CAPACIDAD Y NIVELES

DE SERVICIO
Universidad Católica Boliviana
Marcelo Pardo
 1. Definiciones
• La capacidad se define como el máximo número de vehículos que pueden
circular por una vía en un periodo determinado bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de
control.
• La Capacidad y Nivel de Servicio estimados son necesarios para la mayoría
de las decisiones y acciones en la Ingeniería de Tráfico y Planes de
Transportación.
 1. Definiciones
• Velocidad de flujo libre (FFS) es la velocidad del tráfico a bajo volumen y
baja densidad. Es la velocidad a la que los conductores se sienten cómodos
viajando bajo las condiciones físicas, ambientales y de control de tráfico en
una sección no unida de la autopista multilínea. Las velocidades de flujo libre
serán menores en las secciones de la carretera con alineaciones verticales u
horizontales restringidas.
 1. Definiciones
• Las carreteras multicarril (Multilane) generalmente tienen límites de velocidad de 60
a 90 km / h. Por lo general tienen un total de cuatro o seis carriles, contando ambas
direcciones, a menudo con divisiones o carriles de doble vuelta a la izquierda
(TWLTL). Sin embargo, también pueden ser indivisos.
• Las carreteras multicarril se localizan típicamente en comunidades suburbanas, que
conducen a ciudades centrales o a corredores rurales de alto volumen que conectan
dos ciudades o dos actividades significativas que generan un número sustancial de
viajes diarios. A menudo tienen señales de tránsito; pero las señales de tráfico
espaciadas a 3,0 km o menos típicamente crean condiciones de calles urbanas.
 1. Definiciones
• Los volúmenes de tráfico en carreteras multilane varían, pero pueden variar
de 15.000 a 40.000 vehículos / día. En algunos casos, se han observado
volúmenes tan altos como 100.000 veh / día cuando se restringe el acceso a
través de la mediana y cuando todos los cruces principales están separados
por grado..
 1. Definiciones
Tipos de vías:
• Calles y avenidas
• Carreteras de dos carriles
• Carreteras multicarril
• Autopistas
Carreteras multicarril
2. Carreteras multicarril

