24 * P P : Peso del eje posterior (Kg).
Mr 
dr * R dr: Deflexión a la distancia R (cm).
R: Distancia a la que se toma la deflexión (cm.)

D) RADIO DE CURVATURA

Rc: Radio de curvatura (m).

D0 : Deflexión máxima corregida por
6250
Rc  relación de brazos de la viga, temperatura y
2 * ( D 0  D 25 ) estacionalidad. (0.01 mm).
D25: Deflexión a 25 cm., corregida por relación
de brazos de la viga, temperatura
y estacionalidad (0.01 mm).
E) DEFLEXION CARACTERISTICA

Dc  Dp  t σ

Dc: Deflexión característica (0.01 mm).

Dp: Deflexión promedio de las D0 corregidas por relación de brazos de la viga,
temperatura y estacionalidad.
t: Coeficiente que representa el porcentaje del área con probabilidad de presentar
deflexiones superiores a la deflexión característica Dc.
 : Desviación estándar (0.01 mm).

La metodología CONREVIAL utiliza t igual a 1.645, que equivale a considerar que el

95% del área total del pavimento tendrá deflexiones menores a Dc (o 5% del área total
tendrá deflexiones mayores a Dc.
F) DEFLEXION ADMISIBLE
Da  ( 1.15 / N 18 ) 0.25

Da: Deflexión admisible inicial (en mm).

N18: Número total de ejes equivalente a 18 K (en millones).`

G) VALORACION DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL

PAVIMENTO

El pavimento tiene suficiente capacidad estructural si:

Dc  Da

Asimismo:
Si los Radios de curvatura calculados son mayores que 100 metros (Rc  100 m).
El radio de curvatura promedio está comprendido entre 300 a 500 metros (300 m.
 Rc  500 m).
 PROCESAMIENTO AUTOMATIZADO -
HOJAS DE CALCULO
El software de cálculo (Hoja de cálculo en EXCEL) que se adjunta en relación al
tema, está integrado por las siguientes hojas:

- DATOS DE CAMPO.
- DATOS CORREGIDOS.
- CALCULO MODELO HOGG.
- CALCULO METODO CONREVIAL.
- COMPARACION METODOS
- GRAFICOS AMBOS METODOS
- RESULTADOS EVALUACION HOGG.
- DISEÑO REFUERZO
- COEFICIENTES MODELO HOGG.
- L0 PARA µ = 0.4.
- L0 PARA µ = 0.5.
HOJA DATOS DE CAMPO
HOJA DATOS CORREGIDOS
HOJA : CALCULO MODELO HOGG
HOJA : CALCULO MODELO HOGG
HOJA : CALCULO MODELO HOGG
HOJA : CALCULO MODELO HOGG
HOJA : CALCULO METODO CONVIAL
HOJA : COMPARACION DE METODOS
HOJA : COMPARACION DE METODOS
HOJA: GRAFICOS AMBOS METODOS
HOJA: GRAFICOS AMBOS METODOS
HOJA: RESULTADOS
 VALORES ADMISIBLES DE LAS DEFLEXIONES
CARCTERISTICAS PARA VIAS CONCESIONADAS

LIMITES SUPERIORES DE LAS DEFLEXIONES CARACTERISTICAS

TRANSITO DEFLEXIONES CARACTERISTICAS (1/100 mm)

CLASE IMDA CARPETA TIPO 1 CARPETA TIPO 2
(N° VEH. PESADOS (e < = 80 mm) (e > 80 mm)
1 0 – 150 80 65
2 151 – 400 65 55
3 401 – 1000 55 45
4 1001 – 2000 45 35
5 2001- + 35 30
2.3 EVALUACION
FUNCIONAL

EL PENDULO DE
FRCCION TRRL
 CONCEPTOS
La superficie de todo pavimento vial debe asegurar la buena
adherencia con los neumáticos, especialmente en zonas de frenado
y curvas cuando el pavimento se encuentra mojado, lo cual es
fundamental para la seguridad de los usuarios.

