MAQUINAS Y MECANISMOS DE CUBIERTAS DE PESCA

Clase 13 : SISTEMA PROPULSOR

POR: ING JESUS ESTUPIÑAN NICHO

SISTEMA PROPULSOR
Elementos principales
 SISTEMA PROPULSOR

Sistema de propulsión para buques (hélice de paso variable controlable)

 SISTEMA PROPULSOR
La maquina principal (motor ).- es la que genera el movimiento , las
utilizadas en la propulsión marina son principalmente de tres tipos : motores
Diesel . motores gasolineros y turbinas . siendo los diesel los mas utilizados a la
fecha .

El propulsor .- o elemento que al girar en contacto con el agua produce por

reacción el movimiento del buque .

Reductor – reductor inversor – caja de engranajes .- es el tercer elemento el que

transmite el movimiento de la planta propulsora al propulsor , según el tipo recibe las
denominaciones mencionadas suele consistir en una serie de engranajes y en
algunos casos tiene embragues su finalidad es adaptar las revoluciones de las
maquinas a la del propulsor para que ambos giren a su máximo rendimiento
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Chumacera .- anillo afirmado al buque que sirve de guía al eje propulsor .
Chumacera de empuje .- es una chumacera de diseño especial que absorbe el empuje longitudinal
que pueda tener el eje donde esta insertada y por lo tanto evita el deslizamiento del mismo .
Túnel .- se llama así a los espacios internos del buque dentro del cual gira el eje de la hélice .
Bocina .- la parte final del túnel por donde el eje de propulsión sale al exterior . tiene unas prensas
para permitir al eje girar , al tiempo que evita la entrada de agua a bordo .
Arbotante .- se utiliza en aquellos buques en que a causa de la popa lanzada el eje se proyecta
unos metros afuera consiste en una especie de chumacera unida a la bovedilla por soldadura .
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ACOPLO DE LA MAQUINA AL PROPULSOR

La conexión directa de la planta propulsora a la hélice solo se da en
contados casos de motores de pequeña potencia . por regla general en los
buques el giro de la maquina se trasmite al eje propulsor a través de una
serie de mecanismos con embragues incluidos .
Los motores y maquinas que se utilizan se diseñan para girar a altas
revoluciones mientras que el giro de los correspondientes propulsores es
mucho mas lento . Una turbina desarrollando su máxima potencia gira a
unas 5000 rpm mientras la hélice a la que mueve lo hace a unas 200 rpm
para producir el máximo empuje .
En las instalaciones de motores el acoplamiento al eje propulsor es algo
mas complicado y viene condicionado por las dos premisas siguientes :
•El motor gira siempre en el mismo sentido .
•El motor no puede girar por debajo de unas revoluciones mínimas .
Entonces el acoplo debe incluir un mecanismo de cambio de marcha y otro
para anular el empuje de la hélice aunque el motor este en marcha
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MECANISMO REDUCTOR INVERSOR

EL eje motor puede trasmitir su movimiento al eje propulsor mediante
uno de los mecanismos a base de un embrague y engranajes de reducción
El motor esta siempre rodando y según se emplee un embrague u otro se
hace girar a la hélice avante o atrás a unas revoluciones mínimas . El
aumento de las revoluciones de las hélices se consigue acelerando el giro
del motor . aquí la cantidad de potencia aplicada al propulsor es
independiente del sentido de giro de este .
Los embragues existentes en la propulsión naval son de varios tipos bien
a base de discos de fricción o bien hidráulicos o bien electromagnéticos .
 SISTEMA PROPULSOR
SISTEMA PROPULSOR (MOTOR).

