RIGIDEZ DE LA VIA FERREA

PRESENTADO POR: COCA CHAMBI JOSE PABLO

CHAMBI CONDORI LUIS ALBERTO
DIAS COSSIO JHILMAR DUSAN
GONZALES MONTAÑO JUAN ARIEL
MUÑOZ CESPEDES JOSE PEDRO
DOCENTE : MSc. Ing. LOPEZ LOREDO GROVER DANTE

CBBA-BOLIVIA
 ANTECEDENTES
RIGIDEZ (MECANICO)

RIGIDEZ ESTATICO
RIGIDEZ
DINAMICO
RIGIDEZ ELASTICA

RESORTE
AXIAL

AMORTIGUADOR
RIGIDEZ EN LA VIA FERREA SISTEMA MASA
FLEXIONAL
RESORTE
AMORTIGUADOR
LEY DE NEWTON
A CORTANTE TIPOS DE RIGIDEZ ELASTICA

LEY DE HOOKE
FLEXION CORTANTE

TORSIONAL RIGIDEZ PLATAFORMA

FLEXIONAL ELASTICO DISCRETO

RIGIDEZ EN PLACAS
Y LAMINAS MODELOS DE APOYO
MEMBRANA ELASTICO CONTINUO
 ANTECEDENTES

CONSTRUCCION DE LAS DESPUES DE DOS SIGLOS DE EXISTENCIA

PRIMERAS LINEAS FERROVIARIAS EL FERROCARRIL RECIEN TOMA
SIN NINGUN CRITERIO CIENTIFICO IMPORTANCIA, HASTA CASI DESAPARECE

SIGLO XIX PRIMEROS ESTUDIOS LA INTRODUCCION A LA

LINEA DE ALTA VELOCIDAD FUE
HACE MAS DE CUARENTA AÑOS
ANTECEDENTES
 la construcción de esas
primeras líneas no se hacía
en base a ningún criterio
científico concreto,

PRIMEROS TRENES ANTES DEL

SIGLO XIX
 ya que fue solamente a
partir de finales del siglo XIX
cuando se empezaron a
desarrollar los primeros
estudios para evaluar los
esfuerzos producidos por los
vehículos sobre las vías.
Primeros estudios para evaluar
esfuerzos
Fuente: P. Fonseca Teixeira
 ANTECEDENTES

 Después de casi dos siglos de

existencia, el ferrocarril ha
pasado de protagonismo que
lo llevó incluso al borde de la
desaparición.
PRIMEROS TRENES ANTES DEL
SIGLO XIX

 la introducción de los primeros

servicios de Alta Velocidad
hace ya casi cuarenta años,
muy significativo en la forma
de entender el ferrocarril.

Primeros estudios para evaluar

esfuerzos
Fuente: P. Fonseca Teixeira
 ANTECEDENTES

 Las primeras aportaciones de relieve se atribuyen a autores como Winkler

(1867),Schwedler (1882) y Zimmermann (1888), cuyas formulaciones basadas
en un modelo de viga sobre fundación elástica para vías sobre largueros
fueron posteriormente adaptadas a vías sobre traviesas, y constituyen hasta
hoy

Winkler (1867) Schwedler (1882) Zimmermann (1888)

Fuente: P. Fonseca Teixeira
 HOY EN DIA

DISEÑO DE LA PRIMERA LINEA DE ALTA

POTENCIAR LA RENTABILIDAD DE VELOCIDAD DEL
ESTE MEDIO DE TRANSPORTE INGENIERO FRANCES André Prud’homme

PARAMETROS A CONSIDERAR:
VELOCIDADES MAXIMIAS DE PRIMERO EL PESO NO SUSPENDIDO DE LOS
CIRCULACION HASTA VEHÍCULOS
350 KM/HORA SEGUNDO LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA.
 ANTECEDENTES - HOY EN DIA
 Prioritario interés para potenciar la
rentabilidad de este medio de
transporte, de lograr una
minimización de los costes de
mantenimiento de la vía férrea.
 velocidades máximas de
circulación hasta los 350
km/h.(nueva línea Madrid-
Barcelona-Frontera Francesa).
ANTECEDENTES - HOY EN DIA
Resulta necesario actuar en siguientes
parámetros:
 Sobre las conclusiones del ingeniero
francés André Prud’homme con
ocasión del diseño de la primera línea
de Alta Velocidad francesa.
 Quien comprobó que para permitir
incremento de velocidades máximas,
sin conllevar a un aumento de
esfuerzos verticales y el deterioro de la
vía. Se deberá reducir dos parámetros.
 Primero el peso no suspendido de los
vehículos y segundo la rigidez vertical
de la vía.
 ANTECEDENTES - HOY EN DIA
Peso no suspendido de los vehículos.
 La reducción del primer parámetro fue un hecho
con las primeras ramas de Alta Velocidad
francesas, con pesos no suspendidos inferiores en
cerca de 50% a los de las locomotoras
convencionales.
La rigidez vertical de la vía.
 Sin embargo, en el caso de la rigidez vertical de la
vía, la tendencia seguida en las líneas de Alta
Velocidad no fue la de una reducción de su
magnitud, la necesidad de aumentar la fiabilidad
de la estructura de vía llevó a la incorporación de
unos elevados requisitos a nivel de capacidad
portante de la infraestructura, aumentando de este
modo la rigidez vertical de la vía con relación a las
vías convencionales.
 RIGIDEZ

