SISTEMA DE ALIMENTACION

DE COMBUSTIBLE
JUSTIFICACION

Proveer al motor o alimentar de una buena mezcla de

combustible.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

 El principio de funcionamiento de se basa en la mezcla

estequiometrica y en el efecto Venturi.
MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

 La relación estequiométrica indica la proporción en

masa de combustible y comburente necesarios para
lograr una combustión completa. La mezcla
estequiométrica de la combustión de la gasolina es de
14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de
gasolina (en masa). Es decir, para quemar
completamente un gramo de gasolina se necesitan
14,7 gramos de aire.
EFECTO VENTURI

 Es un fenómeno físico que consiste en que cuando un

fluido en movimiento dentro de un tubo o conducto de
determinada sección, atraviesa una sección menor,
inevitablemente este aumenta su velocidad. Al
aumentar su velocidad se descubrió que disminuye su
presión. A esto se lo llama efecto Venturi.
FACTOR LAMBDA (AFR)

 El factor lambda, comúnmente designado con la letra griega "λ",

designa la proporción aire / combustible (en peso) en forma de
mezcla que entra al cilindro de un motor de ciclo Otto,
comparada con la proporción estequiométrica de la mezcla ideal,
14,7 partes de aire por 1 parte de combustible, todo ello en peso
(normalmente gasolina).
CICLO OTTO

 El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores

de combustión interna de encendido provocado por una chispa
eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del
petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una
primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen
constante.
FUNCION

La función del sistema de alimentación de combustible es

suministrar la suficiente cantidad necesaria para que halla una
buena mezcla y ingrese de una buena manera a la cámara de
combustión.
PARTES Y FUNCON
DEPOSITO DE
COMBUSTIBLE

El depósito de combustible
es uno de los elementos
accesorios más
importantes de la
motocicleta, pues es el
encargado de almacenar
y dispensar el combustible
imprescindible para el
funcionamiento del motor.
LLAVE DE PASO DE COMBUSTIBLE
Es la encargada de controlar el paso del combustible, cuenta con tres
posiciones que son:
-ON: Queda totalmente abierto el paso de paso de combustible.
-OFF: Queda totalmente sellado el paso de combustible.
-RESERVA: Abre el paso de combustible a la parte mas baja del tanque.
 FILTRO DE GASOLINA
 La función del filtro de gasolina es la protección del sistema de inyección y
del motor ante partículas y otros residuos del combustible.
 Filtros de tubería de gasolina para motores con carburador
Para evitar dificultades de arranque y un mal funcionamiento del motor, en el
caso de motores con carburador se utilizan filtros de tubería de gasolina. Éstos
protegen a los inyectores de la suciedad.
 Filtros de gasolina para sistemas de inyección electrónicos
Incluso las partículas más pequeñas pueden provocar un elevado deterioro
del sistema de inyección de su vehículo. Para garantizar un funcionamiento
óptimo y una larga vida útil de los componentes, los filtros de gasolina de
Bosch filtran la partículas más pequeñas inferiores a una milésima de
milímetro.
CLASES DE SISTEMA
 EL CARBURADOR
El carburador es el
dispositivo que se encarga
de preparar la mezcla de
aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin
de que el motor funcione
más económicamente y
obtenga la mayor potencia
de salida, es importante
que la gasolina esté
mezclada con el aire en las
proporciones óptimas.
 CUBA
Simplemente es un recipiente
que contiene combustible para
que los chiclers puedan tomar
combustible constantemente.
También contiene un cañito
pequeño conectado a una
salida de desagüe para que el
nivel no supere a esa medida.
Por eso en el caso de tumbar la
moto o caerse, la cuba se pasa
de nivel y pierde el exceso por
este cañito hacia la manguera
de desagote.
 FLOTADOR
Se encuentra dentro de la cuba. Mantiene el
nivel de combustible de la cuba por medio
del punzua para cerrar o abrir la entrada del
combustible. Al subir el nivel de combustible
en la cuba, el flotador sube, tapando el
agujero de entrada con el punzua. Al bajar el
nivel, el flotador desciende, destapando el
agujero de entrada para que vuelva a
llenarse. Cabe aclarar que el punzua
contiene una punta muy muy delicada, ya
que el mismo tiene que sellar perfectamente
casi sin fuerza. También contiene una chapita
o pernito que funciona como resorte para
absorber las vibraciones y movimiento.
DIFUSOR
Este es un tubo muy fino
con unos orificios
calibrados, al hacer pasar
el aire y el combustible
genera una mezcla y
pulverización de ambos.
En un extremo se enrosca
el chiclé de alta y en el
otro extremo queda
introducida la aguja.
 CHICLERES O
SURTIDORES
Siempre contiene dos, de alta y de
baja. Su función es tomar el
combustible directo de la cuba.
CHICLER DE BAJA: Sólo actúa en la
regulación y hasta el primer cuarto
del acelerador. Luego sigue
actuando pero es despreciable. Él
mismo contiene unos orificios y
forma similar al difusor para
cumplir ambas funciones, de chile
y difusor. La medida es en
centésimas, puede ser 25, 30, 35
etc.
 CHICLER DE ALTA
Actúa luego del primer cuarto del
acelerador. La función es la misma
que el chiclé de baja pero en este
caso tiene un diámetro mayor para
dejar pasar más combustible. Éste
va enroscado en el difusor. Las
medidas están en centésimas,
pueden ser, 80, 90, 100, 110.

