El acelerado incremento del numero de vehículos

en circulación en las grandes áreas urbana, en la

ultimas décadas, se ha generado el colapso de las
redes viales ocasionando altos índices de
congestionamiento, lo cual perjudica directamente
el desarrollo social y económico de sus habitantes,
además de generar un alto grado de contaminación
ambiental y consumo irracional de energía.
Describir y analizar la teoría del transporte masivo de
pasajeros entre ciudades cercanas

Determinar los factores causales de los déficit que

presenta, y como contrarrestar estos , por medio de
una propuesta viable.

Describir y analizar la normativa existente sobre el

tema en el Perú y otro países.

Describir y analizar el reglamento vial concerniente al

tema.
 CAUSAS

TIEMPO DE TRANSPORTE INCREMENTO EN HORAS PUNTA

|

INCREMENTO DEL COSTO DE ACTIVIDADES DE

ECONOMIA
ABASTECIMIENTO

INCREMENTA DEBIDO AL CRECIMIENTO DEL PARQUE

CONTAMINACION
AUTOMOTOR

ESPACIO FISICO REDUCCION CONSIDERABLE DEL ESPACIO URBANO

INCREMENTO DE CONSUMO DE ENERGIA POR EL

ENERGIA
CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR
 Incremento e accidentes
automovilísticos.
 Incremento económico del
servicio el transporte.
 Mal servicio de transporte.
 Modificael estilo de vida
de lo habitantes
negativamente.
 La capacidad del transporte esta MENOR TIEMPO
relacionada con la actividad
productiva de un país, siendo un
factor determinante del desarrollo
económico del mismo.
 La calidad de vida esta de una
ciudad depende de la rapidez y BAJO COSTO
eficiencia con la que estos
servicios permiten las
interacciones en las actividades
humanas.

EFICAZ
 La topografía o determinados condicionamientos naturales pueden determinar el tipo de sistema de
transporte necesario para una determinada región.

MODO

NO GUIADO GUIADO

AUTOBUSES TROLEBUSES TAXIS BARCOS AVIONES BRT TRENES METROS TELEFERICOS TRANVIAS
El estudio de demanda de un sistema
de transporte se refiere
fundamentalmente a la disposición de
los pasajeros de utilizar un
determinado transporte, así como la
tarifa usada para este.
El transporte masivo rápido puede contribuir tanto a la eficiencia urbana como a las necesidades
de los pobres en las ciudades más grandes, pero puede imponer una pesada carga fiscal. Las
alternativas de tecnología deben ser evaluadas tanto en términos operacionales como fiscales.
Los sistemas más costosos sobre rieles sólo deben ser adoptados dentro de una estructura
integrada de planificación y financiación que asegure la sostenibilidad del sistema, una
coordinación efectiva de los modos y una provisión dentro de la capacidad de pago de los pobres.
 REDUCCION DE
CONGESTION VIAL
Logras un sistema de transporte planificado,
organizado, estratégico.
Buscar la accesibilidad básica a las ciudades
BENEFICIO ECONOMICO pobres.

MENOR IMPACTO
AMBIENTAL
 La integración del TMR dentro del tejido urbano genera
algunas demandas importantes de sobre el sistema de
planificación.
 Los derechos de vía deben ser establecidos y protegidos.
 Se debe liberar espacio para terminales y depósitos.
 Adicionalmente, cuando se intentan desarrollos
auxiliares de alta densidad se debe reunir los terrenos
en lotes adecuados para el desarrollo y se deben
autorizar las densidades apropiadas de desarrollo.
 Reducir el tránsito vial privado que más contamina, benefician al medio ambiente. Dentro de la
familia del TMR, los sistemas de tipo ferroviario son preferidos a los sistemas de autobús debido a
su uso de tracción eléctrica significa que son más limpios.
 Los sistemas subterráneos frecuentemente se prefieren a los sistemas a nivel o elevados porque son
considerados menos intrusivos en el tejido urbano.
La selección de la tecnología ha sido por mucho NUMERO DE PARADAS
tiempo el elemento más polémico en las
discusiones sobre TMR. Tanto los costos como el
desempeño varían de localidad en localidad de
acuerdo con el espacio entre paradas, diseño
del vehículos y del sistema, etc.
TIPO DE VEHICULOS

SISTEMA DE
TRANSPORTE
La mayoría de los metros requieren
Es muy probable que impongan una
subsidios, algunos son capaces de
cubrir los costos operacionales, lo que pesada carga fiscal, a no ser que los
excluye la depreciación de activos; sistemas sean altamente utilizados y
cubrir el costo total requerirá una las tarifas sean relativamente altas.
relación de cobertura de costo
operacional de alrededor de dos.
Aunque los costos operacionales
relativamente bajos compensan los
bajos ingresos por pasajero.