RIGIDEZ ELASTICA TIPOS DE RIGIDEZ ELASTICA R. EN PLACAS Y LAMINAS

depende de: Son: Son:
SECCION TRANSVERSAL R. AXIAL
R. FLEXIONAL

EL MATERIAL R. FLEXIONAL
R. DE MEMBRANA

LA LONGITUD DE LA BARRA R. FRENTE A CORTANTE

RIGIDEZ
R. MIXTA FLEXION-CORTANTE

ESTATICA
R. TORSIONAL
DINAMICA
Rigidez
 En ingeniería, la rigidez es una
medida cualitativa de la
resistencia a las deformaciones
elásticas producidas por un
material
Rigidez ingeniería

 Los coeficientes de rigidez son

magnitudes físicas que
cuantifican la rigidez de un
elemento resistente bajo
diversas configuraciones de
carga.
Coeficiente de rigidez

Fuente: Wikipedia
 RIGIDEZ ELASTICA
Estas deformaciones elásticas o
flexibles depende de:
 La sección transversal, cuanto más
gruesa sea la sección más fuerza.

 El material El material tiene

mayor módulo de Young o mayor
módulo de elasticidad (E).

 La longitud de la barra elástica (L),

fijadas las fuerzas sobre una barra
estas producen deformaciones
proporcionales a las fuerzas y a las
dimensiones geométricas

Fuente: Wikipedia
 TIPOS DE RIGIDEZ ELASTICA

 Rigidez axial: Es una medida de su

capacidad para resistir intentos de
alargamiento o acortamiento por la
aplicación de cargas según su eje.

 Rigidez flexional : Es la relación entre

el momento flector aplicado en uno de
sus extremos

 Rigidez frente a cortante: es la relación

entre los desplazamientos verticales de
un extremo de una viga y el esfuerzo
cortante aplicado en los extremos para
provocar dicho desplazamiento. Fuente: Wikipedia
 TIPOS DE RIGIDEZ ELASTICA
 Rigidez mixta flexión-cortante
En general debido a las características
peculiares de la flexión cuando
el momento flector no es constante
sobre una taza prismática aparecen
también esfuerzos cortantes, eso hace al
aplicar esfuerzos de flexión aparezcan
desplazamientos verticales y viceversa.
 Rigidez torsional
La rigidez torsional en una barra recta de
sección uniforme es la relación entre
el momento torsor aplicado en uno de
sus extremos y el ángulo girado por este
extremo, al mantener fijo el extremo
opuesto de la barra.

Fuente: Wikipedia
 RIGIDECES EN PLACAS Y LAMINAS
De manera similar a lo que sucede con elementos
lineales las rigideces dependen del material y de la
geometría, en este caso el espesor de la placa o
lámina.
 Rigidez flexional
Para una placa delgada de espesor constante la
única rigidez relevante es la que da cuenta de las
deformaciones provocadas por la flexión bajo
carga perpendicular a la placa en ambas
direcciones.

 Rigidez de membrana
La rigidez de membrana es el equivalente
bidimensional de la rigidez axial en el caso de
elementos lineales
Fuente: Metalografi Universidad
tecnologica de Pereira
Rigidez

 La rigidez de un sistema mecánico se define como su oposición a ser

deformado

Fuente: Antonio Pérez González

Rigidez estática y dinámica
 Se entiende como rigidez a la relación entre una fuerza aplicada a un
cuerpo y la deformación que le produce. Realmente nos da una idea de
la oposición que ejerce el cuerpo a ser deformado por una fuerza exterior.

Fuente: Obras urbanas .es

Rigidez estática y dinámica

 Cuando la fuerza que se aplica aumenta con el tiempo, sin producir un

ciclo de carga y descarga hablamos de rigidez estática.
 Esta fuerza producirá una deformación sobre el cuerpo que la soporta.

Sistema estático

Fuente: Obras urbanas .es

Rigidez estática y dinámica
 cuando la fuerza que se aplica a un cuerpo responde a unos ciclos de
carga y descarga, entonces hablamos de rigidez dinámica.

Fuente: Obras urbanas .es

 SISTEMA MASA- RESORTE- AMORTIGUADOR

Elementos básicos de todo sistema mecánico

MASA SEGUNDA LEY DE NEWTON

RESORTE LEY DE HOOKE

AMORTIGUADOR RIGIDEZ DE LA PLATAFORMA

SISTEMA MASA- RESORTE-AMORTIGUADOR

 Los elementos básicos de todo sistema mecánico son la masa, el resorte y

el amortiguador
 La masa, el resorte, el amortiguador, son actuadores elementales de un
sistema mecánico.