Chile de alta: Su tamaño indicado

por el costado, 110 en este caso.
Puede ser que también venga
anotado en la parte superior.
 TORNILLO DE RIQUEZA
Éste es uno de los dos tornillos
regulables. Al atornillarlo generamos
que obstruya el canal que contiene la
mezcla de aire y combustible del
chicle de baja, al desajustar dejamos
más libre el paso de mezcla. Entonces
lo que regula es la cantidad de
mezcla que se deja pasar solo para la
regulación del motor, porque está
obstruyendo el canal del chiclé de
baja. Contiene un resorte y una
arandela para soportar las
vibraciones y no moverse.
 RALENTI
Este es un tornillo regulable
para ajustar la cantidad de
aire en la mezcla, vamos a
notar que el motor sube o
baja de revoluciones al ajustar
o desajustar. Esto sólo afecta
en la regulación de la moto.
Este lo que hace es subir o
bajar la cortina. Contiene un
resorte para no moverse con
las vibraciones y una punta
cónica. En la imagen no está
indicado ya que va justo de
frente donde está la cortina.
 CORTINA
La cortina obstruye el paso del
aire justo en el centro del
carburador. Al acelerar estamos
levantando la cortina para dejar
pasar más aire. Contienen una
forma inclinada en su extremo
para generar un efecto venturi en
el aire. De esta forma el aire entra
con cierta compresión y
velocidad. También lleva un largo
resorte para mantener la cortina
siempre baja y en su interior
contiene la aguja.
 AGUJA
Es una varilla larga con un
ángulo en la punta muy
específico de cada carburador.
Su punta entra justo por el
difusor, tapándolo. Al acelerar
estamos subiendo la aguja,
liberando el agujero del difusor.
Al ser cónica, la aguja, cuanto
más suba, más mezcla deja
pasar. En el otro extremo puede
contener unas ranuras para
poder regular su posición,
podemos hacer que esté más
baja o más alta de lo standar.
TORNILLO DE
DESFOGUE
Simplemente es un
tornillito que libera el paso
para vaciar la cuba en
caso de necesitarlo.
 CEBADOR
Este se utiliza para calentar la moto,
por lo general tiene tres posiciones. En
algunos carburadores deja pasar un
poco de combustible puro, pero en
este carburador que les estoy
mostrando contiene una mariposa del
lado de la toma de aire para restringir
el aire, de esta manera estaría
tomando muy poco aire,
enriqueciendo la mezcla. Ambos
sistemas logran enriquecer la mezcla
para lograr una combustión con
mayor temperatura.
CLASES DE
CARBURADORES
 CARBURADORES DE
DIFUSOR FIJO

Se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo

cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre
constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor
apertura de la mariposa de gases.
 CARBURADORES
DOBLES
El carburador doble utilizado generalmente en
vehículos de altas prestaciones y de
competición, esta formado por dos
carburadores simples, como los ya estudiados
unidos en un cuerpo común. Lleva dos
colectores de aire y cada uno de los
carburadores tiene todos los circuitos
correspondientes para la formación y
dosificación de la mezcla. Cada uno de los
colectores desemboca por separado en un
colector de admisión independiente para
alimentar con cada uno de los carburadores a
la mitad de los cilindros del motor. De esta forma
se consigue un mejor llenado de los mismos y un
perfecto equilibrio en relación con la mezcla.
 CARBURADORES
DOBLES
Cuando la cilindrada de un motor ronda los
1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para
alimentar el motor es apreciable. Debido a
esto, nos surgen varios inconvenientes, por
una parte nos conviene que el diámetro del
difusor sea estrecho para cuando se circula a
bajas r.p.m., con objeto de que el aire se
acelere y vaporice la gasolina que aspira del
surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si
el difusor es muy estrecho limita el paso de
aire por el colector. Para solucionar estos
problemas están los carburadores de doble
cuerpo, que tienen una sola entrada de aire
por un filtro de aire único, también tienen una
sola cuba de combustible.
 CARBURADOR DE DIFUSOR
VARIABLE