Lo mismo que un automóvil, una bicicleta o un tren, obviamente, es necesario que

un propulsor hélice cuente con una fuerza que lo impulse. En una embarcación ,
esta necesidad se hace más imperiosa, pues mientras que en otras máquinas el
impulso solo se necesita para vencer la inercia y la resistencia al avance, en una
embarcación este impulso es vital para producir la reacción del agua .
Esta fuerza, denominada de tracción cuando se ejerce por delante del motor -tira a
la embarcación -, o de empuje si es ejercida por detrás del motor -empuja a la
embarcación -, es proporcionada por el sistema propulsor, el cual está constituido
por uno o más motores, y en muchos modelos, además por una o más hélices. En
este último caso, el elemento que realmente produce la fuerza es la hélice, siendo el
motor un mero mecanismo que la hace girar.
La fuerza de tracción o empuje, se obtiene acelerando hacia atrás una masa de agua
a una velocidad superior a la de la nave ;esta acción provoca una reacción de la
misma intensidad pero de sentido opuesto, la cual impulsa el barco hacia adelante.
La aceleración de la masa de agua, se logra por la rotación de una hélice, movida
por un motor convencional de pistón o una turbina de gas, o por la expulsión a muy
alta velocidad del chorro de gases generado por una turbina de gas.
Ambos tipos de motor, de pistón o turbina, convierten la energía química contenida
en el combustible en energía mecánica capaz de propulsar a la nave, quemando
dicho combustible, razón por la cual reciben el nombre de motores de combustión
interna.
 SISTEMA PROPULSOR
SISTEMA PROPULSOR (HELICE).

La hélice es un dispositivo constituido por un número

variable de aspas o palas (2, 3, 4...) que al girar
alrededor de un eje producen una fuerza propulsora.
Cada pala está formada por un conjunto de perfiles
hidrodinámicos que van cambiando progresivamente su
ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo
(mayor en la raíz, menor en el extremo)
La hélice está acoplada directamente o a través de
engranajes o poleas (reductores) al eje (eje de
propulsión)de salida de un motor (de pistón o turbina), el
cual proporciona el movimiento de rotación.
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Funcionamiento de la hélice.

El procedimiento mas sencillo para explicar este propulsor es por

asimilación al tornillo . como se sabe para enroscar un tornillo en un
medio solido , una madera por ejemplo por cada vuelta que se de se
introduce una longitud igual al paso .
La hélice es un tornillo afirmado a la popa del buque , el cual al roscar en
el agua produce un desplazamiento en el sentido de la rosca y con el se
desplaza el barco , aquí sin embargo existe una diferencia sustancial ,
como el medio en que se apoya es liquido se produce un resbalamiento
del agua de manera que no todo lo abarcado por la hélice va quedando
atrás en consecuencia el avance resulta mas reducido que el que tendría
en un medio solido ( un paso por vuelta ) la velocidad así resultante se

llama retroceso
El retroceso viene dado por la formula :

R = p x n-v
Donde :
R = retroceso
P = paso de la hélice
n = velocidad angular de la hélice
v = velocidad del buque
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principales parámetros de una hélice
Los principales parámetros de una hélice son el
diámetro y el paso, y son los datos que vamos a
necesitar cuando pidamos una hélice en la tienda de
Así pues, cuando decimos que una hélice es de
11"x5" lo que queremos decir es que su diámetro es
de 11 pulgadas, y que tiene un paso de 5 pulgadas
(una pulgada mide 2,54 cm.).

El diámetro: es la distancia entre los extremos

de las palas en el caso de hélices de dos palas.
El paso: es la distancia que debería avanzar la hélice al
dar un giro completo de 360º, suponiendo que el agua no
sufre compresión ni deformación, es decir, suponiendo que
la hélice funciona como un tornillo que se enrosca en el
agua.
Generalmente un diámetro pequeño se corresponde con un motor de pequeña
potencia, o con un barco diseñado para desplazarse a mucha velocidad.
El paso de la hélice se corresponde con el avance teórico que genera la hélice al
girar esta una vuelta. Puesto que el agua es un medio no sólido y por tanto se
producen rozamientos y deslizamientos el avance real será siempre a regímenes de
funcionamiento óptimos, algo inferior al teórico.
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Las puntas de las palas describen una curva helicoidal

sobre la superficie de un cilindro cuya base es un
círculo del diámetro de la hélice y la altura es el paso
de la hélice. Si desplegamos la superficie de este
cilindro obtendremos un rectángulo en el que la curva
helicoidal se convierte en una recta tal como se
muestra en a Figura
La circunferencia de la base también se convierte en una
recta (la base del rectángulo) cuya longitud es su
circunferencia, es decir 2TTR = TTD
donde R es el radio de la hélice y D es el diámetro. La
altura del rectángulo será el paso de la hélice.
En la Figura el ángulo a es el ángulo que tiene la pala en
su extremo y el valor de su tangente será:
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DIFERENCIA ENTRE PASO Y DIAMETRO DE LA HELICE

El paso es la distancia que recorrería si girase como un tornillo en un medio sólido, y el
diámetro es aquel que puede tener sin que su funcionamiento se vea perturbado por la
cercanía al casco/carena. A eso le tienes que sumar el número de palas que tiene y
considerar la orientación del conjunto motor/casco así como el desplazamiento del
mismo, pues no es lo mismo un barco de desplazamiento que otro que pretenda
planear u otro que pretenda arrastrar redes de pesca. Con todo, el paso de le hélice es
directamente proporcional la velocidad teórica que puede alcanzar el barco, por lo que
un paso exagerado, además de requerir un motor más potente que mueva la hélice,
puede ser totalmente inútil, y un paso exageradamente pequeño puede hacer girar la
hélice muy rápido y el barco no moverse de sitio.

