Curso Principios Electricidad Calculo Analisis Circuitos Electricos Materiales Magnetismo Instrumentos Diagramas

Instituto
Tecnológico
Superior
Tecnoecuatoriano
Sistemas de Inyección
Electrónica
Formador: Ing. Fernando

Maldonado
Electricidad
Básica
Fernando Maldonado Ingeniero Automotriz

Materiales Conductores,
Semiconductores y No
Conductores
 Los conductores son vías de acceso diseñadas para
la corriente eléctrica.
 En un sistema eléctrico, los conductores son una
serie de cables diseñados para transportar la
corriente de un componente a otro del circuito.
Los conductores están rodeados con frecuencia de
un material no conductivo llamado aislador, para
evitar el contacto accidental entre los
conductores contiguos.

Materiales Conductores
 Los materiales conductores están hechos de
elementos, cuyos átomos poseen menos de cuatro
electrones en su anillo exterior.
 La mayoría de los metales son buenos conductores,
la plata es el conductor más eficiente, el cobre,
mostrado aquí, es el de uso más común debido su
disponibilidad.

Materiales No Conductores
 Los aisladores son malos conductores y son
altamente resistentes al flujo de corriente, los
materiales consistentes de átomos con más de
cuatro electrones en su anillo exterior, están
clasificados como aisladores.
 El plástico el caucho, que son componentes

orgánicos del carbón, el hidrogeno, algunas veces
el oxigeno y el nitrógeno, son buenos aisladores
para los cables conductores debido su durabilidad
y flexibilidad.

Semiconductores
 Los elementos que poseen exactamente cuatro
electrones en el anillo exterior son llamados
semiconductores. La conductividad eléctrica de
estos elementos es sensible a su pureza y
temperatura, el silicio (mostrado aquí), cuando se
combina con muy pequeñas cantidades de otros
elementos, se utiliza en la construcción de tales
tipos de dispositivos como los diodos, los
transistores.

Magnitudes
Eléctricas

Corriente
 Se le llama corriente al flujo de electrones a través de
un conductor, por lo tanto, la corriente es una medida
del número de electrones que fluyen en un circuito.
 Todos los materiales se oponen en cierta medida al flujo
de corriente, esta oposición se le llama resistencia.

Voltaje
 La diferencia en carga eléctrica entre dos puntos,
como la existente en los extremos, es comparable
con la energía eléctrica almacenada en una
batería.
 Voltaje es la medida de a fuerza producida por
esta diferencia en carga, la cual es capaz de
mover los electrones a través del alambre desde el
extremo con carga negativa hasta el extremo con
carga positiva.

 1. Si el voltaje de un circuito se incrementa, la
velocidad a la que los electrones fluirán en ese
circuito también se incrementa.
 2. Si el voltaje de un circuito disminuye, la
velocidad a la que los electrones fluirán en ese
circuito también disminuye.

Resistencia
 Resistencia es la oposición al flujo de corriente
en un circuito.
 La resistencia se produce por dos motivos: La
renuencia de los átomos del material a entregar un
electrón a los átomos vecinos, y el choque entre
electrones y átomos a medida que los electrones se
mueven a través de un conductor.

 1. Si se incrementa la resistencia en un circuito,
el flujo de corriente disminuye.
 2. Si la resistencia de un circuito disminuye, el
flujo de corriente se incrementa.

Ley de OHM

Divisor de Tensión
Circuitos
Eléctricos

 Los elementos básicos necesarios
para hacer un circuito son:
 Fuente de voltaje
(batería)
 Conductores (cables)
 Dispositivo de
protección del
circuito (fusible)
 Dispositivo de
control del circuito
(interruptor)
 Carga (foco o motor)

Fuente de Voltaje

Cables Conductores
 En un sistema eléctrico, los conductores son una
serie de cables diseñados para transportar la
corriente de un componente a otro dentro del
circuito.
 El cable en un conductor puede ser una sola pieza
sólida de cobre, o hebras de pequeños cables
unidos entre sí, el cable trenzado es más flexible
puede y manipularse con más facilidad durante el
ensamblaje del circuito.

Selección de Cables
 Los factores que afectan la resistencia de
un conductor y la corriente que transporta
son:
 Diámetro.
 Longitud.
 Materia.
 Temperatura.

Selección del calibre
del cable adecuado
 La selección del cable de calibre adecuado para
una aplicación especifica es muy importante. Un
conductor con un calibre muy ligero para la
aplicación puede fallar cuando está en
funcionamiento.
 Mientras mayor sea el diámetro del cable, más área
tendrán los electrones para fluir al mismo tiempo.
Los cables de diámetro más reducido permitirán que
se muevan menos electrones a través de ellos,
ocasionando así una mayor resistencia.

Selección del largo
adecuado
 El largo de un conductor afecta a la resistencia
de un conductor, ésta se incrementa en proporción
a su longitud.
 En iguales circunstancias, si la longitud de un
conductor se duplica, la resistencia se duplica.
Por lo tanto, un cable más largo posee más
resistencia que un cable mas corto del mismo
calibre.

Selección del tipo de
material adecuado para el
Cable
 El tipo de material del que está hecho el
conductor afecta la cantidad de resistencia al
flujo de corriente. En este ejemplo, el conductor
de cobre tiene menos resistencia que el conductor
de acero.

