Sunteți pe pagina 1din 66

Tuneluri şi metropolitane – note de curs

2015-2016
Prof.dhc.dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent dr. ing. Mircea Aniculăesi, Asistent dr. ing. Oana Elena Colţ

Stabilitatea taluzurilor
Curs
2 2.1. Elemente generale de proiectare a unui tunel
2.2. Clasificarea tunelurilor
2.3. Considerații privind alegerea traseului
2.4.Consideratii generale privind configurația rețelei de metrou
2.5. Profilul în lung al tunelului
2.6. Elementele unui tunel în secțiune transversală şi longitudinală
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
2.1. Elemente generale de proiectare

Pentru conceperea unui proiect al


unei structuri subterane, cât și pentru
execuția acesteia, sunt necesare
cunoștințe din mai multe domenii. Astfel,
sunt implicați specialiști din următoarele

Stabilitatea taluzurilor
domenii de studiu:
• geologie;
• geotehnică;
• tehnologie (tehnologii de execuţie);
• rezistența materialelor (proiectarea
elementelor structurale de
susţinere);
• legislativ (legi contractuale).
Fiecare responsabil va răspunde de
soluția dată, pentru aria de cunoștințe
specifice domeniului său de competență,
dar decizia finală de proiectare va fi
rezultatul cooperării acestora, proiectul
având un caracter unitar.
În schema din Figura 2.1 sunt
prezentate principalele domenii /
proceduri în proiectarea unui tunel.
Figura 2.1. Schema logică privind
principalele domenii implicate în proiectarea
unui tunel
2.1. Elemente generale de proiectare
Datele principale și analiza acestora, necesare în stabilirea formei și dimensiunilor secţiunii
transversale a tunelului de șosea, sunt prezentate schematic în Figura 2.2.

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.2. Etapele necesare stabilirii
profilului transversal al unui tunel de
şosea
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După scopul (folosinţa, funcţiunea) pentru care se construiesc:

• tuneluri feroviare: căi ferate simple (Figura 2.3 a), duble (Figura 2.3 b):

http://ianhelencanals.blogspot.ro/2014_08_
https://en.wikipedia.org/wiki/Lyttelton_Rail

Stabilitatea taluzurilor
01_archive.html
_Tunnel

Figura 2.3. Tunel de


cale ferată simplă (a) şi
dublă (b)
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După scopul (folosinţa, funcţiunea) pentru care se construiesc:
• tuneluri rutiere: pentru drumuri, străzi, şi autostrăzi (Figura 2.4);

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.4. Tuneluri rutiere
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După scopul (folosinţa, funcţiunea) pentru care se construiesc:
• tuneluri pentru metropolitane (metrouri) pe sub zone construite, sub străzi destinate circulaţiei
urbane în zonele aglomerate; secțiunile transversale adoptate la metrouri sunt: dreptunghiulare
(de mică adâncime) (Figura 2.5), sau circulare (tuneluri de adâncime) (Figura 2.6) .
(http://www.tunnelsonline.info/features/prague-metros-return-to-tbms/image/prague-metros-return-to-tbms-2.html).

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.5. Secţiune
printr-un tunel destinat
circulaţiei metrourilor de
secţiune dreptunghiulară
de mică adâncime

Figura 2.6. Secţiune


printr-un tunel destinat
circulaţiei metrourilor de
secţiune circulară de
adâncime
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După scopul (folosinţa, funcţiunea) pentru care se construiesc:
• tuneluri pentru navigaţie şi plutărit (Figura 2.7);

http://www.wikiwand.com/de/Canal_de_Bourgogne

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.7. Tunel navigabil

• tuneluri pentru pietoni (pasaje pietonale) (Figura 2.8);


=1435157&type=1&lng=29&id=2199
(http://wikimapia.org/showphoto/?obj

Figura 2.8. Pasaj pietonal


923)
http://www.unitracc.com/know-
how/fachbuecher/rehabilitation-and-maintenance-of-drains-
and-sewers/rehabilitation/replacement-en/utility-tunnel-en
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După scopul (folosinţa, funcţiunea) pentru care se construiesc:

Figura 2.9. Galerii orăşenești


• tuneluri (galerii) în oraşe pentru reţele de canalizare, cabluri, conducte etc. (Figura 2.9);

http://www.mnd.gov.sg/LandUsePlan/room_for_growth_n_good_living_env.htm

Stabilitatea taluzurilor
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După scopul (folosinţa, funcţiunea) pentru care se construiesc:
• tuneluri de protecție, împotriva căderilor de stânci sau avalanșe (Figura 2.10);

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.10. Secțiune transversală printr-un tunel de protectie împotriva căderilor de stânci

• tuneluri – apeduct (Figura 2.11);

Figura 2.11. Galerie apeduct


2.2. Clasificarea tunelurilor
 După scopul (folosinţa, funcţiunea) pentru care se construiesc:
• tuneluri (galerii) hidrotehnice care servesc la aducţia şi evacuarea apelor la uzinele
hidroelectrice subterane (Figura 2.12);

Stabilitatea taluzurilor
http://worldofporr.porr-group.com/index.php?id=4245&L=1#/page/7

a)

Figura 2.12. Scheme de principiu ale unei


uzine hidroelectrice
b)
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După locul unde se construiesc (amplasament):
• tuneluri de munte. Ȋn această categorie intră tunelurile feroviare şi rutiere, care pot fi: de bază,
de creastă (Figura 2.13.a), de coastă. În cazul tunelului San Boldo Pass, din Italia, se poate
vedea dispunerea tunelurilor într-un masiv muntos, de la bază până la creastă (Figura 2.13.b).

http://miatarent.weebly.com/dolomiti-tour.html

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.13. După locul
unde se construiesc:
a) tunel de bază si creasta;
b) tunelurile San Boldo
Pass, din Italia

• tuneluri urbane (în oraşe) - în aceasta categorie intră metrourile (Figura 2.14.a), pasajele
rutiere (Figura 2.14.b) și pasajele pietonale (Figura 2.14.c);
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Jersey-

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Par
city-exchange-place-platform.jpg

k_Avenue_Tunnel.jpg
Figura 2.14. Tuneluri urbane
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După locul unde se construiesc (amplasament):
• tuneluri pe fundul apelor (pe sub fluvii, lacuri, în golfuri, strâmtori) (Figura 2.15). În
această categorie intră tunelurile realizate din elemente casetate plutitoare, lansate de la
suprafață pe fundul apei.

http://incomemagazine.ro/articole/turcii-au-
finalizat-tunelul-de-sub-stramtoarea-bosfor
http://actualitesvoyages.skynetblogs.be/archi
ve/2013/10/31/istanbul-inaugure-le-tunnel-
marmaray-sous-le-bosphore-797256.html

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.15. Tunel pe fundul apelor - Tunelul
Marmara, Turcia
• tuneluri pe sub fundul apelor – în această categorie se încadrează tunelurile pe sub fundul
mărilor / oceanelor, spre exemplu tunelul ce traversează canalul Mânecii, cu o lungime de 52
km, ce leagă Anglia de Franța (Figura 2.16).
http://www.anglonautes.com/vocabulary/
voc_trans_main/voc_trans_train_1/voc_t
rans_train_1.htm

Figura 2.16. Tunel pe sub fundul apelor -Tunelul pe sub Canalul Mânecii
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După forma axei tunelului în plan orizontal:

• în aliniament (Figura 2.17. a);


• în curbă (Figura 2.17. b);
• elicoidal: spirală simplă (Figura 2.17. c) sau spirală dublă (Figura 2.17. d)

Stabilitatea taluzurilor
a)

Figura 2.17. Tunel cu traseul: a ) în aliniament; b) în buclă; c) în spirală simplă; d) în spirală dublă

Se urmărește pe cât este posibil ca axa tunelului să fie în linie dreaptă / aliniament. În acest
fel vor fi avantaje atât la construcție cât și în exploatare. În cazul în care nu se poate evita o curbă
în tunel, se caută ca aceasta să fie cât mai scurtă și cât mai puțin pronunțată (cu raze mari).
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După declivităţile traseului tunelurilor

După modul cum sunt distribuite declivitățile în tunel, se disting trei feluri de tuneluri:
• tuneluri în palier (Figura 2.18. a);
• tuneluri cu o singură pantă (Figura 2.18. b);
• tuneluri cu două pante (Figura 2.18. c);

Stabilitatea taluzurilor
• tuneluri cu două pante și palier (Figura 2.18. d).