Relaciones de flujo, velocidad y densidad

2. Carreteras multicarril

Relaciones de flujo, velocidad y densidad

 2.1. Factores que afectan al FFS
Ancho de ruta y el espacio lateral
• Dos factores afectan las velocidades de flujo libre: La anchura media de carriles y el
espacio lateral combinado. Los anchos de carril de menos de 3,6 m reducen las
velocidades de desplazamiento; sin embargo, las anchuras de más de 3,6 m no
aumentan las velocidades.
• Para el espacio lateral, se considera una condición de base una holgura total -es
decir, el lado izquierdo más el lado derecho a lo largo de una dirección de la
carretera- de 3,6 m o más. Un espacio lateral combinado de menos de 3,6 m tiene
una influencia negativa en las velocidades de desplazamiento.
 2.1. Factores que afectan al FFS
Tipo de división de carriles
Típicamente, hay tres tipos de medianas a lo largo de las avenidas y carreteras:
• Divisiones compuestas de una línea central a rayas;
• Divisiones TWLTL compuestas de un carril de anchura total; y
• Divisiones compuestas de una acera levantada, barrera, o terreno natural o
paisajismo.
Una acera levantada en la mediana, incluso cuando se interrumpe con aberturas
regulares debe considerarse una mediana elevada; Sin embargo, las secciones cortas de
la mediana elevada o enrasada (menos de 150 m de largo) no deberían.
 2.1. Factores que afectan al FFS
Puntos de acceso
Una influencia importante en FFS es el número de puntos de acceso a lo largo
del lado derecho de la carretera. La cantidad de actividad en cada punto
contribuye a los cambios en la velocidad de desplazamiento, pero los
conductores también ajustan su velocidad de viaje simplemente porque los
puntos de acceso están allí.
 2.2. Factores que afectan al flujo
• La estimación del volumen se ajusta por factores relacionados tanto con la
composición como con la fluctuación del tráfico, de modo que todas las carreteras
pueden compararse con una medida equivalente de automóviles de pasajeros por
hora por carril (pc / h / ln). La base para los volúmenes de tráfico es un flujo de
pico de 15 minutos durante una hora punta del día. Por lo tanto, se requieren
volúmenes en dos períodos de tiempo: un volumen de hora punta y el flujo dentro
de los 15 minutos pico dentro la hora punta. El volumen horario dividido por el
factor de hora de pico (PHF) produce un flujo. El PHF es la relación entre el
volumen horario total y cuatro veces el volumen más alto de 15 minutos dentro de
la hora punta.
 2.2. Factores que afectan al flujo
Vehículos pesados
El segundo ajuste al volumen se refiere a vehículos pesados-el número de camiones, autobuses
y vehículos recreativos (RVs) se convierten en un número equivalente de automóviles de
pasajeros. Se utilizan dos categorías de vehículos pesados: camiones y RVs. Para fines de
análisis, los autobuses en autopistas multicarril se clasifican como camiones.
La conversión de vehículos pesados en vehículos de pasajeros equivalentes es especialmente
importante cuando se analizan secciones de carretera con niveles. En terreno nivelado y para
condiciones de casi capacidad, los camiones, autobuses y vehículos recreativos tienden a
funcionar como automóviles de pasajeros, de modo que el factor de equivalencia se aproxima a
1.
 2.2. Factores que afectan al flujo
Población de conductores
Las condiciones básicas para el flujo de carreteras multicarril incluyen una población
de conductores que viajan al trabajo. Los estudios han demostrado que las poblaciones
de los conductores que van y los que no van al trabajo no muestran las mismas
características. Las capacidades para el tráfico recreativo pueden ser hasta 20 por ciento
más bajas que para el tráfico de cercanías en la misma carretera. Sin embargo, el FFS
no parece ser afectado de manera similar. Si se tiene en cuenta este posible efecto de la
población de conductores, los datos obtenidos localmente deben obtenerse y utilizarse
cuidadosamente, de acuerdo con la metodología para carreteras multicarril.
 2.3. Niveles de servicio
Una autopista multilane se caracteriza por tres medidas de rendimiento:
• Densidad, en términos de turismos por kilómetro por carril;