La movilización de financiación
privada ha sido vista como una forma
de escapar de la adversa carga fisca.

La planificación y evaluación de muchos
proyectos de transporte masivo presume que
habrá integración modal efectiva, lo cual
incluye la creación de instalaciones apropiadas
de trasbordo y reestructuración del servicio de
autobús.
La fragmentación de la responsabilidad operativa
entre modos.
La fragmentación jurisdiccional la responsabilidad por los modos de
tipo ferroviario recae sobre los gobiernos estatales o centrales, la de
los autobuses le corresponde a los municipios.
Los servicios de autobús son regulados a menudo por agencias que
operan mayormente en forma independiente de otras instituciones
de transporte.
Los operadores de autobús pueden resistir la
reducción de su participación total en el mercado.
La reestructuración de los servicios formales de autobús, puede ser
minada por el surgimiento de servicios de transporte informal que
retienen las conexiones directas punto a punto.
 PROBLEMAS A NIVEL
DE CIUDAD (PUNO – JULIACA)
PROBLEMAS A NIVEL DE CIUDAD
CONGESTIÓN VEHICULAR EN HORAS PUNTA
más de 14 mil vehículos ingresan anualmente a
la región Puno, una cifra que aumentó
dramáticamente el parque automotor en las
últimas décadas, originando un evidente colapso
del mismo
El caos vehicular por el excesivo número de
vehículos en vías angostas es el pan de cada día,
principalmente en las ciudades de Puno y
Juliaca, que concentran mayor volumen de
población, los pasajeros están condenados a
lidiar con el problema del transporte, perdiendo
tiempo en los embotellamientos.
El problema es aún mayor en la ciudad de
Juliaca, la ruta casi obligada para el paso de los
vehículos de servicio interregional hacia las
regiones de Arequipa y Cusco, que para cruzar la
ciudad en promedio se demoran desde media
hasta una hora
Allí, diariamente circulan mil 520 vehículos entre
combis y minibuses aglutinados en 38 empresas
de servicio de transporte urbano, la cifra es
mayor a la población vehicular que tiene Puno, si
a eso le sumamos la cantidad de mototaxis y
triciclos; generando caos y desorden en las calles
céntricas como los jirones San Martín, Mariano
Núñez, Tacna, Jáurefgui, Unión y Huancané
 PROBLEMAS A NIVEL DE CIUDAD
EXISTENCIA DE VEHICULOS OBSOLETOS QUE CUMPLIERON CON EL TIEMPO DE
VIDA UTIL

La contaminación del aire es producida

sobre todo por los medios que emiten
gases de escape en el interior de las
ciudades y depende de la energía de
tracción consumida. El automóvil es el
medio que más energía de tracción
consume: cuatro veces más que el
autobús para el mismo número de
viajeros.
Se sitúa así como principal foco emisor y
principal responsable de la contaminación
del aire en las ciudades. Los automóviles
son responsables del 80 % de emisiones
de NO2 debidas al tráfico y del 60 % de
emisiones de partículas.
PROBLEMAS A NIVEL DE CIUDAD

ALTO GRADO DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Es considerado como
uno de los mayores
emisores de gases de
efecto invernadero
(CO2, CH4, N2O)

y de contaminantes
del aire como el CO,
NOx, COVDM y SO2.
 SISTEMA DE TRANSPORTE
MASIVO
 La idea u objetivo del Masivo es la construcción de un mejor sistema de
que mejore la calidad de vida, que
transporte,

cumpla apropiadamente con la demanda

de pasajeros, que sea ecológico y a la vez
rentable. Para cumplir con este objetivo, es vital conocer acerca de su
funcionamiento, si esta supliendo las necesidades de los usuarios y si esta
dando buenos resultados.
TRANSPORTE FERROVIARIO
 importante medio de
Desde su origen el ferrocarril ha sido un

transporte para el movimiento de mercancías y

pasajeros que ha contribuido a los procesos de expansión de una infraestructura
industrial, a impulsar el desarrollo regional de abrir enlaces de comunicación.
VENTAJAS DEL TRANSPORTE
MASIVO
Ventajas del transporte masivo

Reduce los niveles de tráfico: El usuario de transporte público ocupa 100 veces menos
espacio que el de transporte privado.