Para hacerte un pequeño esquema mental, un barco con una hélice de paso
excesivamente pequeño será como un automóvil con el cambio de marchas siempre en
primera velocidad, sube muy fácilmente de vueltas, tiene mucha potencia, pero no
alcanzará su velocidad máxima. Un barco con un paso de hélice excesivamente alto será
como un auto con la quinta velocidad siempre puesta, machacará el motor, no tendrá
potencia, pero si pilla una bajada (cosa difícil en el mar), podrá alcanzar su máxima
velocidad. Un cálculo de una hélice se basa en todos los condicionantes, si el motor
alcanza su régimen máximo de revoluciones por minuto, es indicativo de que está bien
dimensionada, sobre todo si cuando alcanza este régimen también alcanza su velocidad
máxima teórica.
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La figura siguiente constituye una mayor aproximación al propulsor en ella se han adosado al eje central dos trozos
idénticos y opuestos de helicoides a los que se denomina palas . Esta hélice al girar dentro del agua produce por
reacción un empuje que hará mover al buque .

A continuación describiremos algunas características de esta hélice :

CARA ACTIVA .- Es la superficie del helicoide que empuja al agua
DORSO .- Es la superficie opuesta al helicoide
ARISTA DE ATAQUE DE LA PALA .- es la que va adelantada al girar la
hélice
ARISTA DE SALIDA .- es la opuesta al anterior .
DIAMETRO DE LA HELICE .- es la del cilindro externo generador .
SENTIDO DE GIRO .- se dice que una hélice es dextrógira
o de giro a la derecha , cuando estando en marcha avante un
observador que estuviera en la popa la viera girar en sentido de
las manecillas del reloj . si el giro en propulsión avante es en
sentido contrario la hélice es levógira o de paso a la
izquierda
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PERFILES Y ANGULOS DE INCIDENCIA

Los perfiles hidrodinámicos que componen una

hélice están sujetos a las mismas leyes y
principios que cualquier otro perfil
hidrodinámico, por ejemplo una pala. Cada uno
de estos perfiles tiene un ángulo de ataque,
respecto al agua relativo de la pala que en este
caso es cercano al plano de revolución de la
hélice, y un paso (igual al ángulo de incidencia).
El giro de la hélice, que es como si se hicieran
rotar muchas pequeñas palas, acelera el flujo
de agua hacia el borde de salida de cada perfil,
a la vez que deflecta este hacia atrás (lo mismo
que sucede en una pala). Este proceso da lugar
a la aceleración hacia atrás de una gran masa
de agua, movimiento que provoca una fuerza ANGULOS DE LA HELICE
de reacción que es la que propulsa la nave
hacia adelante.
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PERFILES Y ANGULOS DE INCIDENCIA

Las hélices se fabrican con "torsión", cambiando el ángulo de incidencia de forma

decreciente desde el eje (mayor ángulo) hasta la punta (menor ángulo). Al girar a
mayor velocidad el extremo que la parte más cercana al eje, es necesario
compensar esta diferencia para producir una fuerza de forma uniforme. La
solución consiste en disminuir este ángulo desde el centro hacia los extremos, de
una forma progresiva, y así la menor velocidad pero mayor ángulo en el centro de
la hélice se va igualando con una mayor velocidad pero menor ángulo hacia los
extremos. Con esto, se produce una fuerza de forma uniforme a lo largo de toda la
hélice, reduciendo las tensiones internas y las vibraciones.

PERFILES Y ANGULOS DE INCIDENCIA

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Siempre la mayor eficiencia se logrará con la hélice que
tenga el mayor diámetro y la menor aceleración de empuje
. Mayor diámetro que se compatibilizará con el vano
disponible en el codaste para instalarla o, el tamaño que
nos permita el pie de gallo ya instalado en el barco y que
sustenta o soporta al eje o árbol propulsor. Además en
todos los casos se deberá respetar una luz o distancia
mínima entre el casco y la pala de la hélice, mayor a una
pulgada (1” = 2,54 cm) o mas si es posible. Una hélice con
menor diámetro significa menor masa de agua en
movimiento, por lo que para igualar el empuje habrá que
acelerar mas a la masa en movimiento , o sea incrementar
el paso de una hélice sustituta de menor diámetro.