Figura 2.18. Declivități ale traseului în tuneluri

 După existenţa căptuşelii :


• tunel necăptuşit (Figura 2.19.a)
• tunel căptuşit (Figura 2.19.b)
http://travel.descopera.ro/6584578-

http://www.sammode.com/fr/reali

transports/tunnel-ferroviaire-_-
Tuneluri-de-top-ale-lumii-
paradisuri-subpamantene

sations/infrastructures-et-

perthus-323.html
Figura 2.19. După
existenţa căptuşelii
(http://www.enotrac.com/en/proj
http://saisdeprata-e-
ects/0700_bahnstrom_loetschber
pixels.blogspot.ro/2007/11/fotografi
g.php, fără an)
a-italiana-no-paris-photo-2007.html





2.2. Clasificarea tunelurilor

tuneluri de coastă (Figura 2.20.b);

d)
tuneluri de protecție (Figura 2.20.d).
tuneluri de adâncime (Figura 2.20.a);

tuneluri în profil mixt (Figura 2.20.c);


 După poziția față de suprafața terenului:

d) Tuneluri de protecție
Figura 2.20. a) Tuneluri de adâncime; b) Tuneluri de coastă; c) Tuneluri în profil mixt;

http://www.ibtimes.co.uk/articles/339 http://sites.psu.edu/patrickthornt
308/20120510/gotthard-base-tunnel- onpassionblog/files/2013/10/wy
construction-pictures-ceneri.htm oming-cliffs.jpg

Stabilitatea taluzurilor
2.2. Clasificarea tunelurilor
 După modul de execuţie:

• tuneluri executate în subteran (Figura 2.21.a);


• tuneluri executate în tranşee deschisă (la zi) (Figura 2.21.b).

Stabilitatea taluzurilor
http://www.cultcase.com/2009_01_01_archive.html

http://metroubucuresti.webs.com/istoric.htm
Figura 2.21. Clasificarea tunelurilor după modul de execuţie
http://www.tunneltalk.com/TBM-Recorder-
Aug11-Mega-TBM-for-second-river-
crossing-in-Nanjing.php




http://www.dr-sauer.com/technical-info/940
2.2. Clasificarea tunelurilor

tuneluri cu boltă pleoştită (Figura 2.22.b);


 După forma căptuşelii (în profil transversal):

tuneluri cu secțiune circulară (Figura 2.22.c);


tuneluri cu boltă supraînălţată (Figura 2.22.a);

tuneluri cu secțiune dreptunghiulară (Figura 2.22.d).

http://www.usa.skanska.com/news--
Figura 2.22. Clasificarea tunelurilor după forma căptușelii (în profil transversal)

http://www.tunnelsonline.info/features/tran
press/featured-news/connecting- sbay-s-downtown-rail-
communities-through-partnerships/ extension/image/transbay-s-downtown-
rail-extension-3.html

Stabilitatea taluzurilor
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului

Stabilirea traseului unui tunel are la bază o analiză economică, ce are ca scop asigurarea unui
cost optim, cât mai redus, atât pentru faza de execuție cât și în cea de exploatare a acestuia. În
acest scop, în faza de proiectare se vor lua în considerare toţi factorii care pot influența atât
volumul excavațiilor, gradul de dificultate pentru efectuarea lucrărilor de construcție cât şi
cheltuielile ulterioare în exploatare.
Principalii factori, ce au un impact semnificativ asupra definitivării traseului, sunt:

Stabilitatea taluzurilor
• topografia zonei viitorului amplasament;
• condiţiile geologice;
• condiţiile geotehnice;
• condiţiile hidrogeologice întâlnite în masivul pe care îl traversează tunelul.
 Consideraţii topografice
Factorul topografic, și anume relieful zonei, condiționează poziția în plan a tunelului,
elementele geometrice ale traseului în plan şi din profilul longitudinal, precum şi lungimea
tunelului.
 Poziția în plan vertical se alege din compararea avantajelor şi dezavantajelor pe care le
prezintă mai multe soluții posibile. Astfel, tunelul de creastă, deşi conduce la costuri reduse
pentru construcție, lungime mai mică, trebuie evitat în favoarea soluţiei cu tunel de bază, aceasta
deoarece tunelul de creastă se asociază de obicei cu trasee lungi ale căilor de comunicație, cu
declivități pronunțate şi curbe aspre, deci cu cheltuieli de exploatare mari şi randament redus
(Figura 2.23 a).
 Poziția în plan orizontal este determinată și de dificultățile care au apărut în timpul
exploatării traseelor deja existente. În astfel de cazuri, nu de puține ori, vechiul traseu este
abandonat în favoarea unor soluții, cu noi tuneluri, care remediază deficiențele apărute în
exploatarea tunelurilor vechi (Figura 2.23 b).
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii topografice
De exemplu în Japonia prin executarea unui tunel de 9,702 km lungime declivitatea s-a redus
de la 66 0/00 (tracțiune cu cremalieră), la numai 20 0/00 şi cu scurtarea traseului căii ferate cu 98 km.
La fixarea poziţiei în plan orizontal a tunelului se va avea în vedere ca axul traseului
tunelului la portaluri să fie perpendicular pe curbele de nivel, pentru ca împingerile rocii să
acționeze simetric pe căptuşeală (Figura 2.23).

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.23. Poziţia în plan a traseului tunelului
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii topografice
La amplasarea portalurilor se va ţine cont și de evitarea zonelor expuse înzăpezirilor,
avalanşelor de zăpadă sau căderilor de stânci. În legătură cu posibilităţile de înzăpezire, se va
avea în vedere influenţa exercitată de vânturile dominante şi condiţiile hidrometeorologice şi
climatice din zona amplasamentului. Uneori este avantajos ca tunelul să fie aşezat în direcţia
vânturilor dominante, favorizând prin aceasta o ventilaţie naturală în lungul acestuia. Cantitatea

Stabilitatea taluzurilor
de precipitaţii (maximă sau medie anuală) vor influenţa volumul infiltraţiilor de apă din tunel şi
stabilitatea versanţilor din zona portalurilor.
Din punct de vedere al traseului în plan orizontal acesta poate fi în aliniament, în curbă, sau
elicoidal (Figura 2.17). Tendința este de a se proiecta și executa tuneluri în aliniament deoarece:
• prezintă avantaje la construcţie şi exploatare;
• au o ventilaţie mai bună;
• prezintă o vizibilitate pe toată lungimea;
• oferă rezistenţă mică la tracţiune.
Tunelurile în curbă prezintă incovenienţe cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai mică şi
curba mai lungă. Apar dificultăți atât la trasare / construcție cât şi la exploatare privind:
• trasarea axului tunelului;
• realizarea excavaţiilor şi a căptușelilor;
• creşterea lungimii şi a dimensiunilor secțiunii transversale (supralărgirea);
• asigurarea ventilaţiei;
• lipsa de vizibilitate;
• creşterea rezistenţei de mers.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii geomecanice

Presiunile date de rocile din masivul muntos, ce acţionează asupra tunelurilor, sunt
determinate de geologia porţiunii străpunse de tunel, sub aspectul stabilităţii mecanice a
straturilor şi a proprietăţilor geotehnice ale rocilor ce le compun.
La stabilirea traseului tunelului se caută ca acesta să străbată numai roci / pământuri bune,

Stabilitatea taluzurilor
ocolind, pe cât posibil, rocile alunecătoare, băltoase, slabe şi cu infiltrații.
Un studiu complet necesită:
• cunoaşterea reliefului versanţilor;
• grosimea şi proprietăţile straturilor acoperitoare;
• mişcările tectonice ale regiunii, ce influențează mult valoarea şi direcţia presiunilor care
acționează asupra construcției, etc.
Este necesar ca la alegerea traseului tunelului şi la determinarea adâncimii lui să se studieze
natura stratificației rocilor, aceasta având o importanță majoră în stabilirea traseului.
Diversitatea rocilor (Figura 2.24) implică costuri sporite.
http://www.deepscience.org/contents/ground_truth_p

Figura 2.24. Traseul


unui tunel prin
opup01.shtml

diferite stratificații
ale unui masiv
muntos
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii geomecanice
Astfel, în cazul în care traseul este perpendicular pe direcţia straturilor, se poate întâmpla ca
străpungerea tunelului să fie nefavorabilă, deoarece pot exista presiuni variabile ale rocilor
asupra căptuşelii (Figura 2.25.a), în lungul tunelului.