La resistencia al deslizamiento es la fuerza desarrollada entre la

superficie del pavimento y los neumáticos, que estando impedidos
de rotar, deslizan a lo largo de la superficie. La influencia de la
presencia de agua en la superficie ha llevado a definir en forma
explícita un coeficiente de fricción (f) determinado con el
pavimento mojado (Lees, 1978).

f = Fa / N

donde:
f = coeficiente de fricción con el pavimento mojado
Fa = fuerza de fricción con el pavimento mojado
N = peso sobre la rueda
Existen dos situaciones básicas que condicionan la seguridad del usuario por una
baja resistencia al deslizamiento y son: la salida de un vehículo desde el camino
en una curva y el deslizamiento ante una frenada de emergencia. Según esto:

- Coeficiente de fricción longitudinal

- Coeficiente de fricción transversal

CEOFICIENTE DE FRICCION LONGITUDINAL

Se determina con equipos que deslizan una rueda sobre el pavimento en el
sentido longitudinal, pero a una velocidad de rotación menor que la de rodadura,
lo cual genera una fuerza de fricción. Esto representa mejor la situación de un
frenado de emergencia en el sentido longitudinal. Entre los equipos más conocidos
el Trailer ASTM (EEUU) y el GRIPTESTER (Gran Bretaña).

COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL

El equipo de medición desliza una rueda sobre el pavimento pero con una
inclinación respecto a la dirección de circulación, lo cual genera una fuerza de
reacción transversal. Esto representa mejor la situación de derrape de un vehículo
en zonas de curvas. Entre los equipos más conocidos están: el SCRIM y el
MuMeter desarrollados en Gran Bretaña.

Cada ensayo con su equipo asociado tiene condiciones propias de medición como
son: dispositivos de provisión de agua, velocidad, temperatura, etc. Llos
resultados obtenidos por cada tipo de equipo no son comparables directamente
entre si.
La resistencia al deslizamiento que presente un
pavimento, será en general el resultado de la
combinación microtextura - macrotextura que
presente la superficie.
El PENDULO
BRITANICO
TRRL
VALORES DEL COEFICIENTE
DE FRICCION
 3. GESTION DE PAVIMENTOS
SE CONSTRUYEN CARRETERAS PARA TENER UN TRANSPORTE
RAPIDO, SEGURO, COMODO Y ECONOMICO.

EL TRANSITO SUELE CRECER CON EL TIEMPO.

EL USO DE LAS VIAS OCASIONA SU DETERIORO.

EL CICLO NORMAL DE LAS VIAS SIN MANTENIMIENTO ES:

- CONSTRUCCION.
- DETERIORO LENTO Y POCO VISIBLE
- DETERIORO ACELERADO Y COLAPSO
- DESCOMPOSICION
 DETERIORO DEL PAVIMENTO CON EL TIEMPO
FASE C
FASE A FASE B FASE D
C1 C2
MUY BUENO
DETERIORO LENTO Y POCO VIABLE
BUENO

REGULAR ETAPA CRITICA DE LA

VIDA DEL PAVIMENTO

DETERIORO
ACELERADO
MALO Y QUIEBRE

MUY MALO DESCOMPOSICION

TOTAL

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

POLITICAS OPTIMAS Y NO OPTICAS PARA PAVIMENTOS

ETAPA OPTIMA PARA

COLOCAR REFUERZO
OPCIONES MENOS OPCIONES MENOS
CONVENIENTES CONVENIENTES

REFUERZOS ADELANTADOS
RECONSTRUC.

REHABILITACION
300
COSTOS EN PORCENTAJE

200

100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
 EFECTOS
PARA EL
ESTADO
Y
USUARIOS
  Actividades para preservar la vía
a lo largo de su vida útil en buen
estado de condición y servicio
Se requiere mantenimiento
CONSERVACION 
permanente
VIAL  Optimización entre costo-
beneficio
 Racionalización de recursos
 Reducción de efectos dañinos al
medio ambiente.
  Mantenimiento rutinario
 Mantenimiento periódico
TECNOLOGIA  Rehabilitación
COMUN  Mejoramiento
 Reconstrucción
 Tratamiento de superficie
 Construcción nueva
 Mantenimiento diferido
 Reparación de emergencia
MANTENIMIENTO RUTINARIO

Calzada -Limpieza General

-Bacheo y Parchado

-Tratamiento de fisuras

-Limpieza de derrumbes y Huaycos

menores

Bermas - Bacheo y Roce

Obras de Arte y - Limpieza cunetas y alcantarillas

- Encauzamientos de cursos de
Drenaje
agua que cruzan la vía
- Limpieza de Puentes
- Mantenimiento de Muros