Hay que evitar poner una hélice con un número de palas

que sea múltiplo del número de cilindros del motor: Ej. Si
tenemos un motor de 8 cilindros, no debemos instalar
hélices de 2 o de 4 palas. Si en cambio de tres o cinco.
Esto se hace para evitar vibraciones torsionales y
sincronismos inducidos por empuje axial de las palas, a
pesar de que esas deficiencias puedan estar resguardadas
por la masa rotante del volante del motor.
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Materiales –

Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero inoxidable, bronce, o
materiales compuestos. Las de aluminio son las más utilizadas debido a la gran cantidad de
medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas condiciones y revoluciones con que
pueden ser utilizadas. Las de bronce y acero inoxidables son las que ofrecen las
mejores prestaciones y duración frente al paso del tiempo, y son muy adecuadas para barcos
que se desplacen a mucha velocidad:
Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no verse alterada por el
entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por todo ello un material muy indicado si no
fuera por su elevado precio y dificultad para trabajarlo y repararlo sería el Titanio que es
totalmente inmune a la oxidación, liviano y muy tenaz.

Existen distintas aleaciones muy adecuadas para

la fabricación de hélices pero las investigaciones
en materiales compuestos son más que
prometedoras. Además de ser totalmente
inmunes a la oxidación y muy livianas, las
hélices en ‘composites’ tienen un
comportamiento frente al impacto muy diferente
que las de metal. El daño queda localizado solo
en la zona del golpe sin comprometer todo el eje
o la reductora como a veces ocurre con las
hélices de metal.
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Número de palas
En cualquier hélice es importante tener suficiente
superficie de palas, capaz de distribuir la potencia del
motor entre las distintas palas y por tanto tener una
superficie suficiente para desplazar todo el volumen de
agua que la potencia del motor permita. Tener poca
superficie de palas es como poner las ruedas de un Seat
600 a un fórmula uno. Por mucho que tengamos un motor
muy potente no podríamos aprovecharlo ya que las ruedas
patinarían y no conseguiríamos acelerar el vehículo todo lo
que el motor permitiría. Palas demasiado pequeñas causan
‘cargas’ muy altas, lo que significa que la hélice no es
capaz de absorber toda la potencia transferida por el
motor. El resultado es lo que conocemos como cavitación,
vibraciones y en algunos casos extremos ‘picaduras’ en las
palas.
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CLASIFICACION DE LAS HELICES
Con independencia del número de palas (2, 3, 4...), las hélices se clasifican básicamente en
HELICES DE PASO FIJO Y HELICES DE PASOS VARIABLE. Se denomina paso de la hélice al
ángulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rotación de la hélice.
Hélice de paso fijo.

En este tipo, el paso está impuesto por el mejor criterio del diseñador de la nave y no es modificable por el
navegante. Este paso es único para todos los regímenes de operación, lo cual restringe y limita su eficacia;
una buena hélice para arranques no es tan buena para velocidad de crucero, y viceversa. Una hélice de paso
fijo es como una caja de cambios con una única velocidad; compensa su falta de eficacia con una gran
sencillez de funcionamiento.

En naves equipadas con motores de poca potencia, la hélice suele ser de diámetro
reducido, y está fijada directamente como una prolongación del cigüeñal del motor; las
r.p.m. de la hélice son las mismas que las del motor. Con motores más potentes, la hélice
es más grande para poder absorber la fuerza desarrollada por el motor; en este caso
entre la salida del motor y la hélice se suele interponer un mecanismo reductor y las
r.p.m. de la hélice difieren de las r.p.m. del motor.
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Hélice de paso variable.
Este tipo de hélice, permite operador ajustar el paso, acomodándolo a las diferentes fases de
travesía, con lo cual obtiene su rendimiento óptimo en todo momento. El ajuste se realiza
mediante la palanca de paso de la hélice, la cual acciona un mecanismo que puede ser mecánico,
hidráulico o eléctrico. En algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor
ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas), pero lo más común es que pueda
seleccionar cualquier paso comprendido entre un máximo y un mínimo.