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.25. Tuneluri săpate: a) perpendicular pe direcția straturilor; b) perpendicular pe planul
straturilor, c) în straturi orizontale

În cazul în care traseul tunelului este perpendicular pe planul straturilor (Figura 2.25.b),
poziționarea este favorabilă, stabilitatea excavației depinzând în principal de etanșeitatea dintre
straturile de rocă sau de clivaj
Poziționarea tunelului în straturi orizontale (Figura 2.25.c), oferă un timp de auto-susținere a
excavației destul de mare, în funcție de grosimea straturilor. În cazul în care axa tunelului face un
unghi de (10-15)ᴼ cu direcţia stratificaţiei, pot apare prăbuşiri ale calotei în timpul execuţiei, ca
urmare a sarcinilor mari date de blocurile de rocă desprinse şi îmbibate cu apă (Figura 2.26).
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii geomecanice

În general stabilitatea masivelor muntoase este cu atât mai ridicată cu cât pantele
exterioare ale formelor de relief sunt mai mari.

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.26. Realizarea excavației în straturi
ușor orizontale, înclinate față de axul tunelului

În cazul în care axul tunelului este paralel cu straturile, se optează pentru poziționarea
acestuia în miezul anticlinalului (Figura 2.27), presiunile fiind mult mai mici, în comparație cu
cazul în care tunelul ar fi amplasat în miezul sinclinalului, în acest caz apărând și probleme cu
infiltrațiile de apă.
Tunel amplasat în
sinclinal Tunel amplasat în
anticlinal

Figura 2.27. Aşezarea unui


tunel în miezul sinclinalului
sau în miezul anticlinalului
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii geomecanice
În alegerea traseului trebuie analizate şi posibilele defecte pe care le pot avea rocile în
general datorate mişcărilor tectonice. Astfel:

 dacă straturile scoarței pământului se deformează, având ca rezultat îndoirea și


denivelarea scoarței, dar cu păstrarea continuității lor, atunci apare o flexură (Figura

Stabilitatea taluzurilor
2.28). Uneori aceste mișcări ale scoarței, provoacă ruperea straturilor, înregistrându-se
dislocări (rupturi) care creează falii de mărimi diferite (Figura 2.28).
 când aceste discontinuități sau crăpături (fisuri) în masa unei roci, au o deschidere redusă,
ea capătă numele de diaclază. Străpungerea unui masiv de rocă cu astfel de discontinuități
poate determina, din cauza forțelor tectonice, cedări/ ruperi ale căptușelii și scoaterea din
uz a tunelurilor.

Figura 2.28. Flexură şi Falie


2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii geotehnice
Investigarea geotehnică a terenului presupune trei etape:
a. investigarea preliminară;
b. investigarea terenului la faţa locului;
c. investigaţii ulterioare ca parte a proiectului.

Stabilitatea taluzurilor
a. Investigarea preliminară cuprinde:
1. aprecierea preliminară prin studiu de birou a amplasamentului, ce include:
• analizarea hărţilor topografice, geologice, hidrologice;
• experiențe şi evidenţe de la construcțiile din vecinătate;
• o identificare a posibilelor sectoare cu probleme în lungul aliniamentului tunelului.
2. investigarea preliminară a terenului, munca pe teren, pentru a confirma fezabilitatea
lucrării şi pentru a formula planuri pentru investigațiile ulterioare.
Scopul acestor investigații este de a constata dacă proiectul propus este fezabil, eventualele
efecte negative asupra zonei masivului ce urmează a fi străpuns de tunel, precum și stabilirea
eventualelor lucrări de investigații (foraje, galerii, etc.) necesare pentru a clarifica anumite
aspecte geologice, geotehnice sau hidrologice.

b. Investigarea terenului la fața locului:


Investigarea principală a terenului cuprinde informaţii ce trebuie determinate la faţa locului
şi sunt necesare atât pentru proiectarea, cererea de ofertă, evaluarea impactului asupra mediului
şi pentru execuţie, cât şi pentru evaluarea riscurilor. În urma investigaţiilor terenului se va
realiza un raport geotehnic.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii geotehnice
În afara metodelor generale utilizate în ingineria geotehnică, pentru tuneluri se utilizează şi o
serie de tehnici particulare:
• galerii de explorare şi de testare;
• încercări pe teren pentru a determina permeabilitatea rocii;
• încercări pentru determinarea unghiului de frecare internă / coeziunii şi a presiunii rocii;

Stabilitatea taluzurilor
• încercări pentru abrazivitatea echipamentelor de forat.
Pentru a determina structura geologică se fac foraje cu diametru cel puţin 100 mm. Acestea
vor fi plasate lateral traseului tunelului, alternând partea. Forajele executate vor fi folosite ulterior
pentru a analiza nivelul apei subterane. În apropierea portalurilor sunt necesare câte 3 foraje. În
lungul tunelului se face câte un foraj din 100 până la 300 m.
Pentru a analiza proprietățile terenului se pot face şi investigații geofizice. Astfel
transmiterea şi reflexia undelor seismice, metode electrice, magnetice şi folosind câmpuri de
presiune sunt influențate de proprietățile terenului investigat. Prin analizarea vitezei undelor
transmise şi receptate se poate realiza o distribuție spațială a proprietăților terenului. Se pot
depista astfel posibile blocuri sau cavități situate între 2 foraje.
Distribuția spațială a discontinuităților este măsurată cu ajutorul unui compas geologic şi o
bandă de măsurare, iar în zilele noastre şi prin analiza imaginilor digitale.
Analiza dezagregării rocilor dă o imagine asupra degradării acestora sub impactul apei,
vântului, temperaturii şi descompunerii chimice. În regiunile aride şi reci, dezagregarea este
determinată îndeosebi de acțiunile fizice, pe când în regiunile calde este determinată în principal
de acțiunile chimice. Trebuie avut în vedere că frontul de dezagregare poate fi foarte neregulat.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii geotehnice
c. Investigarea ulterioară, ca parte a proiectului:
Investigarea ulterioară se referă la investigații pe timpul şi după execuția proiectului.
Niciodată nu este posibil să obţinem informații anterioare asupra tuturor straturilor care vor fi
întâlnite la execuție. Tocmai din această cauză trebuie să existe rezerve asupra studiilor
anterioare și acestea impun necesitatea unor noi investigații pe durata construcției.

Stabilitatea taluzurilor
Aceste investigaţii au
rolul de a actualiza
continuu informaţiile
necesare şi de a valida
prognozele.
Investigaţiile
cuprind, pe lângă cele
ce privesc natura și
proprietățile rocilor
întâlnite şi măsurători
la intradosul tunelului,
determinări ale
deformaţiilor,
tasărilor, tensiunilor,
vibraţiilor, nivelului
apei, etc. (Figura
2.29).

Figura 2.29. Investigații pe timpul execuției


2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii hidrogeologice / Apa subterană
Prezenţa apelor subterane în faza de construcţie şi exploatare a tunelurilor creează uneori
chiar și la debite mici, probleme greu de rezolvat.
În cazul debitelor mari, aceste ape pot provoca catastrofe, cu înregistrări de cazuri mortale sau
abandonarea traseului tunelului în parte sau în totalitate. În asemenea împrejurări, sistarea
lucrărilor şi luarea de măsuri pentru evacuarea apelor reprezintă primele acţiuni ce trebuie

Stabilitatea taluzurilor
realizate.
Infiltraţiile de apă pot proveni din:
• apele de suprafaţă care, infiltrându-se în terenuri permeabile prin porii rocilor permeabile
sau prin fisuri, ajung în zona tunelului, asupra căruia încep să lucreze, ca presiuni
suplimentare, sau pot produce coroziunea armăturilor din căptușeală;
• ape sub presiune care pot spăla mortarul de la rosturi, croindu-şi astfel drum uşor spre
interiorul tunelului;
• pungi de apă localizate în lacuri subterane, în peşteri sau carsturi.

