Motor Es

HELICE y MOTORES
OBJETIVO:
–Conocer las propiedades de la Hélice
y los Motores utilizados en Aviación
SUMARIO
 Concepto y Propiedades de la hélice
 Concepto de eficiencia de la hélice
 Potencia (Power) disponible desde la hélice
 Proporción de avance
 Motores Alternativos utilizados en Aviación
 Concepto Power Indicado
 Power Brake del Eje - Power disponible
 Motores a Reacción
 El motor Turbo Jet, Turbo Fan, Ram Jet y Scram
Jet
SUMARIO
Jet
Hélice
 La hélice es un dispositivo mecánico formado por
un conjunto de elementos denominados palas o
álabes, montados de forma concéntrica y solidarias
de un eje que, al girar, las palas trazan un
movimiento rotativo en un plano. Las palas no son
placas planas, sino que tienen una forma curva,
sobresaliendo del plano en el que giran, y
obteniendo así en cada lado una diferencia de
distancias entre el principio y el fin de la pala.
Hélice
 Provocando una diferencia de velocidades entre el
fluido de una cara y de la otra. Según el principio
de Bernoulli esta diferencia de velocidades conlleva
una diferencia de presiones , y por lo tanto aparece
una fuerza perpendicular al plano de rotación de las
palas hacia la zona de menos presión. Esta fuerza es
la que se conoce como fuerza propulsora de un
buque o aeronave.
SUMARIO
Jet
Eficiencia de la Hélice
Una hélice bien diseñado tiene una
eficiencia de alrededor del 80% cuando
se trabaja en el mejor régimen. Hay
varios factores que contribuyen a la
eficiencia de un propulsor como el
ángulo de ataque de las palas o el ángulo
entre la dirección de la velocidad de flujo
resultante y la dirección de rotación de
las cuchillas.
Eficiencia de la Hélice
Un ángulo de ataque de las palas tiene un
poco de buen rendimiento contra la
resistencia pero genera poco de impulso
mientras que los ángulos grandes tienen
el efecto contrario. El mejor ángulo de
ataque de las palas es cuando actúan
como pequeñas alas, generando más
apoyo que la resistencia.
SUMARIO
Jet
Potencia disponible desde de la Hélice
La fuerza de propulsión del aeroplano está
directamente relacionada con la cantidad de
aire que mueve y la velocidad con que lo
acelera; depende por tanto del tamaño de la
hélice, de su paso, y de su velocidad de giro.
Su diseño, forma, número de palas, diámetro,
etc... debe ser el adecuado para la gama de
velocidades en que puede operar el avión.
Una hélice bien diseñada puede dar un
rendimiento de hasta 0,9 sobre un ideal de 1.
SUMARIO
Jet
Proporción de Avance
Para una velocidad de rotación dada, la velocidad
resultante de una hoja de hélice aumenta en
proporción a la velocidad de avance, al mismo
tiempo que aumenta el ángulo del vector velocidad
resultante con el plano de rotación. De este modo, si
la hoja tiene un avance fijo, terminará por alcanzarse
una condición en la cual el aspa producirá poco o
ningún empuje. Por otro lado, si disminuye la
velocidad de avance, el ángulo entre el vector
velocidad y la hoja se hará tan grande que provocará
que la hélice se pare, con la caída de rendimiento
consecuente
SUMARIO
Jet
Motores Alternativos
 Los motores de combustión interna alternativos,
vulgarmente conocidos como motores de explosión
(gasolina) y motores diésel, son motores térmicos en los
que los gases resultantes de un proceso de combustión
empujan un émbolo o pistón, desplazándolo en el interior
de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo
finalmente un movimiento de rotación.
 El funcionamiento cíclico de estos motores implica la
necesidad de sustituir los gases de la combustión por nueva
mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este
proceso se denomina renovación de la carga.
GENERALIDADES
 MOTOR  toda máquina capaz de
transformar energía
 Química
 Neumática
 Hidráulica
 Eléctrica
 Térmica
– En TRABAJO MECÁNICO
GENERALIDADES
 Motores térmicos
– Se emplean más
– Vehículos destinados al transporte humano
 Se basa en
– Liberación de energía
– Mediante combustión de un combustible
 Líquido
 Sólido
 Gaseoso
GENERALIDADES
 Transforma mecánicamente esta energía
– EN TRABAJO
 Combustión  puede ser
– Dentro del cilindro de trabajo
– Fuera del mismo
 Motores de combustión interna
 Motores de combustión externa
– Ejemplo: caldera
GENERALIDADES
 Motor de combustión interna
– Combustible en forma gaseosa
– Se quema dentro del cilindro de trabajo
 Quema del combustible  aumento de presión 