• Velocidad, en términos de velocidad media del automóvil de pasajeros; y
• Relación volumen / capacidad.
Cada una de estas medidas indica qué tan bien la autopista se adapta al flujo de tráfico.
La densidad es la medida de desempeño primario asignada para estimar LOS. Las tres
medidas de velocidad, densidad y flujo o volumen están interrelacionadas. Si se
conocen los valores de dos de estas medidas, se puede calcular la medida restante.
 2.3. Niveles de servicio
• El Nivel de Servicio A (LOS A) describe condiciones completamente libres
de flujo. El funcionamiento de los vehículos prácticamente no se ve afectado
por la presencia de otros vehículos, y las operaciones se limitan sólo por las
características geométricas de la carretera y por las preferencias del
conductor. La maniobrabilidad dentro del flujo de tráfico es buena. Las
interrupciones menores al flujo se absorben fácilmente sin un cambio en la
velocidad de desplazamiento.
 2.3. Niveles de servicio
• El Nivel de Servicio B (LOS B) también indica flujo libre, aunque la
presencia de otros vehículos se hace notar. Las velocidades promedio de viaje
son las mismas que en LOS A, pero los conductores tienen un poco menos
libertad de maniobra. Las interrupciones menores todavía se absorben
fácilmente, aunque el deterioro local en LOS será más obvio.
 2.3. Niveles de servicio
• En el Nivel de Servicio C (LOS C), la influencia de la densidad de tráfico en
las operaciones se marca. La capacidad de maniobra en el tráfico es
claramente afectada por otros vehículos. En carreteras multilaneadas con una
FFS por encima de 80 km / h, las velocidades de desplazamiento se reducen
un poco. Las interrupciones menores pueden causar un deterioro local serio
en el servicio y las colas se formarán detrás de cualquier interrupción
significativa del tráfico.
 2.3. Niveles de servicio
• En LOS D, la capacidad de maniobra está severamente restringida debido a
la congestión del tráfico. La velocidad de desplazamiento se reduce por el
volumen creciente. Sólo se pueden absorber interrupciones menores sin que
se formen grandes colas y el servicio se deteriore.
 2.3. Niveles de servicio
• LOS E representa operaciones en o cerca de la capacidad, un nivel inestable.
Las densidades varían, dependiendo de la FFS. Los vehículos funcionan con
el espaciamiento mínimo para mantener un flujo uniforme. Para la mayoría
de las autopistas multilaneadas con FFS entre 70 y 100 km / h, las
velocidades medias de los automóviles de pasajeros se encuentran entre 68 y
88 km / h, pero son muy variables e impredecibles.
 2.3. Niveles de servicio
• LOS F representa flujo forzado o interrumpido. Ocurre cuando los vehículos llegan
a una tasa mayor que la tasa a la que se descargan o cuando la demanda
pronosticada excede la capacidad calculada de una instalación planificada. Aunque
las operaciones en estos puntos -y en las secciones inmediatamente aguas abajo-
parecen estar en capacidad, las colas se forman detrás de estas interrupciones. Las
operaciones dentro de las colas son altamente inestables, con vehículos
experimentando breves períodos de movimiento seguidos de paros. Las velocidades
de viaje dentro de las colas son generalmente inferiores a 48 km / h. Obsérvese que
el término LOS F puede usarse para caracterizar tanto el punto de interrupción
como la condición de operación dentro de la cola.
2.4. Datos de ingreso y valores estimados
2.4. Datos de ingreso y valores estimados
2.4. Ejemplo de volúmenes de servicio para una
carretera multicarril
Carreteras de dos carriles
 3. Carreteras de dos carriles
• Una carretera de dos carriles es una carretera indivisa con dos carriles, uno
para el uso por el tráfico en cada dirección. El paso de un vehículo más lento
requiere el uso del carril opuesto a medida que la distancia de visión y las
brechas en la corriente de tráfico opuesta lo permiten. A medida que
aumentan los volúmenes y las restricciones geométricas, la capacidad de
pasar disminuye y los pelotones se forman. Los conductores de pelotones
están sujetos a demoras porque no pueden pasar.
 3.1. Clasificación de carreteras de dos carriles