În cazul în care debitul apelor subterane a depășit posibilităţile de evacuare a sitemelor de


drenaj, acesta a provoacat de cele mai multe ori dezastre, provocând inundarea excavațiilor.
Pericolul acestora este cu atât mai mare cu cât presiunea acestora este mai mare.
Apele care pătrund în tunel sunt periculoase prin:
• volumul mare;
• temperatură;
• compoziţia chimică.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Accidente la tuneluri datorate apei subterane
La Tunelul Mont d'Or / Franța cu calea ferată dublă, pe linia Dijon - Vallorbe, pe parcursul
excavării, s-a străbătut un gol interior (un carst) (Figura 2.30.a).
De asemenea la kilometrul 4.055,
galeria tunelului a stăpuns un strat de
calcar foarte fisurat. După alți 125 m

Stabilitatea taluzurilor
tunelul intersecta o falie inofensivă de
argilă, ce depășea în lungime 93 m.
La kilometrul 4.274, cu 80 m în spatele
frontului, acel strat de argilă a cedat
brusc conducând la inundarea
tunelului.
Debitul de apă înregistrat a fost estimat
la 3000 l/sec, conducând la distrugerea
echipamentelor folosite la excavare
(Figura 2.30.b). Figura 2.30.a. Tunelul Mont d'Or (carstul traversat în
timpul construcţiei)
http://arnexhistoire.blogspot.ro/2013/04/le-
percement-du-tunnel-du-mont-dor-et.html

Figura 2.30. b. Tunelul Mont d'Or, imagini din timpul inundației


2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Accidente la tuneluri datorate apei subterane
La Tunelul Kilsby din Marea Britanie la o distanță de circa 160 m față de portalul vest, s-a
interceptat un strat acvifer care avea un debit de apă de aproximativ 6000 l/s. Ca urmare,
construcţia tunelului a fost întreruptă timp de 10 luni.
La Tunelului Simplon, până la km 3 + 820 de la portalul de sud, roca era în general

Stabilitatea taluzurilor
compactă şi toate infiltraţiile de apă atingeau un debit de circa 2 l/s. Între km 3+ 891 ÷ 3+ 893 s-
a interceptat însă o fisură verticală în zona secțiunii tunelului, care comunica cu un izvor, apa
ajungând la un debit de 160 l/s.
Debitul apei a crescut însă ajungând astfel:
- la sfârșitul lunii iunie, debitul total al apelor ce ieşeau din tunel era de 215 l/s. Apariţia
acestor izvoare de apă a fost precedată de o coborâre anormală a temperaturii.
- la sfârşitul lunii septembrie: debit 390 l/s.
- la data de 30 septembrie 1901, la km 4 + 397, a apărur brusc un izvor de apă, care a obligat
suspendarea lucrărilor de avansare.
Pentru rezolvarea acestei probleme s-a propus evacuarea întregi pungi de apă prin
executarea unei galerii laterale, pentru a face legătura cu galeria celui de al doilea tunel paralel,
pe unde se intenţionase să se evacueze apa. Ȋnsă peste puţin timp s-a interceptat în această
galerie laterală un alt izvor de apă tot aşa de puternic, cu un debit ce s-a ridicat la 1080 l/s, care
părea a fi în legătură cu primul.
Apele au continuat să curgă luni întregi, debitul de apă variind între 730 şi 1000 l/s.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Accidente la tuneluri datorate apei subterane
Un caz interesant de infiltraţii mari de apă îl reprezintă catastrofa de lângă Fortul Ecluse, în
Franţa, la un tunel de cale ferată. Acolo, un lac subteran din aproprierea tunelului, datorită
presiunilor locale şi alimentării din infiltraţii puternice, şi-a ridicat nivelul apei până la cota
tunelului, unde găsind o crăpătură, s-a infiltrat cu putere, distrugând lucrarea (Figura 2.31).

Stabilitatea taluzurilor
Tunel de
cale ferată

Figura 2.31. Lacul subteran din vecinătatea tunelului Fortul Ecluse (Franţa)
 Consideraţii hidrogeologice / izvoare fierbinți / apă agresivă
În ceea ce priveşte temperature, izvoarele fierbinţi stânjenesc lucrul şi ridică temperatura
aerului din tunel. În special apele ascendente au temperaturi ridicate. De exemplu, la executarea
tunelului Simplon au existat izvoare care au atins temperatura de 55°C. De asemenea, la
executarea unor tunele din Japonia temperatura a atins 50°C.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii hidrogeologice / izvoare fierbinți / apă agresivă
Apele subterane pot fi agresive și ca urmare a compoziţiei lor chimice. Astfel, aceste ape
subterane pot ataca rocile ce înconjoară secțiunea tunelului, dizolvându-le, dar pot ataca și
betonul din care este realizată căptușeala tunelului (agresivitate sulfurică / carbonică). Ca urmare
a acestei acțiuni chimice, în jurul tunelului se pot forma goluri, în care se pot aduna pungi de apă,
crescând presiunea pe căptușeală, sau pot fi foarte periculoase pentru siguranţa căptușelilor

Stabilitatea taluzurilor
zidăriilor, deoarece desprinderea blocurilor în goluri poate da şocuri puternice în zidărie.
Ȋn apele subterane se pot găsi totodată diferite substanţe nocive dar şi substanţe inofensive
(Tabel 2.1).
Tabel 2.1. Substanțe nocive sau inofensive în apele subterane
Deosebit de nocive Nocive Inofensive

Acid sulfuric (𝐻2 𝑆𝑂4 ) Ghips (𝐶𝑎𝑆𝑂4 + 2𝐻2 𝑂) Amoniac (𝑁𝐻3 )


Acid clorhidric (H𝐶𝑙) Acid sulfuros (𝐻2 𝑆𝑂3 ) Baze caustice: 𝑁𝑎𝑂𝐻, 𝐾𝑂𝐻
Sulfați (𝑁𝑎2 𝑆𝑂4 , 𝑀𝑔𝑆𝑂4 , 𝐹𝑒𝑆𝑂4 ) Clorură de calciu (𝐶𝑎𝐶𝑙2 ) Cloruri: (𝑁𝑎𝐶𝑙, 𝐾𝐶𝑙)
Sărurile amoniului (𝐾𝑁𝐻4 ) Acid carbonic liber (𝐻2 𝐶𝑂3 ) Carbonați: (𝐶𝑂3−2 )
Hidrogen sulfurat (𝐻2 𝑆) Magnezie
Alaun 𝑆𝑂4 2 𝐴𝑙𝐾 + 12𝐻2 𝑂 Grăsimi organice
Fenol 𝐶6 𝐻3 𝑂𝐻 Ape murdare
Grăsimi
Acizi humici

În mod obişnuit, protecția căptușelilor împotriva infiltraţiilor de apă din jurul tunelului se
realizează prin hidroizolație.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii privind gazele subterane / gazul metan

Pe lângă apa subterană, la lucrările de excavare a tunelului, se pot întâlni și gaze subterane.
Acestea se pot acumula în secțiunea acestuia putând avea efecte nocive și chiar primejdioase.
Efectele acestor gaze pot fi:
• pot fi inflamabile, având chiar proprietăţi explozive;

Stabilitatea taluzurilor
• pot fi vătămătoare organismului uman;
• pot acționa defavorabil asupra zidăriilor / căptușelilor tunelurilor, asupra instalaţiilor
feroviare etc.