Fuente: Prof. Larry Francis Obando/universidad central de Venezuela

La rigidez de un resorte

 La rigidez de un resorte se modela como la relación lineal entre la fuerza

aplicada para provocar en un bloque un desplazamiento, es decir, una
comprensión o tensión.

Rigidez de un resorte

Resortes aplicados en sistemas mecánicos de trenes

Fuente: www.fisicalab.com
 El amortiguador
 representa cierto tipo de fuerzas que, se experimentan cuando se intenta
empujar un objeto a través de un fluido o mover el objeto en contra de las
fuerzas de fricción

Amortiguador resorte

Amortiguador en base a placas (muelles)

Amortiguador con sistema hidráulico

Fuente: www.fisicalab.com
 Segunda Ley de Newton:
 La aceleración de un objeto es directamente proporcional a la fuerza neta
que actúa sobre el e inversamente proporcional a su masa.

Ejemplo de aplicación
Segunda ley de Newton

Fuente: www.fisicalab.com
Ley de Hooke:
 En el siglo XVII, al estudiar los resortes y la elasticidad, el físico Robert Hooke
Establece que el alargamiento de un muelle es directamente proporcional
al modulo de la fuerza que se le aplique, siempre y cuando no se deforme
permanentemente dicho muelle.

Ley de Hooke

Fuente: www.fisicalab.com
la rigidez- plataforma
 la rigidez tanto de la plataforma, el sub-balasto y el balasto depende de
las propiedades de los elementos introducidos en estos conjuntos, las
propiedades de las capas y el espesor de estas, factores condicionados
frecuentemente por el terreno y la normativa aplicable

Rigidez de vía

Fuente: Obras urbanas .es

 MODELOS DE APOYO

ELASTICO DISCRETO ELASTICO CONTINUO VIBRACIONES PRODUCIDAS

 Modelos de apoyo de la vía

 Modelo de apoyo elástico

discreto:
En el cual se supone una viga (el
carril) apoyada en determinados
puntos (traviesas), siendo estos
apoyos elásticos.

Fuente: tesina-Fernando Romero Zaragueta-2010

 Modelos de apoyo de la vía

 Modelo de apoyo elástico continuo:

En este caso existe una carga distribuida
entre el carril y la infraestructura de
soporte (balasto más plataforma), que es,
de acuerdo con Winkler, proporcional al
asiento.

Fuente: tesina-Fernando Romero Zaragueta-2010

VIBRACIONES PRODUCIDAS AL PASO DE LOS
TRENES
Como es conocido, el paso de trenes sobre la estructura de vía, produce
vibraciones que pueden resultar molestas a las personas, y perjudiciales a Jos
edificios En el diseño de sistemas de vía sin balasto, resulta de especial interés
atenuar Jo máximo estas vibraciones, ya que una vía colocada directamente
sobre hormigón resultaría, además de excesivamente rígida, un camino
excelente para las vibraciones.

Fuente: Obras urbanas .es

 WINKLER (1867)

WINKLER (1875)
3 MASAS
SCHEWEDLER (1882)
RIGIDEZ VERTICAL ZIMMERMANN (1888)
2 MASAS MODELO DE MASA

1 MASA TIMOSHENKO
SALLER
Y HANKER
RIGIDEZ
RIGIDEZ (VIA FERREA)
FACTORES QUE INFLUYEN
COEFICIENTE DE BALASTO

VIA- PLACA
RIGIDEZ DE VIAS FERREAS
PARAMETRO DE RIGIDEZ VERTICAL
ARTESA
RIGIDEZ (INFRAESTRUCTURA)
CONTIGUA ARTESA
MEDICION DE LA RESITENCIA VERTICAL
EN LA VIA
BALASTO

RIGIDEZ (SUPERESTRUCTURA) UTILIDAD DEL PARAMETRO RIGIDEZ

MODULO DE VIA VALOR OPTIMO DE LA RIGIDEZ

 MODELO DE MASA
 MODELO DE 3 MASAS: lo conforman 3 masas, la caja del
vehículo, la estructura del bogie, y el eje montado. con este
tipo de modelo se obtendrá una representación más ajustada
a la realidad puesto que en él se consideran todos los
componentes del vehículo, pero su cálculo resulta más
complejo.
 MODELO DE MASA
 MODELO DE 2 MASAS: En general suele admitirse como válida la
simplificación de modelar la caja del vehículo como una fuerza
estática equivalente a su peso. Con ello, es considerada la
masa no suspendida y por otro lado la masa suspendida, las
cuales conjuntamente representarían la estructura del bogie y
de la caja, estando separadas ambas por una única
suspensión.
 MODELO DE MASA
 MODELO DE 1 MASA: Este modelo simplifica al máximo el problema
tratado, para ello se considera únicamente la masa no suspendida,
no teniendo en cuenta ningún efecto inercial de las masas de los
elementos que componen el vehículo

