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TREN DE ENGRANES

TEMAS
• 9.4 INTERFERENCIA Y SOCAVADO.
• 9.5 RELACIÓN DE CONTACTO.
• 9.6 TIPO DE ENGRANES.
9.4 INTERFERENCIA & SOCAVADO
la herramienta de corte tambien
interferirá con la parte del diente
debajo del circulo base y eliminara el
material que provoca la interferencia.
Esto produce un diente socavado,
como se muestra en la figura 9-12.

Este socavado debilita el diente al


remover material en su raíz.
Tanto el momento como el
cortante máximo del diente
cargado, como una viga en
voladizo, ocurre en esta región.
El socavado severo ocasionará la
falla temprana del diente.
La interferencia (y el socavado provocado por las herramientas de fabricación) puede evitarse si no se fabrican
engranes con pocos dientes. Si un engrane tiene muchos dientes, serán pequeños comparados con su
diámetro. Conforme el número de dientes se reduce en un engrane de diámetro fijo, el tamaño de los dientes
aumentará. En un cierto punto, la raíz excederá la distancia radial entre el círculo base y el círculo de paso y
ocurrirá interferencia.
La tabla 9-4a (p. 423) muestra el número mínimo de dientes en el piñón, que pueden
engranarse con una cremallera sin interferencia, en función del ángulo de presión.
Los engranes con pocos dientes pueden generarse sin socavado sólo con una
cortadora de piñones o fresa. Los engranes que se tallan con una fresa, la cual tiene
la misma acción que una cremallera con respecto al engrane que se corta, deben
tener más dientes para que no socave la forma del diente de involuta durante la
fabricación.
El mínimo número de dientes que puede cortarse por una fresa
sin socavado, en función del ángulo de presión, se muestra en
la tabla 9-4b.
La tabla 9-5a muestra el numero máximo de dientes de engrane de profundidad
completa con Angulo de presión de 20°, que puede engranarse con un numero dado
de dientes del piñón sin interferencia,

la tabla 9-5b muestra la misma información para dientes de


profundidad completa con ángulo de presión de 25°. Obsérvese que
los números de dientes del piñón en esta tabla son menores que el
número mínimo de dientes que puede ser generado por una fresa. A
medida que el engrane de la unión disminuye, el piñón puede tener
menos dientes y evitar la interferencia.
FORMAS DE DIENTES DE CABEZA DESIGUAL.
Para evitar interferencia y socavado en piñones pequeños, la forma del diente se puede cambiar de las
formas de profundidad completa estándar de la figura 9-10 (p. 421), que tienen cabezas iguales tanto en
el piñón como en el engrane, a una forma en involuta con cabezas más largas en el piñón y más cortas en
el engrane, llamado perfil de cambio de los engranes.

La AGMA define los coeficientes de modificación de la cabeza, x1 y x2, que


siempre suman cero, como de magnitud igual y de signo opuesto. El
coeficiente positivo x1 se aplica para incrementar la cabeza del piñón y el
negativo x2 la reduce en la misma cantidad. La profundidad total del diente
permanece igual. Esto cambia el círculo de cabeza del piñón hacia fuera de
su círculo base y elimina la parte no involuta del diente del piñón debajo del
círculo base. Los coeficientes estándar son ±0.25 y ±0.50, los cuales suman
o restan 25% o 50% de la cabeza estándar. El límite de este método ocurre
cuando el diente del piñón se vuelve puntiagudo.
Existen beneficios secundarios a esta técnica. El diente del piñón se engrosa en su base y, por tanto, es más
fuerte. El diente del engrane se debilita de manera correspondiente, pero puesto que un diente de profundidad
total es más fuerte que un diente de piñón de profundidad total, este cambio iguala su resistencia. Una desventaja
de las formas de diente de cabeza desigual es el incremento de la velocidad de deslizamiento en la punta del
diente. El porcentaje de deslizamiento entre los dientes es mayor que en los dientes de cabeza igual, lo cual
incrementa los esfuerzos en la superficie del diente. Las pérdidas por fricción en los engranes engranados
también se incrementa a velocidades de deslizamiento altas. La fi gura 9-13 muestra los contornos de dientes en
involuta de perfil cambiado. Compárense con las formas de diente estándar de la fi gura 9-10.
9.5 RELACIÓN DE CONTACTO.
La relación de contacto mp define el número promedio de dientes en contacto en cualquier
momento como:

donde Z es la longitud de acción según la ecuación 9.2 (p. 417), y pb es el paso de base según
la ecuación 9.4b (p. 420). La sustitución de las ecuaciones 9.4b y 9.4d en 9.6a define mp en
función de pd:
Si la relación de contacto es 1, entonces un diente deja el contacto justo cuando el siguiente lo inicia. Esto
no es recomendable porque errores leves en la separación de los dientes provocarán oscilaciones en la
velocidad, vibración y ruido. Además, la carga actuará en la punta del diente y creará un momento de
flexión más grande. Con relaciones de contacto mayores a 1, existe la posibilidad de que los dientes
compartan la carga. Para relaciones de contacto entre 1 y 2, las cuales son comunes para engranes rectos,
aún habrá ocasiones durante el engranado en que un par de dientes soporten toda la carga. Sin embargo,
esto ocurrirá hacia el centro de la región de engranado, donde se aplica la carga en una posición baja del
diente, y no en su punta. Este punto se llama punto más alto de contacto de un solo diente (HPSTC, por
sus siglas en inglés). La relación de contacto mínima aceptable para una operación pareja es de 1.2. Se
prefiere una relación de contacto mínima de 1.4 y si es más grande mucho mejor. La mayoría de los
engranajes rectos tendrá relaciones de contacto entre 1.4 y 2. La ecuación 9.6b muestra que con dientes
más pequeños (pd grandes) y ángulo de presión más grande, la relación de contacto será mayor.
EJEMPLO 9-1
Determinación del diente del engranaje y de los parámetros del engranaje.
Obténgase la relación de engrane, paso circular, paso base y diámetros de paso, radios de paso,
distancia entre centros, cabeza, raíz, profundidad total, holgura, diámetros exteriores y relación de
contacto de un engranaje con los parámetros dados. Si se incrementa la distancia entre centros en
2%, ¿cuál es el nuevo ángulo de presión y el incremento del juego entre dientes?
Dados: Un piñón de 19 dientes con ángulo de presión de 20° y pd de 6 se engrana con un engrane
de 37 dientes.
Suponga: Que las formas de los dientes son perfiles involuta de profundidad total AGMA estándar.
Solución:
1 La relación de engranes se encuentra con los números de dientes en el piñón y engrane con la
ecuación 9.5b
(p. 421).
2 El paso circular se encuentra con la ecuación 9.4a (p. 420) o con la ecuación 9.4d (p. 421).

3 El paso de base medido en el círculo base es (según la ecuación 9.4b):

4 Los diámetros y radios de paso del piñón y el engrane se encuentran con la ecuación 9.4c.

5 La distancia nominal entre centros C es la suma de los radios de paso:


6 La cabeza y raíz se encuentran con las ecuaciones de la tabla 9-1 (p. 420):

7 La profundidad total ht es la suma de la cabeza y raíz.

8 La holgura es la diferencia entre la raíz y la cabeza.

9 El diámetro exterior de cada engrane es el diámetro de paso más las dos cabezas:

10 La relación de contacto se encuentra con las ecuaciones 9.2 (p. 417) y 9.6a (p. 423).
11 Si se incrementa la distancia central a partir del valor nominal debido a errores de ensamble u
otros factores, los radios de paso efectivos cambiarán en el mismo porcentaje. Los radios de base de
los engranes permanecerán igual. El nuevo ángulo de presión se determina con base en la geometría
cambiada. Con un incremento de 2% en la distancia central (1.02×):