Gazul metan
Cel mai răspândit gaz subteran este gazul metan, astfel încât aproape nu există tunel mai
lung de 1 km la al cărui construcţie acest gaz să nu se găsească, fiind denumit și gaz de mină
sau gaz de baltă. Acesta poate proveni din descompunerea depozitelor de materii vegetale,
găsindu-se în vecinătatea zonelor carbonifere, petrolifere sau bituminoase.
În excavațiile tunelurilor, gazul metan se acumulează la partea superioară, la boltă, ca
urmare a densității mai mici ca cea a aerului. Pe măsură ce concentrația gazului metan crește,
volumul de oxigen scade în mod corespunzător, ceea ce poate provoca îmbolnăvirea şi chiar
moartea oamenilor din locul respectiv.
Dacă este amestecat cu aer în proporţie de 1 volum de metan la 510 volume de aer, el
poate da naștere la explozii şi incendii.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii privind gazele subterane / grizuul / explozii miniere
Grizuul
Este un alt gaz subteran, cu consecințe grave asupra corpului uman. Grizuul este un amestec
natural gazos, inflamabil și explozibil, în care predomină metanul, azotul şi anhidrida carbonică.
Grizuul este incolor, în general inodor şi netoxic, având o densitate de aproximativ 0,7 g/cm3
(faţă de aer). Existența grizuului în tuneluri poate avea consecințe grave, acesta putând exploda

Stabilitatea taluzurilor
ușor provocând numeroase victime (Tabel 2.2). Arderea lui începe la limita inferioară a
inflamabilităţii, în concentraţie de 6% în aerul atmosferic şi se propagă în toată masa. Când
proporţia trece de 16% grizuul se stinge.
În Tabelul 2.2 sunt prezentate cele mai mari explozii miniere cunoscute și efectele
acestora. Tabel 2.2. Cele mai mari explozii miniere cunoscute

Nr. Mina, bazinul, țara Numărul victimelor


1 Honkeinko (Pensihu, Manciuria) 1549
2 Courrieres (Pas de Calais, Franța) 1099
3 Tasan (Manciuria) 917
4 Kiusiu (Japonia) 667
5 Grimberg (Ruhr, Germania) 500
6 Dormayn (S.U.A.) 500
7 Monoga (Virginia, S.U.A.) 362
8 Oak (Yorkshire, Anglia) 361
9 Sengherid (Cardiff, Anglia) 361
10 Radbot (Ruhr, Germania) 348
11 Marianna (S.U.A.) 300
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii privind gazele subterane / bioxidul de carbon
Dioxidul de carbon (CO2)
CO2 este un alt gaz vătămător pentru organismul omenesc. Acesta este un gaz inodor și
incolor. Proporția de CO2 în aerul atmosferic este de 0,03 ÷ 0,04%, însă în tuneluri, această
cantitate poate să crească, pe măsură ce excavația avansează.

Stabilitatea taluzurilor
Regulile de securitate a muncii admit ca limita concentraţiei de CO2 în tuneluri, să fie de
0,5%.
De exemplu, un număr de 20 de muncitori care lucrează într-o galerie de 100 m lungime şi
6,5 m2 secţiune, vor produce o cantitate de dioxid de carbon de 14,4 m3. Astfel, procentul de
dioxid de carbon în aerul din galeria respectivă va fi de 2,2%. Rezultă, conform normelor de
protecția muncii, că această cantitate este de 4,4 ori mai mare decât cea admisibilă, de unde
rezultă nevoia unei ventilaţii artificiale.
În cazul tunelurilor de lungime mică, pe timpul execuției această ventilare poate fi
permanentă până la străpungerea tunelului, după care, în timpul exploatării poate fi realizată
natural.
În comparație cu gazul metan, dioxidul de carbon este mai greu decât aerul din tunel,
adunându-se în partea de jos a secţiunii tunelului. Gazul metan este un produs al proceselor de
carbonizare a rămăşiţelor vegetale şi animale.
În ceea ce priveşte dioxidul de carbon, cantitatea produsă se apreciază a fi pentru:
 un muncitor 0,03 m3/h
 o lampă cu ulei 0,023 m3/h
 o lampă cu carbid 0,015 m3/h
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii privind gazele subterane / oxidul de carbon/ hidrogenul sulfurat
Oxidul de carbon (CO)
Este un gaz mai periculos decât CO2, fiind toxic (Figura 2.32). Oxidul de carbon este un gaz
asfixiant, toxic, incolor și inodor, care ia naștere printr-o ardere (oxidare) incompletă a
substanțelor care conțin carbon. Astfel, normele de protecția muncii admit un procent de oxid de
carbon în aer mai mic decât cel de bioxid de carbon.

Stabilitatea taluzurilor
Condițiile de muncă, din punct de vedere a aerului din tunel, care trebuiesc îndeplinite pentru
a obţine un randament bun de la lucrători, sunt:
• procentul de dioxid de carbon să nu fie mai
mare de 0,2% şi în nici un caz să nu treacă de
0,5%;
• temperatura să fie normală;
• umiditatea cât mai mică.
Restricţii: min. 20% O2 ; max. 0,5% CO2;
max. 0,1% CH4
Hidrogenul sulfurat (HS)
Reprezintă principalul gaz subteran defavorabil
zidăriilor tunelurilor. Acest gaz este toxic, dar în
cantităţi mici nu are influenţă asupra organismului
uman. În funcție de concentrație și de durata de
expunere poate produce efecte cronice sau acute. La
concentrații peste 0,1% poate ucide în câteva secunde.
Figura 2.32. Influenţa oxidului
de carbon asupra omului
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii privind temperatura din subteran

Cu cât se coboară mai adânc în interiorul scoarţei terestre, temperatura creşte. În cazul
traseelor de tuneluri de lungime mare, și în zonele în care grosimea straturilor de rocă de
deasupra este mare, trebuie luate măsuri speciale pentru a scădea temperatura din excavație la o
temperatura la care să se poată lucra, fără a se afecta randamentul muncitorilor / mașinilor.

Stabilitatea taluzurilor
Se cunoaște faptul că temperatura atmosferică are influenţă asupra temperaturii scoarţei
terestre numai până la o anumită adâncime. La această adâncime temperatura este constantă în
tot timpul anului, variind mult cu latitudinea geografică, iar de la această cotă temperatura crește
continuu.
În Tabelul 2.3 se prezintă temperatura maximă atinsă în tunelurile de mare lungime, atât în
timpul construcţiei cât şi înainte de străpungerea lor.
Tabel 2.3. Temperatura atinsă în unele tuneluri de mare lungime

Cota celui mai înalt punct Grosimea maximă a


Lungimea Temperatura
din tunel deasupra nivelului stratului de rocă
Denumirea tunelului tunelului maximă în tunel
mării deasupra tunelului
(m) (m) (m) (0C)
Simplon 19802 705,2 2136 55,4
St. Gotthard 14984 1154,55 1708 35
Mont Cenis 12849 1294,7 1654 30,1
Loetschberg 14605 1244 1560 34,2
Boruck 4776 734 1300 10,5
Wocheinn 6339 530 1000 12,8
Grenchenberg 8565 545 900 26,5
Suram 3998 774 366 23
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii privind temperatura din subteran / Definiții
La estimarea temperaturilor maxime în tunel se va avea în vedere:
• gradul geotermic - adâncimea (în metri) la care temperatura creşte cu 1°C. Această
măsurătoare trebuie făcută de la adâncimea punctului de temperatură constantă a locului
ales. Se poate lua, pentru un calcul aproximativ, o valoare a gradului geotermic egală cu
33 m (adica circa 3°C/100 m);

Stabilitatea taluzurilor
• indicele geotermic - numărul de grade cu care crește temperatura rocilor muntoase, la o
coborâre în aceste roci cu 100 m sub punctul de temperatură constantă. El poate fi
considerat aproximativ egal cu 3°C;
• gradul aerotermic - înălţimea în metri de la suprafata pământului, în atmosferă, la care
temperatura scade cu 1°C. Gradul aerotermic este în medie de 200 m;
• indicele aerotermic - numărul de grade cu care scade temperatura aerului la o ridicare în
atmosferă cu 100 m. După Konigsberger şi Miillberg, această valoare este de circa
0,57°C.
Factorii care influențează variația temperaturii în adâncime :
• relieful regiunii;
• cantitatea şi temperatura apelor subterane;
• gradul de umiditate şi de conductibilitate termică a rocilor;
• compoziţia petrografică a rocilor, structura şi stratificarea lor;
• cantităţile mari de apă din apropierea masivului: mări, lacuri, râuri.
2.3. Consideraţii privind alegerea traseului
 Consideraţii privind temperatura din subteran / curbe izogeoterme
Determinarea temperaturii în interiorul unui masiv muntos se face ţinând seama de valoarea
medie a gradului geotermic din regiune, corectată în funcţie de condiţiile locale speciale
existente.
Variația temperaturii din interiorul unui masiv muntos se poate observa prin întocmirea unei

Stabilitatea taluzurilor
diagrame de variație pe baza curbelor izogeoterme.
Se numesc curbe izogeoterme (geoizoterme sau geoterme) liniile ce unesc într-o secţiune a
masivului muntos toate punctele care au aceeaşi temperatură (Figura 2.33).