𝒍
 𝑹= 𝝆
𝑨
 R: Resistencia
 ρ: Resistencia del material
(mm2Ohm/m)
 l: Longitud
 A: Área del cable o calibre

Selección del cable según
la temperatura de trabajo.
 La temperatura también tiene un efecto en
la resistencia de la mayoría de los
conductores. Al aumentar la temperatura,
aumenta la resistencia
𝑹𝟐 = 𝑹𝟏 𝟏 + 𝜶(𝑻𝟐 − 𝑻𝟏 )
Escriba aquí la
ecuación.
Dispositivos de
Protección del Circuito
(Fusibles)
 Existen varios tipos de fusibles automotrices.
Aquí tenemos algunos ejemplos usados comúnmente:
 Tipo hoja estándar o autofusible
 Tipo hoja miniatura o minifusible
 Maxifusible
 Cartucho de enlace de fusible
 Megafusible

Fusibles Cilíndricos
 Están construidos con un tubo cerámico de alta
resistencia a la presión interna y a los choques
térmicos. La lámina que hace propiamente de
fusible esta en su interior recubierta de una
arenilla cristalizada, y unida en sus extremos por
dos electrodos que hacen a su vez de tapón.

Fusible Tipo Cuchilla
 Se utilizan contra sobrecargas y cortocircuitos en
instalaciones de distribución. Su funcionamiento
es lento. Se les suele llamar también, fusibles
NH. Se fabrican dos tipos de estos fusibles, con
percutor y sin percutor. El uso del percutor es
para accionar un microrruptor.

Fusible Tipo Tapón
Diezed
 Consiste esta en un balín o cartucho fusible el
cual se introduce en la coronilla roscada que se
atornilla en la placa porta fusible.
CORONILLA ROSCADA
PLACA PORTAFUSIBLES
BALÍN FUSIBLE

Fusibles Tipo Pastilla.

Fusibles Tipo Baquelita

Interruptores Cíclicos
 Un interruptor de circuito cíclico contiene una
tira bimetálica y se usa cuando es importante
restaurar el voltaje rápidamente. Cuando fluye una
cantidad excesiva de corriente a través de la tira
bimetálica, se calentará y se doblará. Esto
ocasionará que los contactos se abran.

Interruptores no
Cíclicos
 Un interruptor de circuito no cíclico tiene una
bobina de alambre envuelta alrededor del brazo
bimetálico. Mantiene un trayecto de corriente de
alta resistencia aún después de que se abren los
contactos. El calor de la bobina no permite que el
brazo bimetálico se enfríe lo suficiente para
cerrar los contactos. Una vez que se retira el
voltaje, la tira bimetálica se enfría y los
contactos se cierran.

Relés o Relevadores
 Un relevador es un interruptor eléctrico que usa
una corriente pequeña para controlar una corriente
más grande. Un relevador consiste de un
electroimán, un inducido y un juego de contactos.
Algunos también pueden contener un diodo fijador
de nivel o resistor.
 Inducido.
 Contactos.
 Electroimán.
 Resistor/Diodo.

Carga
 La carga desempeña trabajo en un circuito. Las
cargas tienen resistencia y convierten la energía
eléctrica en calor, movimiento o luz. La carga
controla a la corriente.

Inyección
Electrónica

Introducción
 Durante más de 100 años los motores de combustión
interna, han sido el medio de autopropulsión
preferido por la industria automotriz. Sus
características de potencia, fiabilidad y
versatilidad, además de su fácil mantenimiento y
bajo costo, son factores importantes a la hora de
considerar al motor de combustión interna como
elemento central del automóvil.
 Se ha visto la necesidad de la normalización de
los vehículos dotados de sistemas de carburación o
inyección ya caducos, y la implantación de nuevas
tecnologías que contribuyan con la disminución de
la contaminación y la optimización de los
combustibles.

Ventajas
• Optimizar la forma de los colectores de

admisión con el consiguiente mejor llenado
de los cilindros.
• Aumento de potencia y torque
• Reducción de consumo de combustible
• Disminución de emisiones de gases
contaminantes.
• Auto regulación de acuerdo a las
diferentes condiciones de funcionamiento

Desventajas
 Sistemas electrónicos complejos y
susceptibles a daños.
 Necesidad de equipos de diagnóstico
especializados muchas veces costosos.
 Elementos electrónicos no reparables.
 Necesidad de contar con personal
calificado para mantenimiento.

Clasificación de los
sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro
características distintas:
 Según el lugar donde inyectan.

 Según el número de inyectores.
 Según el número de inyecciones.
 Según las características de
funcionamiento.

Según el lugar donde
inyectan.
 Inyección Directa

 Inyección Indirecta

Según el número de
inyectores.
Inyección Monopunto Inyección Multipunto

Según el número de inyecciones.
 INYECCIÓN CONTINUA: Los inyectores introducen el
combustible de forma continua en los colectores de
admisión, previamente dosificada y a presión, la
cual puede ser constante o variable.
 INYECCIÓN INTERMITENTE: Los inyectores introducen
el combustible de forma intermitente, es decir; el
inyector abre y cierra según recibe órdenes de la
centralita de mando. La inyección intermitente se
divide a su vez en tres tipos:
 SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con
la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores
funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
 SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los
cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de
dos en dos.
 SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros
por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

Según las características de
funcionamiento.
 INYECCIÓN MECÁNICA (K-jetronic)
 INYECCIÓN ELECTROMECÁNICA (KE-jetronic)
 INYECCIÓN ELECTRÓNICA (D-jetronic, L-
jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet,
Digifant, etc.)
NOTA: Todas las inyecciones actualmente

usadas en automoción pertenecen a uno de
todos los tipos anteriores.