 Por lo tanto, se considerará como masas suspendidas a la suma del

peso de la caja más el bogie, y las no suspendidas corresponderán
con el peso de los ejes y ruedas.
 CONCEPTO DE RIGIDEZ
 La rigidez tiene relación con el sistema durmiente balasto
plataforma sobre el cual estará apoyado el riel y será utilizada
para el dimensionamiento de una vía férrea mediante el uso de
teorías como las de zimmermann, talbot, timoshenko y esta
expresado por unidades dimensionales (ton/mm)

Figura1. Medición del parámetro rigidez vertical de la vía a lo largo de una transición
 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA RIGIDEZ
Los factores que influyen tanto en la resistencia,
relacionada con la rigidez como en el
amortiguamiento de una vía férrea son:
* la construcción de la estructura y la infraestructura
(rieles, durmientes, balasto, plataforma).
* la organización de la construcción (espesor de
balasto, tipo de construcción, maquinaria, y equipo
de construcción).
* respecto al tonelaje a transportar, peso por eje.
 RIGIDEZ EN LA VIA FERREA
 1. RIGIDEZ EN LA INFRAESTRUCTURA
 1.1. zona de la vía en la placa: En esta zona, la infraestructura está
formada por la placa de hormigón de 24 centímetros de espesor, la losa
de hormigón sobre la cual la placa se apoya de 30 centímetros de canto y
la plataforma ferroviaria.

Figura2. Características de los materiales de infraestructura de la vía en placa

No existe mucha información relacionada con métodos de cálculo de la
rigidez infraestructural para la configuración de la vía en placa, tan solo los
valores finales que esta adopta, que son del orden de 100-200 .
 RIGIDEZ EN LA VIA FERREA
 1.2. zona de la artesa: está compuesta por una capa de balasto de
unos 30cm de espesor apoyada sobre una losa de hormigón de
55cm de canto que a su vez descansa sobre la plataforma
ferroviaria.

Figura3. Características de los materiales de infraestructura en la zona de la artesa

Se observa que la infraestructura de configuración de la artesa es del

orden de un 25% menos rígida que la de la vía en placa, presentando
una rigidez vertical equivalente de casi 120 KN/mm
 RIGIDEZ EN LA VIA FERREA
 1.3. zona contigua a la artesa: se calculará la rigidez vertical del sistema balasto-
capas de forma-plataforma.
 a) calculo de la elasticidad
𝐸
1−𝐸2
𝐸2 𝐸2 Eeq: Módulo de deformación equivalente del conjunto
 = + 1
𝐸𝑒𝑞 𝐸1 3 a : Radio equivalente del área circular bajo carga
ℎ ^2
1+ 12 ∗
𝐸1 2
3
h1: Espesor de la capa superior
𝑎
𝐸2 2 E1,E2: Módulo de deformación de la capa superior, inferior

 b) calculo de la rigidez vertical equivalente de este sistema elástico multicapa

𝐸𝑒𝑞 ∗π∗𝑎
 𝐾𝑏𝑠𝑔𝑝 =
1.5

 Observamos que la rigidez vertical es de casi 81KN/mm lo que ser más de un

30% más pequeña en comparación con la de la artesa y de casi un 50% con
respecto a la vía con placa. Esto, lógicamente es debido a la ausencia de
placas y losas de hormigón en esta configuración de vía.
 RIGIDEZ EN LA VIA FERREA
1.4. zona balasto: esta compuesto por una capa de 35cm
de balasto, 25cm de subbalasto, 20cm de grava 15cm de
arena todo ella apoyado sobre la plataforma. Debido al
hecho que se tiene la configuración habitual para líneas de
alta velocidad, es de esperar que la rigidez vertical de este
sistema elástico multicapa resida entre los 70 y 110 kn/mm
de acuerdo López Pita.
Por otra parte, conviene señalar que el método usado para
el cálculo de la rigidez infraestructural es idéntico al usado
en la zona contigua a la artesa
Se observa que la rigidez infraestructural es decreciente en
el sentido de la vía en placa a la vía sobre balasto
RIGIDEZ EN LA VIA FERREA

Figura4. Rigidez vertical de la infraestructura

 RIGIDEZ EN LA VIA FERREA
 2. RIGIDEZ VERTICAL DE LA SUPER ESTRUCTURA

 2.1. rigidez vertical de la vía para cada tramo de la transición:

a lo largo de la historia han a parecido diferentes teorías
como las de timoshenko, saller, henkel, la del modulo de vías y
la del coeficiente de rigidez de apoyo, asumiendo que estos
elementos elásticos se asimilan a un conjunto de muelles
dispuestos en paralelo. Esta fórmula es la siguiente:

1 1 1 1 1 Keq: gidez global

= + + + Kb: rigidez vertical del balasto
𝐾𝑒𝑞 𝐾𝑏 𝐾𝑝 𝐾𝑝𝑎 𝐾𝑡𝑟𝑎𝑣 Kp: rigidez vertical de la plataforma
Kpa: rigidez vertical de la placa de asiento
Ktrav: rigidez vertical de la traviesa
 INFLUENCIA DEL BALASTO EN LA RIGIDEZ
 El espesor del balasto tiene influencia en la rigidez de la vía, ya
que cuanto mayor es la altura del balasto, tanto mas es la
elasticidad de la vía.

