ENTREPRISES OPERATEURS

PORTUAIRES
Daniela VILCA
Houlia CHARIF
Mame Fatou NDIAYE
I. Le Port
Définition du port
Rôles et fonctions portuaires SOMMAIRE

Les acteurs
Géographie et trafic portuaire
Faiblesses relatives du modèle
français
Les ports des acteurs économiques
Code des ports maritimes
Typologie selon le gestion
Chiffres

II. Les Entreprises Portuaires

Caractéristiques
Les entreprises de manutention

III. Les Opérateurs Portuaires

Le Transitaire portuaire
L’agence maritime
La consignation de navire
Le courtage maritime
La compagnie maritime
La douane

IV. Le processus du transport maritime

L’informatique communautaire

V. Le Port de Calais
Historique
Entreprises et Opérateurs du Port
Le stockage de proximité
 Qu’est-ce qu’un port ?

GÉOGRAPHIQUE : espace aménagé pour recevoir les

navires.
ÉCONOMIQUE : système complexe d’éléments matériels
et immatériels, utilisé au service des navires et
marchandises.
INSTITUTIONNEL : le port est une institution, dotée
ou non de personnalité morale, chargée d’exercer des
compétences à la fois de travaux publics, de police
(fonction régalienne), d’exploitation.
 Passage entre la terre et la mer, lieu de chargement du
transport
Frontière avec tous les services liés à la sortie du
territoire ou à son entrée
Lieu de rendez vous : le port est une interface.
– Entre navires et marchandises
– Entre navires (les transbordements)
– Entre marchandises (groupage/ dégroupage)
 Rôles et fonctions portuaires

Rôle commercial de réception des navires

Rôle de desserte de l’hinterland.
Rôle de traitement de la marchandise .
Rôle commercial pour le négoce de la marchandise.
 Les fonctions portuaires
Les activités régaliennes
– Les pouvoirs de police (la Capitainerie)
– L’aménagement des infrastructures nautiques et terrestres ;
– Tout ce qui est lié à la sureté, l’environnement l’Etat gardera
un droit de regard sur ces fonctions, néanmoins elles peuvent
être concédées au privé sous forme de concessions par
exemple.

Les activités commerciales, ou « industrielles »

activités au service du navire ou de la marchandise
. C’est à dire ce qui est opérationnel et donne lieu à facturation.
Les fonctions commerciales essentielles
Maritime : sea-side
 Equipement
 Caractéristiques nautiques : tirants d’eau, dragage
 Offre de transport: ligne régulière

Pré et post acheminement terrestre : land-side

 connections avec l’intérieur du pays, infrastructures et
organisations en place (navettes ferroviaires, transporteurs,
voie d’eau)

Zones logistiques
 prestations sur les marchandises : groupages,
transformation, distribution…
 Les acteurs des fonctions portuaires
• Les clients du ports : les armateurs et les chargeurs
• Les services aux navires : remorquage, pilotage, lamanage,
consignataires ou agents maritimes, avitaillement et
soutage, réparation navales, réparation conteneurs…
• Les services à la marchandise
• Les transitaires, l’entreposage
• Les entreprises de manutention : interface mer/terre
• Les acteurs du transport terrestre : routier rail et voie d’eau
• L’autorité portuaire
• Les services administratifs : douanes, services vétérinaires et
phytosanitaires, police aux frontières, services maritimes…
 Géographie et trafics portuaires
Trafics portuaires : Trois grandes catégories
– vracs secs
– pétrole
– marchandises générales
• Conventionnelles
• Conteneurisées