Circuito de Alimentación

Tanque de combustible

Bomba de combustible
 Las bombas representan el

corazón de todo sistema de
combustible en un vehículo
automotor, sea este de inyección
o carburador. La función de
éstas es trasladar el
combustible del tanque a una
presión constante y varían
dependiendo del tipo de sistema
y de la aplicación particular en
cada vehículo por lo que es
importante utilizar la bomba
apropiada de acuerdo al diseño y
especificaciones del fabricante.

Conexión

Componentes

Los problemas de suministro de combustible pueden causar
una variedad de síntomas, desde que el motor no arranque,
vacilación, detención, aceleración repentina, falta de
potencia a alta velocidad o emisiones excesivas del
escape. Es muy importante por lo tanto, saber cómo
diagnosticarlo y repararlo de manera que se puedan
resolver tales problemas.

Presiones de trabajo

El Filtro de Combustible.
 Se ubica en serie entre la bomba de combustible y
el riel de inyectores, su función es la de tamizar
el combustible con el fin de evitar la obstrucción
por impurezas de los inyectores y conductos del
circuito.

El regulador de presión
 Ajusta con precisión la presión en el circuito de
combustible, retornando al tanque el exceso de
caudal con el fin de obtener una adecuada
circulación de combustible a la bomba para su
adecuada refrigeración en situaciones de consumo
mínimo y de corte de inyección.

Inyectores
electromagnéticos.
 Son válvulas electromagnéticas tipo solenoide comandadas
electrónicamente por la ECU, su misión es pulverizar el
combustible antes de la válvula de admisión, formando
con el aire de entrada una mezcla dosificada y homogénea
para su posterior combustión.

 Inyector cerrado (arriba) e
inyector abierto (abajo)
 Constitución interna de un
inyector:
 A, aguja inyectora
 B, boca de entrada
 C, asiento de la aguja
inyectora
 D, terminal eléctrico
 E, bobina electromagnética
 F, filtro de combustible
 I, núcleo inducido
 M, muelle de retorno de la
aguja inyectora.

Forma de la señal

PICO INDUCTIVO: Este pico
inductivo representa el buen
funcionamiento del inyector, el
valor aproximado de este pico
inductivo debe estar entre 60 y
90 voltios.
2. SEÑAL A MASA: La señal a masa
es el tiempo que actúa el
inyector, Lo máximo que puede
estar alejada esta masa de o es
0.3 voltios.
3. PULSO DE INYECCIÓN: El tiempo

que es colocada la señal a masa,
se llama pulso de inyección,
para una condición de marcha
mínima a una condición de
aceleración aproximadamente de 3
a 1,5 ms.

Válvula de control de ralentí
IAC o ISC.
 La servoválvula de control de ralentí está ubicada en el
cuerpo de aceleración y controla la apertura de un
conducto by pass que permite la entrada de aire de
derivación a bajas revoluciones. Esta válvula permite el
ingreso de aire adicional en ralentí, cuando la mariposa
de aceleración está cerrada, para evitar la parada del
motor.

Conexión

Sensores Base
Miden la cantidad de
aire que ingresa a los
cilindros.

Sensor de presión absoluta
del múltiple (MAP)
Dentro del sensor de presión absoluta del múltiple
(MAP) hay un chip de silicón que cambia su
resistencia con los cambios que ocurran en la
presión. Cuando el chip de silicón se flexiona con
el cambio de presión, también cambiará la
resistencia eléctrica que está en el mismo chip.
Este cambio de resistencia altera la señal de
voltaje.

El rango de
trabajo del
sensor es de
80Hz a
160Hz.

D - Motronic

Sensor de flujo másico de
aire (MAF)

Hilo Caliente
 Esta formado por un hilo de tungsteno,
este hilo es calentado mediante el paso de
una corriente y cambiara su resistencia
cuando varíe su temperatura, lo cual puede
ser al paso del aire.

Sensor de Flujo Volumétrico
(VAF)

L Motronic

L Jetronic

Sensores de
Giro
Informan a la ECU la
revoluciones a las que gira
un elemento, en el caso del
CKP y CMP informan también
cuando el pistón Nº 1 está
Fernando Maldonado en PMS. Ingeniero Automotriz
Sensor Inductivo
 Estos sensores funcionan según el principio de inducción
electromagnética.
 Las líneas de fuerza se cierran cuando pasan los dientes
y se abren cuando pasan los vanos.
Flujo magnético Flujo magnético

máximo mínimo

El sensor CKP de tipo inductivo
genera una onda alterna senoidal
con una irregularidad cíclica
producida por un faltante de
dientes sobre la rueda fónica de
excitación montada en el cigüeñal.
Consta de una bobina arrollada
sobre un núcleo de imán enfrentado
a la rueda dentada o fónica.