12 El cambio del juego entre dientes en el piñón se encuentra con la ecuación 9.3 (p. 419).
9.6 TIPOS DE ENGRANES
ENGRANES RECTOS, HELICOIDALES Y DE ESPINA DE
PESCADO
ENGRANES RECTOS: son engranes en los cuales los dientes son paralelos al eje de simetría
del engrane. Ésta es la forma de engrane más simple y menos costosa. Los engranes sólo
pueden engranarse si sus ejes son paralelos. La figura 9-14 muestra un engrane recto.
ENGRANES HELICOIDALES: son engranes en los cuales los dientes forman un ángulo helicoidal y con
respecto al eje del engrane, como se muestra en la figura 9-15a. La figura 9-16 muestra un par de
engranes helicoidales de sentido opuesto* engranados. Sus ejes son paralelos. Dos engranes
helicoidales cruzados del mismo sentido pueden engranarse con sus ejes a un cierto ángulo como se
muestra en la fi gura 9-17 (p. 427). Los ángulos de hélice se pueden diseñar para que acepten cualquier
ángulo oblicuo entre las fl echas que no se intersecan.
Los engranes helicoidales son más costosos que los rectos, pero ofrecen algunas ventajas. Son más
silenciosos que los rectos, debido al contacto más uniforme y gradual entre sus superficies anguladas a
medida que los dientes se engranan. Los dientes de engrane recto se engranan de inmediato a todo lo
ancho de su cara. El impacto repentino de un diente con otro provoca vibraciones que se escuchan como
el “chillido”, el cual es característico de los engranes rectos, pero casi inexistente en los engranes
helicoidales. Además, con el mismo diámetro y paso diametral del engrane, un engrane helicoidal es más
fuerte debido a la forma de diente un poco más gruesa en un plano perpendicular al eje de rotación.
ENGRANES HELICOIDALES DOBLES O DE ESPINA DE PESCADO :se forman al unir dos engranes
helicoidales de paso y diámetro idénticos, pero de sentido opuesto sobre el mismo eje. Ambos conjuntos de
dientes con frecuencia se tallan en la misma pieza. La ventaja, en comparación con un engrane helicoidal, es
la cancelación interna de sus cargas de empuje axiales puesto que cada una de las “mitades” del engrane de
espina de pescado tiene una carga de empuje opuestamente dirigida. Por tanto, no se requieren cojinetes de
empuje axial además de localizar el eje axialmente. Este tipo de engrane es mucho más costoso que uno
helicoidal y tiende a utilizarse en grandes aplicaciones de alta potencia, como en las transmisiones de
buques, donde las pérdidas por fricción de cargas axiales serían prohibitivas. En la figura 9-15b se muestra un
engrane de espina de pescado doble. Su vista de frente es la misma del engrane helicoidal.
EFICIENCIA: La definición general de eficiencia es potencia de salida/potencia de entrada expresada
como un porcentaje. Un engranaje recto puede ser 98 a 99% eficiente. El engranaje helicoidal es
menos eficiente que el engranaje recto debido a la fricción deslizante a lo largo del ángulo de la hélice.
Presentan una fuerza de reacción a lo largo del eje del engrane, lo que no pasa con los engranes
rectos. Por tanto, los engranajes helicoidales deben tener cojinetes de empuje lo mismo que cojinetes
radiales en sus ejes para impedir que se separen a lo largo del eje. También ocurren algunas pérdidas
por fricción en los cojinetes. Un engranaje helicoidal paralelo tendrá 96 a 98% de eficiencia, y un
engranaje helicoidal cruzado sólo 50 a 90%. El juego helicoidal paralelo (sentido opuesto, pero mismo
ángulo de hélice) tiene una línea de contacto entre los dientes y puede manejar cargas elevadas a altas
velocidades. El juego helicoidal cruzado tiene un punto de contacto y una gran componente de
deslizamiento que limita su aplicación a situaciones de cargas ligeras.

Si los engranajes han de conectarse y desconectarse mientras están en movimiento, los engranes
rectos son una mejor opción que los helicoidales, ya que el ángulo de la hélice interfi ere con el
movimiento de cambio axial. (Los engranes de espina de pescado no pueden ser axialmente
desconectados.) Las transmisiones de camiones con frecuencia utilizan engranes rectos por esta
razón, mientras que las transmisiones automotrices (estándar) emplean engranes helicoidales de
engranado constante para un funcionamiento silencioso y cuentan con mecanismos sincronizados que
permiten los cambios.
Tornillos sinfin y engranes de tornillo sinfin
Si el ángulo de hélice se incrementa lo suficiente, el resultado será un tornillo sinfín, el cual tiene sólo
un diente enrollado continuamente alrededor de su circunferencia un número de veces, como una
rosca de tornillo. Este tornillo sinfín puede engranarse con un engrane de tornillo sinfín especial (o
rueda de tornillo sinfín), cuyo eje es perpendicular al del tornillo sinfín como se muestra en la fi gura
9-18. Como el tornillo sinfín motriz por lo general tiene sólo un diente, la relación de engranaje es
igual a uno entre el número de dientes del engrane de tornillo sinfín (véanse las ecuaciones 9.5, p.
421). Estos dientes no son involutas en su cara completa, lo que significa que la distancia central
debe mantenerse con precisión para garantizar la acción conjugada.