Este tipo de carburador diferente a los

estudiados hasta ahora, se emplea
principalmente en motocicletas,
Se caracteriza por tener el difusor
variable y suele colocarse de forma
horizontal. La sección del difusor se
controla por una válvula de vacío, la cual
aumenta o disminuye el diámetro del
dicho difusor, en función de las
condiciones de funcionamiento del
motor. De esta forma se regula en todo
momento y de una forma automática, la
riqueza de la mezcla.
ARRANQUE EN FRIO

Cuando el motor esta frio, el combustible que se suministra al motor por parte
del carburador se condensa en las paredes de los colectores para asegurar el
arranque en frio se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la
mezcla lo suficiente (R=1/4) compensando asi la perdida de combustible por
condensación en las paredes,
El sistema de arranque en frio se le llama comúnmente (estrangulador) o bien
(starter) .
CIRCUITO DE RALENTI

Este circuito con su calibre de

mezcla y pasos de by-pass,
va dispuesto en el cuerpo
principal para la
alimentación del motor en
vacío. En el segundo cuerpo
hay un circuito análogo, pero
sin regulador de mezcla, que
sirve como paso de transición
desde que la mariposa de
gases de este cuerpo
comienza a abrirse hasta que
entra en funcionamiento el
surtidor principal del segundo
cuerpo.
INYECCION ELECTRONICA

 Los sistemas de inyección electrónica ya forman parte de nuestra

vida sobre dos ruedas. Son más eficientes ya que producen más
potencia con la misma cantidad de combustible, contaminan
menos y permiten que el motor funcione con mayor precisión.
Vamos a explicar de la manera más sencilla posible el
funcionamiento básico de estos sistemas cada vez más avanzados.
INYECTANDO COMBUSTIBLE

 La inyección electrónica o EFI (Electronic Fuel Injection) sustituye al

carburador en su cometido de alimentar el motor con el
combustible necesario para su funcionamiento (en principio el
motor sigue siendo el mismo y desarrollará la misma potencia bruta,
sólo cambia la manera de alimentarlo).
En un sistema EFI se distinguen 3 partes fundamentales: la centralita,
los sensores y los actuadores.
 LA CENTRALITA
También llamada ECM o ECU (Electronic Control
Unit) es el cerebro del sistema. La función de la
centralita es determinar cuánta cantidad de
combustible y en qué preciso momento debe ser
inyectado en cada cilindro. Para ello analiza la
información que le llega de los diferentes sensores
(temperatura, RPM, apertura del acelerador...) y la
compara con unas tablas o mapas escritos en su
memoria. Tras calcular la cantidad y el momento
exacto da órdenes para que se abran los
inyectores permitiendo el paso de la gasolina a los
cilindros. También se encarga de decidir cuándo
deben emitir la chispa la bujías, controlando el
encendido. Todo ésto varios cientos de veces por
segundo.
SENSORES O INPUTS

 Los sensores se encargan de facilitar toda la información que

necesita la ECU para saber las condiciones en las que rueda el
vehículo (y su motor). Los principales son:
 CKP (Crankshaft Position) o sensor de posición del cigüeñal:
Situado en en cárter del motor el sensor distingue unas ranuras
mecanizadas en el cigüeñal y determina la velocidad de rotación del
mismo, indicando a la centralita la velocidad del motor o RPM.
 CMP (Camshaft Position) o sensor de posición del árbol de levas.
Indica en qué fase se encuentra el motor (admisión, compresión,
explosión o escape) a través de la lectura de unas marcas en el árbol de
levas.
 MAP (Manifold Air Pressure) o sensor de vacío de admisión.
Mide la depresión en el múltiple de admisión, indicando a la ECM la
carga del motor y el aire que entra en los cilindros.
 ET (Engine Temperature) o sensor de temperatura del motor.
Situado en la culata o cilindro, este sensor informa de los grados a los que
está funcionando el motor, de este modo la ECM conoce si el motor está
frío o a temperatura operativa.
 TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posición del acelerador.
A través de este input la centralita conoce cómo de abierto lleva el
conductor su puño de acelerador. Suele estar situado cerca de la
mariposa de admisión.
 IAT (Intake Air Temperature) o sensor de temperatura del aire de
admisión.
Informa de la temperatura ambiental del aire exterior a través del medidor
situado en la entrada de aire.
 O2 Sensor o sonda Lambda.
Situado en el escape, este sensor da información sobre la calidad de la
combustión, permitiendo a la ECM saber si la mezcla es ligeramente “rica”
o “pobre” en tiempo real.
 Knock Sensor o sensor de “picado” de motor.
Es un diminuto "micrófono" pegado al bloque motor que ofrece a la centralita la
capacidad de distinguir vibraciones generadas por un avance mal ajustado, en
tiempo real, evitando de este moto consecuencias catastróficas para los
componentes internos.
BARO SENSOR