Figura5. influencia del balasto en la rigidez

 COEFICIENTE DE BALASTO
Winkler (1867), Los primeros estudios sobre:
 el comportamiento mecánico de una vía
 para el caso de vías sobre largueros
 análisis en base al conjunto carril-larguero como una viga continua
apoyada uniformemente sobre un medio compresible.
Formula Winkler (1867)
𝑷
𝑪𝒃 =
𝒀
SIENDO
𝑪𝒃 = coeficiente de balasto [kg/cm3]
𝑷 = presión por unidad de superficie [Kg/cm2] Modelo de winkler para vias sobre
largueros
Y = flexión vertical [cm]

Fuente: P. Fonseca Teixeira

 COEFICIENTE DE BALASTO
Winkler (1875) desarrolló las soluciones para:
 el caso de cargas concentradas equidistantes
 posteriormente, primero Schwedler (1882) y luego Zimmermann (1888) publicaron las conocidas
soluciones para el caso de una sola carga Q aplicada en un punto x=0
Formula
𝑄 𝑥 𝑋 𝑋
Μ= ∗ 𝐿 ∗ 𝑒 −𝐿 ∗ 𝐶𝑂𝑆 − 𝑆𝐸𝑁
4 𝐿 𝐿
4 4 ∗ 𝐸𝐼
𝐿=
𝑏∗𝐶
Siendo
M = flexion vertical del carril
Q = Carga aplicada en el punto x=0 [kg]
EI = Rigidez a flexion en el sentido vertical [kg/mm2]
C = Coeficiente de blasto [kg/mm3]
b = ancho del larguero [mm] Modelo de winkler para vias sobre largueros
L = Longitud elastica

Fuente: P. Fonseca Teixeira

 Timoshenko, Saller y Hanker
 La aplicación del método de Winkler a vías sobre traviesas
fue propuesta primero por Flamache (1904) y luego
Timoshenko (1915), suponiendo que:
 El soporte que ofrece una traviesa al carril es equivalente al
que ofrecería el área de larguero entre dos traviesas
consecutivas.
𝐴𝑡
𝑏=
𝑑
Siendo
b = ancho euivalente del larguero [mm]
𝐴𝑡 = area de apoyo traviesa [mm2]
d = Distancia entre traviesas [mm]
Vias apoyadas sobre traviesas

Fuente: P. Fonseca Teixeira

 módulo de vía
 Talbot (siglo XX) aplicó la formulación de viga continua sobre
apoyos elásticos propuesta por Winkler (1867) y Schwedler
(1882), utilizando un parámetro ‘módulo de vía’ para
caracterizar la rigidez del apoyo del carril por unidad de
longitud de este, matemáticamente:
𝑝
𝜇=
𝑦
Siendo:
𝜇 = módulo de vía, N/mm2
P = fuerza de soporte por unidad de
longitud de carril, N/mm
y = asiento vertical del carril, mm

Fuente: P. Fonseca Teixeira

 EL PARAMETRO RIGIDEZ VERTICAL DE LA VIA
En un análisis estático, ese parámetro es la rigidez vertical de la via,
que se define como el coeficiente entre la carga puntual aplicada
sobre la superficie del carril y el asiento máximo producido en el
conjunto de la vía.
K: rigidez vertical de la vía, t/mm (KN/mm)
𝑸
K= Q: carga aplicada por rueda, t(kn)
𝒚𝒎 Ym: asiento máximo producido en el carril, mm

Ymax

Figura. Rigidez vertical de la vía

MEDICION DE LA RESISITENCIA VERTICAL DE LA VIA
Unas de las metodologías mas precisas para cuantificar
la resistencia vertical de las vías, es el denominado
método de las áreas, propuesto por el comité AREA-
ASCE bajo la dirección de talbot 1918.
UTILIDAD DEL PARAMETRO RIGIDEZ VERTICAL DE LA VIA

Para evaluar experimentalmente la resistencia vertical

de una vía consiste en medir la deformación vertical
producida por una carga puntual aplicada sobre el
carril, o sea consiste en calcular la magnitud del
parámetro rigidez vertical del la vía.