Señalización - Mantenimiento de Señales

- Marcas en el Pavimento
- Reposición Postes Kilométricos
 MANTENIMIENTO PERIODICO

 Engloba todas las tareas de mantenimiento

mayormente preventivas, previsibles en el
tiempo y con cierta periodicidad y son:
 Sello
 Lechadas Asfálticas
 Reparación Alcantarillas
 Refuerzos
 Reciclados
 Repintados de vías, etc.
 SISTEMA DE GESTION

 Permite evaluar diversas estrategias de mantenimiento y

rehabilitación, estimando el impacto en el comportamiento
futuro de los pavimentos.

 Identifica los sectores que requieren intervención en el

momento más oportuno.

 Organiza toda la información de la red requerida para

identificar las alternativas costo – efectivas de
mantenimiento.

 Brindan información para el sustento y justificación de

presupuestos.
 SISTEMA DE GESTION
 SIC: Sub Sistema Inventario Calificado
 SPL: Sub Sistema de Planeamiento
 SAM: Sub Sistema Administración y Mantenimiento
 SISTEMA DE GESTION

SIC Red Nacional

Base de datos del SIC

Definición de Optimización de estrategias Definición de estrategias de

estrategias alterna. de de manten. per. y rehab. Mantenimiento Rutinario
la Red pav. y no pav. HDM - EBM
(mant. per. y rehab.)

SPL
Programación pluri anual Programación pluri anual Selección de los niveles de
Red pavimentada Red no pavimentada servicio del mant. rutinario

Programa de obras anual Programa de obras anual Programa de obras anual del
Red pavimentada Red no pavimentada mantenimiento rutinario

SAM
Seguimiento Seguimiento Seguimiento
 SUB SISTEMA DE INVENTARIO CALIFICADO

Información Recoleción Recolección Deflexiones Recopilación Recopilación

general de datos de datos mediante de datos de datos
sobre la red -GPS visuales por aparato de existentes geotécnicos
-Rugosidad el equipo alto de tránsito existentes
-Textura VIZIROAD rendimiento
-Ahuellami- (FWD) o -Calicatas
ento Medición de viga Conteos, -Análisis de
rugosidad Benkelman pesajes laboratorio

Transferencia
automática o manual

Base de datos

Sistema de Restitución de datos, Subsistema de

Información estadísticas, Planeamiento (SPL) y
Geográfica (SIG) diagramas, etc. Adm. de Mant. (SAM)
 SUB SISTEMA DE PLANEAMIENTO

BASE DE DATOS DEL SIC

Matriz de la Red Selecciones

(Selecciones Virtuales) Homogéneas

Determinación de las Obras de

Mant. Periódico y Rehabilitación a
corto y largo plazo

Optimización de las estrategias de Estrategias de Mant.

Mant. Periódico y Rehab. con Rutinario
restric. presupuestaria HDM
-Niveles de Servicio
-Presupuesto
Programa plurianual HDM -Periocidades
Mantenimiento Periódico y -Cantidades
Rehabilitación -Costos

Sistema de Adm. de
Mantenimiento
 SISTEMA DE GESTION
Árbol de decisión simplificado
para Carreteras Asfaltadas

INDICE DE bajo baja

RUGOSIDAD NADA
FISURACION
alto y
mediano
DEFLEXION baja CAPA NIVELANTE Y
RUGOSIDAD CAPA DE
alta y CARACTERISTICA
mediana RODADURA
baja alta y
mediana
DEFLEXION REFUERZO Y CAPA
CARACTERISTICA alto y NIVELANTE
mediano
baja

SELLO
 PUERTO DE
ILO

CARRETERA INTEROCEANICA DEL SUR

FOTO IZQUIERDA: ENTRE PUENTE INAMBARI Y PUERTO MALDONADO
FOTO DERECHA: CERCA A LA FRONTERA CON BRASIL

PUCALLPA
CARRETERA CAJAMARCA – CELENDIN –
BALZAS – BOLIVAR
DESCENSO HACIA LONGOTEA

CARRETERA
MUCHAS GRACIAS
TOCACHE – JUANJUI
SECTOR PERLAMAYO félix