Sensor
inductivo
Generación de onda alterna
Bobina
Rueda
dentada
Núcleo de hierro Imán permanente
TRABAJO DE UN SENSOR INDUCTIVO DE REVOLUCIONES

Sensor Efecto Hall
 Cada vez, que el sensor enfrenta, el imán permanente,
dentro, del sensor, se aterriza la señal a masa, una vez
que es separada nuevamente el sensor del imán esta señal
vuelve a subir al voltaje de referencia, de acuerdo a la
velocidad de giro del motor, se tendrán números de
señales cuadradas por unidad de tiempo.

Los sensores de efecto
Hall se utilizan en los
automóviles para medir
velocidades de rotación o
detectar la posición, Su
ventaja es que pueden
ofrecer datos fiables a
cualquier velocidad de
rotación. El sensor de
efecto Hall se conecta
mediante tres cables
eléctricos. Uno de ellos
corresponde con el valor
negativo (masa del
vehículo), otro cable
corresponde con la
alimentación, que suele
ser de 5 ó de 12 voltios.
El tercer cable
corresponde con la señal
de salida que varía según
la posición de la corona
Fernando Maldonado metálica.Ingeniero Automotriz
Sensor Optoeléctrico
 Este sensor se basa en la emisión de luz infrarroja que
se enfrenta con un sensor fotoeléctrico, en el cual se
genera un pulso eléctrico. El disco obturador puede
tener un sinnúmero de ranuras, con las cuales la ECU
identifica el número de vueltas a las que está girando.

Sensores de Ángulo del
Volante de Dirección
 El programa electrónico de la estabilidad (ESP)
tiene por función mantener el vehículo en la
trayectoria prescrita por el conductor mediante
intervenciones apropiadas en los frenos. Para
ello, una unidad de control compara el ángulo de
giro ajustado al volante y la presión de frenado
deseada con el movimiento de giro y la velocidad
efectiva del vehículo, efectuando en caso
necesario un frenado selectivo de las ruedas.
 En la tecnología moderna esta señal es también
utilizada para el sistema de luz dinámica de giro
adaptable ilumina el curso del camino pivotando el
módulo del faro para que siga las curvas del
camino.

Sensores de
temperatura
Se trata de una resistencia
(también llamada termistancia)
que varia su magnitud en
función de la temperatura a que
se halla expuesta.

IAT FTS ECT EOT ATF
 El termistor es un tipo de transductor
pasivo, sensible a la temperatura y que
experimenta un gran cambio en la
resistencia eléctrica cuando está sujeto a
pequeños cambios de temperatura.

Tipos de Termistores
 PTC : Coeficiente de temperatura positivo.

Sufren un cambio de resistencia brusco al
alcanzar cierta temperatura (unos 100ºC)
pasando de valores de centenares de ohm.
a decenas de Megaohm.
 NTC: Coeficiente de temperatura negativo.

Altamente sensibles a cambios de
temperatura (valores de alfa entre -2%/K y
-6%/K). Dentro de este grupo se encuentra
la mayoría de termistores.

CHEQUEO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

Sensores
Potenciómetros
de Posición
Efectúan un control preciso de la
posición angular , posee un brazo
móvil que está en contacto eléctrico
con una resistencia. A medida que el
brazo móvil o cursor, se desplaza
sobre la resistencia, la señal de
voltaje cambia.
TPS o TP (Throttle
Position Sensor)
 La ECU toma esta información para poder
efectuar distintas funciones, de suma
importancia para el correcto
funcionamiento de un sistema de inyección
electrónica de combustible. Estas son:
 Modo del motor: ralentí, aceleración parcial,
aceleración total.
 Corrección de proporción de ratio
aire/combustible
 Corrección del incremento de potencia del motor
 Control del corte de combustible

Falla común

Sensor de nivel de
combustible
 La tarea de este sensor
es detectar el nivel
actual de llenado del
depósito de combustible y
transmitir una señal
correspondiente a la
unidad de control y/o al
instrumento indicador en
el cuadro de instrumentos
del vehículo.

Potenciómetro de plato sonda
 Un potenciómetro detecta la posición (ángulo de
giro) del plato sonda en el caudalímetro del
sistema de inyección electromecánico de gasolina
KE-Jetronic. Esta señal a la variación de la
cantidad de aire aspirado en función del tiempo.

Sensor del pedal del
acelerador
 En el moderno control electrónico del motor, el deseo
del conductor (por ejemplo: aceleración, marcha
constante, deceleración, etc.) ya no se comunica más al
control del motor a través de un cable de tracción o
varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado
también transmisor del valor del pedal, PWG) detecta la
posición del pedal y la transmite a la unidad de
control.

Sensores de
Oxígeno
Las regulaciones actuales obligan a
los fabricantes de automóviles a
controlar las emisiones contaminantes.
Es por eso que hoy en día todos los
vehículos con motores de combustión
interna están equipados con uno y
hasta 5 sensores de oxigeno.
Sensor EGO HEGO O2S
 El sensor de oxígeno censa e informa a la
computadora del auto la salida de oxígeno
que sale por el múltiple de escape, para
mantener la relación de estequiométrica de
aire-combustible en el funcionamiento del
motor.

Sensor de
Detonación
Los sensores de detonación son
utilizados para detectar el
fenómeno de pistoneo en el
motor.