Lo que en realidad se esta evaluando es el

comportamiento global de la estructura, dado que las
mediciones se efectúan siempre sobre el carril
VALOR OPTIMO DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VIA
 Las crecientes exigencias de rentabilidad de las líneas de
ferrocarril hacen cada vez mas prioritario obtener un
conocimiento claro sobre cuales son los parámetros o
elementos estructurales sobre los que se puede actuar para
minimizar los cortes totales de inversión, conservación, y
explotación comercial.
ENSAYOS
 ENSAYOS

RIGIDEZ VETICAL SECANTE ESTATICA

SOBRE EL ELEMENTO MUELLE SOBRE EL ELEMENTO DE APOYO RIGIDEZ DINAMICO

ATENUEACION DE IMPACTOS
FUERZA DE APRIETE

RESISTENCIA AL DESLIZAMINETO

SOBRE EL ELEMENTO ANCLAJE SOBRE EL CONJUNTO DE SUJECION RESISTENCIA A LA TORSION

DINAMICO DE CARGA INCLINADA

CARGA VERTICAL
 ENSAYO DE APRIETE

JUSTIFICACION METODOLOGIA EQUIPAMINETO PARAMETROS DE ENSAYO

Se define como la El conjunto de la Velocidad de carga (v): 10+-1

fuerza vertical aplicada
a la superficie superior
de la base del carril por
las grapas de sujecion
RESULTADO
maquina de ensayo
sujecion se dispone kN/min
con una capacidad
sobre una porcion de Maxima carga aplicada sobre el
mïnima de 30 kN
traviesa carril (P1,max): 30 kN
Desplazamiento vertical relativo
entre carril y traviesa (d)
Fuerza de apriete (P0)

La fuerza de apriete (P0i) es el valor de

carga medido cuando el carril esta en la
situacion de partida, una vez retirada la
placa de asiento
 ENSAYOS SOBRE EL ELEMENTO DE ANCLAJE
JUSTIFICACION
El elemento de anclaje debe
permanecer fijo, embebido en
el traviesa, para, de
esta forma, asegurar un punto
de referencia estable al resto
de componentes
RESULTADO
El resultado del ensayo sera positivo si
transcurridos los 3 minutos en los que se
mantienen los 60 kN no aparece daño
alguno sobre el sistema.
ENSAYO VERTICAL
METODOLOGIA
Descripcion del ensayo
segun la norma.-
Se aplica una fuerza creciente en traccion, con posibilidad de
de extraccion al inserto
embebido en el interior de
la traviesa y que sirve de
anclaje a los elementos
elasticos de la sujeccion
hasta
alcanzar un valor minimo
EQUIPAMENTO
sera necesaria una maquina
de ensayo con una
capacidad minima de 200 kN
adaptarse a la
velocidad de carga
especificada y con un sistema
para el anclaje de la traviesa a
la parte fija de la misma.
PARAMETROS
Parametros de ensayo
Velocidad de carga (v): 50+-10
kN/min
Carga minima (Q): 60 kN
Tiempo de mantenimiento de
la carga (t): 3 min
Carga de extraccion (Qe)
Se muestra el resultado final conseguido, una Se muestra una curva tipo registrada obtenida en un
vez propiciada la extracción. ensayo de extracción, donde puede apreciarse,
perfectamente, la fluencia que se produce a lo largo
de los 3 minutos de estabilización de la carga.
 RIGIDEZ VERTICAL SECANTE ESTÁTICA
ENSAYO SOBRE EL ELEMENTO DE APOYO, O PLACA DE ASIENTO
JUSTIFICACION

EQUIPAMENTO PARAMETROS
Para la definicion de la rigidez estatica,
permiten comprobar la protección que el
METODOLOGIA
elemento de apoyo ofrece a la traviesa y al Rigidez vertical a 80 kN
Para la realizacion
balasto en el caso de cargas Fuerza maxima (Fmax ): 80 kN
del ensayo sera
excepcionales causadas por defectos en el Fuerza minima (Fmin): 5 kN
Para la obtencion de la rigidez estatica, necesaria una
carril, en la rueda o en el asiento de Velocidad de carga y
la especificacion propone ensayos maquina de ensayo
la traviesa sobre el balasto. descarga de los tres ciclos: 50
aplicando una carga vertical progresiva con una
capacidad minima +-5 kN/min
sobre un cupon de carril colocado sobre
RESULTADO de 200 kN que Desplazamiento en cada
el elemento de apoyo alojado, a su vez,
pueda adaptarse a esquina del elemento de apoyo
en la traviesa a una velocidad de carga
la velocidad (di)
La especificacion marca los siguientes establecida, v.
Media de los cuatro
limites para los resultados obtenidos: desplazamientos di
Rigidez vertical a 80 kN: k menor 150 Rigidez vertical a 80 kN (k)
kN/mm.
 RIGIDEZ DINAMICA A BAJA FRECUENCIA
PARAMETROS Fuerza maxima (Fmax ): 95 kN
Fuerza minima (Fmin): 20 kN
Frecuencia de aplicacion de las cargas (f): 4 Hz
Duracion de la prueba (t): 1 minuto (240 ciclos)
JUSTIFICACION METODOLOGIA EQUIPAMENTO Desplazamiento de cada comparador (di)
Media de los 4 desplazamientos di
Rigidez dinamica a baja frecuencia (kd)
Dada la naturaleza La placa de asiento se Para la realizacion del ensayo
polimerica del material coloca entre dos seria necesaria una maquina de
que conforma la placa soportes planos y ensayo con una RESULTADO
de asiento, rigidos, intercalando capacidad minima de 100 kN que
ademas de su entre las superficies de pueda adaptarse a la velocidad
comportamiento ante contacto un tejido de carga
cargas estaticas, se abrasivo con su parte especificada y cuatro captadores La rigidez dinamica a baja frecuencia se
hace preciso analizar activa actuando de desplazamientos LVDT calcula en el ultimo ciclo de carga como
su respuesta frente a sobre las dos caras de dinamicos con un el cociente entre la variacion de la fuerza
esfuerzos dinamicos la placa a caracterizar. rango minimo de 5 mm de aplicada y la variacion del
recorrido y resolucion de 0.01 desplazamiento entre los puntos A y B
mm.