Indica la presión
atmosférica y las
variaciones de altura, ya no
es necesario ajustar el
carburador si nos
desplazamos desde el nivel
del mar a la meseta, o si
cambian las condiciones
atmosféricas.
Este sensor tiende a
desaparecer en los últimos
años ya que el sensor MAP
también realiza esta
función, justo antes de
arrancar la moto.
INYECCION
MONOPUNTO
En este caso, el suministro
de combustible es
continuo y se regula por la
presión de la inyección.
Se trata de un sistema,
que, siendo más
económico que la
inyección multipunto (la
vemos a continuación), es
mucho más precisa y
permite más posibilidades
que el carburador.
 INYECCION
MULTIPUNTO
Esta tecnología tiene una
diferencia básica con respecto a
la inyección monopunto: La
introducción de un inyector en
cada cilindro, en vez de un solo
inyector para todos los cilindros.
Además, está colocado en el
colector de admisión, muy
cerquita de la válvula, dirigiendo
hacia la misma el chorro de
combustible. Lo vamos a
encontrar tanto en inyección
indirecta como inyección directa.
 INYECCION CONTINUA  INYECCION INTERMITENTE

La cantidad de combustible se regula Este sistema inyecta una vez

por la presión de suministro del cada ciclo. La apertura de los
inyector. Éste es de tipo mecánico, inyectores está gestionada
donde, su posición de reposo se por medio de una señal
produce por una aguja obligada por eléctrica. El levantamiento de
un muelle contra su asiento y la tobera la aguja del inyector se realiza
de salida. El desplazamiento de la
por electromagnetismo.
aguja se produce por presión.
El hecho de que la inyección sea
continua, implica que se va a estar
inyectando combustible incluso con la
válvula de admisión
cerrada, acumulándose la gasolina en
la pipa hasta que abre la válvula.
 INYECCION SIMULTANEA
Se basa en una modificación
de la inyección intermitente,
donde, el combustible es
inyectado en los cilindros por
todos los inyectores a la vez,
es decir; abren y cierran todos
los inyectores al mismo
tiempo.
 INYECCION SECUENCIAL
Cada inyector suministra el
combustible a su cilindro
durante la fase de admisión,
aprovechando el flujo de aire
para generar una mezcla
más homogénea, mejorando
el proceso de combustión.
FALLAS Y SOLUCIONES
 Si del escape larga humo
negro.
Significa que hay demasiado
ingreso de combustible al
carburador,
lo que se dice vulgarmente: el
carburador esta “gordo”.
 Si las bujías están
carbonizadas, (llenas de
carbón)
Exceso de combustible
Pero esto puede ocurrir por el
uso del vehículo a bajas
revoluciones durante un
prolongado tiempo
 Excesivo Consumo de
combustible
Hay una descompensación
de la mezcla.
 La motocicleta “tose” al
acelerar en vacío
El combustible no llega de
forma fluida
 La solución para estas fallas es
sincronizar el carburador
según los parámetros del
fabricante guiándose por el
manual.
 Las mangueras de paso de
combustible cristalizadas sueltan
partículas que tapan los chikleres
y los inyectores.
 Filtros de gasolina tapados por
partículas o suciedad en el
combustible.
 Abrazaderas en mal estado y
permiten la fuga de combustible.
 Cuando se mezcla el agua con
la gasolina y esto produce que la
moto se apague o se ahogue.
 Reemplazar las mangueras por
unas nuevas y de buena calidad.
 Reemplazar el filtro por uno nuevo
 Reemplazar las abrazaderas por
unas nuevas y de buena calidad.
 Sacar toda la gasolina del
deposito , lavar el tanque y bajar
el carburador para sacarle los
residuos de agua que tenga
 AVANCES TECNOLOGICOS
 INYECCIÓN 2T KTM, SISTEMA INDIRECTO DE SUMINISTRO EN LA
LUMBRERA
El esquema avanzado por la marca, sí permite observar que se
trata de un sistema de inyección indirecta, con un cuerpo de
mariposa en la ubicación habitual del carburador, ejerciendo la
función de controlar/medir el paso del aire de admisión, cuya
lectura, junto a la de los demás sensores habituales –TPS, pick up,
presión de admisión y temperatura del motor-, determinará la
proporción de gasolina que suministra el inyector.
CONCLUSIONES

 Es muy importante mantener todo nuestro sistema de alimentación de

combustible en optimas condiciones con sus respectivos mantenimientos
periódicos para así garantizar un buen rendimiento en nuestro motor y mas
cuando tenemos un sistema de inyección debemos ser mas cautelosos en
nuestro mantenimientos puesto que suelen ser mas delicados que los que
los motores que trabajan con carburador