empuja el émbolo  biela transmite movimiento
al cigüeñal
– Movimiento rectilíneo del émbolo a movimiento
circular de la hélice
– Potencia del motor en tracción
GENERALIDADES
 En aviación
– Muchos tipos de motores recíprocos
– Incluso motores diesel
 Packard y Junkers
– Metales ligeros
– Enfriados por aire
 Enfriamiento por líquido  en desuso
– Peso de los motores
 1,2 lbs (544 g) por cada HP desarrollado
GENERALIDADES
 En general
– Principio de funcionamiento
 Motor de aviación
 Motor automotriz
– Similar
 Principales características
– Mayor potencia por menor peso
– Mayor rendimiento por consumo de combustible
– Reducción de área frontal
– Mayor duración útil del motor
– Seguridad de operación
GENERALIDADES
NOMENCLATURA
1. Cilindro
2. Émbolo o pistón
3. Biela
4. Cámara de combustión
5. Cigüeñal
6. Anillos de pistón
7. Contrapesos del cigüeñal
8. Válvulas de escape
9. Válvulas de admisión
10. Balancín de escape
11. Balancín de admisión
12. Resorte de válvula
13. Ducto de admisión de mezcla
GENERALIDADES
NOMENCLATURA (cont.)
14. Carburador
15. Toma de aire
16. Aire
17. Entrada de gasolina
18. Escape
19. Bujía
20. Varilla de empuje-escape
21. Varilla de empuje-adm
22. Buzos
23. Árbol de levas
24. Engrane impulsor
25. Engrane de árbol de leva
26. Carter
CICLO DE TRABAJO
 Generalidades
– Dionisio Papin (1687)
– Lenoir (1860)
– Langen y Otto (1876)
– Ciclo Otto:
 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape
CICLO DE TRABAJO
 Funcionamiento
– Ciclo de trabajo
2 vueltas del cigüeñal (720º)
– Émbolo
 Movimiento alternativo
 Punto Muerto Alto (PMA)
 Punto Muerto Bajo (PMB)
 180º de giro del cigüeñal

CICLO DE TRABAJO
0 1 2 3 4
180º 360º 540º 720º

CICLO DE TRABAJO
CICLO DE TRABAJO
 TIEMPO DE ADMISIÓN
– Considerado como el inicio
– Válvula de admisión  abierta
– Émbolo: carrera PMA  PMB
– Válvula de escape  cerrada
– Presión negativa dentro del
cilindro
 Succión de la mezcla
– Émbolo llegó al PMB
 Válvula de admisión se cierra
– Termina el tiempo (180º de giro
del cigüeñal)
CICLO DE TRABAJO
 TIEMPO
DE
COMPRESIÓN
– Émbolo: inicia carrera PMB
 PMA
– Ambas válvulas cerradas
– Mezcla se comprime
– Émbolo llega al PMA
 Final del tiempo
– 360º de giro del cigüeñal
CICLO DE TRABAJO
 EVENTO DE ENCENDIDO
– Durante la carrera de compresión
– Pocos grados antes de que termine
– Se enciende la bujía  chispa
 Intensidadsuficiente
 Inflamación de la mezcla ya comprimida
CICLO DE TRABAJO
 TIEMPO DE EXPLOSIÓN
– Llamado también
 Tiempo de Fuerza
 Tiempo Motor
– Émbolo en el PMA, ambas
válvulas cerradas, mezcla
encendida
– Interior del cilindro
 Gran incremento de temperatura y
presión
– Émbolo empujado hacia abajo
– Movimiento
 Rectilíneo  circular
– Émbolo llega al PMB
CICLO DE TRABAJO
 TIEMPO DE ESCAPE
– Desalojo de la mezcla
quemada
– Émbolo en el PMB
– Válvula de escape se abre
– Émbolo inicia carrera PMB
 PMA
 Gases forzados a salir
– Émbolo en el PMA, válvula
cerrada
CICLO DE TRABAJO
 Diferencias entre el ciclo “teórico” y el
ciclo de trabajo del motor
– En la realidad
 Tiempos de un motor  no tienen 180º
 Varían según abertura y cierre de las válvulas
– Llenado más completo del cilindro (mezcla)

