Intersección tipo trompeta

Helbert David Ballesteros Barrera

Esthefania Riaño Barrera
Angie Xiomara Sandoval Castro
Edwin Leandro Vargas Guerrero
 DEFINICIÓN

• Las intersecciones viales a desnivel o intercambiadores son un

conjunto de ramales que se proyectan para facilitar el paso del
tránsito entre vías que se cruzan a diferentes niveles; también
puede ser la zona en la que dos o más vías se cruzan a distinto nivel
para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de
una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible
ELEMENTOS DE LA INTERSECCIONES
A DESNIVEL

• VIAS DE ENLACE: son las vías que conectan los ramales que se
intersecan.
ELEMENTOS DE LA INTERSECCIONES
A DESNIVEL
• VIAS DE ENLACE:
Las vías de enlace que conectan
los diferentes niveles se llaman
rampas, orejas o lazos y son
usados por los vehículos que
efectúan movimientos a la
izquierda
ELEMENTOS DE LA INTERSECCIONES
A DESNIVEL
• VIAS DE ENLACE:
Las vías de enlace que conectan a
nivel las vías que se intersecan
son llamados giros directos y son
usados por los vehículos que
efectúan movimientos a la
derecha.
ELEMENTOS DE LA INTERSECCIONES
A DESNIVEL
• RAMA, CONEXIÓN
DIRECTA O RAMAL
DIRECTO:
es la rampa que no se desvía
mucho de la dirección de viaje
intentada
INTERSECCIONES TIPO TROMPETA

• es una intersección de tres

ramales en la que los giros
a la derecha y a la izquierda
se resuelven por medio de
ramales directos,
semidirectos y vías de
enlace; es recomendable
para intersecciones
ortogonales y oblicuas.
 TROMPETA
INTERSECCIONES
OBLICUAS
 TROMPETA
INTERSECCIONES
ORTOGONALES
 Aspectos generales
1. Capacidad y niveles
de servicio 2. Líneas de flujo

3. Transito peatonal y
vehículo de dos
ruedas
 1.
1. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Las infraestructuras de una intersección vial a diferente nivel están
concebidas tanto para circulación continua como para discontinua,
dependiendo del movimiento que se realice en la trayectoria de las líneas de
flujo.

• Circulación Continua. Las infraestructuras concebidas para circulación

continua no tienen elementos fijos externos al flujo de tráfico, tales como
semáforos, que produzcan interrupciones en el mismo.
• Circulación Discontinua. Las infraestructuras concebidas para
circulación discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas en la circulación vial, como semáforos, señales
de pare y ceda el paso.
 CAPACIDAD
La capacidad de una vía es la máxima intensidad horaria de personas o vehículos que
tienen una probabilidad razonable de atravesar un perfil transversal o tramo uniforme de
un carril o calzada durante un período definido de tiempo bajo las condiciones
prevalecientes de la plataforma, el tráfico y los sistemas de regulación.
Las condiciones que se deben tener en cuenta en el análisis de capacidad son las
siguientes:
• Condiciones viales o de la plataforma
• Condiciones de la circulación
• Condiciones de control
CAPACIDAD PRÁCTICA POR CARRIL
Tipo de vía Ancho de carril Capacidad práctica por carril
(m) (ade/hora)
Vía principal 3.3 a 3.65 1500
Vía de enlace 3.0 1350
Carril de desaceleración 1200, siempre y cuando se anuncie mediante
señal informativa ubicada mucho antes de
llegar a la intersección.
 NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio es una medida cualitativa descriptora de las
condiciones operativas de un flujo diario, y de su percepción por
los motoristas o pasajeros. El nivel de servicio describe
generalmente estas condiciones en relación con variables tales
como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de
maniobra, la comodidad y conveniencia o adecuación del flujo a
los deseos del usuario, y la seguridad vial.
 NIVELES DE SERVICIO
• Velocidad. tasa de movimiento expresada como distancia en la unidad de tiempo,
generalmente en kilómetros por hora (km/h).
• Velocidad media de Recorrido. se calcula tomando la longitud del segmento de
carretera o calle considerado y dividiéndola entre el tiempo medio de recorrido de los
vehículos que la recorren.
Siendo:
V = la velocidad media de recorrido, en km/h
L = la longitud del segmento de carretera en km.
ti = el tiempo de recorrido del i-ésimo vehículo que recorre la
sección, en horas.*
n = el número de tiempos de recorrido observados.

* El tiempo de recorrido incluye demoras por las paradas producidas por

interrupciones completas y por la congestión del tráfico

• Volumen. es el número total de vehículos que pasan por encima de un perfil

determinado o sección de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado.
 NIVELES DE SERVICIO
• Intensidad de la Circulación. la intensidad horaria es el número de vehículos que
pasan por un perfil dado o sección de un carril o carretera durante un intervalo dado de
tiempo inferior a la hora, normalmente de 15 minutos.

