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INTEGRANTES:

 Boyer Bocanegra David A.


 Burga López Luis A.
 Castillo Gonzales juan.
 Irigoin Carranza Jorge.
 Díaz Montoya Diego.

1 www.usat.edu.pe
Introducción
• El hombre ha modificado su entorno de acuerdo con las necesidades de su
tiempo.

• Actualmente, en la era de las comunicaciones, la necesidad d e construir


caminos más fuertes y más seguros se intensifica debido a que el transporte es un
elemento de gran influencia en la economía de las zonas urbanas y rurales, y la
serviciabilidad de las carreteras contribuye en el desarrollo socio-económico de
las regiones, países y sectores de la población, por ello es necesario de una
adecuada planificación en los proyectos viales para que se pueda garantizar y
facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.

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Objetivos
Objetivo General:

• Conocer, analizar y comprender los métodos de refuerzo de pavimentos


asfalticos y su aplicación.

Objetivos Específicos:

• Conocer los métodos para la evaluación de las condiciones del pavimento


• Reflejar la evolución del diseño de los pavimentos a través de sus procesos para
mejorarlo
• Aprender a trabajar con los métodos de diseño para el refuerzo de pavimentos
asfalticos según los criteriosde AASHTO.

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Evaluación de las
condiciones de pavimentos

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• Una de las funciones del estudio de las condiciones del pavimento es la de
determinar si es necesario y cuando un pavimento requiere ser rehabilitado. La
evaluación del estado del pavimento incluye la medición de la resistencia al
deslizamiento, calidad del recorrido, capacidad estructural y falla superficiales

• En la evaluación del estado del pavimento, se realiza una valoración del estado
actual de las fallas y se estima su condición futura o el tiempo en que las fallas
alcanzaran un nivel crítico o terminal

• . En general, la evaluación del estado del pavimento, ayudara a fijar las prioridades
de sobrecarpetas u otras medidas de rehabilitación y ayudara a establecer los
programas de corrección de deficiencias del pavimento a ser seguidos.

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Resistencia de Deslizamiento

Actualmente se ha convertido en una ventaja la medición de la resistencia al


deslizamiento, al menos, en secciones particulares de los caminos

La resistencia al deslizamiento de las superficies del pavimento, varia con el


incremento del tránsito, la temperatura de la superficie, la textura de la
superficie, el espesor del agua sobre el pavimento, la velocidad del vehículo y
las características del dispositivo de medición

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Calidad del recorrido
Concepto de Serviciabilidad Actual

El concepto describe la serviciabilidad actual, como la


habilidad de una sección específica del pavimentó para
proporcionar, en la opinión del usuario, un recorrido suave
y confortable en un tiempo dado

La medición de la serviciabilidad por medios mecánicos,


genera lo que es conocido como el indicie de Servicio
Actual (ISA)

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Evaluación Estructural

La evaluación estructural determina el refuerzo que un pavimento requiere


para soportar el trafico sin desarrollar fallas de estructura apreciables

La intención de la evaluación estructural es determinar el refuerzo


actual del pavimento y predecir la vida de servicio futura para el tráfico
que la utilizara.

Cuando se encuentra que un pavimento es insuficiente para su utilización


actual o futura, la evaluación forma una base para diseñar las mejoras
necesarias para prestar un servicio apropiado.

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METODOS PARA EL
REFUERZO DE
PAVIMENTOS
FLEXIBLES

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SLURRY SEAL

EMULSIÓN

MATERIAL PÉTREO Proporcionados Superficie


MEZCLA preparada
y
AGUA uniformemente
esparcidos
ADITIVOS

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Razones de utilización

La versatilidad del Slurry Seal reduce el deterioro de los caminos y el costo


de mantenimiento de los caminos de un 50% a un 60% abajo dentro de un
• Impermeabilizar periodo de 10 años.
y rejuvenecer.
El Slurry Seal permite que rápidamente se extienda y no existiendo asfalto
• Detener procesos erosivos. en demasía en guarniciones. Tiene estabilidad, muy baja permeabilidad, un
alto resistencia a la fricción e hidroplaneo.

