Fundamentos de Motores de Combustión Interna.

Motor Rotativo.
LIMITES OPERACIONALES
Los motores a reacción deben tener
ciertos límites operacionales que
permitan el buen funcionamiento del
motor.
Todos los Manuales de Operación de las
aeronaves, disponen de un apartado en
el que se muestran las limitaciones de
dicha aeronave
 En aviación, los motores están
sometidos a condiciones ambientales,
las cuales pueden modificar su
eficiencia del motor.
 • Sistema de Combustible: Primeramente existe una
serie de combustibles que cumplen con las especificaciones
requeridas para el buen funcionamiento del ciclo del motor,
Ejemplo los utilizados en el B-727:
 CAMPSA……………………….Petróleo RD/2494
 CEPSA…………………………Jet A-1 ATK
 SHELL………………………….Aeroshell Turbine Fuel 650
 La temperatura en los depósitos de combustible no debe
exceder de 49°C. Mientras que la temperatura mínima debe
mantener 3°C por encima del punto de congelación del
combustible usado. Por ejemplo para el Jet A es de -37°C y
para el Jet A-1 o B -47°C.
Limites Operacionales
En velocidades de vuelo cerca del numero
de Mach 0.8(1000 Km/h a 11 Km de
altitud) los motores turboprop y turbojet
Operan a una baja eficiencia de
propulsión , ya que en un Turboprop la
velocidad de vuelo es muy alta y para
un motor turbojet es baja.
Algunos signos de deterioro en un motor rotativo
son el aumento del consumo de combustible,
modificaciones en las relaciones de
compresión del compresor y de la turbina, que
repercuten directamente en la potencia de la
máquina, y por ende, en las lecturas de
parámetros como son la relación de presión
(EPR) y la temperatura de los gases de
escape (EGT).
El uso normal de cualquier motor trae consigo
deterioro.
Compresores
Sus importantes parámetros de operación son:
 Eficiencia del compresor. Este denota la
cantidad perdida que sucede en convertirse a
energía.
 Relación de presión. Este denota que tanta
presión descarga y entra al compresor. Este
parámetro es importante ya que afecta al
empuje, consumo del combustible y a la
eficiencia del motor
 El tipo de flujo. Este denota el volumen del
flujo que el compresor es capaz de comprimir
 Hoy en día los compresores dan una
eficiencia de 90% con una relación de
presión de 16:1(30:1 con alto by pass
para motores turbo fan) y un flujo
másico arriba de los 200 Kg/s y arriba
de 900 Kg/s con un alto by pass para un
turbofan.
 Gira a altas velocidades , rango de
20,000 a 30,000 rpm, estos parámetros
dependen del tamaño del motor
Compresor centrifugo
Cámara de combustión.
 Los requerimientos para una optima
combustión dependen de las
condiciones operacionales, velocidad el
vuelo, velocidad de crucero y altitud.
Tabla de parámetros
 En la tabla siguiente se presenta un
aprueba de desempeño a un motor,
CF6-80C2, en la cual nos indica los
valores de algunas partes de un motor.
Tabla de parámetros
Pruebas de cada componente.
 Al usar una disminución de
presión en el ducto de entrada
de la turbina de gas de un 10
%, se nota que la temperatura
máxima aumenta en un 3,1%
con respecto al punto de
diseño (Figura 4), lo que
significa que la temperatura de
gases de escape que debe
recibir la primera etapa de
turbina pasa de 1460 K a 1505
K. La tabla 3 muestra los
porcentajes con los que varían
los parámetros con respecto al
punto de diseño cuando la
entrada de aire de la turbina se
simula como deteriorada.
SIMULACIÓN DE DETERIORO DE LA
TURBINA DE ALTA PRESIÓN (HPT)

 De acuerdo al punto de diseño de la

turbina de alta presión, la eficiencia es
del orden del 92%,
 Presentan pérdida de empuje y
aumento en el consumo de combustible.
 CONDICIONES OPERACIONALES
DE LOS DIFERENTES TIPOS DE MOTOR