Figura 2.33. Profilul în lung al tunelului Simplon, cu prezentarea curbelor izogeoterme şi respective a
curbei temperaturilor
2.4. Consideratii generale privind configurația rețelei de metrou

Dacă distanța de la periferia orașului până la centrul acestuia este mai mare de 30 min se
impune construirea unei linii de metrou.
În cazul necesității realizării unei linii de metrou schema de principiu se compune dintr-o
serie de linii care cuprind cartierele care sunt mai aglomerate, dar se ia in considerare și
perspectiva de dezvoltare a orașului.

Stabilitatea taluzurilor
Proiectarea traseului unui metrou are la bază un calcul probabilistic al numărului de
pasageri ce urmează a fi transportați, dezvoltarea orașului şi a planului inițial al acestuia.
Totodată este necesar ca fiecare linie de metrou să fie legată de celelalte linii de transport de
suprafață, pentru a oferi posibilitatea de schimbare a mijloacelor de transport.
În cazul orașelor mari, traseul liniei de metrou se stabilește și după posibilitatea amplasării
stațiilor. Distanța dintre stațiile de metrou rezultă în urma unui calcul tehnico-economic, aceasta
având următoarele valori minime și maxime:
• la periferie este de 1,5÷2,0 km;
• iar in centru 1,0÷1,5 km.
O imagine de ansamblu prezentată în Figura 2.34 și Figura 2.35, indică țările, respective
orașele de pe glob unde sunt construite rețele de metrou.
Traseele unei rețele de metrou se pot înscrie în diferite scheme, în general cu caracter
diametral și eventual cu unele ramificații secundare. Există deasemenea și rețele cu scheme radial
– inelare (Londra – Figura 2.36, Moscova – Figura 2.37), sau complexe (Paris – Figura 2.38,
Berlin – Figura 2.39).
Configurația rețelei depinde de structura orașului, condițiile locale de teren și de posibilitățile
tehnice și economice de realizare.
2.4. Consideratii generale privind alegerea traseului metrourilor
 Linii de metrou în lume

Stabilitatea taluzurilor
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems

Figura. 2.34.
Țările cu metrou

Figura 2.35.Punctele
roșii reprezintă orașele
din lume în care există
linii de metrou
http://duranvirginia.files.wordpress.com/2014/02/virginia-duran-blog-infographics-subway-
map-london.gif
1) Londra (UK)

Anul inaugurării: 1863


Lungimea : 402 km (250 mile)
 Hărți ale rețelei de metrou

http://www.express.co.uk/ne
ws/uk/304967/Driverless-
train-plan-for-London-
Underground-Tube

Londra
2.4. Consideratii generale privind alegerea traseului metrourilor

Figura. 2.36. Harta rețelei de metrou din

http://guardianlv.com/2014
/02/london-underground-
crippled-by-strike/
Stabilitatea taluzurilor
2.4. Consideratii generale privind alegerea traseului metrourilor
 Hărți ale rețelei de metrou

2) Moscova (Rusia)

Anul inaugurării: 1935


Lungimea : 317,5 km

Stabilitatea taluzurilor
http://www.railnewscenter.com/2013/12/want-to-build-metro-railway-just-see.html

http://undergradnotes.blogspot.ro/2011_05_01_archive.html
Figura. 2.37. Harta rețelei de metrou din Moscova
http://duranvirginia.files.wordpress.com/2014/02/virginia-duran-blog-infographics-subway-
map-paris.gif
3) Paris (Franța)

Anul inaugurării: 1900


Lungimea : 213 km (132 mile)

http://www.tourbytransit.c
 Hărți ale rețelei de metrou

om/paris/public-
transport/metro
2.4. Consideratii generale privind alegerea traseului metrourilor

Figura. 2.38.
Harta rețelei de
metrou din Paris

http://www.npr.org/templat
es/story/story.php?storyId=
128249155

Stabilitatea taluzurilor
2.4. Consideratii generale privind alegerea traseului metrourilor
 Hărți ale rețelei de metrou

http://commons.wikim

Bahn_Berlin_Rathaus
edia.org/wiki/File:U-
4) Berlin (Germania)

_Spandau.jpg
Anul inaugurării: 1902
Lungimea: 151,7 km

Stabilitatea taluzurilor
http://duranvirginia.files.wordpress.com/2014/02/virginia-duran-blog-infographics-subway-map-berlin.png

Figura. 2.39.
Harta rețelei de
metrou din
Berlin
2.5. Profilul în lung al tunelului
 Portaluri / lungimea și adâncimea tunelului
Tunelul începe și se termină la fiecare din capetele sale cu câte o tranşee denumită tranşee de
acces. După amplasarea lor faţă de kilometraj, se numesc: tranşee de intrare şi tranşee de ieşire
(Figura 2.40).

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.40. Profilul în lung al tunelului
Întinderea acestor tranşee este variabilă şi se stabileşte în funcţie de natura rocilor
străbătute. Calculele economice cer ca adâncimea tranşeelor la capetele tunelului în pământurile
obişnuite să fie sub 20 m. Se preferă de obicei să se lungească tunelul micşorând adâncimea
tranşeelor la 14, 12 şi chiar 10 m adâncime.
2.5. Profilul în lung al tunelului
 Portaluri / lungimea și adâncimea tunelului
Cele două capete ale tunelului, care se numesc portaluri, au o construcţie specială.
Portalurile au rolul de a consolida / stabiliza rocile / pământurile în zonele respective şi de a face
legătura între tunel şi tranșeele de acces.
Alegerea profilului în lung al tunelului trebuie să se facă având în vedere:

Stabilitatea taluzurilor
• mărimea declivității maxime admisă în tunel;
• direcția pantelor / rampelor.
Pentru ca apa să nu stagneze în tunel, nu se admit paliere lungi în profilul în lung. În tunel se
recomandă ca declivitatea minimă să fie 30/00 şi numai în cazuri excepționale aceasta poate coborî
la 20/00.
Porțiunile de tunel în palier se adoptă pe lungimi mici, care fac separația între două pante
dirijate dinspre centru spre cele două portaluri (Figura 2.41). Această formă de profil în lung a
fost întrebuințată la multe tuneluri lungi de cale ferată. Palierele de separație a pantelor în
tuneluri ating lungimi de 200 - 500 m. Astfel, la tunelul Simplon palierul are o lungime de 500
m.

Figura 2.41. Profilul în lung al tunelului Simplon


2.5. Profilul în lung al tunelului
 Portaluri / lungimea și adâncimea tunelului
Profilul în lung al tunelului Lyon-Turin, aflat în faza de proiectare, este asemănător cu cel al
tunelului Simplon (Figura 2.42).

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.42. Profilul
în lung al tunelului
Lyon-Turin
2.5. Profilul în lung al tunelului
 Clasificarea tunelurilor după numărul de pante

Tipurile de tunel care se adoptă în funcție de numărul de pante sunt (Figura 2.18):
• tuneluri cu o singură pantă;
• tuneluri cu două pante;
• tuneluri cu două pante și palier

Stabilitatea taluzurilor
 Tuneluri cu o singură pantă. De obicei, în această categorie intră tunelurile de lungime
mică unde panta are rolul de a asigura scurgerea apelor.
 Tuneluri cu două pante. Sunt adoptate în general la tunelurile cu lungimi mari. Cele două
pante de sens contrar, favorizează scurgerea apelor în bune condiţii și ușurează totodată procesul
de execuţie. Cele două pante se racordează cu un palier de câteva sute de metri sau cu pante mici
de 2,50/00. Când cele două pante de sens contrar ale tunelului sunt mici, racordarea se poate face
printr-o curbă de rază mare, în planul vertical. Mărimea palierului de racordare este determinată
de adâncimea şanţurilor de scurgere care pornesc de la centru, unde pot avea o adâncime de 0,30
m.

