Inyección Common Rail

Integrantes:
• Castro Valencia Renato
• Choqque Lima Jose
• Perales Marroquin Jose
• Zapana Gonzales Brando
 Inyección Common Rail: tecnología avanzada
para motores diésel
• Bosch lanzó el primer sistema Common Rail en 1997. El sistema recibe el
nombre por el acumulador de alta presión compartido (raíl común) que
suministra el combustible a todos los cilindros. En los sistemas de inyección
diésel convencionales, es necesario que la presión del combustible se
genere de forma individual en cada inyección. Sin embargo, en el sistema
Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por
separado, lo que significa que el combustible está siempre disponible y en la
presión necesaria para su inyección.
Los sistemas Common Rail son de diseño modular.
Cada sistema cuenta con una bomba de alta
presión, inyectores, un raíl y una unidad de control
electrónica.
 Funcionamiento
• En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que
la presión del combustible se genere de forma individual en cada
inyección. Sin embargo, en el sistema Common Rail, la generación y la
inyección de presión se realizan por separado, lo que significa que el
combustible está siempre disponible y en la presión necesaria para su
inyección. La generación de presión se lleva a cabo en la bomba de
alta presión. La bomba comprime el combustible y lo envía hasta el
orificio del raíl mediante un conducto de alta presión, que actúa como
acumulador de alta presión común para todos los inyectores (a él se
debe el nombre de "common rail", raíl común). Desde ahí, el
combustible se distribuye en cada inyector que, a su vez, lo inyecta en
la cámara de combustión del cilindro.
 Una amplia gama de soluciones

• Bosch ofrece sistemas Common Rail para todos los modelos de vehículos,
desde microcoches hasta lujosas limusinas. Las bombas de alta presión
trabajan a presiones de entre 1 100 y 2 200 bares. También existen a su
disposición sistemas con bombas independientes (bombas individuales).
Los inyectores utilizan válvulas de solenoide o tecnología piezoeléctrica.
 Ventajas

• Una inyección de combustible limpia y muy eficiente debido a las

extremadamente cortas distancias de pulverización y a la inyección
múltiple.
• Una potencia de motor alta y un buen funcionamiento con un nivel de
consumo y emisiones bajo.
• Se puede utilizar con todos los modelos de vehículo gracias a su diseño
modular.
•BOMBA COMMON RAIL
 Bombas de alta presión
La bomba de alta presión comprime el combustible y lo
suministra en la cantidad necesaria. Suministra el
combustible de forma continua al acumulador de alta
presión (raíl), gracias a lo cual consigue mantener la
presión del sistema. Es capaz de mantener la presión
necesaria incluso a revoluciones de motor bajas, ya que la
generación de presión no está relacionada con las
revoluciones del motor. La mayoría de sistemas Common
Rail están equipados con bombas de pistones radiales. Los
automóviles compactos también utilizan sistemas con
bombas individuales que funcionan a una presión baja de
sistema.
EL FILTRO
 EL FILTRO

Tiene como función proteger el sistema Common Rail

 • El elemento de filtrado puede tener dos tipos de estructura:

- Enrollada
- Plegada

Están compuestos por elementos inmovilizados dispuestos en rodillo. El gasóleo cruza el tubo y penetra su fibra porosa, las partículas
son paradas y almacenadas en la superficie del tubo. Esta tecnología ya no se utiliza puesto que su duración de vida es limitada debido
a su principio de filtrado, además la sensibilidad de los sistemas Common rail ha conducido a un nuevo diseño de los elementos
filtrantes: la estructura plegada.
Los filtros de estructura plegada están colocados en espiras para mejorar la capacidad de filtración. El gasóleo es filtrado cruzando
completamente el filtro. El elemento filtrante está constituido por una combinación de celulosa y de diferentes fibras artificiales.
 EL VENTURI
• Tiene por objetivo generar una depresión en el circuito de retorno de los inyectores para evitar en la medida de lo posible las
fluctuaciones de presión en la cámara de control del inyector. El objetivo es el de evitar cualquier perturbación del control de la
inyección.
 EL CALCULATOR