Las carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases para el análisis:

• Clase I: Son carreteras de dos carriles en las que los automovilistas esperan
viajar a velocidades relativamente altas. Las carreteras de dos carriles que son
las principales rutas interurbanas, las arterias principales que conectan los
principales generadores de tráfico, las rutas de cercanías diarias o los enlaces
primarios en las redes de carreteras estatales o nacionales generalmente se
asignan a la clase I.
 3.1. Clasificación de carreteras de dos carriles

• Clase II: son carreteras de dos carriles en las que los automovilistas no
esperan viajar a altas velocidades. Las autopistas de dos carriles que
funcionan como vías de acceso a las carreteras de Clase I, sirven como rutas
escénicas o recreativas que no son arterias primarias o pasan por terrenos
accidentados generalmente se asignan a Clase II. Las carreteras de Clase II
sirven a menudo a viajes relativamente cortos, a las partes iniciales y finales
de viajes más largos o viajes para los que el turismo juega un papel
importante.
 3.2. Condiciones básicas
• Anchos de carril superiores o iguales a 3,6 m;
• Bermas iguales o mayores a 1,8 m;
• No hay zonas de restricción de adelantamiento;
• Todos los vehículos de pasajeros;
• Sin impedimentos para el tráfico, tales como control de tráfico o vehículos que
giran; y
• Terreno plano
• División del tráfico en 50/50 por carril
3.3. Relaciones básicas
3.3. Relaciones básicas
3.4. Carriles de adelantamiento
 3.5. Niveles de servicio
• LOS A describe la más alta calidad del servicio de tráfico, cuando los conductores
pueden viajar a la velocidad deseada. Sin una aplicación estricta, esta alta calidad
daría lugar a velocidades medias de 90 km / h o más en las carreteras de dos
carriles de la clase I. La frecuencia de adelantamiento requerida para mantener estas
velocidades no ha alcanzado un nivel exigente, por lo que la demanda de
adelantamiento está muy por debajo la capacidad, y los pelotones de tres o más
vehículos son raros. Los conductores se retrasan no más del 35 por ciento de su
tiempo de viaje por vehículos lentos. Se puede conseguir un flujo máximo de 490
pc / h total en ambas direcciones con condiciones de base. En las carreteras de
Clase II, las velocidades pueden caer por debajo de los 90 km / h, pero los
conductores no se retrasarán en los pelotones por más del 40 por ciento de su
tiempo de viaje.
 3.5. Niveles de servicio
• LOS B se caracteriza por un flujo de tráfico con velocidades de 80 km / h o
ligeramente más alto en las carreteras de nivel I de la Clase I. La demanda de paso
para mantener las velocidades deseadas se hace significativa y se aproxima a la
capacidad de paso en el límite inferior de LOS B. Los conductores se retrasan en
pelotones hasta el 50 por ciento del tiempo. Se pueden conseguir flujos de
servicio de 780 pc / h en total en ambas direcciones en condiciones de base. Por
encima de este flujo, el número de pelotones aumenta dramáticamente. En las
carreteras de Clase II, las velocidades pueden caer por debajo de los 80 km / h, pero
los conductores no se retrasarán en los pelotones por más del 55 por ciento de su
tiempo de viaje.
 3.5. Niveles de servicio
• LOS C describe aumentos adicionales de flujo, resultando en incrementos
notables en la formación de pelotones, su tamaño y la frecuencia de
impedimentos de paso. La velocidad media aún supera los 70 km/h en
carreteras de nivel I, aunque la demanda de paso sin restricciones excede la
capacidad de paso. Aunque el flujo de tráfico es estable, es susceptible a la
congestión debido al tráfico de giro y los vehículos de movimiento lento. Porcentaje
de tiempo siguiendo otros vehículos puede llegar al 65 por ciento. En condiciones
de base se puede acomodar un caudal de servicio de hasta 1,190 pc / h total en
ambas direcciones. En las carreteras de Clase II, las velocidades pueden caer por
debajo de los 70 km / h, pero los conductores no se retrasarán en pelotones por
más del 70 por ciento de su tiempo de viaje.
 3.5. Niveles de servicio
• LOS D describe el flujo de tráfico inestable. Los dos flujos de tráfico opuestos comienzan a
funcionar por separado a niveles de volumen más altos, ya que el paso se hace
extremadamente difícil. El paso de la demanda es alto, pero la capacidad de pasar se acerca a
cero. Los tamaños medios del pelotón de 5 a 10 vehículos son comunes, aunque las
velocidades de 60 km / h todavía se pueden mantener bajo condiciones de base en las
carreteras de Clase I. La proporción de zonas que no pasan a lo largo de la sección de la
calzada suele tener poca influencia al pasar. Los vehículos de giro y las distracciones de la
carretera causan ondas de choque importantes en la corriente del tráfico. Los conductores se
retrasan en los pelotones por casi el 80 por ciento de su tiempo de viaje. En
condiciones de base se pueden mantener caudales máximos de servicio de 1,830 pc / h en
ambos sentidos. En las carreteras de Clase II, las velocidades pueden caer por debajo de los
60 km / h, pero en ningún caso los conductores se retrasarán en los pelotones por más del
85 por ciento de su tiempo de viaje.
 3.5. Niveles de servicio
• En la LOS E, las condiciones de flujo de tráfico tienen un porcentaje de
tiempo detrás de vehículos lentos de más del 80 por ciento en las
carreteras de Clase I y más del 85 por ciento en la Clase II. Incluso bajo
condiciones de base, las velocidades pueden caer por debajo de los 60
km / h. Las velocidades de desplazamiento promedio en las carreteras con
menos de las condiciones de base serán más lentas, incluso hasta 40 km / h
en actualizaciones sostenidas. El paso es virtualmente imposible en LOS E, y
los pelotones son intensos, debido a los vehículos más lentos u otras
interrupciones.
 3.5. Niveles de servicio
• LOS F representa flujo muy congestionado con demanda de tráfico que
excede la capacidad. Los volúmenes son más bajos que la capacidad y las
velocidades son muy variables.
3.6. Datos de ingreso y valores estimados
3.6. Datos de ingreso y valores estimados
3.6. Datos de ingreso y valores estimados
3.6. Datos de ingreso y valores estimados
3.7. Ejemplo de volúmenes de servicio para una
carretera de dos carriles Tipo I
Niveles de Servicio (LOS):
Carreteras de dos carriles
4. Evaluación de LOS de carreteras de 2 carriles