Sensor de pistoneo KS
(Knock sensor)
 El pistoneo ocurre cuando en el motor se produce
un fenómeno de combustión no controlada
generándose velocidades de frente de llama muy
superiores a las normales.
 La función de este tipo de sensores es la de
convertir estas señales acústicas en señales
eléctricas para darle aviso a la ECU para que
proceda a atrasar la chispa al producirse este
fenómeno

Unidad De
Control
Electrónico ECU

 Se encarga de interpretar las señales de entrada
provenientes de los sensores, para determinar el
estado del motor. La ECU tiene en su programación
estrategias para cada condición de los sensores,
con el fin de optimizar el funcionamiento del
motor y el consumo de combustible.
 La unidad de control está compuesta por:

 Conformador de impulsos
 Convertidor analógico digital
 Microprocesador
 Memoria ROM
 Memoria RAM
 Memoria EEPROM

Etapa de Entrada
 Conformador de impulsos.
 Recibe los impulsos de los sensores y los modifica en
magnitud y forma, para dejarlos en condiciones que puedan
ser procesados por el microprocesador. Una vez hechas estas
transformaciones, pasan al circuito de entrada/salida.
 Convertidor analógico.
 Es un circuito con una línea de entrada análoga,
provenientes de los sensores cuya señal es de voltaje
variable. Este circuito convierte la señal análoga en un
código binario para la adecuada lectura del procesador.
Estos dos circuitos mencionados anteriormente forman la
etapa de entrada.

Microprocesador
 El microprocesador se encarga de realizar todas
las operaciones de cálculo y de controlar lo que
pasa en la ECU recibiendo información y dando
órdenes para que los demás elementos trabajen.
Estas funciones se realizan en los siguientes tres
circuitos:
 Unidad lógica de cálculo (ALU).
 Acumulador.
 Unidad de control.

Memoria ROM
 Esta memoria viene preparada, programada y puesta
a punto por el fabricante, la memoria ROM mantiene
grabados los programas con todos los datos,
cartografías, valores teóricos, etc. con los que
ha de funcionar el sistema. Esta memoria no puede
borrarse fácilmente.

Memoria RAM.
 Es una memoria de acceso aleatorio en la que se
acumulan los datos de funcionamiento. Aquí están
almacenados los datos que proporcionan los
sensores hasta el momento en que son requeridos
por el microprocesador, en cuyo momento son
sobregrabados con los nuevos datos que se reciben
de los sensores. Este trabajo se efectúa de manera
constante durante el funcionamiento de la ECU, y
todo se borra al desconectar la instalación.

Regulaciones
OBD I, OBD II y
EOBD
La incorporación del sistema de
diagnosis OBD es una exigencia
impuesta inicialmente por los EEUU
para todos los vehículos fabricados a
partir de 1991. Esta normativa
pretende disminuir la emisión de los
gases contaminantes del motor.
¿Qué es OBD I?
 OBD I fue la primera regulación de OBD que
obligaba a los productores a instalar un
sistema de monitoreo de algunos de los
componentes controladores de emisiones en
automóviles, no eran tan efectivos porque
solamente monitoreaban algunos de los
componentes relacionados con las
emisiones, y no eran calibrados para un
nivel específico de emisiones.

¿ Qué es OBD II?
 OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics
(Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los
requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de
abordo de los Estados Unidos de América.
 Prácticamente todos los componentes que pueden afectar
las emisiones son monitoreados por una rutina de
diagnóstico para verificar si está funcionando
perfectamente.
 Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD
II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de
instrumentos para avísale al conductor. La lámpara de
advertencia normalmente lleva la inscripción "Check
Engine" o "Service Engine Soon".
 El sistema de diagnóstico OBD II en los motores de
gasolina se permite verificar el control de los
siguientes aspectos en el vehículo:
 Monitoreo del rendimiento del catalizador.
 Diagnóstico de sondas lambda.
 Monitoreo de fuego perdido.
 Monitoreo de recirculación de gases de escape (EGR).
 Sistema de recuperación de vapores de combustible
(cánister).
 Sistema de alimentación de combustible.
 Fallos de la combustión.
 Control del sistema de gestión electrónica, sensores
y actuadores del sistema electrónico que intervienen
en la gestión del motor o están relacionados con las
emisiones de escape.

Monitoreo del rendimiento del
catalizador.

Monitoreo de fuego perdido

Monitoreo de recirculación de
gases de escape (EGR).

Sistema de Control de
Emisiones Evaporativas

¿ Qué es EOBD?
 EOBD es la abreviatura de European On Board
Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la
variación europea de OBD II. Una de las
diferencias es que no se monitorean las
evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un
sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que
usa "mapas" de las entradas a los sensores basados
en las condiciones de operación del motor, y los
componentes se adaptan al sistema calibrándose
empíricamente. Esto significa que los repuestos
necesitan ser de alta calidad y específicos para
el vehículo y modelo.

DLC (Data link
conector).
 El cable de conexión de datos permite el acceso a la
información de la ECU mediante una interface o scanner.