Garantizará rapidez y puntualidad en los trayectos:

Mejoramiento de la calidad del aire, (descontaminación de la ciudad). Es un medio de

transporte no contaminante: Se estima que el transporte público despide 50 veces
menos CO2 por persona y kilómetro que el transporte privado

Tanto las estaciones como los trenes serán accesibles a todas las personas de movilidad
reducida,

Mayor ahorro económico usar el transporte público resulta más barato que el vehículo
privado, ya que a los gastos del propio automóvil hay que sumar su mantenimiento, seguro,
aparcamiento y combustible.
● Mayor efectividad operativa y de demanda de
pasajeros.
● Garantizará rapidez y puntualidad en los trayectos: La
media del recorrido entre extremos de línea será de
unos 15 minutos, la tercera parte de lo que un vehículo
privado tarda, sin incluir el tiempo de aparcamiento.
● Mejoramiento de la calidad del aire, (descontaminación
de la ciudad). Es un medio de transporte no
contaminante: Se estima que el transporte público
despide 50 veces menos CO2 por persona y kilómetro
que el transporte privado.
 Reduce los niveles de tráfico: El usuario de transporte público ocupa
100 veces menos espacio que el de transporte privado. Como
ejemplo, un tranvía tiene la capacidad aproximada de tres
autobuses, que son a su vez el equivalente a 100 vehículos privados
en circulación.
 Tanto las estaciones como los trenes serán accesibles a todas las
personas de movilidad reducida, mediante material móvil de piso
bajo y ascensores y escaleras mecánicas desde la superficie al
andén.
 Más seguro: El transporte público es hasta veinte veces más seguro
que el privado. El Metro contará con sistemas de seguridad de última
generación, tanto en túneles como en estaciones.
Gran capacidad: permite el transporte de grandes cantidades de
mercancías en largos recorridos.
Los costes de la operación son, por lo general, bastante bajos.
Flexibilidad: es posible transportar variedades de mercancías.
Baja siniestralidad.
Poco contaminante.
En comparación con el transporte por carretera, evita los problemas de
la congestión de tráfico.
Posibilidad de inter modalidad con otros métodos de transporte.
Comparte la vía ferroviaria con el transporte de personas, que son preferentes.
Baja velocidad.
Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso por los diferentes tipos
de gálibos.
Dependencia de infraestructuras: En algunos países no existe o es muy limitada la
infraestructura ferroviaria.
Ancho de vías: España y Portugal tienen un ancho de vía diferente al resto de los países
de Europa. Esto obliga a tener que trasbordar las mercancías o utilizar vagones con
ejes intercambiables con la pérdida de tiempo y costes que esto conlleva.
La mercancía solo podrá ser transportada hasta donde lleguen las vías, es decir, no
puede llegar hasta almacenes o centros de producción específicos.
Necesidad de utilizar otro transporte para trasbordar la carga hasta el sitio de
almacenamiento o el lugar de operaciones.
Observando ejemplos en el
exterior del país respecto al
tema podemos destacar el
tren de cercanías que une la
ciudad de México y Toluca, la
misma que comprende
similar longitud de distancia
entre ciudades que la que
tenemos en estudio.
 FICHA TÉCNICA DEL TREN
INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA
Febrero de 2014
 Ficha técnica del Tren Interurbano México –
Toluca
Antecedentes, situación actual y siguientes
pasos
El Tren Interurbano México – Toluca será un sistema de transporte moderno, que conectará de manera segura y
eficiente el Valle de Toluca y la zona poniente del Distrito Federal, y atenderá la problemática de conectividad
y congestionamiento vial, que se presenta entre estas dos zonas urbanas.
• En noviembre pasado se concluyó con los estudios técnicos.
• Se cuenta con registro ante la UI de la SHCP.
• Se están elaborando Convenios de colaboración con diversas instancias federales, estatales y municipales.
• SEMARNAT esta por emitir la MIA.
Siguientes pasos
• Fecha de publicación de bases 28 de febrero 2014
• Publicación Diario Oficial de la Federación 14 de marzo 2014
• Visita al sitio de los trabajos 19 de marzo 2014
• Juntas de aclaraciones 20 de marzo al 17 de abril 2014
• Presentación y apertura de propuestas 18 de mayo 2014
• Acto de fallo 10 de junio 2014

Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal 46

 Ficha técnica del Tren Interurbano México –
Toluca
Datos del tramo a licitar

OBRA CIVIL TRAMO 1 “CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO FERROVIARIO “ZINACANTEPEC – TÚNEL” DE 36

KILÓMETROS DE LONGITUD, CON INICIO EN EL KILÓMETRO 0+000 Y TERMINACIÓN EN EL KILÓMETRO
36+150, EN EL ESTADO DE MÉXICO, EL CUAL FORMA PARTE DEL PROYECTO INTEGRAL DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS “TREN INTERURBANO MÉXICO - TOLUCA.

• Licitación Pública Nacional ( Ley de obras publicas y servicios relacionados con las mismas )
• Publicación del proyecto de convocatoria 28 de febrero de 2014

Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal 47

 Ficha técnica del Tren Interurbano México –
Toluca
Información adicional y beneficios

Beneficios

• Ahorro en el tiempo de traslado en 90 minutos por usuarios.

• Reordenará el flujo vehicular de más de 200 mil vehículos/día.
• Reducirá importantemente los gastos de mantenimiento a la infraestructura de viallidades y a
unidades de trasporte publico y privado en 680 mdp/año.
• Disminuirán las emisiones contaminantes en 34,500 toneladas de CO2 que representan el oxígeno
producido por 276 hectáreas de bosque
• Incrementará la seguridad en el traslado por la reducción de accidentes. Desafortunadamente
ocurren 400 al año, con un lamentable resultado de 30 víctimas mortales (promedio).
• Generación de empleos en la etapa de construcción (17,000 directos y 35,000 indirectos).

Información adicional

• Los estudios fueron elaborados por la empresa SENERMEX.

• La construcción se realizará bajo el esquema de obra pública.
• Se realizarán varias licitaciones para la obra civil, electromecánica y material rodante.
• Se espera iniciar las pruebas pre operativas a finales del ultimo trimestre del 2017.

Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal 48

 Ficha técnica del Tren Interurbano México –
Toluca
Mapa y datos relevantes

Datos relevantes

Longitud: 57.7 km.

Características: 4 Estaciones intermedias

(Terminal de Autobuses,
Metepec/Aeropuerto, Lerma, Santa Fe) y
2 Terminales (Observatorio y
Zinacantepec) . Trenes eléctricos
Demanda estimada: 270,000 mil pasajeros
por día (ambos sentidos)
Velocidad máxima: 160 Km/h

Tiempo de recorrido: 39 minutos

Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal 49

Obra:

Para los fines de la construcción la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes dividió la

construcción en tres secciones con sus respectivas licitaciones:

No. 1; Tramo de la estación terminal Zinacantepec (Km 0+000) a la entrada poniente al túnel
bajo la Sierra de las Cruces llamado Portal Poniente (km 36+150), que de acuerdo a la
Licitación Pública Nacional LO-009000988-No-2014 fue asignada a la asociación entre las
compañías La Peninsular Compañía Constructora y Constructora de Proyectos Viales de
México, donde 29.5 km son en tramo elevado y 6 km en tramo superficial, incluyendo los
talleres.

No. 2; Túnel bajo la Sierra de las Cruces con sus extremos llamados Portal Poniente (36+150) y
Portal Oriente; De acuerdo al fallo en la licitación LO-00900098-N19-2014 el segundo tramo
será realizado por la constructora mexicana Ingenieros Civiles Asociados “ICA” por medio de su
empresa subsidiaria Construcciones y Trituraciones S.A. de C.V
No. 3; Tramo de la entrada oriente del al túnel bajo la Sierra de las Cruces llamado Portal
Oriente a la estación Estación Observatorio al poniente de la Zona Metropolitana del Valle de
México donde conectara con la Línea 1 del Sistema de Trasporte Colectivo - Metro.
Cabe señalar que el consorcio encabezado por la española Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles (CAF) suministrará, instalará y pondrá en marcha el material rodante del tren. El
contrato obtenido por el grupo es de 13,570 millones 94,378 pesos incluido IVA, de acuerdo con
el fallo de la licitación.
 Es el departamento encargado de la administración del conjunto del sector
ferroviario. Según la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario,
sus principales competencias son:
 La planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de las
infraestructuras como de la oferta de servicios.
 La ordenación general y la regulación del sistema ferroviario, en especial todo
lo relacionado con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario y
con las relaciones entre los agentes del sector.