Envolvente simple significa que los dientes del engrane de tornillo


sinfín están enrollados alrededor del tornillo sinfín. Los juegos de
envolvente doble también enrollan el tornillo sinfín alrededor del
engrane, lo que da por resultado un tornillo sinfín en forma de reloj
de arena. Ambas técnicas aumentan el área de contacto entre el
tornillo sinfín y la rueda e incrementan la capacidad de soportar
carga y el costo.
Cremallera y piñon
Si el diámetro del círculo base de un engrane se incrementa sin límite, el círculo base llegará a ser una
línea recta. Si la “cuerda” enrollada alrededor de este círculo base para generar la involuta siguiera en
su lugar después del agrandamiento del círculo base a un radio infinito, la cuerda tendría su centro en
el infinito y generaría una involuta que es una línea recta. Este engrane lineal se llama cremallera.
La fi gura 9-19 muestra una cremallera y un piñón. La aplicación más común de este dispositivo es en la
conversión de movimiento rotatorio en lineal y viceversa. Si puede accionarse en reversa, entonces
requerirá de un freno si se debe mantener una carga. Un ejemplo de uso se encuentra en la dirección de
piñón y cremallera en automóviles. El piñón está conectado al extremo inferior de la columna de la
dirección y gira con el volante. La cremallera engrana con el piñón y se mueve a izquierda y derecha en
respuesta al movimiento angular impreso al volante de dirección.
Engranes cónicos e hipoidales
Engranes cónicos En transmisiones en ángulo recto, se utilizan engranes helicoidales cruzados o un
conjunto de tornillo y engrane sinfín. Para cualquier ángulo entre los ejes, incluido el de 90°, los engranes
cónicos representan la solución. Así como los engranes rectos se basan en cilindros rodantes, los cónicos
se basan en conos rodantes, como se muestra en la fi gura 9-20. El ángulo entre los ejes de los conos y
los ángulos incluidos de los conos tienen cualquier valor compatible, en tanto los vértices de los conos se
intersecten. Si no lo hacen, habrá una diferencia de velocidad en la cara de contacto. El vértice de cada
cono tiene un radio cero y, por tanto, velocidad cero.
ENGRANES CÓNICOS ESPIRALES: Si los dientes son paralelos al eje del engrane, será un engrane
cónico recto, como se muestra en la fi gura 9-21. Si los dientes forman un ángulo con respecto al eje, será
un engrane cónico espiral (figura 9.22), análogo a un engrane helicoidal. Los vértices y ejes del cono
deben intersectarse en ambos casos. Las ventajas y desventajas de los engranes cónicos rectos y cónicos
espirales son similares a las del engrane recto y engrane helicoidal, respectivamente, en lo que se refiere
a resistencia, funcionamiento silencioso y costo. Los dientes del engrane cónico no son involutas, sino que
están basados en una curva de diente “octoidal”. Deben reemplazarse en pares (engranajes) ya que no
son universalmente intercambiables, y su distancia entre centros debe mantenerse con precisión.
Engranes hipoidales Si los ejes entre los engranes son no paralelos ni se intersectan, no se pueden
utilizar engranes cónicos. Los engranes hipoidales aceptarán esta geometría. Los engranes hipoidales
están basados en hiperboloides de revolución, como se muestra en la fi gura 9-23. (El término hipoidal es
una contracción de hiperboloide.) La forma del diente no es una involuta. Estos engranes hipoide se
utilizan en la transmisión final de automóviles con el motor adelante y tracción en la rueda trasera, para
bajar el eje motriz y quedar abajo del eje trasero para reducir la “joroba del árbol motriz” en el asiento
trasero.
Engranes no circulares
Los engranes no circulares están basados en los centrodos rodantes de un mecanismo de cuatro barras de
Grashof articulado y doble manivela. Los centrodos son los lugares geométricos del centro instantáneo I24 del
mecanismo articulado y se describieron en la sección 6.5 (p. 264). La fi gura 6-15b (p. 266) muestra un par de
centrodos que podría utilizarse en engranes no circulares. Se agregarían dientes a sus circunferencias del
mismo modo que se agregan dientes a cilindros rodantes de engranes circulares. Los dientes actúan para
evitar el deslizamiento. La fi gura 9-24 muestra un par de engranes no circulares basados en un conjunto
diferente de centrodos de la fi gura 6-15b (p. 266). (¡Los engranes de la fi gura 9-24 en realidad no realizan
revoluciones completas cuando están engranados!) Desde luego, la relación de velocidad de engranes no
