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Partie II
Organisation et stratégie
L’entreprise maritime
dans l’économie nationale
En valeur En volume
(milliards de francs) (millions de tonnes)
Part du transport maritime dans le commerce
extérieur de la France
EXPORTATIONS
En valeur En volume
(milliards de francs) (millions de tonnes)
Trafic par type de marchandises
(dont cabotage national)
• Francisation :
– Opération régie par le Code des douanes / attribution la nationalité
française à un navire
– Octroi du pavillon subordonné par la loi à certaines conditions :
• Le navire appartient pour moitié à des ressortissants d'un État membre
de l'Union Européenne ou de l'Espace Économique Européen
• Son utilisation et son exploitation sont dirigées et contrôlées à partir
d'un établissement situé sur le territoire français.
• Immatriculation :
– Confère au navire la possibilité de naviguer, par la délivrance
indispensable des titres de navigation et de sécurité.
– Un même pavillon peut comporter plusieurs registres pour lesquels
les règles juridiques applicables aux marins ou aux navires sont
différentes *
Les notions de port d'attache et
d'immatriculation
Armateur :
« celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou
non propriétaire » (art.1 loi du 03/01/69)
R1 : pas de lien entre qualité de propriétaire et qualité d’armateur
R2 : distinction propriétaire / non-propriétaire
NB : qualité de la personne est identique dans les deux cas
• Armateur personne physique
• Armateur personne morale
• Société de personnes, SARL, SA ou GIE
• Société unipersonnelle (85) et société par actions simplifiées.
Armateur propriétaire
propriété / copropriété
État armateur
Armateur direct : réquisition (DA), affrètement (DP)
Société d’état
État actionnaire
Organisation des services d’une
compagnie
T&A
C&A
A&A
A&F PERSONNE ASSISTANT
DESIGNEE ISM
Planification
Politiques
Gestion des
Comptabilitédeset suivi de l’entretien
équipages
ventes
générale / Contrôle des
stésnavires
« Manning » RECEPTION.
Recherche,
Inspections techniques
réalisation
Activités financières : et
dessuivi
navires
des contrats de
transport
Maintien des navires en conformité avec les
Classification
trésorerie des navires
règlements nationaux et internationaux
Règlement des litiges en facturation client
DIRECTEUR DIRECTEUR DIRECTEUR DIRECTEUR DIRECTEUR
Approvisionnement
QUALITE
budget
& & des navires
ADMINISTR. COMMERCIAL
&
ARMEMENT
&
TECHNIQUE
&
Couverture assurances des navires
SECURITE FINANCIER AFFRET ASSURANCES ACHATS
• Caractères essentiels
– marchandises diverses (conteneurs)
– services réguliers programmés (ports connus)
– exploitation sur base du « common carriage »
– plusieurs chargeurs à la fois
– contraintes réglementaires
– conditions d'exemptions au titre des législation
antitrust
Organisation du secteur
des lignes régulières
• Caractéristique principale :
– Possibilité accordée aux exploitants de participer à divers
groupements de coopération et accords
– Justification : stabilité et la pérennité des mouvements de
marchandises
– Exemptions (lois antitrust et concurrence) soumises à conditions
• Forme traditionnelle :
– Conférences maritimes
• Nouvelles formes :
– Consortiums
– Alliances stratégiques
– Accords de capacités
– Accords de discussion.
Conférences de lignes régulières
• Forme des accords :
– Privés, formels ou informels
• Parties aux accords :
– Transporteurs ou compagnies maritimes
• Engagements des parties :
– Appliquer un taux de fret commun
– Autres activités de coopération sur une ou plusieurs routes
commerciales déterminées *
• Les conférences maritimes, une institution
– plus de 120 ans d'ancienneté
– 300 conférences dans le monde (2 à 40 lignes distinctes)
– marchandises diverses à valeur unitaire relativement élevée
– ni de vracs, ni marchandises susceptibles de constituer des
cargaisons complètes.
Conférences de lignes régulières
• Remarques :
– Ne couvrent pas la totalité du secteur des lignes
régulières
– Un grand nombre de lignes régulières exploitées hors
conférence
– Une certaine proportion des marchandises diverses est
transportée au tramping
• Parts de trafic :
– 50%, en diminution
– Émergence de transporteurs indépendants et puissants
– Existence des Marchés de « niches » *
Code des conférences maritimes des
Nations Unies
– Adopté à Genève en 1974, entré en vigueur en 1983
– 78 parties contractantes dont 17 pays Membres de l'OCDE *
– Définit un cadre, octroie des droits, impose des obligations
– Formule de partage des cargaisons ( art.2 : Règle 40/40/20) *
• « Compromis de Bruxelles »
– Adopté par Etats membres UE (parties au Code) + Norvège
– Art.2 du Code inapplicables sur certains trafics
• Impact du code et du compromis :
– Formule de partage peu appliquée (Afrique de l'Ouest)
– Code dépassé par les événements, impact mineur sur trafic
– Code demeure en vigueur,pourrait exercer une influence
majeure sur le développement du transport maritime de lignes
régulières, si les circonstances venaient à évoluer.
Consortiums
• Origine :
– Problèmes techniques posés par le lancement des
services conteneurisés*
• Objectif :
– Fournir des services organisés en commun
• Moyens :
– Accords techniques, opérationnels ou commerciaux :
• utilisation en commun des navires
• utilisation en commun des installations portuaires
• utilisation en commun des services de recrutement du fret.
• Grande variété des accords :
– Besoins et conditions des trafics concernés degré de
coopération et étendue de l'activité commune *
Consortiums
Containerisation
International -
Lloyd's Shipping
Economist -
entrées diverses
Parts de marché des armements ou des alliances
sur les segment est-ouest entre 1990 et 2000
Les principaux pools
dans les secteurs du pétrole et de la chimie
Les 10 premiers armements pétroliers mondiaux
par le tonnage
La croissance
de Teekay
Shipping