 Cada uno de los tipos de motores para

aviación operan dentro de un rango de
altitud y velocidades definido.
Limitaciones similares en velocidad y
altitud existen también para las
estructuras de las aeronaves y por lo
tanto es necesario encontrar la mejor
combinación entre las capacidades de
la aeronave y las del sistema propulsivo.
 En la figura anterior se muestran las regiones
de operación de los motores para aviación en
las cuales se puede apreciar que estos no
están limitados únicamente por el desempeño
del motor y sus componentes, sino también,
por el diseño y materiales con los cuales están
construidas las aeronaves.
 De igual manera, la eficiencia propulsiva para
cada uno de los tipos de motores de turbina
para aviación, tiene un comportamiento
diferente dependiendo de la velocidad a la
que opera la aeronave como se muestra en la
siguiente figura:
LIMITES OPERACIONALES:
 Sistema de combustible
 Sistema neumático
 RPM
 EGT (Temperatura de Gases de
Escape)
 Aceite
 Ignición
 Motor de puesta en marcha
 Limitaciones del APU
FACTORES QUE AFECTAN EL
DESEMPEÑO
 El parámetro principal que caracteriza
al motor de reacción como planta
propulsora, es el empuje que desarrolla;
el empuje es una fuerza.
Factores que afectan el empuje.
 Altitud Critica.
Es el nivel mas alto que un motor puede
soportar.
el motor puede sufrir congelamiento
interno , este efecto tendrá una
disminución de potencia muy notorio al
motor, o sufrirá un apagado total .
• Densidad del aire.
 Efecto de la presión: En la expresión
del empuje se observa que un aumento
de la presión de entrada favorece dicho
parámetro. Partiendo de unas
condiciones dadas se puede apreciar en
el ciclo Brayton que a una mayor
presión obtenida en la zona de la
combustión (2-3), mayor será su trabajo
útil.
 Efecto de la viscosidad: debido a la
influencia de la velocidad en el empuje
es preciso tener en cuenta el efecto de
presión
 Efecto dinámico: Este efecto produce
un aumento de la presión de aire de
entrada al motor y por tanto un aumento
de masa de aire y de velocidad de
salida.
 Condiciones que afectan el peso de un
volumen determinado del aire son:
 Presión.
 Temperatura.
 Humedad.
Una temperatura constante, la densidad
del aire varia en proporción ala presión
absoluta.
 Una presión incrementa , si la densidad
disminuye, por otro lado si la densidad
aumenta la temperatura disminuye.

 El efecto de humedad no se mencionara

como un efecto de presión y
temperatura, cuando la humedad
incrementa la densidad del aire decrece.
 Las RPM del motor.
 Para cualquier motor, el empuje
aumenta rápidamente como las RPM
aprovechan la máxima velocidad del
motor

 La masa de aire que penetra en el

motor es función principal de las rpm y
estas a su vez, de la cantidad de
combustible suministrado. La función
de la unidad de control de combustible
es regular las rpm y el consumo de
combustible en el sentido de que se
obtenga un mayor empuje cuanto
mayores sean dichos factores, hasta
aquellos valores que no supongan
respectivamente sobre velocidad del
rotor ni alta temperatura en las
turbinas.

Figura 4. Efecto de las revoluciones en el

empuje y el gasto de aire.
Velocidad del aire.
 Cuando la aeronave esta en vuelo, el
incremento de la velocidad del aire va
acompañada por el efecto RAM .
 Altitud .
 El aumento de densidad del aire con bajas
presiones en altitudes altas dan un efecto
de empuje muy bajo. Por que al aumentar
el arrastre con la altitud, el desempeño del
avión . Sin embargo cuando los factores se
combinan el rendimiento del avión es mas
eficiente.
Altura y velocidad de vuelo
 La falta de uniformidad en la mezcla puede aparecer
a elevadas alturas, y es un fenómeno que
naturalmente tiene por origen la carbonización y la
inestabilidad, siendo por lo tanto un problema de
diseño mas que de operación.
 Considerando la altura de vuelo, el impulso para una
misma velocidad es mayor, pues la velocidad de
salida es también mayor.
 El impulso disminuye con la velocidad
 El gasto aumenta con la velocidad
 Hasta determinada velocidad, el descenso del
impulso es mas acusado que el aumento de gasto,
ocurriendo una disminución de empuje
 Efecto de altitud: Si se mantienen
constante las rpm, al aumentar la altitud,
el empuje disminuye

Figura 3. Efecto de la altitud - empuje.

EFECTO DE LA ALTURA DE VUELO
 El rendimiento global depende de dos
valores, el rendimiento de la propulsión
y el rendimiento térmico o del motor.

FACTORES QUE AFECTAN AL CONSUMO ESPECIFICO

Figura 5. Variación del consumo especifico del combustible con la

velocidad y altura de vuelo.
 Figura 7. Variación del impulso con la
velocidad y en altura
Figura 6. Variación del consumo
especifico del combustible con las
rpm del motor.