circulares no es constante. Ése será el propósito, crear una función de salida variable con el tiempo en
respuesta a una entrada de velocidad constante.
TRANSMISIONES DE BANDA Y CADENA
Bandas en V En la fi gura 9-2 (p. 414) se muestra una transmisión de banda en V. Las bandas en V
se fabrican de elastómeros (caucho sintético) reforzadas con cuerdas sintéticas o metálicas para
aumentar su resistencia. Las poleas o garruchas tienen una ranura en V igual a la de la banda que
ayuda a sujetarla, ya que la tensión la traba en las ranuras en V. Las bandas en V tienen una
eficiencia de transmisión de 95 a 98% cuando se instalan por primera vez.
Ésta disminuirá a aproximadamente
93% conforme la banda se desgasta y
se incrementa el deslizamiento. A causa
de éste, la relación de velocidad no es
ni exacta ni constante. Aun se utilizan
bandas planas que corren sobre poleas
planas o de corona en algunas
aplicaciones. Como antes se vio, el
deslizamiento es posible con bandas
sin dientes y no se puede garantizar el
ajuste de fases.
Bandas sincrónicas (temporizadas) La banda sincrónica resuelve el problema de ajuste de fase
porque evita el deslizamiento al mismo tiempo que conserva algunas de las ventajas de la bandas en V y
cuesta menos que los engranes o cadenas. La figura 9.25a muestra una banda sincrónica (o dentada) y
sus poleas o garruchas especiales a engranes.
Estas bandas se hacen de materiales de hule, pero se refuerzan con cuerdas de acero o sintéticas para
una mayor resistencia y tienen dientes moldeados que ajustan en las ranuras de las poleas para una
transmisión positiva. Son capaces de niveles de transmisión de potencia y pares de torsión bastante
altos y se utilizan con frecuencia para impulsar los árboles de levas de motores automotrices, como se
muestra en la fi gura 9-25b.
Transmisiones de cadena Se utilizan a menudo en aplicaciones en las que se requiere una
transmisión positiva (ajuste de fase) y grandes requerimientos de par de torsión o en las que las altas
temperaturas impiden el uso de bandas de distribución. Cuando los ejes de entrada y salida están
muy separadas entre sí, una transmisión de cadena puede ser la opción más económica.
Las cadenas de acero pueden utilizarse en muchos (pero no en todos) ambientes hostiles químicos o
térmicos. Se han diseñado muchos tipos y estilos de cadena para varias aplicaciones, que van desde
la cadena de rodillos común (fi gura 9-26a), como la de una bicicleta o motocicleta, hasta los diseños
más costosos de dientes invertidos o “cadena silenciosa” (fi gura 9-26b) utilizados en los sistemas de
impulsión de árbol de levas en motores automotrices costosos. La fi gura 9-27 muestra una rueda
dentada típica para cadena de rodillos.
Una limitación única de la transmisión de cadena es algo llamado “acción de cuerda”. Los eslabones
de la cadena constituyen un conjunto de cuerdas cuando se enrollan alrededor de la circunferencia de
la rueda dentada. A medida que estos eslabones entran y salen de la rueda, imparten un movimiento
de “sacudimiento” al eje impulsado que provoca variación u oscilación en la velocidad de salida. Las
transmisiones de cadena no obedecen con exactitud la ley fundamental del engranaje. Si se requiere
una velocidad de salida constante, puede que una transmisión de cadena no sea la mejor opción.

Vibración en bandas y cadenas Tal vez se ha notado al observar la operación de una banda en V,
como la banda del ventilador de un auto, que el tramo de banda entre las poleas vibra lateralmente,
aun cuando la velocidad lineal de la banda se mantenga constante
Si se considera la aceleración de una partícula de la banda que recorre toda la trayectoria de la banda, es
posible deducir que la aceleración es teóricamente cero; pero cuando entra en la polea, repentinamente
adquiere una aceleración centrípeta no cero que permanece constante en cuanto a magnitud mientras la
partícula de la banda está sobre la polea. Por tanto, la aceleración de la partícula de una banda experimenta
saltos repentinos de cero a alguna magnitud constante o viceversa, cuatro veces por recorrido en un
sistema simple de dos poleas, como el de la fi gura 9-2 (p. 414), y más aún si existen poleas múltiples. Esto
provoca pulsos de sacudimiento teóricamente infi nitos a las partículas de la banda en estas transiciones, y
excita las frecuencias naturales laterales del tramo de la banda no soportado entre las poleas. El resultado
es vibración lateral del tramo de banda que crea variación dinámica de la tensión y ruido de la banda.