• Sellas grietas superficiales.


Slurry Seal no contiene piedras que producen el rayado y problemas en el
drenaje. No existe grava sobrante.
• Mejorar resistencia al
deslizamiento El Slurry Seal permite que rápidamente se extienda y no existiendo asfalto
en demasía en guarniciones. Tiene estabilidad, muy baja permeabilidad, un
alto resistencia a la fricción e hidroplaneo.

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Procedimientos
1.-TRAZO Y PROGRAMACION: 2.-BARRIDO: 3.- CALAFATEO:
Se debe proponer en base al Esta actividad podrá realizarse en
levantamiento de cada calle un forma manual y /o mecánica, El calafateo de grietas deberá
calendario del avance de obra incluyendo el acarreo local, carga ejecutarse en las zonas
diario, semanal y mensual para y acarreo al lugar de tiro previamente acotadas, en
autorizado para el tiro del donde previamente se deberá
dar aviso a los colonos. Así producto del barrido. De igual limpiar por medio de aire a
mismo en este calendario manera deberá remover todo tipo presión el polvo, arena y
deberá acotar y cuantificar la de manchas y acumulación de material orgánico que exista en
zona de bacheo o revelación. grasas, aceites o pintura que el interior de las juntas y grietas,
impidan la buena adherencia del mismo que deberá ser barrido y
mortero asfáltico. retirado de la zona de trabajo.

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4.- BACHEO Y 5.- APLICACIÓN DE MORTERO 6.- LIMPIEZA GENERAL
RENIVELACION: ASFALTICO: DE OBRA:
El tendido del mortero deberá realizarse
En las zonas afectadas se mediante equipo Scan Road o similar, Se deberá retirar todo el
procederá al cuadreo, cajeo, cumpliendo con los requisitos de material excedente asfáltico así
retiro del material, pétreo, material asfáltico estipulados por como el producto del
compactación del fondo, la S.C.T. 3.01.03.083. observando la bacheo dejandola lista
riego de liga, aplicación de granulometría de cada tipo de mortero. superficie para
material asfáltico para el Se deberá incluir la compactación aplicar pintura.
bacheo, tendido, compactado neumática de la superficie, así como el
y limpieza barrido del material producto del
desprendimiento. El precio del mortero
deberá incluir cemento.

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Microsurfacing
La emulsión asfáltica utilizada en
También llamado
la superficie contiene aditivos
MicroPavimento es una químicos que le permiten fraguar
mezcla de emulsión asfáltica sin depender del sol o calor para
modificada con polímeros, que se produzca la evaporación.
agregados minerales, relleno Por lo tanto, el MicroPavimento es
mineral y agua. Se extiende una aplicación que se endurece
en frio sobre la superficie del más rápido.
pavimento, en espesores de
entre 8 y 12 mm, no requiere Normalmente este sistema
compactación y permite abrir acepta una apertura al tránsito
la carretera al trafico una para un espeso de ½” (12.7 mm.)
hora después de su después de una hora aplicado a
aplicación. una temperatura de 24 °C y 50 %
de humedad.

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Beneficios
• Corrige diversidad de defectos y daños de la
superficie de los pavimentos (baches,
hundimientos, zonas agrietadas, nivelado de
zonas, etc.)
• Provoca un mínimo de molestias, se abre al tráfico
en menos de una hora después de la aplicación.
• Solución efectiva en costo.
• No es necesario re nivelar tapas de registro o
brocales de drenaje.
• No altera la descarga de aguas pluviales de los
lotes a la calle.
• Usando una caja especialmente diseñada se
corrigen roderas y huellas.
• Durabilidad de 4 a 10 años.