• A continuación, se presenta la metodología de análisis operacional para carreteras de

dos carriles. Estas carreteras pueden estar ubicadas en terreno nivelado u ondulado.
Las carreteras de dos carriles en terreno montañoso o con pendientes de 3 % o más
para longitudes de 1,0 km o más no pueden ser analizadas como carreteras de dos
carriles. En su lugar, se analizan como subidas o bajadas específicas.
• Se considera la capacidad = 1.700 pc / h para cada dirección, y 3.200 para ambas
direcciones combinadas.
• El análisis puede ser realizado como Segmento de Dos Carriles o Segmento
Direccional.
4.1. Niveles de servicio considerados
4.1. Niveles de servicio considerados
4.1. Niveles de servicio considerados
 4.2. Determinación del FFS
• Un paso clave en la evaluación de la LOS de una carretera de dos carriles es
determinar la velocidad de flujo libre (FFS). El FFS se mide usando la
velocidad media del tráfico en condiciones de bajo flujo (hasta 200 veh / h).
Si las mediciones de campo deben realizarse con flujos de más de 200 pc / h,
se debe realizar un ajuste de volumen para determinar el FFS.
• Se pueden utilizar dos métodos para determinar el FFS para una carretera de
dos carriles: Medición de Campo y Estimación.
 4.2. Determinación del FFS

FFS: A partir de mediciones en campo

• El estudio de campo debe realizarse en periodos de flujo de tráfico reducido
(hasta un flujo bidireccional de 200 pc / h) y debe medir las velocidades de
todos los vehículos o de un muestreo sistemático (por ejemplo, de cada 10
vehículos). Debería obtenerse una muestra representativa de las velocidades
de al menos 100 vehículos, obstruidos y no obstruidos.
4.2. Análisis de Segmentos de Dos Carriles
 4.2. Determinación del FFS

FFS: Estimación
• Para estimar FFS, el analista debe caracterizar las condiciones operativas de la
instalación en términos de una velocidad de flujo libre base (BFFS) que
refleje el carácter del tráfico y la alineación de la carretera.
• Las estimaciones de BFFS se pueden desarrollar basándose en datos de
velocidad y conocimiento local de las condiciones de operación en
instalaciones similares.
4.2. Determinación del FFS
4.2. Determinación del FFS
4.2. Determinación del FFS
4.3. Determinación del flujo
4.3. Determinación del flujo
4.3. Determinación del flujo
4.3. Determinación del flujo
4.4. Determinación de la velocidad de viaje
promedio
4.4. Determinación de la velocidad de viaje
promedio
4.5. Tiempo en pelotones
4.5. Tiempo en pelotones
4.5. Tiempo en pelotones
4.5. Tiempo en pelotones
4.5. Tiempo en pelotones
4.5. Tiempo en pelotones