Evolución de la carga aplicada

sobre la placa de asiento frente
al desplazamiento d en el último
ciclo del ensayo de rigidez
dinámica a baja frecuencia.
 JUSTIFICACION
El elemento de apoyo debe
repartir la presion
carril/traviesa y escalar los
esfuerzos verticales para
una mejor conservacion de
la nivelacion de la via.
El ensayo de atenuacion de
impactos sirve para la
comprobacion de la aptitud
del elemento de apoyo del
carril frente a solicitaciones
de impacto.
ATENUACION DE IMPACTOS
METODOLOGIA
El ensayo se realiza sobre
componentes nuevos. Se
miden las deformaciones
sobre la traviesa debidas al
impacto sobre la cabeza de
un cupon de carril por
caida libre de un
determinado peso desde
una determinada altura.
EQUIPAMENTO
Para la realizacion del ensayo
sera necesaria una maquina
de ensayo con una
capacidad minima de 100 kN
en compresion con posibilidad
de aplicar un
impacto en forma de onda
cuadrada y un captador de
desplazamientos LVDT
con un rango minimo de 5
mm de recorrido y resolucion
de 0.01 mm.
PARAMETROS
Carga de impacto (Q): 100 kN
i: Maxima deformacion en la zona superior de
la traviesa en cada ensayo i.
r: Media de las maximas deformaciones en la
zona superior de la traviesa
con el elemento de apoyo de referencia
(estandar) en tres ensayos
i: Atenuacion en la zona superior de la traviesa
en cada ensayo i.
i: Máxima deformación en la zona inferior de la
traviesa en cada ensayo i.
r: Media de las máximas deformaciones en la
zona inferior de la traviesa
con el elemento de apoyo de referencia
(estandar) en tres ensayos
i: Atenuación en la zona inferior de la traviesa
en cada ensayo i.
RESULTADO
El resultado del ensayo se obtiene
comparando los valores de deformacion
determinados en la traviesa para el conjunto
de sujecion que contempla la
instalacion de la placa de asiento de EVA
(suplementada si el espesor de la que
es objeto de analisis es superior a 5 mm),
 ENSAYOS SOBRE EL CONJUNTO DE SUJECION

JUSTIFICACION ENSAYO DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO LONGITUDINAL

La sujecion debe
proporcionar un esfuerzo
de retencion longitudinal METODOLOGIA EQUIPAMENTO PARAMETROS
superior al
de las traviesas por el
balasto y conservar este Se aplica una carga
esfuerzo a pesar del uso, longitudinal de traccion sobre Escalones de carga ( Fi): 2,5 +- 0,3 kN
desgaste, fatiga y uno de los extremos de un Para la realizacion del ensayo Duracion de cada escalon (t): 2 minutos
vibraciones del carril al carril, que se encuentra sujeto sera necesaria una maquina de Desplazamiento maximo longitudinal (Dmaxi)
paso de las a traves del sistema de ensayo con una Desplazamiento residual, tras la aplicacion de
circulaciones. sujecion a ensayar a una capacidad minima de 100 kN en la carga (Dresi)
traviesa anclada en una traccion, una celula de carga Desplazamiento longitudinal elastico, previo al
RESULTADO bancada de ensayo independiente con deslizamiento (Dei)
una capacidad minima de 25 kN Maxima carga longitudinal del carril necesaria
para iniciar el
deslizamiento o desplazamiento inelastico (Fi)
Obtenidos, para cada ensayo, los valores de
desplazamiento maximo y residual,
se calcula el valor del desplazamiento elastico
Dispositivo de ensayo empleado para
determinar la resistencia al deslizamiento
longitudinal del carril siguiendo las
recomendaciones de la especificación Se muestra la evolución de la carga aplicada sobre
técnica. el carril frente al desplazamiento longitudinal del
mismo para un caso concreto, en el que el
desplazamiento elástico es inferior a 0.5 mm.
 ENSAYO DE RESISTENCIA A LA TORSIÓN
RESULTADO