– Desalojo completo (gases de escape)
– Mayor potencia del motor
CICLO DE TRABAJO
 Diferencias entre el ciclo “teórico” y el
ciclo de trabajo del motor
– Válvula de admisión
 Abre antes del PMA
 Cierra después del PMB
– Válvula de escape
 Abre antes del PMB
 Cierra después del PMA
CICLO DE TRABAJO
 Diferencias entre el ciclo “teórico” y el ciclo de trabajo del
motor
CICLO DE TRABAJO
 Combustión de la mezcla
– No es en forma explosiva
– En realidad una rápida combustión
 En dos frentes
 Partiendo de cada bujía
 Velocidad del frente de llamas

– 114.8 m/s a 492.0 m/s
– Varios factores influyen en la velocidad del frente
de llamas
 Tipode mezcla, temperatura inicial, grado anti-
detonante del combustible, etc.
CICLO DE TRABAJO
– Intervalo entre
 Encendido
 Máxima temperatura y presión

– Ignición  poco antes del PMA
 Buenasincronización
 Máxima presión y temperatura
– Aproximadamente 15º después del PMA
– Número de grados de avance del encendido 
variable
CICLO DE TRABAJO
– Condición ideal:
 Máxima presión  después del PMA
– Mezcla perfecta aire-combustible
 Relación 0,067
 En peso:
– 14.9 partes de aire por cada parte de combustible
 “MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA”
CICLO DE TRABAJO
 Pre-ignición
– La mezcla se enciende por sí sola
 Porcompresión
 Durante la compresión, antes del PMA
– Ocasiona:
 Desperdicio de energía
 Grandes esfuerzos a las bielas, cigüeñal y apoyos
 Funcionamiento “áspero” del motor o síntomas de

DETONACIÓN
CICLO DE TRABAJO
CICLO DE TRABAJO
 Detonación
– Altas potencias
 Aumento de la temperatura de la carga sobre-
comprimida
 Alta presión en el múltiple de admisión
 Inicio de la combustión
– A muy alta temperatura
 MEZCLA POBRE
CICLO DE TRABAJO
 Detonación
Gases Mezcla por Gases

quemados quemarse quemados
Frentes de llamas
CICLO DE TRABAJO
 Detonación
– Potencia ineficiente
– Es destructiva
– Debe enriquecerse la mezcla
– El piloto debe estar siempre atento al
comportamiento del motor
CLASIFICACIÓN
 Pueden clasificarse según
– Sistema de enfriamiento
– Sistema de lubricación
– Sistema de encendido
– Posición de los cilindros
CLASIFICACIÓN
 Por su sistema de enfriamiento
– Enfriados por líquidos
 AllisonV-1710
 Rolls Royce V-1610
– Enfriados por aire

 Pratt& Whitney R-2800, R-1830, R-895
 Wright R-1820, R-2600
 Jacobs R-755
CLASIFICACIÓN
 Por su sistema de lubricación
– Motores de colector seco
 Cuentan con tanque de aceite
– Motores de colector húmedo

 El aceite queda almacenado en el mismo motor
CLASIFICACIÓN
 Por su sistema de encendido
– De doble encendido
 Generalmente por magneto
 Alta o baja tensión
– De encendido simple
CLASIFICACIÓN
 Porla posición de los cilindros respecto al
cigüeñal
– En línea (o línea invertida)
– En “V” (o “V” invertida)
– Opuestos
– Radiales
– En abanico
– En equis
CLASIFICACIÓN
 En línea (o línea invertida)
– 4, 6 u 8 cilindros
– Cigüeñal arriba o abajo
– Ventajas:
 Pequeña área frontal
 Mejor adaptación a contornos aerodinámicos
 Invertido, mayor visibilidad al piloto
– Desventajas
 Mayor peso por HP
 Problemas de enfriamiento
– Aviones de potencia baja y media