Rouliers
– Passagers ferries
– Car carrier
– Conro

 Pour chaque trafic, on a un type de navire qui nécessite des

équipements différents et des prestations adaptées dans le port
WORLD’S TOP CONTAINER PORTS (in million TEUs)
L’Asie domine le commerce maritime
mondial
 Faiblesses relatives du modèle
français
1) DES RÉSEAUX DE DESSERTE FERRÉE ET FLUVIALE
EMBRYONNAIRES

a)Le poids exorbitant du transport routier : La route exerce une

prédominance croissante dans les modes de transport en France, et plus
de 85 % environ du trafic portuaire. Dit autrement, les parts relatives
du trafic ferroviaire et fluvial régressent en France, alors qu'elles
représentent 50 % des acheminements du port de Rotterdam.
b) L'échec du fret ferroviaire : En dépit de politiques volontaristes d'aide
au transport combiné ferroviaire et fluvial, la part modale du transport
de marchandises par la voie ferrée demeure marginale. La part du trafic
conteneurisé du Havre passant par la voie ferrée n'est que de 4 %, soit
deux fois moins qu'il y a dix ans
 c) Le canal Seine-Nord-Europe risque d'être un projet à double
tranchant pour notre pays, car il peut soit marginaliser nos ports,
incapables de s'adapter aux nouvelles réalités économiques, soit, au
contraire, devenir le vecteur de leur renouveau et de la reconquête
des parts de marchés perdus depuis 1990.
2) L'ABSENCE DE COMMANDEMENT UNIQUE
La mauvaise coordination entre les portiqueurs et les dockers.
Dans les ports français coexistent, selon la nature du trafic considéré,
pratiquement toutes les combinaisons possibles entre les couples
quai/outillage d'une part, et public/privé d'autre part.
3) L'ETAT STRATÈGE DRAMATIQUEMENT ABSENT
Une stratégie globale introuvable. Le paradoxe est que l'Etat français, depuis
la loi du 29 juin 1965, n'a jamais pu se résigner à ce que les ports soient
véritablement autonomes, mais sans se donner véritablement les moyens de
piloter leur développement.

4) LA GOUVERNANCE DES PORTS EST PERFECTIBLE

Le « port outil » : un modèle français suranné. Les ports autonomes
français reposaient avant 1992 sur le modèle dit du « port outil », dans
lequel l'autorité portuaire assurait elle-même des activités
d'exploitation et de manutention. L'Europe continentale, guère séduite
par l'expérience de la privatisation totale des ports britanniques,
privilégie clairement aujourd'hui le modèle intermédiaire du « port
propriétaire », caractérisé par une distinction nette entre l'autorité portuaire
publique, qui gère les infrastructures, l'aménagement et la politique tarifaire,
et le secteur privé, chargé des services portuaires en général.
 Les ports des acteurs économiques aux multiples atouts

Après une période d’instabilité, liée à la mise en œuvre de la

réforme portuaire de 2008, la fiabilité des places portuaires
françaises est retrouvée. Les grands ports maritimes ont,
aujourd’hui, les moyens d’être compétitifs vis-à-vis des autres
ports leaders européens. Ils ont gagné en productivité et
donnent aujourd'hui une meilleure image auprès des
armateurs. Les trafics conteneurisés sont en hausse avec une
croissance annuelle de 5 % en 2012.
 CODE DES PORTS MARITIMES (PARTIE RÉGLEMENTAIRE)

La partie réglementaire, qui sera ultérieurement codifiée dans

le code des transports, traite des questions de nature
réglementaire relatives à la création:
 l’organisation & l’aménagement des ports maritimes (Livre I),
 aux droits de port et de navigation (Livre II),
 à la police des ports maritimes (Livre III),
 aux voies ferrées portuaires (Livre IV),
 au régime du travail dans les ports maritimes (Livre V)
 et aux ports relevant de la compétence des collectivités
territoriales et de leurs groupements (Livre VI).
 TYPES DE PORTS SELON LE MODE DE GESTION

LES PORTS PUBLICS

Ils sont gérés directement ou indirectement par le

secteur public , ils sont gérés soit en régie directe par une
collectivité locale, soit par un établissement public (cas
des grands ports maritimes et des ports autonomes, des
ports gérés par les chambres de commerce et d'industrie
et des ports gérés par des établissements publics
LES 7 GRANDS PORTS MARITIMES DE FRANCE
 LES PORTS PRIVÉS

Ils sont gérés par une entreprise

privée ; ce type de port n'existe
pas en France en raison des
principes régissant le domaine
public ; en revanche, c'est un
cas courant dans certains pays,
en particulier ceux de tradition
anglo-saxonne. On peut même
trouver une seule entreprise
gérant plusieurs ports d'un
pays, comme Associated British
Ports au Royaume-Uni.
360 millions : La France est la 5e puissance portuaire européenne, avec plus de
360 millions de tonnes de fret et 30 millions de passagers.

