UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICOVILLARREAL

Facultad de Ingeniería Civil

Curso:

Puentes y Obras deArte

Ciclo:

Tema:
X.
Cargas de Puentes (Tipos,evaluación y ejemplos).

Integrantes:

…………………..

Profesor: Mg. Ing. Omar Tello Malpartida

 Clasificación y Definición
TIPOS DE CARGAS

CARGAS TRANSITORIAS
CARGAS PERMANENTES
C. VARIABLES C. EXCEPCIONALES
PESO PROPIO DE COMPONENTES ESTRUCTURALES(DC) CARGA DE VIENTO (WL) EXPLOSIONES

CARGAS MUERTAS (DW) CARGA DE FRENADO (BR) INCENDIOS

EMPUJE DE TIERRA VERTICAL (EV) ACCIONES DE SISMO (EQ)

EMPUJE DE TIERRA HORIZONTAL (EH) GRADIENTE DE TEMPERATURA (TG)

CARGA VIVA VEHICULAR (LL+IM)

CARGA CENTRIFUGA (CE)

CARGA VIVA PEATONAL (PL)

Definición de Cargas Permanentes:

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor
límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos
estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso
de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de
ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el empuje de tierra,
sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, y otros
 cargas permanentes
 Cargas Muertas: DC, DW, y EV
El peso propio (DC) se determinará considerando
todos los elementos que sean indispensables para
que la estructura funcione como tal. Las cargas
muertas (DW) incluirán el peso de todos los
elementos Manual de Puentes Página 105 no
estructurales, tales como veredas, superficies de
rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas,
postes, tuberías, ductos y cables. El peso propio y las
cargas muertas serán estimados sobre la base de
las dimensiones indicadas en planos y en cada
caso considerando los valores medios de los
correspondientes pesos específicos.
 cargas permanentes

 Cargas de Suelo: EH, ES, y DD

Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la
estructura que retienen tierra deberán diseñarse para resistir las
correspondientes presiones del empuje del suelo (EH),
sobrecarga del suelo (ES) y fricción superficial negativa (DD)
(Downdrag), las mismas que serán calculadas de acuerdo con
los principios de la mecánica de suelos.
Definición de Cargas Variables

 Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y

significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas variables
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración,
las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción,
las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los efectos de
variaciones de temperatura, las acciones de sísmo y las acciones de
viento.
 Cargas Durante la Construcción
El proyectista considerará todas las cargas debidas a pesos de materiales y
equipos requeridos durante la construcción, así como las cargas de peso propio u
otras de carácter permanente que se apliquen en cada etapa del proceso
constructivo. Deberá preverse la ubicación de todas las cargas permanentes o
temporales en cada etapa, dejando margen para posibles imprecisiones o errores.
Deberá considerarse la posibilidad que, durante el proceso constructivo o como
resultado de una posterior modificación, la carga muerta sea retirada
parcialmente, pudiendo reducirse un posible efecto favorable.
Cargas Vivas de Vehículos
 Posición de las Cargas en Dirección Longitudinal
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua
según resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando los siguientes casos:
Tándem de diseño más carga distribuida.
Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los ejes de 32.0 kips (14.55 t.),
será aquella que produzca el efecto más desfavorable en cada caso.
Tanto para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo una carga uniforme en
todos los tramos como para reacción en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la
solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 50.0 ft (15.00 m)
entre el ultimo eje del primer camión hasta el eje delantero del camión que le sigue,
combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril de diseño
(carga distribuida). La distancia entre los ejes de 32.0 kip (14.55 t.) de cada camión se
deberá tomar como 14.0 ft (4.27 m). Los dos camiones de diseño serán colocados en
tramos adyacentes para producir los máximos esfuerzos
Distribución de Las Cargas Vivas sobre Las
Vigas Principales.
 Posición de las Cargas en Dirección Transversal
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft (3.00 m) cada carril
se deberán ubicar de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión y
tandem de diseño se deberá ubicar transversalmente de manera que ninguno de
los centros de las cargas de rueda esté a menos de:
Para el diseño del voladizo del tablero – 1.0 ft. (0.30 m.) a partir de la cara del
sardinel o de la baranda, y
Para el diseño de todos los demás componentes – 2.0 ft. (0.60 m.) a partir del borde
del carril de diseño. A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los
carriles de diseño o de las partes de los carriles de diseño que contribuyen a la
solicitación extrema bajo consideración, se deberán cargar con la carga del carril
de diseño.
 Carga Dinámica Permitida: IM
 los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la
Tabla 2.4.3.3.-1, incremento por carga dinámica. El factor a aplicar a la carga estática se
deberá tomar como: (1 + IM/100).
 El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga
del carril de diseño (carga uniformemente repartida).
 Carga Dinámica Permitida