 Pesos máximos de hasta 3.000 lbs
CLASIFICACIÓN
 En “V” (o “V” invertida)
– 45º, 60º o 90º
– 4 o 6 cilindros por banco
– Total: 8 o 12 cilindros
– Ventajas:
 Menor peso por HP
 Poca resistencia al avance
 Buena adaptación a formas aerodinámicas
– Desventaja:
 Problemas de enfriamiento
CLASIFICACIÓN
 Opuestos
– Letra “O” en su clasificación
– Ejemplo:
 Motor Continental O-300 (Cessna 172)
– O = opuesto
– 300 = cilindrada
CLASIFICACIÓN
 Radiales
– Cilindros instalados circularmente
– Alrededor del cigüeñal
– Se identifican con la letra “R”
– Una y doble estrella
 Cada estrella  número impar de cilindros
– Los más comunes  7 y 9 – 14 y 18
CLASIFICACIÓN
 Radiales
CLASIFICACIÓN
 En abanico
– Unión de dos motores
– Doble cigüeñal
– Dos bancos de cilindros
CLASIFICACIÓN
 En equis
– Cuatro grupos de cilindros
– Dos a cada lado del cigüeñal
– Reducción de peso por HP
PARTES PRINCIPALES
 Cilindros y pistones
 Bielas maestras y bieletas
 Cigüeñales
 Cajas de potencia
PARTES PRINCIPALES
– Cilindro:
 Energíacalorífica  trabajo mecánico
 Construcción
– Gran precisión
– Materiales de calidad
 Partes
– Cabeza
– Barril o cuerpo
 Aletasde enfriamiento
 Válvulas, tubos de admisión y escape
PARTES PRINCIPALES
 Cilindros y pistones (cont.)
– Pistones:
 Movimiento recíproco necesario
 De aluminio, con ranuras (aros)
 Perno del pistón

– Une el pistón con la biela
– Cada cilindro
 Dos bujes  bujías
 Dos cajas de balancines
PARTES PRINCIPALES
PARTES PRINCIPALES
 Bielas maestras y bieletas
– Transmiten el empuje del pistón al cigüeñal
– Construcción resistente y ligera
– Bieletas  solamente motores radiales
PARTES PRINCIPALES
 Cigüeñales
– Soporta los mayores esfuerzos
– Movimiento recíproco  circular
 Transmitido a la hélice
– Acero de alta resistencia
– Huecos
– Contrapesos
 Absorción de vibraciones
 Equilibrar el peso y los esfuerzos
PARTES PRINCIPALES
 Cigüeñales
PARTES PRINCIPALES
 Cajas de potencia (carter)
– Sirven para
 Soportar las piezas del motor
– Fijas
– Móviles
 Protección contra el polvo
– Mantener el aceite libre de contaminación
– Ligera y resistente
– Diferentes partes y formas
PARTES PRINCIPALES
 Cajas de potencia (carter)
SUMARIO
Jet
TÉRMINOS TÉCNICOS
 Caballo de potencia (o de fuerza)
– HP
– Término que indica la potencia del motor
– Teóricamente, energía necesaria para
 Levantar un peso de 550 libras
 A 1 pie de altura
 En 1 segundo
TÉRMINOS TÉCNICOS
 Potencia nominal
– Potencia especificada por el fabricante
A un número dado de RPM
 Altitud determinada
 Sin límite de tiempo
– Sin daños al motor