JUSTIFICACION METODOLOGIA EQUIPAMENTO PARAMETROS

La especificacion tecnica da
La resistencia a para la media de los tres
Se aplica una carga Para la realizacion del ensayo Distancia entre comparadores (d1)
la torsion esta ensayos una resistencia
transversal al patin del sera necesaria una maquina Distancia minima de aplicacion de la
relacionada con minima a la torsion de 0.75
carril sujeto, a su vez, de ensayo con una carga (d): 300 mm
la resistencia al kN*m (M mayor 0.75 kN*m).
a una traviesa capacidad minima de 50 kN Velocidad de carga (v): 10+-1 kN/mm
pandeo de la via. por el sistema de en traccion que pueda Carga perpendicular al eje del carril (Q)
Es una condicion sujecion a ensayar.
necesaria para adaptarse a la velocidad de Giro del carril (a)
carga especificada Momento necesario para rotar el carril
asegurar la
1Q con relacion a un plano paralelo
estabilidad de la
a la base de la traviesa, calculado a partir
via a altas
de la carga (Mi)
temperaturas.
En la figura se puede observar como es el primer
ensayo el que ofrece menor resistencia al giro,
aumentando la misma a medida que se acopla la
sujeción.
 JUSTIFICACION ENSAYO DINÁMICO DE CARGA INCLINADA

PARAMETROS
Es importante determinar el
METODOLOGIA EQUIPAMIENTO
comportamiento a largo
plazo de los sistemas de
sujeción directa de carril La especificación
propone dos Para la realización del Rigidez vertical a 80 kN, previo al ensayo
sobre traviesa, mediante la ensayo será necesaria una
aplicación de ciclos configuraciones dinámico (k)
diferentes para la máquina de ensayo con Rigidez vertical secante P0/P0+75, previo al
repetitivos de carga una capacidad mínima de
representativos de los realización del ensayo ensayo dinámico (ks)
dinámico de carga 100 kN en compresión con Fuerza de apriete, previa al ensayo (P0)
producidos en vía. posibilidad de aplicación
inclinada como se Resistencia al deslizamiento longitudinal, previo al
muestra en la Figura. de carga inclinada con ensayo (F)
RESULTADO ángulo variable. Coeficiente de mayoración dinámica de la rigidez
vertical secante P0/P0+75 (c): 1.5.
Los primeros resultados obtenidos Rigidez vertical secante dinámica (ksd): ksd = c·
del ensayo dinámico son los ks
desplazamientos residuales en los Posición de la línea de aplicación de la carga bajo
puntos especificados, medidas el centro de curvatura de la cabeza del carril en el
realizadas tanto para la carga extremo de medida (x): 0±1 mm.
máxima de ensayo, como para la Posicionamiento del aplicador, ángulo entre la
mínima. línea de aplicación de carga y la normal al elemento
La localización de los comparadores
LVDT, dentro del dispositivo de ensayo,
para la determinación de estos
desplazamientos, puede apreciarse
perfectamente en las vistas lateral y
frontal mostradas en la Figura
 ENSAYO DE RESISTENCIA ELÉCTRICA EQUIPAMENTO PARAMETROS

JUSTIFICACION METODOLOGIA Conductividad del agua utilizada (Ca): 20-80 mS/m

La corriente alterna
será convertida por Factor de corrección por la conductividad del agua
un transformador utilizada (Ka=0,03·Ca)
Se intenta verificar las Se montan dos cupones de convencional de 220 Temperatura del agua utilizada (Ta): 10-20 ºC
propiedades aislantes de carril sobre una traviesa V a 20-40 V. Caudal de agua por cada pulverizador (q): 8 l/min
la sujeción, ya que ésta completa, con los Presión de agua (P): 1kN/m2
debe proporcionar un componentes de la Cono del pulverizador: 100-125 º
aislamiento de la vía de sujeción nuevos RESULTADO Corriente alterna (AC): 20-40 V, 50±15 Hz
forma que no se perturbe el Tiempo de rociado (t): 2 min Resistencia
funcionamiento normal de eléctrica mínima para cada ensayo (Rmini)
las instalaciones eléctricas. A partir de la resistencia Resistencia eléctrica corregida para cada ensayo
mínima obtenida en cada (RCi)
uno de los tres ensayos Resistencia eléctrica característica del sistema (R)
(Rmini), se calcula la
resistencia eléctrica
corregida
 JUSTIFICACION ENSAYO DE RESISTENCIA A LAS CONDICIONES AMBIENTALES ADVERSAS RESULTADO

Es necesario conocer EQUIPAMENTO PARAMETROS El aspecto de los

METODOLOGIA
los efectos de la elementos de la sujeción,
exposición a Se empleará una cámara tras el ensayo de
Tiempo de rociado en resistencia a condiciones
condiciones El sistema, montado sobre de nieblas salinas que lluvia salina (t): 300 horas ambientales adversas, se
medioambientales un cupón de carril, se cumpla las Concentración de NaCl: puede apreciar en la
severas en los sistemas somete a una solución especificaciones indicadas
5 % en peso Figura
de sujeción, sobre todo salina, mediante rociado, en la norma ISO 9227:
la corrosión de sus durante un tiempo prefijado 1990 [67]
elementos metálicos.
GRACIAS