 Los parámetros y valores que se pueden
diagnosticar siempre son los mismos (aparte de las
diferencias entre OBD II y EOBD), pero existen 4
protocolos de comunicación diferentes :
 La mayoría de los vehículos de General Motors usa SAE J1850

VPW (Variable Pulse Width = Ancho de Pulso Variable)
 La mayoría de los vehículos de Ford usa SAE J1850 PWM
(Pulse Width Modulation = Modulación del Ancho de Pulso)
 La mayoría de los vehículos de Chrysler y las marcas
europeas y asiáticas usan ISO con las dos variaciones KWP
(Key Word Protocol = Protocolo de Palabra Clave) 1281 y KWP
2000.
 CAN-BUS para muchos vehículos a partir del año 2001 (este
protocolo es obligatorio en los Estados Unidos de América a
partir del 2008)

Conector de OBD 2 O EOBD
 2 - J1850 +
4 - Masa del vehículo 5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 Línea K
10 - J1850
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 Línea L
16 - Batería +

Código de Falla (DTC)
El estándar SAE J2012 define un código de 5 dígitos en el cual
cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos
son presentados de igual forma para facilidad del mecánico.
Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son
reservados para uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato: YXXXX (ej. P0308)
 Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:

 P à Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)
 B à Carrocería (Body)
 C à Chasis (Chassis)
 U à No definido (Undefined)
 El segundo dígito indica la organización responsable de
definir el código.
 0 à SAE (código común a todos las marcas)
 1 à El fabricante del vehículo (código diferente para distintas
marcas)

 El tercer dígito representa una función especifica del
vehículo:
 0 à El sistema electrónico completo
 1 y 2 à Control de aire y combustible
 3 à Sistema de encendido
 4 à Control de emisión auxiliar
 5 à Control de velocidad y ralentí
 6 à ECU y entradas y salidas
 7 à Transmisión
 El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente
con la falla.
Entonces el código P0308 indica un problema en la

electrónica de motor (P), definido por SAE (0) y común a
cualquier vehículo, relacionado con el sistema de
encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).

PID (Datos de información
del programa).
El scanner permite la visualización de las
señales de entrada y salida en tiempo real e
interpretada como valores físicos,
 RPM Número de RPM del motor  MAP Valor de la presión absoluta
 ECT Temperatura del refrigerante ( en mm de Hg )
del motor.  TPS Sensor de posición de
 IAT Temperatura del aire de mariposa ( en % )
admisión.  MAF Medidor de flujo de aire ( en
 MAP Valor de la presión absoluta. gr/seg )
 TPS Sensor de posición de  O2S Voltaje del sensor de Oxigeno
mariposa. ( en Volts )
 MAF Medidor de flujo de aire  VSS Velocidad del vehículo en (
 O2S Voltaje del sensor de Kmts/Hora )
Oxigeno.  SFT Ajuste de combustible de
 VSS Velocidad del vehículo. corto alcance ( en %)
 LFT Ajuste de combustible de
largo alcance ( en % )

Sistemas de Control
de Emisiones

Historia
 Desde los años 40 hasta los 70 los vehículos el
desarrollo tecnológico en la industria automotriz se dio
fundamentalmente en el perfeccionamiento de los
motores y sistemas mecánicos de los vehículos. Sin
avances notables en la electrónica y poco énfasis en el
control de emisiones.
 En los años 80 se toma consciencia en la conservación
del medio ambiente. Además de la crisis petrolera estos
dos factores influyen para el desarrollo de nuevos
sistemas más eficientes y amigables con el entorno.
 En los noventa la mayoría de constructores de
vehículos han implementado en ellos sistemas de
control y regulación de gases contaminantes,
implantando normativas y exigencias en este ámbito.
 En la actualidad las restricciones ambientales sobre el
mercado de vehículos están impactando de manera
significativa su dinámica. La materia prima para los
combustibles es cada vez más escasa, su oferta está
sujeta a una alta especulación debido a la
incertidumbre sobre las reservas de petróleo y a los
ordenamientos geopolíticos internacionales, lo cual se
refleja en tendencias de precios cada vez más altas y
volátiles. Además, los gobiernos con restricciones
fiscales, en búsqueda de nuevas fuentes impositivas,
han considerado a los impuestos a los combustibles
como una manera fácil y lucrativa de obtener ingresos.
 La tendencia hacia el futuro, sobre los vehículos es
acerca de la utilización de nuevos combustibles que
desplacen la preferencia por los combustibles fósiles.
Equipados con motores pequeños y carrocerías livianas
y compactas, dando prioridad a sistemas electrónicos
de navegación y control de emisiones.
La combustión
 La combustión es un fenómeno químico en el que se
desprende energía en forma de luz y calor. Para producir
una combustión se necesita un combustible, un comburente
y alcanzar la denominada temperatura de inflamación.
Combustible
Comburente Gases de escape
CO2
H2O
Calor
¿Cómo podemos representarla?
Una ecuación química representa
simbólicamente un proceso indicando cada
sustancia participante con su símbolo y un
subíndice que corresponde a la inicial del
estado de agregación en qué se encuentra.
La combustión completa del carbón se