11 millions : Son espace maritime est le 2e au monde derrière celui des États-
Unis, avec 11 millions de km 2.

35 000 : Le foncier des grands ports maritimes (GPM) est estimé à 35 000 ha.

5e et 6e : Marseille et Le Havre sont placés aux 5e et 6e rangs européens en volume

total de
marchandises traitées. Marseille est le 3e port pétrolier au monde, Le Havre est le
10e port de conteneurs en Europe et le port de Rouen le 1er port céréalier
d’Europe.
+ de 300 000 : L’ensemble de l’activité maritime (flotte, ports, pêche, industrie
navale, État, recherche, etc.), en dehors du tourisme littoral, génère plus de 300
000 emplois directs dans les bassins locaux.

Les emplois directs des sept grands ports maritimes métropolitains représentent
près de
40 000 personnes.

90 000 : Les activités industrielles emploient dans les ports plus de 90 000
personnes.

100 000 : Marseille, le Havre et Dunkerque gèrent près de 100 000 emplois
directs, indirects et induits.

4e : Haropa, groupement des ports du Havre, de Rouen et de Paris, est le 4e

ensemble portuaire européen et constitue la première mise en œuvre d’une
coopération des ports français sur un axe de premier plan.
II. Les Entreprises Portuaires
1) Caractéristiques
 L’intervention du secteur privé dans les opérations portuaires
consiste généralement, à exercer des activités à caractères
industriels et commercial; au premier rang desquels on
retrouve les opérations de manutention et de stockage des
marchandises transitant par le port.
 L’activité de l’entreprise portuaire est une prestation de service:
 Service aux navires

 Service à la marchandise

 Service de manutention

 Services administratifs

 Services de transport terrestres

2. Les Entreprises de Manutention
a) Définition
 Effectue les opérations de chargement, de déchargement,
d’arrimage, de mise à quai ou d’entreposage
 Dans les ports de France, les stevedores effectuent
uniquement les opérations de manutention
 Dans les ports du sud; on les nomme acconiers, ils se chargent
également de missions plus juridiques:
 Réception

 Reconnaissance et garde des marchandises à terre

 Ce sont des entreprises privées, qui, en France, louent aux ports
autonomes ou ports de commerce les outils (grues, portiques) et les
personnels affairant : grutiers et ouvriers de maintenance. Ils
recrutent également pour chaque opération les dockers, intervenant
à bord des navires et à quai.
 Les marchandises déchargées sont ensuite entreposées chez des
stockeurs, soit dans des hangars, soit sur des terre-pleins, ou bien
directement post acheminées chez le destinataire.
Les grandes entreprises de grues et
portiques
 KALMAR
 ZPMC
 NOELL
 FANTUZZI GROUP
 b)Les grandes entreprises du secteur en France:
 les personnel des entreprises de manutention et de surveillance
des services auxiliaires du port de Marseille
 les ouvriers des entreprises de manutention et des chantiers
charbonniers des ports de Strasbourg
 les consignataires de navire et manutentionnaires de la
Martinique
 les travailleurs de manutention dans le port de Saint Pierre
 de la manutention portuaire de Guadeloupe
 de mensualisation dans les entreprises de manutention du port
de Dunkerque et mesures sociales d'accompagnement.
 de la manutention portuaire du port de Fort-de-France
c) Missions
L’entreprise de manutention agit tantôt pour le compte du navire
tantôt pour celui du chargeur ou du destinataire, elle a une
obligation de moyen :
 l’entrepreneur de manutention va chercher la marchandise là où
elle est entreposée (hangar, parc, terre plein de stockage, magasin,
entrepôt douanier …) pour l’acheminer jusqu’au quai d’où elle sera
chargée à bord du navire
 les opérations qui consistent à former les palanquées, le hissage et
l’arrimage à bord
 le transbordement direct de la marchandise depuis le navire sur
wagon
 les déplacements sur allèges (sorte de chaland pour déplacer les
marchandises du quai à l’entrepôt)
 le stationnement des marchandises déposées sur le quai en
attente de chargement ou immédiatement après le déchargement
même si ce stationnement se prolonge au delà du très bref délai usuel
III. Les Opérateurs Portuaires
 L'opérateur portuaire est essentiellement, toute entité qui traite dans
le port : manutentionnaire, compagnie maritime, autorité portuaire,
transitaire au port, douane au port, transporteur depuis le port…
1. Le Transitaire Portuaire
Ce prestataire de service se substitue à l'expéditeur pour surveiller
le bon déroulement des passages portuaires: (entreposage,
manutention , contact avec les compagnies de transport,
dédouanement, mandataire)
2. L’Agence Maritime
 Il est en général l’agent d’une compagnie de navigation
 Il est donc important pour les opérations commerciales grâce à
sa documentation parfaitement à jour sur les mouvements de
navire, leurs capacités et leurs particularités
 Pour les compagnies de navigation auxquelles il apporte le fret
dont il dispose. L’agent maritime est également appelé agent de
fret. Il recherche donc des clients pour le ou les armements qu’il
représente dans une zone géographique déterminée.
 Il est mandataire
 Il a la qualité de commissionnaire de transport s’il a
contracté vis à vis de son client l’obligation de faire parvenir les
marchandises à destination en ayant l’initiative d’organiser le
transport
3. La Consignation de navire