 Fuerzas Centrífugas
Para el propósito de calcular la fuerza radial o el efecto de
vuelco sobre las cargas de las ruedas, la fuerza centrífuga
será tomada como el producto entre los pesos por eje del
camión o del tándem de diseño por el siguiente factor C:
Donde:
𝐶 = 𝑓 𝑣 2 /𝑔𝑅
𝜈 = velocidad de diseño de la carretera (ft/s)
𝑓 = 4/3 para las combinaciones de carga excepto fatiga y 1.0
para fatiga.
𝑔 = aceleración de la gravedad: 32.2 (ft/s2 )
𝑅 = radio de curvatura del carril de circulación (ft)
 Fuerzas de Frenado: BR
La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los
siguientes valores:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o
tandem de diseño, o
 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril
ó 5 por ciento del tandem de diseño más la carga del
carril.
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles
de diseño y que transportan tráfico en la misma dirección.
Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una
distancia de 6.0 ft (1.80 m) sobre la superficie de la calzada
en cualquiera de las direcciones longitudinales para
provocar solicitaciones extremas.
 Cargas sobre Veredas, Barandas y Sardineles
 Cargas en Puentes Peatonales
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas deberán ser
diseñados para una carga viva uniformemente repartida de 90 psf. El proyectista
deberá evaluar el posible uso del puente peatonal por vehículos de emergencia o
mantenimiento. Las cargas correspondientes a tales vehículos no requerirán
incrementarse por efectos dinámicos. Tampoco serán combinadas con la carga
viva de diseño.
 Empuje de Agua y Subpresiones
Proveniente de la velocidad con que circula el
agua por los cauces de río o de la velocidad con
que impacta el agua de mar. Su acción se
produce sobre los elementos sumergidos en el
flujo de agua.
 Cargas de Viento WL y WS
Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área
expuesta al viento. El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los
componentes, incluyendo el sistema de piso y las barandas, vistas en elevación
perpendicular a la dirección de viento supuesta, las cargas de viento serán
asumidas tanto vertical como horizontalmente.
 Efectos de Sísmo: EQ
Los puentes serán diseñados para tener una baja probabilidad de colapso pero pueden sufrir
daños significativos e interrupción del servicio cuando estén sujetos a movimientos sísmicos que
tengan siete por ciento de probabilidad de excedencia en 75 años. Puede requerirse el reemplazo
parcial o completo de la estructura. Niveles más altos de desempeño pueden ser usados con la
autorización del propietario.Cuando se usa el aislamiento sísmico, el diseño se realizará acorde con
la “Guía de especificaciones para diseño de aislamiento sísmico”, a menos que se especifique lo
contrario por el propietario
 Empuje del Suelo: EH, ES, LS y DD
El empuje del suelo se deberá considerar función de los Siguientes factores:
 Tipo y densidad del suelo,
 Contenido de agua,
 Características de fluencia lenta del suelo,
 Grado de compactación,
 Ubicación del nivel freático,
 Interacción suelo-estructura,
 Cantidad de sobrecarga,
 Efectos sísmicos,
 Pendiente del relleno, e
 Inclinación del muro.
Definición de Cargas Excepcionales

 Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero

que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o
incendio
 Evaluación de carga peatonal en puente

puente peatonal independencia de concreto armado

Vista fotográfica
isométrico

Vista fotográfica frontal

DATOS GENERALES
Nombre: puente peatonal Independencia
PILARES
Longitud total: 30.00 m
Sección: rectangulares (0.60x0.60)
Ancho total: 2.20 m
N° de pilares: 2
Tipo de estructura: concreto armado
Material: concreto armado
VIGA
Elevación: 5.10 m
Sección: trapezoidal
N° de vigas: 1
Material: concreto armado
Longitud: 30.00 m
Peralte: 0.90 m
Prueba de vibración ambiental

Prueba de vibración forzada - 1 peatón

Prueba de vibración forzada - 10 peatones

Prueba de vibración forzada – flujo continuo de peatones

Ubicación del equipo monitor de vibraciones para el ensayo

Elevación

Ubicación del equipo en el puente peatonal independencia Equipo medidor de vibraciones

Procesamiento de datos
Después de recoger los registros de las vibraciones se utilizo el programa SISMOGRAPH DATA ANALISYSV11

Procesamiento de datos
con el software
SISMOGRAPH DATA
ANALISYS

Resultados de vibración ambiental

Resultados de vibración forzada – 1 persona

Resultados de vibración forzada – 10 personas

Resultados de vibración forzada – vandálica

Evaluación del comportamiento vibracional

AASHTO Ff > 3.0

se observa que el puente peatonal independencia no satisface

los requisitos establecidos según normas.
Porque la frecuencia natural es menor a 3.0 Hz.
Que según (AASHTO, 1994, p. 9), indica que la vibración vertical sin carga peatonal debe
ser mayor a 3.0 Hz. También indica que no puede ser los valores cercanos a 3.0 Hz.
Porque si no la estructura entraría en resonancia.

Por lo tanto para mejorar el comportamiento vibracional se tendrá que solucionar rigidizando
la estructura para que cumpla con los con valores establecidos según normas, es decir que
la frecuencia ambiental
sea mayor a los 3.0 Hz.