 La definición de objetivos y la supervisión de

la actividad de las entidades públicas
empresariales ferroviarias, ADIF y RENFE, así
como de su sistema de financiación.
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (ADIF)

 FUE CREADO POR LA LEY 39/2003 DE 17 DE DICIEMBRE,

del Sector Ferroviario. Los estatutos del ADIF se
establecieron en el RD 2395/2004 de 30 de diciembre de
2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005. ADIF es
una entidad pública empresarial, con autonomía de
gestión dentro de los límites establecidos por su
normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene
personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar
para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio. Su
objeto principal es la administración y construcción de
infraestructuras ferroviarias
 ADIF, además de administrador (explotación y mantenimiento) de las
infraestructuras ferroviarias antes citadas, es responsable de la
construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su
titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del
Estado, con recursos presupuestarios.
 Para más detalle sobre las competencias y funciones del ADIF ver art.
21 de la Ley de Ferrovías.
Efemérides de la infraestructura y el ferrocarril español
Año Acontecimiento
1825 Primer ferrocarril entre Stockton y Darlington, Gran Bretaña

1837 Primer ferrocarril español: Línea La Habana a Güines, en Cuba

Informe de los ingenieros Subercase y Santa Cruz: se adopta un ancho de

1844
seis pies castellanos (1668 mm) para el ferrocarril de la península.

1848 Primer ferrocarril de la península entre Barcelona y Mataró.

1852 Primer ferrocarril de vía estrecha: el Ferrocarril del Langreo.

1855 Aprobación de la Ley General de Ferrocarriles.

1858 Inauguración de la línea Madrid - Alicante.

1863 El ferrocarril español llega a la frontera portuguesa.

1864 Inauguración de la línea Madrid-Irún y llegada a la frontera francesa.

1911 Primera electrificación española en el tramo de Gergal a Santa Fe.

Efemérides de la infraestructura y el ferrocarril español
Año Acontecimiento
Vagones de ejes intercambiables para superar la diferencia de ancho con
1951
Europa.
Primer tramo con carril soldado y traviesa de hormigón entre Madrid y
1953
Aravaca.
Entra en servicio el primer Centro de Control de tráfico, CTC, entre
1954
Ponferrada y Bañuelas.
Primer servicio directo entre Madrid y París con material de rodadura
1968
desplazable.
1972 Primer tren puro de contenedores.
1975 Aprobación del sistema ASFA de seguridad en la circulación.

1975 Se apaga la última locomotora de vapor en servicio.

1980 Primera mujer jefe de estación. Perlora (FEVE).

RENFE se organiza en Unidades de Negocio. Primer Contrato Programa con
1984
el Estado-RENFE 1984-1987.
Reorganización y nuevo diseño del servicio de cercanías de RENFE.
1985
Efemérides de la infraestructura y el ferrocarril español
Año Acontecimiento
1986 Renfe eleva la velocidad máxima de sus trenes a 160 km/h.
La Unión Europea inicia una nueva política ferroviaria, con la aprobación
1991 de la Directiva 91/440 sobre el desarrollo de los ferrocarriles
comunitarios.
1992 Inauguración línea de alta velocidad Madrid - Sevilla.
Creación del GIF, ente público para la construcción y administración de
1997
nuevas líneas ferroviarias.

1997 Nuevo servicio Euromed de alta velocidad en el Corredor Mediterráneo.

2003 Inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lleida.

Entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. Separación de la

2005 infraestructura y los servicios: creación de ADIF y RENFE-Operadora.
Primeras licencias a nuevas empresas ferroviarias.

Aprobación del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte - PEIT

2005
2005-2020.
2005 Inauguración del Ramal a Toledo de la LAV Madrid-Sevilla.
CONCLUSIONES

 El proyecto de Terminal Ferroviario de Tren de Cercanías

será una buena solución para resolver la problemática
actual del transporte e nuestra Región.
 Con el desarrollo del este proyecto se mejorará la calidad
de vida de la población.
 El plan de Desarrollo Urbano no contempla la planificación
del Transporte Masivo.
 El Reglamento Nacional contempla generalidades para el
desarrollo del proyecto de Terminal Ferroviario, mas no
contiene especificaciones.
 Para un mejor desarrollo en cuanto a Normativa no
estamos apoyando en reglamentos de Mexico y España.