 Secţiunea transversală / boltă supraînălțată

În secţiune transversală un tunel prezintă următoarele părţi componente (Figura 2.43):


Zidurile drepte (picioarele drepte), care reazemă pe fundaţiile tunelului şi se ridică până la
planul naşterilor bolţii. La nivelul fundaţiei ele formează o retragere numită banchetă sau
banchină;
Bolta - partea superioară a căptuşelii tunelului. Partea cea mai de sus a ei se numeşte cheia
bolţii;
2.6. Elementele unui tunel în secțiune transversală şi longitudinală
 Secţiunea transversală / boltă supraînălțată

Radierul - element de construcţie între


fundaţiile căptuşelii tunelului. Acesta poate
fi: radier de protecţie sau radier de rezistenţă
în formă de boltă întoarsă, care închide

Stabilitatea taluzurilor
căptuşeala la partea inferioară;
 Căptușeala - zidăria totală a tunelului şi
care are în secţiune forma unui “inel” de
diferite forme;

 Intradosul tunelului - linia care


delimitează conturul interior al zidăriei
căptușeli;
 Extradosul tunelului - linia de la
exteriorul zidăriei care conturează zidăria
căptușelii; Figura 2.43. Secţiunea transversală a unui tunel

 Planul de la naşterea bolţii împarte inelul în două părţi. Partea de deasupra se numeşte calota
inelului, iar partea de jos stros.
 Gabaritul tunelului - spaţiul cuprins între linia curbă care determină intradosul zidăriei,
limitată în partea de jos de o dreaptă orizontală care corespunde feţei superioare a traversei, la
tunelurile de cale ferată sau bombamentului la cele de șosea.
2.6. Elementele unui tunel în secțiune transversală şi longitudinală
 Secţiunea transversală / boltă supraînălțată

Când hidroizolarea tunelului contra infiltrațiilor de ape este exterioară, între această izolație
şi peretele excavaţiei se realizează o saltea de piatră sau din beton monogranular. Apa din
infiltrații este drenată şi condusă în partea de jos a tunelului unde, cu ajutorul barbacanelor,
ajunge la canalul de scurgere care o conduce în afara tunelului.

Stabilitatea taluzurilor
Tunelurile se disting în cadrul construcțiilor subterane şi prin multitudinea de tipuri de
secțiuni transversale. Alegerea judicioasă a unui anumit tip de secțiune transversală se face pe
baza următoarelor elemente:
1. Alegerea formei şi dimensiunilor secțiunii transversale:
• convoaiele care vor circula prin tunel;
• natura terenului în care se execută;
• metoda de execuție utilizată;
• materialele întrebuințate pentru căptușeală.

2. Alegerea sistemului de căptușeală (soluţii constructive):


• cu o căptușeală (monolită sau prefabricată);
• cu două căptușeli (căptuşeală exterioară prefabricată şi căptușeală interioară monolită
sau ambele căptușeli monolite).
2.6. Elementele unui tunel în secțiune transversală şi longitudinală
 Secţiunea transversală / clopot / circulară

Secțiunea transversală a unui tunel de șosea, în formă de clopot (Figura 2.44), conține practic
aceleași elemente ca cele din Figura 2.43.

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.44. Secţiunea transversală a unui tunel

Secțiunea circulară pentru tuneluri de șosea / CF prezintă elementele din Figura 2.44.b, fiind
formată în principal din două căptușeli, una exterioară prefabricată și una monolită interioară.
2.6. Elementele unui tunel în secțiune transversală şi longitudinală
 Inelele unui tunel
Când pământul este mai slab, tunelul se execută, de regulă, pe porţiuni mici (inele) care sunt
“atacate” din loc în loc astfel ca echilibrul masivului muntos să fie cât mai puţin deranjat.
 Primele inele care se construiesc se denumesc campioane; urmează apoi campadele - inelele
care au într-o parte un inel executat iar în cealaltă parte un inel neînceput (Figura 2.45).

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.45. Ordinea de execuţie (realizare) a inelelor la construcţia unui tunel

 Șlusurile sau inele de închidere (Figura 2.45) – sunt ultimele inele, care sunt cel mai uşor de
executat, care sunt supuse unor împingeri mai mici de la masivul muntos şi care au şi dimensiuni
mai reduse. Lungimea acestor inele variază de la 2 la 12 m şi este determinată de natura
pământului. În pământurile obişnuite se adoptă lungimi de 8 m.
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Prospecţiuni geotehnice insuficiente

1. Tunelul Green Park, Marea Britanie, a

http://www.docstoc.com/docs/93101633/Draft-Revised-Tunnel-Failure-Catalogue-_March-2009_-_SGE-revised
fost realizat cu ajutorul scutului şi străbătea
argila londoneză. Accidentul apărut în faza
de execuție s-a datorat penetrării cuţitului

Stabilitatea taluzurilor
scutului a unui strat de nisip şi pietriş ceea ce
a determinat îngroparea scutului (Figura
2.46).

Figura 2.46. Tunelul Green Park

2. Southend-on-Sea Sewage Tunnel,


Marea Britanie, 1966, tunelul având 40m
lungime și 1,35 m diametru, străbătea argila
londoneză, şi a intersectat fundul unui puţ
abandonat de 0,6 m diametru. ceea ce a
determinat inundarea tunelului (Figura
2.47).

Figura 2.47. Tunelul Southend-on-Sea Sewage


2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Prospecţiuni geotehnice insuficiente
3. Tunelul de cale ferată Gibei, Râmnicu Vâlcea, Vâlcele, România (2,21 km lungime şi 9 m
diametru). Tunelul a atins o lentilă de nisip fin, îmbibată cu apă, determinând fisurarea stratului
de argilă, şi pătrunderea apei în tunel cu un debit de 600 l/min (Figura 2.48).

Stabilitatea taluzurilor
europ.com/en/ro/valcea/ciofringeni-pictures.html
http://www.docstoc.com/docs/93101633/

Catalogue-_March-2009_-_SGE-revised
Draft-Revised-Tunnel-Failure-

http://www.meteo-
http://www.transira.ro/bb3/viewtopic.p
actualitati.ro/calea_ferata_furata_inaint
e_de_a_fi_construita-11701
http://www.romania-

hp?t=859
Figura 2.48. Tunelul de cale ferată Gibei
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Prospecţiuni geotehnice insuficiente
4. Metroul din Seul Linia 5 – Korea – a suferit în timpul execuţiei o serie de accidente datorate
în mare parte prospecțiunilor geotehnice insuficiente.
 Primul accident a avut loc pe 17 noiembrie 1991 prin cedarea până la suprafaţa terenului
implicând şi colapsul malului râului învecinat, determinând curgerea apei în tunel şi formarea

Stabilitatea taluzurilor
unui crater de 20 𝑚 × 15 𝑚 cu o adâncime de 4 m (Figura 2.49).
http://www.docstoc.com/docs/93101633/Draft-Revised-Tunnel-Failure-Catalogue-_March-2009_-

Figura 2.49. Prima cedare a tunelului apărută la data


de 17 noiembrie 1991
_SGE-revised
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Prospecţiuni geotehnice insuficiente
 A doua cedare a apărut pe data de 27 noiembrie 1991, cauzată de prezenţa unui strat de
granit umed la suprafaţa terenului, dublată de o mare permeabilitate a acestuia. Cedarea a
determinat apariția unui crater ce a dus la distrugerea a 3 clădiri şi spargerea mai multor conducte
de gaze şi apă (Figura 2.50).

Stabilitatea taluzurilor
http://www.docstoc.com/docs/93101633/Draft-Revised-Tunnel-Failure-Catalogue-_March-2009_-

Figura 2.50. A doua cedare a tunelului apărută data de


_SGE-revised

27 noiembrie 1991
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Prospecţiuni geotehnice insuficiente
 După acest colaps au mai urmat încă alte 3 distrugeri având aceleaşi cauze: infiltrarea apei şi
umezirea granitului la suprafaţa terenului (Figura 2.51). Consecinţele au fost distrugerea
drumului şi fracturarea conductelor de gaz.

http://www.docstoc.com/docs/93101633/Draft-Revised-Tunnel-Failure-Catalogue-_March-2009_-_SGE-revised
Remediul a constat în umplerea craterului cu

Stabilitatea taluzurilor
pământ urmată de o stabilizare cu ciment a
acestuia.

11 Feb. 1992

7 Ian. 1993

1 Feb. 1993

Figura 2.51. Imagini ale distrugerilor pe linia 5 a metroului din Seul - Korea
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Prezenţa gazelor subterane
1. Tunelul Orange Fish din Africa de Sud (Figura 2.52), 1970, tunel proiectat pentru
transportul apei (83 km lungime, 5,3 m în diametru, 1200 m deasupra nivelului mării). Datorită
infiltrării gazului metan în tunel printr-o posibilă fisură, a izbucnit focul de la o scânteie şi a ars
timp de 6 luni.