Para entender como funciona el paso variable, partimos de: (1) La mayoría de los
motores de combustión interna obtienen su máxima potencia en un punto cercano al
máximo de r.p.m. (2) La potencia requerida para navegar de forma económica a
velocidad de crucero es usualmente menor a la potencia máxima
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Hélice de paso variable

El paso corto, implica menor ángulo de ataque de la pala y por tanto menor resistencia
inducida, por lo que la hélice puede girar más libre y rápidamente, permitiendo el mejor
desarrollo de la potencia del motor. Esto le hace el paso idóneo para maniobras en las
que se requiere máxima potencia: arranques y salidas, aunque no es un paso adecuado
para régimen de crucero.
Este paso es como las marchas cortas (1ª, 2ª) de la caja de cambios de un automóvil,
que se emplean para arrancar o subir cuestas empinadas pero no son eficientes para
viajar por autopista. Con estas marchas el motor de un automóvil alcanza rápidamente
su máximo de r.p.m., lo mismo que el motor de una nave con paso corto en la hélice.
El paso largo, supone mayor ángulo de ataque y por ello mayor resistencia inducida, lo
que conlleva menos r.p.m. en la hélice y peor desarrollo de la potencia del motor, pero
a cambio se mueve mayor cantidad de agua. Con este paso, decrece el rendimiento en
arranques y salidas , pero sin embargo se incrementa la eficiencia en régimen de
crucero.
Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso es como las marchas largas (4ª,
5ª), que son las más adecuadas para viajar por autopista pero no para arrancar o subir
una cuesta empinada. Con estas marchas, el motor del automóvil no desarrolla sus
máximas r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad con un consumo más económico,
exactamente lo mismo que una nave con la hélice puesta en paso largo.
En algunos manuales, se identifica el paso corto con velocidades pequeñas de la nave
debido a que las maniobras en las cuales está indicado este paso arranques y salidas
implican baja velocidad en LA NAVE . Por la misma razón se identifica el paso largo con
altas velocidades (crucero...).
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La densidad del agua

La densidad del agua es un factor que interviene en el
rendimiento tanto de la hélice como del motor: a mayor densidad
mayor rendimiento. Puesto que la densidad disminuye en algunas
aguas , menor densidad menor rendimiento de la hélice y del
motor.
PASO GEOMETRICO Y PASO EFECTIVO
Se denomina paso geométrico a la distancia horizontal teórica que
avanza una hélice en una revolución. Pero como el agua no es un
fluido perfecto, la hélice "resbala" y avanza algo menos. Este
avance real, se conoce como paso efectivo. Es obvio que el
resbalamiento de la hélice es igual a la diferencia entre ambos
pasos.
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Mandos de la propulsión.
Los mandos mediante el cual el operador controla la propulsión son: la palanca de gases y la palanca de paso de la hélice.
Obviamente, solo se dispone de mando de paso de la hélice si la embarcación está equipada con hélice de paso variable o de
velocidad constante.

La palanca de gases actúa sobre el carburador o sobre el carburador y la presión en el colector de admisión; a mayor apertura
mayor potencia desarrollada y viceversa. La posición más adelantada de la palanca de gases corresponde a la máxima potencia y la
posición más retrasada corresponde a la mínima potencia (ralentí).

La palanca de paso actúa, como su propio nombre indica, sobre el paso de la hélice. La posición más retrasada de esta palanca
corresponde a un paso largo (mayor ángulo en las palas) mientras que la posición más adelantada corresponde a un paso corto
(menor ángulo en las palas). Debido a los términos empleados, se puede producir una cierta confusión al intentar asociar
mentalmente pasos, ángulos de las palas, y posiciones del mando; en ese caso, lo menor confuso es asociar:

paso atrás= menos r.p.m., paso adelante= más r.p.m.

Algunos embarcaciones disponen de mandos de
varilla en vez de palancas, pero el manejo es
idéntico: empujando el mando de gases se aplica
más potencia y tirando del mismo menos potencia;
empujando el mando de paso de la hélice se
seleccionan más r.p.m. y tirando se seleccionan
menos r.p.m.
Con un símil automovilístico, el mando de gases
funciona de manera similar al acelerador de un
automóvil mientras que el mando de paso de la
hélice lo hace como la palanca del cambio de
velocidades.
 SISTEMA PROPULSOR
Los instrumentos que dan información sobre la propulsión son: el
tacómetro y el indicador de presión de admisión (manifold pressure).
El tacómetro es un medidor de r.p.m. las cuales
representa en un dial, calibrado de 100 en 100 r.p.m.
con marcas mayores cada 500 r.p.m. Este instrumento
suele tener un arco verde que indica el rango normal
de operación en crucero, y un arco rojo que muestra el
rango que no es conveniente mantener de una forma
sostenida.
En naves con hélice de paso fijo, este instrumento
proporciona el número de r.p.m. del motor y por
extensión, de la hélice; en naves con hélice de paso
variable, indica el número de r.p.m. de la hélice.