Es el corazón del sistema de control de

la inyección. Asegura el funcionamiento
del sistema de inyección, y puede
también asegurar la gestión motor,
incluso del vehículo.
El calculador administra:

 La alimentación de los sensores

(Ejemplo: Sensor presión raíl) y de
los accionadores
 La alimentación de los accionadores
(Ejemplo: Ventiladores)
 El pilotaje de los accionadores
(Ejemplo: Válvula EGR)
 El tratamiento de las señales
sensores y accionadores (Ejemplos:
Señal Sensor Acelerómetro y
Posición turbo)
 El control de las estrategias.
 El diálogo con los otros calculadores.
 COMMON RAIL
El inyector utilizado en los sistemas common rail
se activa de forma eléctrica.
 ESTRUCTURA
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

• Inyector de orificios
• El servosistema hidraulico
• La electrovalvula

Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector

cerrado.
FUNCIONAMIENTO
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el
motor en marcha y la bomba de alta presión funcionando.
• Inyector cerrado (con alta presión presente).
• El inyector abre (comienzo de inyección)
• Inyector totalmente abierto.
• El inyector cierra (final de inyección).
 INYECTOR CERRADO
• Electrovalvula no esta activa
• La aguja se mantiene cerrado
• Primero actua sobre el embolo de control
• la segunda sobre la diferencia de diametros de aguja
• El muelle aporta una fuerza muy pequeña
 INYECTOR ABRE
• Inyector en posición reposo
• Electroválvula activada
• Fuerza de electroimán es mayor que el muelle de la válvula
• El estrangulador de entrada impide una compensación de presión completa
• Presión de cámara de control sea menor que la presión de cámara de tobera.
• Velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia
de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida
 INYECTOR TOTALMENTE ABIERTO
• Embolo de mando alcanza su tope superior permanece alli sobre un
volumen de combustible de afecto amortiguador
• Volumen producido por el flujo estrangulado en la entrada y salida.
• Tobera de inyector totalmente abierta
• Fuerzas en el inyector es similar a la existencia durante la fase de apertura.
 INYECTOR CIERRA
• Electroválvula desactivada
• El inducido es presionado hacia abajo por la fuerza de muelle de valvula y la
bola cierra el estrangulador de salida.
• Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto del
control una presión common rail.
• Este aumento de presiónsupone un incremento de fuerza.
• Esta fuerza del recinto de control de válvula y la fuerza del muelle, superan
ahora la fuerza del volumen dela cámara de tobera.
• La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinado.
 CARACTERISTICAS

• S.I con acumulador común

• Presiones de inyección elevada 1350 PSI
• Presión de inyección independiente de la velocidad de motor
• S. de control electrónico
• Permite generar inyecciones múltiples, inyección piloto
COMPOSICION DEL SISTEMA
 FUNCIONAMIENTO
 Bomba eléctrico suministra gas oíl a la bomba de alta presion
 Bomba de alta presion comprime el gas ideal.
 Acumulador común atenúa las pulsaciones.
 La computadora mide la presion en el acumulador.
 La computadora elabora la información recibido de los sensores.
 El electroimán situado en el inyector electrohidráulico
 Cuando termina el mando eléctrico, el inyector se cierra.

 https://www.youtube.com/watch?v=uUsO-560-tg
 VENTAJAS
Mejora la formacion de la mezcla aire
combustible.
Presion de inyeccion puede
seleccionarse.
Es mas flexible cuando cambio las
condiciones de funcionamiento.
Requiere menos potencia al motor para
su funcionamiento.
CONTROL DE LA PRESION
 CONTROL DE PRESION

• El control de la presión se compone de dos módulos principales:

• El primero determina el valor de la demanda de presión raíl en función de las
condiciones de funcionamiento del motor.
• El segundo está encargado de pilotar el IMV para que la presión raíl alcance
la consigna.
 DEMANDA DE PRESIÓN

El objetivo es adaptar la presión de inyección a las necesidades del motor:

• Cuando el régimen y la carga son elevados, la tasa de turbulencia es muy
importante y se puede inyectar el carburante a muy fuerte presión para
optimizar la combustión.
• Con poca carga o a bajo régimen, el llenado y la tasa de turbulencia son
débiles.
• La demanda de presión se corrige en función de la temperatura del aire, de la
temperatura del agua y de la presión atmosférica de manera que se toma en
cuenta el aumento del tiempo de inflamación provocado por condiciones
particulares como un funcionamiento en frío o un rodaje en altitud.
• Es necesaria una demanda de presión específica para poder obtener el caudal de
sobrecarga requerido en el arranque. Esta demanda se determina en función del
caudal inyectado y de las condiciones exteriores
 CONTROL DE LA PRESION CON IMV

• El control de la presión raíl se realiza mediante la regulación en bucle cerrado del

actuador de llenado. Una cartografía (llamada bucle abierto) determina la corriente
que hay que enviar al actuador para obtener el caudal solicitado por el calculador.
El bucle cerrado viene a corregir el valor de la corriente en función de la separación
entre la demanda y la medida de la presión:
• Cuando la presión es inferior a la demanda, la corriente se disminuye de forma que
el caudal enviado a la bomba AP se aumenta.
• Cuando la presión es superior a la demanda, la corriente se aumenta de forma que
el caudal enviado a la bomba AP se disminuye.
Principio de la regulación presión rail con un
IMV
 CONTROL DE LA PRESION CON HPV

• La corriente aplicada al HPV se calcula haciendo la suma de la corriente dada por el

bucle abierto con la dada por el bucle cerrado. Cuando el sistema Common Rail
está equipado con un HPV, son posibles varios tipos de regulación de presión raíl:
• HPV solo: El IMV está totalmente abierto y únicamente el HPV controla la presión
raíl.
• IMV solo: El HPV está cerrado y únicamente el IMV controla la presión raíl.
• HPV+IMV : Los 2 actuadores controlan simultáneamente la presión raíl.
CONTROL DE LA INYECCION
 CONTROL DE LA INYECCION

• Esta estrategia genera en un primer tiempo la demanda de inyección, en un

segundo tiempo controla los inyectores traduciendo las demandas del
conductor en corriente de control para los inyectores y finalmente corrige la
deriva de los inyectores si es necesario.
Su principal funciones es:
• La gestión de la puesta en fase de las inyecciones
 LAS INYECCIONES PILOTOS

Estas inyecciones sirven para reducir el ruido de combustión, en efecto la

inflamación de una pequeña cantidad de gasóleo antes de la inyección
principal permite tener presiones de combustión menos brutales.
El avance en la inyección piloto se determina en función del régimen motor y
del caudal total, durante las fases de arranque, puede calcularse en función del
régimen motor y de la temperatura de agua.
Las inyecciones pilotos tienen también factores de corrección:

• Una primera corrección se efectúa en función de las temperaturas de aire y

de agua. Esta corrección permite adaptar el avance en la inyección piloto a
la temperatura de funcionamiento del motor.
• Una segunda corrección se determina en función de la presión atmosférica.
Esta corrección se utiliza para adaptar el avance a la inyección piloto en
función de la presión atmosférica.
 LA INYECCIÓN PRINCIPAL

La solicitud de avance a la inyección principal se determina en función del

régimen motor y del caudal inyectado
Tan pronto el motor arranca, el sistema debe reutilizar las cartografías y las
correcciones descritas más adelante:
• Una primera corrección se efectúa en función de las temperaturas de aire y
de agua del motor.
• Una segunda corrección se determina en función de la presión atmosférica.
• Una tercera corrección se efectúa en función de la temperatura de agua y
del tiempo transcurrido desde el arranque.
• Una cuarta corrección se determina en función del error de presión del raíl.
• Una quinta corrección se determina en función de la tasa de EGR.
 LAS POS INYECCIONES

Esta inyecciones situadas después de la principal tienen por objetivo calentar

la línea de escape.
Se pueden utilizar las pos inyecciones para cebar más rápidamente el
catalizador. En los vehículos equipados con un filtro de partículas, se utilizan
las pos inyecciones para aumentar y estabilizar el filtro a su temperatura de
regeneración.