Rôle du consignataire de navire
 Il a pour mission de recevoir les marchandises à embarquer, de réceptionner la

cargaison et de la soigner jusqu'à la livraison à son destinataire ou l’intermédiaire

désigné, de ravitailler le navire à l’escale, de mener à bien toutes les opérations que le
capitaine n ‘effectue pas lui même
 Négocier les contrats de transport, coter, recruter , encaisser éventuellement les

frets, émettre et signer les connaissements correspondants, assurer la logistique des

containers
 Il doit réclamer le fret à l’ayant droit mais il n’en est pas personnellement débiteur

 Il s’agit d’un mandataire salarié

 Pour les pertes ou avaries subies par la marchandise qu’il garde ou

manutentionne, le consignataire de navire est soumis au principe de limitations de

responsabilité applicable aux entreprises de manutention.
 Exemple de responsabilité
 A été déclaré responsable vis à vis de l’acheteur destinataire d’un lot de pommes,

le consignataire qui a porté sur le connaissement la fausse attestation d’un voyage de

droiture alors que le navire ayant escalé est arrivé prés d’un mois plus tard que prévu
occasionnant un préjudice important au destinataire par suite de baisse des cours
4. Le courtage maritime

 Le Rôle du courtier libre

 Le rôle du courtier d'affrètement libre consiste essentiellement à mettre en
rapport un Armateur disposant de porte-conteneurs et un affréteur qui
les exploitera
 Il n'est pas indispensable dans les négociations et le contrat peut-être
directement conclu entre l'armateur et l'affréteur, mais en général ceux-ci
préfèrent passer par un courtier d'affrètement en raison de sa connaissance du
marché international, et de ses relations personnelles avec les armateurs/
ou affréteurs, il est supposé faire bénéficier son client de son expérience dans
la rédaction et l'interprétation des contrats.
 Il a l'obligation de transmettre tous les messages reçus à son client, il
informe son client de tous les événements susceptibles d' avoir une influence
sur le transport maritime ou de faire référence sur le marché pour les taux
d'affrètement convenus reportés.
 Au cours des négociations entre affréteur et armateur, le courtier est
l'intermédiaire, il doit conseiller ses mandants sur la rédaction des clauses
de la charte-partie pour qu'elles soient favorables ou au moins équitable à son
client.
5. La Compagnie Maritime
Une compagnie maritime est une société qui offre une prestation
de transport maritime (marchandises et/ou de passagers), par le moyen
de navires qu'elle possède (armateur) ou qu'elle affrète (affréteur).
Exemples de compagnies maritimes:
 Hapag-Llyod
 CMA-CGM
 MSC
 P&O
 Costa Croisières
 Croisières de France
La Douane : une administration de services
 La direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) affirme
son rôle économique afin de soutenir la compétitivité des entreprises à
l’international et améliorer l’attractivité de la France et de ses plates-
formes portuaires et aéroportuaires.