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Tipos

•Tipo I - 3 a 4mm
•Tipo II - 4 a 6mm
•Tipo III - 9 a 10mm
•Tipo IV - 10 a 16mm

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El agregado deberá estar perfectamente
triturado, resistente a la abrasión y limpio Equivalente de arena

Solo se deberán usar materiales con valores


de equivalentes de arena mayores a 60
Los requisitos
mínimos para el
agregado son
los siguientes:
La calidad de los finos es extremadamente importante,
arcillas reactivas son incompatibles con las emulsiones
del micro pavimento. Azul de metileno

Determina la capacidad de los finos para


absorber emulsificantes catiónicos, los
cuales pueden causar rompimientos
prematuros

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Proceso
• Áridos triturados
• Emulsión Asfáltica
• Agua
Materiales • Cemento Portland
• Aditivo controlador de
rompimiento

• El agregado para el diseño • Los áridos deben ser bien


deberá ser producido a partir seleccionados para evitar las
de piedra triturada sobre medidas.

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2 3 4

• Las pavimentadoras usadas


• Todos los materiles deben ser pueden ser del tipo continuo
• El material se descarga en una
mezclados en obra en unidades alimentadas por unidades de
caja esparcidora
autopropulsoras. soporte o unidades montadas en
camión.

El Microsurfacing es a menudo colocado


en dos pasadas de ancho completo en el
lugar del llenado de roderas, cuando la
ruta o deformación no es muy severa.
Cuando se utilicen dos pasadas, la primera
5
pasada (trayectoria irregular) es hecha
utilizando un enrrasadora metálica y
aplicando sólo lo que la superficie
demande para nivelar. En la segunda
pasada se aplican de 8.1 a 16.2 kg/m2.

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La mezcla de Microsurfacing tendrá en todo tiempo la consistencia adecuada de modo que
asegure el espesor requerido para las condiciones de la superficie. El promedio de una
aplicación deberá estar dentro de los rangos marcados en la siguiente tabla:

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SBR

• Se le agrega cemento Portland


• La emulsión contiene un 62% de para darle consistencia a la
asfaltos modificados por EVA
mezcla e iniciar el fraguado del
polímeros, tales como: micro pavimento

LATEX NATURAL

El tiempo de rompimiento
es de 5 a 10 minutos

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Escarificación, reconformación, compactación e
imprimación
Este trabajo debe ser ejecutado en En la escarificación, desintegración,
aquellos tramos en que el estado de humedecimiento, mezclado,
deterioro del pavimento existente, Consistirá reconformado, compactado y
sea tal que impida la reparación afinado del material constitutivo de
aislada de las áreas afectadas la carpeta asfáltica

El trabajo descrito, debe hacerse de modo tal, que la capa


escarificada llegue a mezclarse con el material de base presente
en la estructura de pavimento y/o con el material de base que
pudiera agregarse con fines de reforzar la estructura. Esta mezcla
se usará como nueva capa de base. Como el pavimento existente
se debe escarificar y pulverizar, el material obtenido en estas
operaciones, debe reducirse a un tamaño máximo de 1½
pulgadas, el cual será incorporado nuevamente a la estructura

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Reciclaje y Recuperación
Este trabajo consiste en pulverizar la
superficie bituminosa del lugar o
solo la base granular o las dos capas
en conjunto, llegando a la
profundidad que incluyan dichos
espesores, luego inyectando y
mezclando ligante y/o agua, con el
material pulverizado, para después
homogenizarlo, conformarlo y
compactarlo; esta mezcla se usará
como capa de base de la estructura.

Al comenzar las operaciones de reciclaje y


recuperación, el ligante debe ser aplicado
al material pulverizado, en los porcentajes
iniciales suministrados por el laboratorio,
basados en muestras obtenidas antes de la
construcción.