representa:
C(s) + O2(g) CO2(g) + 212 kJ

y la del metano (principal componente del gas
natural):
ENERGÍA
CH4(g) + 2 O2(g) CO2(g) + 2 H2O(g) + 890 kJ
CANTIDAD DE
ESTADO DE
SUSTANCIA QUE
AGREGACIÓN
REACCIONA O SE
FÓRMULA DE LA PRODUCE
SUSTANCIA
 La Gasolina y el Diesel son Hidrocarburos
líquidos. Si se produce una combustión
ideal de los Hidrocarburos, los
subproductos serán según la siguiente
ecuación:
Gases no contaminantes emitidos en condiciones
óptimas (relación estequiométrica en motores de
ciclo Otto)
Situación real en condiciones variables: gases contaminantes
 Teóricamente la combustión seria
perfecta con una relación de aire –
combustible (A/F) de 14.7 Kg.: 1Kg,
dependiendo de la calidad del
combustible. La relación entre la
calidad real de aire aspirado y la
cantidad teórica aspirada, se
denomina Factor Lambda, y se
representa por el símbolo: ; se
determina según la siguiente
relación:
 Un valor de Lambda > 1; significa
exceso de aire o mezcla pobre
 Un valor de Lambda < 1; significa
exceso de combustible o mezcla rica
 En la realidad no es posible lograr
una combustión ideal, sino se da
una combustión incompleta, con sus
respectivos subproductos
(emisiones).
¿Qué problemas ambientales se relacionan con
este proceso?
LLUVIA
ÁCIDA
SMOG
COMBUSTIÓN
CALENTAMIENTO
GLOBAL
CRISIS
ENERGÉTICA
Focos y comportamiento de motores de ciclo Otto y Diesel
Control de las emisiones
del sistema de escape
El control de las emisiones del
sistema de escape pueden caber en
tres partes:
 Incremento de la eficiencia del
motor
 Incremento en la eficiencia del
vehículo
 Limpieza de las emisiones
 Incremento en la eficiencia de
manejo
 La contaminación producida por un
motor depende fundamentalmente de los
sistemas de encendido y alimentación.
Aunque existen otros parámetros, como
el estado de desgaste de sus
componentes, relación de compresión,
reglaje de balancines, etc; que
afectan al nivel de contaminación que
puede producir.
Modificaciones al diseño
del motor
 Se han hecho varias modificaciones al
diseño de los motores.
 Se emplean diversos métodos de control de
emisiones para reducir la contaminación
del aire debido a los automóviles.
 Los sistemas de control de emisiones
trabajan juntamente con los sistemas de
combustible y de encendido, a fin de
controlar las emisiones al escape.
Incremento de la
eficiencia del
Motor
DISEÑO DE LA
CÁMARA DE
COMBUSTIÓN
 Disminución de la relación área/volumen
de la superficie de la cámara de
combustión:
 Reducción de las relaciones de
compresión.
 Reubicación de la bujía.
REDUCCIÓN DE LAS TEMPERATURAS
PICO DE COMBUSTIÓN
 Motores con creciente
traslape de válvulas:
 Aplicación de los sistemas
de recirculación de gas de
escape (EGR):
DISEÑO DEL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN
 Colectores del tipo simétrico
 Caldeo de los colectores
Permite que en el período de cruce de válvulas exista una
recirculación interna de los gases de escape (en la fase de admisión
válvula de escape abierta y por el descenso del pistón, una cierta
cantidad de gases quemados son aspirados). Esta recirculación
aumenta cuando el régimen y la carga del motor son bajos.
DISTRIBUCIÓN VARIABLE
TEMPERATURAS MÁS ALTAS
DE OPERACIÓN DEL MOTOR
MEJORAS EN EL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
 Utilización de sistemas de
inyección de combustible
 Controladores
ECU
MEJORAS EN EL SISTEMA DE
ENCENDIDO
 Encendido electrónico de alta
potencia
 Encendido electrónico con avance de carga
(por vacío) y velocidad, totalmente
electrónico (el distribuidor solo lleva rotor
y tapa de distribuidor de alta tensión),
siendo estas funciones asumidas por una
computadora.
 Encendido electrónico con dos
bujías por cilindro.
 Encendido electrónico con una bobina
para cada dos cilindros, elimina la
posibilidad de usar rotor y tapa de
distribuidor (DIS).
 Encendido con una bobina para
cada bujía, elimina la necesidad
de emplear cables de encendido
de alta tensión (EDIS)
Incremento de
la eficiencia
del vehículo
 Menor peso en los diseños
vehiculares
 Menor resistencia al aire
 Mejora de la transmisión
 Frenos regenerativos
Sistemas de control
de emisiones
 Los gases de escape corresponden solo al 60%
de la contaminación emitida por el vehículo,
el porcentaje restante corresponde en un 20%
a las emisiones evaporativas de los depósitos
de gasolina, como el tanque de combustible y
la cuba del carburador y en otro 20% a los
residuos de la combustión que escapan de la
cámara hacia el interior del motor y a los
vapores del cárter.
Evita que los vapores generados en el tanque de
combustible salgan a la atmosfera, condensándolos
para ser utilizados.
SISTEMA DE CONTROL DE
EMISIONES EVAPORATIVAS
 Canister o filtro de carbón activo
Contiene carbón activo con el fin de retener
provisionalmente los hidrocarburos evaporados del
depósito de gasolina y de la cuba del carburador.
La válvula de control establece o interrumpe la
aspiración de los hidrocarburos por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podría
ser arrastrado por la circulación de aire que
atraviesa el "bote" (canister), cuando se
establece la unión colector de admisión con este.
FTPS
Durante el funcionamiento del motor, y debido a las
presiones y altas temperaturas a que está sometido
el aceite del engrase, se produce la oxidación y
descomposición del mismo, produciendo vapores
contaminantes.
SISTEMA DE VENTILACIÓN
POSITIVA DEL CÁRTER
(PCV)
Ventilación abierta
Ventilación cerrada
 La ventilación cerrada, que actualmente es obligatoria,
consiste en conectar el tubo de salida de gases al colector
de admisión, y de esta forma los vapores son devueltos al
interior de los cilindros, donde se queman juntamente con la
mezcla.
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN
DE GASES DE ESCAPE
EGR eléctrica comandada por la UCE
Esquema de conjunto de la EGR eléctrica accionada por la UCE
Averías
 Síntomas
Sacudidas, ralentí brusco o potencia
deficiente.
 Causas
Las causas que provocan que el aire de
aspiración o de carga sea muy aceitoso
pueden residir en averías dentro del
sistema de purga del cárter del cigüeñal,
en cojinetes desgastados, tubos de retorno
obstruidos en el turbocompresor, retenes de
válvulas o guías desgastados, uso de
aceites motrices de mala calidad o nivel
muy elevado de aceite en el motor.
El sistema de inyección puede fallar
también debido a la presencia de cantidades
inhabituales de sedimentos.
Las válvulas EGR pueden dañarse ocasionalmente
por el calor aunque ellas estén concebidas para
resistir altas temperaturas en el sistema de
gases de escape. Una contrapresión demasiado
elevada o una válvula de descarga ("wastegate
valve") del turbocompresor que no se abra.
En el caso de las válvulas EGR neumáticas, la
causa posible de las fallas puede hallarse en
todo el sector del mando de vacío (bomba y
tuberías de vacío, válvulas solenoides).
Las válvulas EGR eléctricas y las solenoides se
activan la mayoría de las veces mediante un
sistema de diagnóstico con elemento regulador
efectuado por el sistema comprobador del motor.
La conexión de una válvula que funciona produce
un ruido que se puede escuchar levemente cuando
el motor está parado.
 Precauciones
Si se monta una nueva EGR después de haber
reparado una avería y el automóvil sigue
comportándose como si la válvula no hubiera
sido cambiada, el instrumento tendrá que volver
reprogramar sus funciones.
Si un componente está efectivamente dañado,
limpiarlo no solucionará el problema. Si los
componentes que funcionan bien son tratados de
dicha manera pueden dañarse al limpiarlos.
En el ámbito automotriz los catalizadores, o
también llamados convertidores catalíticos, nos
permiten modificar los gases que el automóvil
emana antes de ser liberados a la atmósfera.
CATALIZADORES
Composición
El caso de dos sondas lambda
Antes del
catalizador
Sonda lambda II
(sonda después
del catalizador)
INYECCIÓN DE AIRE
SECUNDARIO