 Conseiller , écouter et appuyer les opérateurs de bonne foi dans la

compétition mondiale
 Réguler les échanges internationaux de marchandises,
 Répondre aux exigence de simplicité, rapidité et de sécurité dans
l’accomplissement des formalités de dédouanement
 Favoriser une relation de partenariale avec les entreprises présentes
dans le commerce international
Le dispositif douanier de contrôle

Le dispositif douanier de contrôle vise l’ensemble du

territoire et tous les vecteurs de fraude

La douane contrôle sur tous les points du territoire, à

l’importation, à l’exportation, à la circulation, à la
détention, et également après dédouanement, a
posteriori.
IV. Le Processus du Transport Maritime
Le système informatisé portuaire « AP+ »
L’informatique communautaire

 Le Cargo Community System AP+ a été créé pour répondre

aux besoins de fluidité, de sécurité et de traçabilité de la
marchandise pour les professionnels et les administrations
(Douane, Grand Port Maritime, services vétérinaires et
phytosanitaires). Il est issu d’une collaboration entre les
places portuaires marseillaise et havraise.
AP+ répond à la directive européenne e-
Maritime en facilitant les échanges d'information et
s'interfaçant avec tous les systèmes informatiques dont
le Guichet Unique Portuaire navire.
Intérêt du Système
Ap+ est une application Web, une application de
type « worflow »

un CCS qui répond aux attentes logistiques des

utilisateurs de plates-formes logistiques intermodales
internationales.

un outil unique au monde car il lie tous les acteurs

privés et publics d’une communauté logistique
un véritable « guichet unique »

un véritable outil de tracking et de tracing

est interfacé avec les systèmes informatiques privés des

entreprises:

 Agents Maritimes / Armateurs

 Transitaires
 Pré-post acheminement
 Terminaux et dépôts à conteneur
Est aussi avec les systèmes informatiques des
administrations publiques:
 Autorité portuaire :
 Système de gestion des escales navires pour l’annonce navire et
la confirmation d’arrivée et de départ,
 Gestion des marchandises dangereuses

 Douane :
• DELTA, ECS,ICS et NSTI
V. Le Port de Calais
1. Historique
la loi de décentralisation du 13 août 2004 et depuis le 1er
janvier 2007, la Région Nord Pas-de-Calais est le
propriétaire du port de Calais.

La CCICO est Concessionnaire de l’outillage public et,

par extension, des terre-pleins portuaires Transmanche
et de divers services tels que le lamanage, la traction de
remorques ou le remorquage
1190 : Autorisation d’établir un port qui constitua le
vieux Paradis.
1970 : Port à l’Est
1980 : Réalisation du nouveau terminal transmanche
1987 : Extension du terminal transmanche
1992 : Poste RO-RO pour les voitures neuves
1991 : Poste catamaran du port à l’Est
2. Entreprises et Opérateurs du Port
 Entreprises
Manutentionnaire: Léon Vincent
 Opérateurs

Agents maritimes & consignataires:

A.S.A. (Associated shipping agencies), Léon Vincent
Avitailleur maritime: Ghesquiers jpg
Commissionnaires de transport: Gondrand Frères SA, A.S.A.
 Le stockage de proximité : un plus
indéniable
Calais est un port de flux qui dispose d’espaces de
stockage à même le port. le projet de zone logistique “
calais premier ” permettra à l’horizon 2015 d’offrir un
service de stockage massif à moins de 5 km du port.

Plateforme multimodale de dernière génération avec

220 000 m2 de bâtiments, qui a pour ambition de
devenir la porte d’entrée de la Grande-Bretagne et du
continent.
Source
 http://umf.asso.fr/engagements/linformatique-communautaire-ap
 http://www.douane.gouv.fr/page.asp?id=250
 http://www.douane.gouv.fr/data/file/5962.pdf
 http://www.unim.org/cgi-bin/client/modele.pl?shop=unim&modele=home&langue=
 http://douaneplus.equipefrancedouane.fr/?p=4275
 http://umf.asso.fr/engagements/linformatique-communautaire-ap
Conclusion