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Materiales

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Recapeo en pavimentos flexibles
Las sobre carpetas o recapeos, Como una condición indispensable
consisten en la colocación de para la ejecución de esta actividad,
mezcla asfáltica en frío ó concreto se requiere que en el tramo a
asfáltico en caliente, en espesor no colocar el concreto asfáltico en
menor de 5 centímetros, sobre la caliente, haya deflexiones mayores
capa de rodadura existente a las permisibles en el pavimento,
(exceptuando en adoquines), a fin debiendo realizar este control por
de rehabilitar zonas con problemas medio de la Viga Benkelman
de muchos baches o con superficies método AASHTO T-256.
con daños severos.

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Reconocimiento del Firme
b)Auscultación
• La auscultación de un firme es un proceso no destructivo que proporciona una
información sobre la capacidad resistente del mismo.
• -Se aplica una solicitación al firme la cual simula las cargas del tráfico
• -Proporciona una información acerca de la calidad y estado de los componentes
del firme

Las medidas se realizan


a una velocidad de 5
m/s (18 km/h) y se
obtiene un dato cada Actualmente hay también
cinco metros. En cada equipos no destructivos de
punto se determina la alto rendimiento,
deformada del firme Como el georradar, capaz de
sobre una longitud de
cuatro metros. De éstos
determinar los espesores de
tres corresponden a la capas que tengan
parte trasera del características definidas.
camión, por detrás del Para medir los espesores de
eje trasero, en donde las distintas capas de firme es
Equipo de alto rendimiento para la apenas hay influencia la obtención de probetas
medida de deflexiones y radios de de la rueda delantera. testigo por medio de una
curvatura de los firmes de Posteriormente los sonda rotatoria
carreteras, aeropuertos y datos de deflexiones y
explanadas. radios de curvatura se
procesan corrigiéndolos
por temperatura y
humedad para la
tramificación en zonas
homogéneas.

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Reconocimiento del Firme
c) Toma de Muestras
• La fase de toma de muestras es crítica no sólo desde el punto de
vista del reconocimiento de la sección del firme a reciclar sino como
paso previo para establecer la estrategia de tramificaciones más
adecuada para la ejecución de las obras. Además, la caracterización
de estos materiales nos adentra en la etapa siguiente, el diseño de la
fórmula de trabajo
En conjunto con las En los reciclados de las
auscultaciones clases II y III (ver Tabla 4.2),
proporciona una que afectan principalmente a
imagen más clara capas bituminosas, suele
del estado del firme bastar con sacar unos
y permite asociarla a testigos, o mejor, fresar una
las zonas parte de las capas
homogéneas que superficiales, incluso con un
presentan un nivel equipo pequeño
Equipo de alto rendimiento para la similar de deterioro.
medida de deflexiones y radios de
curvatura de los firmes de
carreteras, aeropuertos y
explanadas.

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Reconocimiento del Firme
c) Toma de Muestras
• La fase de toma de muestras es crítica no sólo desde el punto de
vista del reconocimiento de la sección del firme a reciclar sino como
paso previo para establecer la estrategia de tramificaciones más
adecuada para la ejecución de las obras. Además, la caracterización
de estos materiales nos adentra en la etapa siguiente, el diseño de la
fórmula de trabajo
En conjunto con las En los reciclados de las
auscultaciones clases II y III (ver Tabla 4.2),
proporciona una que afectan principalmente a
imagen más clara capas bituminosas, suele
del estado del firme bastar con sacar unos
y permite asociarla a testigos, o mejor, fresar una
las zonas parte de las capas
homogéneas que superficiales, incluso con un
presentan un nivel equipo pequeño
Equipo de alto rendimiento para la similar de deterioro.
medida de deflexiones y radios de
curvatura de los firmes de
carreteras, aeropuertos y
explanadas.

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Fórmula de Trabajo
a) Control de Materiales
• Los ensayos a los materiales se tendrían que llevar a cabo sobre unos materiales ya sometidos
a la acción de los equipos de disgregación. Sin embargo, es muy frecuente que las muestras
extraídas del firme no estén disgregadas, esta circunstancia debe ser tenida en cuenta y, en la
medida de lo posible, habría que estimar o simular en laboratorio los efectos de la futura
disgregación, especialmente en la fase en la que se establezcan las fórmulas de proyecto.