Embarcaciones con hélice de paso fijo.

Para una embarcación equipada con hélice de paso fijo, la capacidad de propulsión
está directamente relacionada con la velocidad de giro de la hélice, puesto que los
demás parámetros (paso, etc..) no son susceptibles de cambio. Debido a esta
circunstancia, el piloto solo dispone de la palanca de mando de gases para
controlar la propulsión, siendo el tacómetro el único instrumento que le
proporciona información sobre la misma.

En este tipo de embarcaciones regular la propulsión es sencillo: empujando el

mando de gases la potencia y las r.p.m. aumentan; al tirar de este mando, la
potencia y las r.p.m. disminuyen. Recordemos del capítulo anterior que una nave
con hélice de paso fijo es como un automóvil con una caja de cambios con una
única marcha
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Mandos de la propulsión.
SISTEMA PROPULSOR

Mandos de la propulsión.
 SISTEMA PROPULSOR

CAVITACION
Cuando las hélices trabajan a un número alto de revoluciones hay zonas de las palas
(bordes de diámetro extremo donde es mayor la velocidad lineal ) y de la cara de empuje
de las palas donde se produce un aumento de la presión que, hasta puede hacerse mayor
que la presión hidrostática en la que trabajan las palas normalmente.

En realidad la caída de presión en un punto no necesita ser igual a la presión en ese punto
de la pala, sino solo la presión menos la presión de vaporización del agua a la temperatura
que esta esté.

Si esto ocurre en esos puntos de la pala se rechaza al agua formando cavidades vacías o
burbujas de vapor de agua que “implotan” produciendo picareteo o golpeteo que junto
con el oxígeno que se desprende de las burbujas forman un fenómeno mecánico y
químico notable con daños de erosión al material constitutivo de la hélice.
 SISTEMA PROPULSOR

El paso de la hélice tiene que estar compatibilizado en cálculo con

el número de revoluciones del motor propulsor y con la curva de potencia
que el mismo motor presente. Si por ejemplo diseñamos una hélice que tenga
poco paso, el motor podrá estar trabajando muy liviano buscando mas
empuje (carga) a mayores RPM. Girará en vacío, el barco andará muy
lentamente he incluso podrá dispararse en vueltas ocasionando daños
mecánicos o carbonizando dentro de los cilindros y largando humo negro por
el escape originado en el exceso de combustible no quemado enviado por la
bomba de inyección a las cámaras de combustión .

Si por el contrario nos excedemos en el paso (considerando en este análisis

siempre un mismo diámetro de hélice en cuestión). El motor propulsor no
podrá levantar mas que un número vueltas limitado (sin llegar al máximo);
comenzará a recalentarse y podrá indicarlo con mayores temperaturas en los
gases de escape o largando humo blanco por el escape. Humo que es
originado por un mayor consumo de aceite presente en las cámaras de
combustión.
 MOTOR FUERA DE BORDA

Un motor fuera borda, también llamado motor fuera

bordo, motor fuera de borda o motor fuera de bordo,1 es
un motor de explosión que se instala en la parte exterior
de una embarcación y que, provisto de una hélice,
permite la impulsión y dirección de esta misma.
Los motores fuera borda se componen de un motor,
situado en la parte superior del conjunto, un sistema de
engranajes y un sistema de propulsión que se dispone
en la parte inferior sumergida. Los motores fuera borda
se diseñan para instalarse en el montante de la popa de
embarcaciones de pequeño tamaño, y pueden pivotarse
horizontalmente de manera que sirven como timón,
incluso con el motor apagado, para la dirigir la
navegación. También es posible su movimiento en
inclinación vertical lo que permite maniobrar el cuerpo
de la embarcación, sumergiendo o elevando la quilla, en
caso de necesidad de drenaje o para evitar obstáculos, o
proteger el propio motor fuera borda mientras es
remolcado. Otra característica es su facilidad para
desmontarse de la embarcación, facilitando su
transporte para por ejemplo, guardarlo o su
reparación.
 MOTOR FUERA DE BORDA