 Potencia de despegue
– Potencia absoluta que puede desarrollar un motor
– Limitada a un tiempo (1’ a 5’)
TÉRMINOS TÉCNICOS
 Potencia indicada
– Suma teórica de trabajo realizado
– Calculado por la presión registrada en un indicador Watt
– Fuerza que actúa sobre el pistón
 Carrera de compresión = Trabajo
 Potencia al freno
– Medida por medio del Freno de Prony (dinamómetro)
– Potencia que se entrega a la hélice
– Potencia indicada menos potencia perdida por resistencias
internas
SUMARIO
Motores a Reacción
Jet
Motores a Reacción
 Un motor de reacción, reactor o jet (del inglés jet
engine), es un tipo de motor que descarga un chorro
de fluido a gran velocidad para generar un empuje
de acuerdo a las Leyes de Newton. Esta definición
generalizada del motor de reacción incluye
turborreactores, turbofanes, cohetes,
estatorreactores y motores de agua, pero, en su uso
común, el término se refiere generalmente a una
turbina de gas utilizada para producir un chorro de
gases para propósitos de propulsión.
Motores a Reacción
Las turbinas aéreas funcionan por el efecto de
acción reacción, acelerando un fluido y
expulsándolo a alta velocidad. Cuando a un
cuerpo, en este caso el aire se le aplica una
fuerza éste genera una reacción de módulo y
dirección iguales pero de sentido contrario.
La acción la generan los gases salientes de la
tobera del motor mientras y la fuerza de
reacción que la atmósfera ejerce es la
conocida como empuje.
SUMARIO
 El motor Turbo Jet, Turbo Fan, Ram Jet y
Scram Jet
TURBO JET
 El turborreactor (en inglés: turbojet) es el tipo más antiguo
de los motores de reacción de propósito general. El
concepto fue desarrollado en motores prácticos a finales de
los años 1930 de manera independiente por dos ingenieros,
Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en
Alemania; aunque el reconocimiento de crear el primer
turborreactor se le da Whittle por ser el primero en concebir,
describir formalmente, patentar y construir un motor
funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar
el turborreactor para propulsar un avión.
GENERALIDADES
 Motor turbo fan
– Podría ser descrito como una mezcla de
 Motor turbojet
 Motor turbohélice
– Incluye una gran hélice interna (fan)

– Dos flujos de aire a través del motor
 Flujo primario
 Flujo secundario
GENERALIDADES
 Motor turbofan
– Flujo primario
 Pasa
por la parte interna del motor
 Como un motor turbo jet
– Flujo secundario
 Es acelerado
 Se mezcla en la salida con el flujo primario
 Mayor porcentaje del empuje

GENERALIDADES
GENERALIDADES
 Ventajas del motor turbofan
– El fan no es tan grande como una hélice
– Por el carenado la aerodinámica es mejor controlada
– La aeronave puede volar a velocidad transónica (hasta
Mach 0,9)
– La caja de accesorios es más pequeña y menos
complicada
– Succiona más aire que un turbohélice, por lo que
produce más empuje
– Su consumo de combustible es mucho menor
GENERALIDADES
 El
motor turbo fan es ideal para los aviones
comerciales subsónicos de alta velocidad
 Podría agregársele posquemadores, pero no

se justifica
DESCRIPCIÓN GENERAL
 Proveen empuje a la aeronave
 También proveen energía para los

siguientes sistemas de las aeronaves:
– Eléctrico
– Hidráulico
– Neumático
COMPONENTES PRINCIPALES
 El motor se compone de estas secciones:
– Fan y booster
– Compresor de alta presión (HPC)
– Cámara de combustión
– Turbina de alta presión (HPT)
– Turbina de baja presión (LPT)
– Caja de accesorios
RAM JET
 Un estatorreactor es un tipo de motor de reacción
que carece de compresores y turbinas, pues la
compresión se efectúa debido a la alta velocidad a
la que ha de funcionar. El aire ya comprimido se
somete a un proceso de combustión en la cámara
de combustión y una expansión en la tobera de
escape. El régimen de trabajo de este motor es
continuo. También conocido por su nombre inglés
«ramjet», si el estatorreactor es de combustión
subsónica.
SCRAM JET
 Elestatorreactor de combustión supersónica,
más conocido por su nombre en inglés scramjet, es
una variación de un estatorreactor con la distinción
de que una parte o la totalidad del proceso de
combustión se lleva a cabo supersónicamente.
SUMARIO
Jet
HELICE y MOTORES
OBJETIVO:
–Conocer las propiedades de la Hélice
y los Motores utilizados en Aviación

Motor Es

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motor Es

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

HELICE y MOTORES

 Quema del combustible  aumento de presión 

 Punto Muerto Bajo (PMB)

 180º de giro del cigüeñal

180º 360º 540º 720º

– Llenado más completo del cilindro (mezcla)

 Velocidad del frente de llamas

 Máxima temperatura y presión

 Funcionamiento “áspero” del motor o síntomas de

Gases Mezcla por Gases

– Enfriados por aire

– Motores de colector húmedo

 Invertido, mayor visibilidad al piloto

– Aviones de potencia baja y media

 Buena adaptación a formas aerodinámicas

 Perno del pistón

 Sin límite de tiempo

– Sin daños al motor

– Incluye una gran hélice interna (fan)

 Mayor porcentaje del empuje

 Podría agregársele posquemadores, pero no

 También proveen energía para los

S-ar putea să vă placă și