Las muestras obtenidas se


ensayan en laboratorio a fin de:
• Definir la naturaleza de la En los reciclados de las
clases II y III hay que
explanada. comprobar además las
• Definir las características de características del betún de
las capas que se vayan a
los materiales a reciclar en reciclar y especialmente el
cuanto a granulometría, contenido de betún residual,
consistencia (penetración),
calidad del árido grueso, punto de reblandecimiento y
en ocasiones su contenido
limpieza, compactibilidad, de asfáltenos y viscosidad.
homogeneidad.

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Fórmula de Trabajo
b) Criterios de selección del ligante (emulsión bituminosa)
• La emulsión debe ser compatible con la naturaleza y la
granulometría de los materiales que se van a reciclar

• La estabilidad de la emulsión debe permitir antes de la rotura


un reparto lo más homogéneo posible del betún residual en la
masa de dichos materiales.

• La toma de cohesión y las propiedades mecánicas finales de la


mezcla deben ser las adecuadas para el tráfico durante la fase
de ejecución y las solicitaciones finales del firme.

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Fórmula de Trabajo
c) Fórmulas de proyecto
Para la determinación de la fórmula de proyecto es fundamental que los
materiales sean lo más representativos posible, no sólo respecto de su
procedencia, sino también del proceso de fresado al que van a ser
sometidos.

Método del Método Marshall Método de la Para conocer con exactitud qué
Instituto De Modificado para Universidad de efecto va a tener el fresado en las
Asfalto Emulsiones Illinois
características de los materiales
sobre los que va a actuar
Método de la (disgregación de los que presenten
California Test
Compañía
378 cohesión, degradación de los
Cheyrom
materiales, etc.), es muy
conveniente, antes de iniciar la
rehabilitación propiamente dicha,
realizar unos tramos de prueba con
el equipo que se vaya a utilizar
finalmente.

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CRITERIOS DEL INSTITUTO DEL
ASFALTO PARA EL DISEÑO DE
REFUERZOS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Deflectométrico

Investigación de Campo

La magnitud de las deflexiones de un pavimento indica su aptitud para soportar las


cargas del tránsito.

Existen muchos dispositivos que miden, de manera no destructiva, las deflexiones


intentando con ello, simular la respuesta del pavimento ante una carga móvil. La
Viga Benkelman es quizás, el aparato con el cual se posee una mayor experiencia.
La viga mide las deflexiones bajo la rueda de un vehículo cargado, en los puntos
seleccionados para ello.

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Deflectométrico

Tránsito De Diseño

El Ingeniero deberá realizar una proyección de tránsito para el período de diseño


del refuerzo que se vaya a colocar al pavimento.

La proyección, realizada a partir de los datos de la serie histórica de tránsito, es


idéntica a la que se realiza en el método de diseño de pavimentos nuevos y
obteniéndose un tránsito futuro, expresado como número acumulado de ejes
simples equivalentes de 8.2 t en el carril de diseño durante el período de diseño
(Nd).

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Deflectométrico

Evaluación de la condición estructural del pavimento

Es posible predecir, a partir de la deflexión características (Dc), el período que


puede transcurrir antes que sea indispensable la colocación de un refuerzo en el
pavimento que se analiza. El procedimiento por aplicar, es el siguiente:

• Determinar la deflexión característica (Dc).

• Haciendo que la deflexión característica sea igual a la deflexión admisible


de diseño, obtener en la Figura un valor de tránsito remanente (Nr).

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Deflectométrico

Evaluación de la condición estructural del pavimento

• Determinar el tránsito promedio diario actual, discriminado por tipo de


vehículo. Multiplicar estos valores por los factores de equivalencia de carga
para cada uno de ellos y sumar los productos (No).

• Hallar un factor de crecimiento, de tránsito, mediante la relación Nr/No.

• Estimar, con base en la serie histórica, la tasa anual de crecimiento del


tránsito.