Existen dos tipos de motores fueraborda: los de 4 tiempos y los

de 2 tiempos a inyección directa de combustible. Los motores
fueraborda de 2 tiempos son, en general, más ligeros que los
motores de 4 tiempos de la misma potencia. Esto es debido a
que el número de piezas del motor es menor, pues no es
necesaria la presencia de válvulas ni árboles de levas,
balancines, correa de distribución, filtro de aceite, etcétera. Así
vemos por el contrario, que el consumo es ligeramente superior,
ya que la inyección de combustible se efectúa a cada carrera de
pistón, mientras que en un motor de 4 tiempos la entrada de
combustible se produce cada dos carreras. En un motor
fueraborda de 2 tiempos que gire a 4.000 rpm entra gasolina
4.000 veces por minuto, mientras que en un motor de 4 tiempos
que gire al mismo régimen entra gasolina 2.000 veces por
minuto. Eso no implica que uno de cuatro gaste la mitad que uno
de dos, pues la gestión electrónica de casi todos los motores
tiende a reducir esta diferencia.
 MOTOR FUERA DE BORDA

En general, un motor de 4 tiempos

consume entre 0,29 y 0,33 litros por
caballo y hora, mientras que un motor de 2
tiempos a inyección directa tiene un
consumo de entre 0,30 y 0,38 litros por
caballo y hora. Algunos fabricantes solo
ofrecen motores de 4 tiempos, como
Honda, Suzuki y Yamaha, mientras que
otros solo tienen modelos de 2 tiempos a
inyección, como en el caso de Evinrude.
Otras marcas cuentan con modelos de los
dos tipos, como es el caso de Mariner,
Mercury, Selva o Tohatsu.
Las partes de un motor
fuera de borda son los
siguientes: Acelerador/
Timón, aleta de trimado,
drenaje/refrigeración, toma
de agua y bomba de agua.
Los motores fuera de borda
necesitan baterías
(dispositivos
electroquímicos que
almacenan energía en
forma química) para
convertir la energía
mecánica en trabajo.
 MOTORES FUERA DE BORDA

Los motores fuera de borda pueden ser de Cuatro Tiempos y Dos Tiempos,
además de existir algunos con Tecnología de Inyección Electrónica.
DESCRIPCIÓN Y FUNCIÓN DE LOS MOTORES FUERA DE BORDA:
El motor fuera de borda tiene la finalidad de dar fuerza para poner a la
embarcación en movimiento y permitirle navegar.
El Motor fuera e borda, debe alcanzar un buen trimado, ya que el barco se
desliza con menor resistencia, sobre la superficie del agua.
Si el barco está trimado correctamente, el motor estará perpendicular a la
superficie acuática, con la embarcación alineada horizontalmente.
Si La proa está muy alta, el motor se deberá bajar para obtener un trimado
correcto, colocándose el motor en un ángulo mayor a los noventa grados (90º)
con respecto a la superficie marina.
Si la proa está muy baja, el motor se deberá subir, colocándolo a un ángulo
menor de noventa grados con respecto a la superficie marina y muy cercano y
pegado al casco en popa, con esto, el barco obtendrá más velocidad cuando
sube el motor
 TRIMADO

Se entiende por TRIMADO al conjunto de

ajustes sobre los elementos de propulsión de
la embarcación, que se realizan para
optimizar el desplazamiento del buque y
aprovechar al máximo la fuerza impulsora
que genera el mismo.
En otras palabras, se trata de regular los
elementos encargados de impulsar el barco,
sea a motor o vela, para lograr el máximo
aprovechamiento de la fuerza propulsora
 TRIMADO
El peso del buque y el empuje del agua producen un par o momento
que se conoce como momento de TRIMADO, igual al producto del
desplazamiento y la separación horizontal entre estas dos fuerzas (peso
y empuje, que se concentran a efectos de estudio en las letras G y B,
donde G es el centro de gravedad longitudinal y B el centro de carena o
empuje)

Estas dos fuerzas se suelen representar una hacia el cielo (la B o

empuje del agua) y la otra hacia el mar ( la G o peso del buque) y su
separación horizontal sirve para trimar el buque.
Separación horizontal trimado hacia popa:

--------- G-------------

---------------B--------

El buque se trimara cuando el centro de carena B este en la misma

horzontal que G:

----------G---------B---------
PARTES DE LOS MOTORES
FUERA DE BORDA

•Embrague / encendido
•Acelerador / Timón
•Aleta de trimado SISTEMA DE ARRANQUE
•Drenaje / refrigeración
•toma de agua La función del sistema de arranque es hacer girar
•bomba de agua el motor a la velocidad suficiente para que pueda
arrancar.
La secuencia de funcionamiento es la siguiente:
Contacto en posición de encendido
Relee de arranque activado.
Suministro de tensión al solenoide del motor de
arranque.
El solenoide de arranque engrana el piñón de
ataque en la corona.
El solenoide de arranque transmite corriente de la
batería al motor de arranque.
El sistema permanece engranado hasta que se
suelta el interruptor
PARTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE

Componentes del sistema de arranque:

1.- Motor de arranque
2.- Interruptor de arranque
3.- Relee de arranque
4.- Batería

TIPOS DE ARRANQUE

Aunque existen diversos tipos de motores

de arranque todos basan su
funcionamiento en el mismo principio, sin
embargo hay algunos que presentan
ciertas particularidades como son:
Motores con inducido deslizante
Motores con reductora
 BATERÍAS DEL MOTOR FUERA DE BORDA

Una batería es un dispositivo electroquímico el cual almacena

energía en forma química. Cuando se conecta a un circuito eléctrico,
la energía química se transforma en energía eléctrica. Todas las
baterías son similares en su construcción y están compuestas por un
número de celdas electroquímicas. Cada una de estas celdas está
compuesta de un electrodo positivo y otro negativo además de un
separador. Cuando la batería se está descargando un cambio
electroquímico se está produciendo entre los diferentes materiales
en los dos electrodos. Los electrones son transportados entre el
electrodo positivo y negativo vía un circuito externo como por
ejemplo para el arranque de los motores.

la batería brinda corriente suficiente para encender un motor fuera

de borda, así como para mantener encendido los equipos
electrónicos como sonares GPS, además de permitir el
funcionamiento de equipos para mantener una posición ideal.
 FUNCIÓN DE LA BATERÍA
La función principal de las baterías marinas es la de
guardar energía de tal manera que las fuentes de las
corriente eléctrica las recarguen por medio de
alternadores. Se trata de baterías eléctricas y
químicas, que accionando el ácido sulfúrico, el plomo
en agua y el sulfato de plomo, crean electricidad,
porque facilitan una reacción química que permite la
acumulación y distribución de energía eléctrica.
TIPOS DE BATERÍAS.
Existen dos tipos de baterías:
•las de ácido MANTENIMIENTO DE LAS BATERÍAS
•las de gel. Las baterías de ácido, requieren que se les coloque agua
y aditivos para su funcionamiento, esto es una desventaja
con respecto a las de gel, pero su mayor ventaja está en
el costo que permite su fácil adquisición y mantenimiento.
Las baterías de gel, pueden ser cargadas rápidamente y
requieren de menos energía que las de ácido para
cargarse completamente, y son resistentes al daño que
causan las descargas muy profundas. Mantienen un
voltaje más alto mientras se descargan lo que facilita un
mejor funcionamiento, además de producir menor
cantidad de gas hidrógeno al cargar; pero son muy
costosas.
 CONCLUSIONES
Este trabajo ha permitido obtener conocimientos para concluir:
•Los motores fuera de borda pueden ser de Cuatro Tiempos y Dos Tiempos,
además de existir algunos con Tecnología de Inyección Electrónica.
•El motor fuera de borda tiene la finalidad de dar fuerza para poner a la
embarcación en movimiento y permitirle navegar, y debe alcanzar un buen
trimado, ya que el barco se desliza con menor resistencia, sobre la superficie
del agua. Para ello existen diferentes técnicas de acuerdo a cómo esté la
nave con respecto a la superficie acuática.
•Las partes de los motores fuera de borda son:
•Acelerador / Timón
•Aleta de trimado
•Drenaje / refrigeración
•toma de agua
•bomba de agua
•La función del sistema de arranque es hacer girar el motor a la velocidad
suficiente para que pueda arrancar, y está compuesto por; Motor de arranque,
Interruptor de arranque, Relee de arranque, y Batería.
•La función principal de las baterías marinas es la de guardar energía de tal
manera que las fuentes de la corriente eléctrica las recarguen por medio de
alternadores; y pueden ser de dos tipos: de ácido y de gel.
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