Stabilitatea taluzurilor
www.orangesenqurak.com

Figura 2.52. Tunelul


Orange Fish

2. La construcţia tunelului Suram – Rusia (1908) s-au întâlnit dese emanaţii de gaz metan,
care se aprindea uşor la flacară, provocând arsuri lucrătorilor din apropiere.

3. La un tunel de coastă în oraşul San Francisco, construit în 1930 pentru aducerea apei, s-au
întâlnit gaze inflamabile, în special metan, în mare cantitate. Cu toate precauţiile luate, o
explozie puternică s-a produs în iulie 1930, care a costat viaţa a 13 lucrători. Pentru a preveni
viitoarele primejdii în zona periculoasă, s-au suprimat toate liniile electrice, în afară de cele
telefonice şi de cele necesare continuării exploatării excavării. Ventilaţia s-a asigurat cu ajutorul
a două conducte de câte 0,6 m diametru. Una din conducte aducea aer proaspăt, iar cealaltă
aspira aerul cald şi viciat, încărcat cu gaze inflamabile.
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Prezenţa gazelor subterane
4. La străpungerea masivului pentru realizarea tunelului Ricken (1910), din cauza unor
straturi carbonifere situate în apropiere au apărut în excavaţii mari cantităţi de gaz metan (Figura
2.53). Aprinderea acestor gaze a provocat ridicarea temperaturii rocilor pâna la 66°C.

http://www2.martiag.ch/data/presse/files/R

Stabilitatea taluzurilor
ickentunnel_BauJournal_April_07.pdf
Figura 2.53. Tunelul Ricken

5. În timpul construcţiei tunelului Marele Apennin (1934) din cauza aprinderii gazului metan s-
au produs multe explozii şi incendii, cu victime omeneşti (Figura 2.54).
http://mikes.railhistory.railfan.net/r039.html

Figura 2.54. Tunelul Great


Apennine
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Vibrațiile
1. Tunelul de cale ferată Canalul Mânecii, Marea Britanie, a fost construit cu ajutorul
scutului, la o adâncime de 21 m sub zone populate, având un diametru de 8,2 m (Figura 2.55).
Datorită vibrațiilor s-a produs colapsul a 3 puțuri din apropiere (30 m adâncime şi 1,8 m
diametru) determinând apariția unui gol de 10 m diametru la 20 m adâncime în teren, în spatele
unui rând de case. Pentru remedierea dezastrului golul a fost umplut cu pasta de ciment.

Stabilitatea taluzurilor
http://www.docstoc.com/docs/93101633/Draft-Revised-Tunnel-Failure-
Catalogue-_March-2009_-_SGE-revised

Figura 2.55. Tunelul Canalul Mânecii (2003)


2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Greşeli de proiectare
1. La Metroul Taego, Corea de Sud (Figura 2.56), distrugerea a fost determinată de
colapsul peretelui mulat din cauza probabilă a fluctuaţiilor rapide ale nivelului apei subterane,
care au provocat mişcarea unor straturi neidentificate de nisip şi pietriş. Nu s-au luat în
considerare încărcări suplimentare pe peretele mulat. Consecinţele au constat în îngroparea unui
autobuz, moartea a 3 persoane şi distrugeri considerabile a unor clădiri învecinate.

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.56. Accident la metroul Taego, Corea de Sud (2000)
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Greşeli de proiectare
2. Tunelul MRT Singapore (Figura 2.57) – tunel cu excavaţie deschisă, cu tranşee excavată
de 15 m lăţime şi 33 m adâncime în argilă marină şi zone de argilă fluvială, susţinut cu pereţi
mulați de 0,8÷1m grosime. Susţinerile metalice au fost poziţionate la distanţe de 4 ÷ 5 m pe
orizontală şi din 3 în 3 m pe verticală. Construcţia a fost realizată de jos în sus.
În momentul cedării erau instalate 9 nivele de susțineri. Cedarea a început cu zgomote ușoare

Stabilitatea taluzurilor
(la ora 6) urmată de un zgomot puternic, la cedare, la ora 15. Pe o lungime de 30 m pereții mulați
au fost dislocați şi susținerile de oţel distruse.

Figura 2.57. Accident la tunelul MRT Singapore (2004)


Posibilele cauze ale acestui dezastru a fost: subdimensionarea susținerilor, utilizarea greșită a
metodei elementului finit, nerespectarea prescripțiilor de proiectare şi neluarea în considerare a
avertismentelor (modificări apărute la peretele de susținere), construcția de slabă calitate.
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Greşeli de proiectare
3. Tunelul Teliu - România (Figura 2.58) – ca urmare a presiunilor mari execitate pe inelul
din fața frontului de lucru, lemnăria de susținere a cedat, secțiunea tunelului fiind astupată cu
resturi de lemnărie strivită, cu cintre metalice deformate și pământ.

Stabilitatea taluzurilor
Figura 2.58. Prăbușirea unui inel la tunelul Teliu [Teodorescu P.]

În momentul cedării, în galeriile de înaintare se găseau 215 oameni, care au rămas blocați în
subteran. Au avut însă noroc că se putea totuși realiza ventilarea, cu toate că conducta de ventilare
a fost turtită.
După acest incident, la numai șase zile, s-a produs o nouă prăbușire în partea centrală a
aceluiași inel.
Ca urmare a acestor incidente s-a impus o atenție mai mare la realizarea sprijinirilor și o
limitare a timpului în care un inel poate să rămână pe susțineri din lemn.
2.7. Accidente la tuneluri datorate erorilor de proiectare sau execuţie
 Greşeli de proiectare
4. Tunelul Dealul Negru - România (Figura 2.59) - la suprafața terenului, deasupra
traseului tunelului, exista o mică depresiune în care se aduna ocazional apă. Într-o primăvară, în
urma dezghețului a crescut volumul de apă din această depresiune, conducând la creșterea
nivelului de infiltrații în tunel.
Aceste infiltrații au condus

Stabilitatea taluzurilor
la apariția unor presiuni
nesimetrice pe inelul excavat.
Pentru rezolvarea acestei
probleme s-au adoptat sprijiniri
suplimentare.
S-a constatat că,
introducerea acestor consolidări
suplimentare nu au dat rezultate
bune, inelul înregistrând mișcări
neregulate care au condus la
deformarea sprijinirilor, rupând
longrinele și ștenderii și
înclinând buțile, odată cu
prăbușirea pământului, care
fusese susținut.

Figura 2.59. Prăbușirea unui inel la


tunelul Dealul Negru [Teodorescu P.]
Secțiune longitudinală Secțiune transversală
Bibliografie

1.Boți N., Stanciu A., Sfîrlos D., Boțu N. - Tuneluri și metropolitane, Institutul Politehnic Iași,
1989.
2.Iftimie T. - Contribuții la conceptia și calculul structurilor circulare prefabricate pentru tuneluri
feroviare executate cu scutul, Facultatea de Căi Ferate Drumuri și Poduri, Teză de doctorat,
Bucureşti, 1996.

Stabilitatea taluzurilor
3.Iftimie T. - Tuneluri. Partea întâi, Universitatea Tehnică de Construcții, Bucureşti, 1997.
4.Kolymbas D. - Tunnelling and Tunnel Mechanics. A Rational Approach to Tunnelling, Springer-
Verlag Berlin Heidelberg, 2008.
5.Kolymbas D. - Tunelling and tunnel mechanics, Springer, 2005.
6.Szechky K. - Traite de Construction des Tunnels, Dunod, Paris, 1970.
7.Teodorescu P. - Tuneluri, Editura Tehnică, București, 1977.
8.Teodorescu P. – Construcția tunelelor, Editura Căilor Ferate, București, 1958.
9.Vernescu D., Stoenescu L. - Sistematizarea subterană, Editura Tehnică, București 1976.
10.Zaharia M. I. - Contribuții la concepția și calculul tunelelor rutiere executate în roci cu Noua
Metodă Austriacă - Universitatea Tehnica de Construcții București, Facultatea de Căi Ferate,
Drumuri și Poduri, 2013, Teza de doctorat.

 Stasuri, normative, instrucțiuni, ghiduri și coduri


11.Geotechnical Engineering Office. Civil Engineering and Development Department.
Prepared by Mainland East Division - Catalogue of notable tunnel failure - Case Histories,
(http://www.cedd.gov.hk/eng/publications/geo/doc/HK%20NotableTunnel%20Cat.pdf, up to April
2015).