• Con el factor y la tasa de crecimiento hallar un período de diseño, en la. El


valor así obtenido es el número de años que transcurrirán antes que la
sobrecapa sea necesaria.

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Deflectométrico

Diseño de Sobrecapas a partir de las deflexiones

El procedimiento que se va a desarrollar en este caso, es el siguiente:


• Determinar la deflexión característica.

• Estimar el tránsito para el tiempo que se tomará como período de diseño de


la sobrecapa.

• Con estos dos valores, determinar en la gráfica de diseño, el espesor


requerido de sobrecapa, en concreto asfáltico

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Basado en Espesores Efectivos


El procedimiento se basa en el concepto de que la vida de los pavimentos se
reduce a medida que van soportando el tránsito con el transcurso del tiempo.
Esto equivale a suponer que cuando el pavimento va utilizando parte de su vida,
se va comportando como si fuera adelgazando, es decir que su espesor efectivo se
va haciendo cada vez menor.

Para calcular el espesor efectivo de un pavimento existente, se requiere conocer la


composición y espesor de cada una de sus capas, así como las propiedades de la
subrasante. Para completar el proceso de diseño, se requiere, además, un
estimativo del tránsito a que estará sometido el pavimento luego del refuerzo. El
espesor de éste, se determina mediante la diferencia entre el espesor que se
requeriría de un pavimento nuevo sobre la subrasante existente, para soportar el
tránsito futuro, y el espesor efectivo del pavimento existente.

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Basado en Espesores Efectivos

Análisis De La Subrasante

Para efectos de diseño, es necesario conocer las propiedades de resistencia de la


subrasante. Si se dispone de los datos originales del diseño, ellos pueden
emplearse, adicionándoles algunos ensayos de verificación; si no se dispone de
ellos, la comprobación de campo se hace indispensable.

Tránsito De Diseño

Su valor Nd, debe estimarse mediante el mismo procedimiento aplicado para el


diseño con base en deflexiones.

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Basado en Espesores Efectivos

Espesor Efectivo Del Pavimento Existente

El Instituto del asfalto presenta dos métodos para determinarlo.

Método 1.

Los factores de conversión (C) que presenta, se basan en análisis de vida


remanente de estructuras típicas de pavimentos evaluados mediante el índice de
servicio presente (ISP). Las dos curvas de la figura reflejan diferencias en cuanto al
comportamiento del pavimento luego del refuerzo.

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Basado en Espesores Efectivos

Espesor Efectivo Del Pavimento Existente

El Instituto del asfalto presenta dos métodos para determinarlo.

Método 1.

Los factores de equivalencia para bases estabilizadas con emulsión asfáltica,


mostrados en la Tabla 10.10, varían de acuerdo con las características de ellas, las
cuales se identifican por medio de su denominación

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Basado en Espesores Efectivos

Espesor Efectivo Del Pavimento Existente

El Instituto del asfalto presenta dos métodos para determinarlo.

Método 1.

El espesor efectivo de cada capa del pavimento (Te), se obtiene multiplicando su


espesor real (T), por el factor de conversión (C) y el factor de equivalencia
apropiado (E).

El espesor equivalente total del pavimento se obtiene sumando los


espesores equivalentes de las diversas capas que lo constituyen.

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DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS DE REFUERZO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Procedimiento Basado en Espesores Efectivos

Espesor Efectivo Del Pavimento Existente

El Instituto del asfalto presenta dos métodos para determinarlo.


Método 2.
Este método exige la determinación de las características de cada capa del
pavimento, seleccionando a partir de ellas, los factores de conversión apropiados.
El espesor efectivo de cada capa (Te), será el producto de su espesor real (T) por el
factor de conversión (C); y el (Te) de toda la estructura del pavimento, es la suma
de los espesores efectivos de todas las capas.
El procedimiento del Instituto del Asfalto para calcular el espesor de refuerzo en
concreto asfáltico, a partir del espesor efectivo del pavimento es el siguiente:

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