Relé de bomba de aire
secundario
 Bomba de aire secundario
 Válvula de inyección de aire
secundario
 Válvula combinada
 Catalizador
 Unidad de control del motor
 Medidor de la masa de aire
 Sensor de temperatura a la
salida del motor
 Sonda lambda precatalizador
 Sonda lambda
postcatalizador
 Sensor de régimen
FILTRO DE PARTÍCULAS
ADBLUE O SOLUCIÓN DE
ÚREA
Operación Anormal
en Circuitos
Eléctricos

 Las operaciones anormales de los
circuitos son:
 Circuitos abiertos no previstos
 Fallas de alta resistencia
 Cortocircuitos

Circuitos Abiertos No
Previstos
 Un circuito abierto no previsto no
permitirá que fluya la corriente.
Independientemente de si ocurre antes o
después de la carga.

Fallas de Alta
Resistencia
 Las conexiones sueltas, sucias, corroídas o
sulfatadas pueden ocasionar alta resistencia en
los circuitos eléctricos y electrónicos del
vehículo.
 Los síntomas de alta resistencia en un circuito
podrían incluir luces tenues o un motor que
funciona lentamente. Si la resistencia es
suficientemente alta, el componente puede no
funcionar en absoluto.

Cortocircuitos
 Un cortocircuito es un trayecto no previsto
que permite que la corriente fluya a través
de un circuito en una forma que no fue
diseñada.

 Un cortocircuito a tierra (cortocircuito bajo) en
el lado positivo es un trayecto no deseado entre
los lados positivo y de tierra de un circuito.
Cuando esto ocurre, la corriente fluye
directamente a tierra, desviándose de la carga,
sin ninguna resistencia. Esto tiene como resultado
una corriente excesiva, que ocasiona que el
fusible se funda.

 Un cortocircuito a tierra (cortocircuito bajo) en
un circuito con interruptor del lado de tierra
puede ocasionar que la carga opere todo el tiempo.
Si el cortocircuito ocurre entre la carga y el
interruptor, el trayecto de la corriente se
desviará del interruptor. Esto ocasionará que la
carga opere si el interruptor está abierto o
cerrado. Debido a que ocurre después de la carga,
no afectará la protección del circuito

 Un cortocircuito a energía (cortocircuito alto)
también es un trayecto no previsto para el flujo
de corriente. La corriente fluye alrededor del
interruptor directamente a la carga. Esto ocasiona
que el foco se encienda aún si el interruptor está
abierto.

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NOTA: Todas las inyecciones actualmente

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 Las bombas representan el

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3. PULSO DE INYECCIÓN: El tiempo

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