Siendo:
FHP 
Volumen horario FHP = factor de hora pico
Intensidad de circulació n pico (dentro de la hora ) Q = volumen horario, en v/h
Q15 = volumen durante los 15 minutos pico de
la hora en v/15 min

Si se utilizan períodos de 15 minutos, el FHP se calcula así:

• Densidad. el número de vehículos que ocupan un tramo de longitud dado de un carril o

carretera, promediado entre ésta longitud, en unidades de vehículos por kilómetro.

I V D
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO

• Condiciones Ideales.
 Carriles de 3.66 metros de ancho.
 Inexistencia de estacionamientos junto al bordillo en los accesos de la
intersección.
 Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros, sin que existan
buses de servicio público que paren dentro, antes y después de la zona de la
intersección.
 La intersección no está ubicada en zona de mayor actividad comercial.
 No hay obstáculos que dificulten la visibilidad para realizar los movimientos.
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO

• Condiciones Viales.
Los factores que afectan la vía son los mismos parámetros geométricos como:
 Tipo de vía y medio ambiente urbanístico en que se encuentra.
 Anchos de carril.
 Anchos de andén y distancia a los obstáculos.
 Velocidad de proyecto.
 Características de las alineaciones tanto en trazado horizontal como vertical.
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO

• Condiciones de la Circulación.
La composición del tráfico: es una de las características que más influencia
tiene sobre la capacidad y los niveles de servicio. De dicha composición interesa
especialmente los vehículos pesados, que son los que afectan más sensiblemente la
circulación debido a que ocupan más espacio en la calzada que los vehículos
ligeros.

• Condiciones de Regulación.
En cuanto a regulación del tránsito, las señales de pare y ceda el paso también
afectan la capacidad, ya que estas asignan un derecho de paso permanente a la
calle de mayor importancia.
 2. Líneas de flujo
Existen 3 orígenes (A, B, C) y 2 destinos (la
Líneas de flujo geometría de la trompeta no permite el
retorno), igual a 6 líneas de flujo.
3. TRÁNSITO PEATONAL Y VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS

El tránsito peatonal, de motocicletas y

bicicletas constituyen volúmenes
importantes dentro de la intersección y por
tanto intervienen en la circulación fluida
de ésta.
 TRATAMIENTO DEL TRÁFICO
PEATONAL

• Las intersecciones a desnivel no son compatibles

con la presencia de peatones debido a las
velocidades que pueden desarrollar, como ya se ha
indicado antes, y a las interrupciones que puede
ocasionar en el flujo vehicular.
 TRATAMIENTO DEL TRÁFICO DE
VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS
La accidentalidad que se presenta entre vehículos y motocicletas o
bicicletas se debe principalmente a:
• Diferencia de velocidades.
• Diferencia de volúmenes que entran en la intersección.
• La complejidad de las trayectorias de los vehículos de dos ruedas,
por ejemplo en nuestro medio, usualmente las bicicletas y
motocicletas hacen maniobras de cambio de carril y
entrecruzamiento dentro del tránsito vehicular, cambian de calzada
invadiendo separadores o andenes.
• Desconocimiento y falta de cumplimiento de las reglas de prioridad
que tienen las bicicletas sobre los vehículos.
 PASOS PARA EL DISÑO DE UNA
INTERSECCION TIPO TROMPERA

A continuación se verán los pasos

que se deben seguir de forma
general en cualquier intersección y
posteriormente se hablaran de las
situaciones especificas para la
intersección tipo trompeta.
 1. LOCALIZACIÓN: URBANO,
SUBURBANO, RURAL

Una vez localizado, se visualiza la disponibilidad del

espacio, al igual que las restricciones constructivas y
puntos obligados o de control, para realizar el
prediseño de la intersección ajustado a estas
condiciones.
2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN
ACTUAL
Se determinan las condiciones de tránsito, capacidad
y niveles de servicio de cada uno de sus elementos y
de toda la intersección en general; esto se logra
mediante la realización de conteos para establecer los
volúmenes de tránsito, su configuración y el
porcentaje de vehículos pesados.
 3. CLASE Y FUNCIÓN DE LAS VÍAS
A EMPALMAR
Se determina la clase de vía: autopista, carretera multicarril, carretera de dos
carriles, arteria urbana, suburbana y rural
• Vía V-0 Ancho mínimo de 100 metros
• Vía V-1 Ancho mínimo de 60 metros
• Vía V-2 Ancho mínimo de 40 metros
• Vía V-3 Ancho mínimo de 28 metros (para sectores desarrollados)
• Ancho mínimo de 30 metros (para sectores sin desarrollar)
• Vía V-3A Ancho mínimo de 25 metros
• Vía V-4 Ancho mínimo de 22 metros
• Vía V-5 Ancho mínimo de 18 metros (para zonas industriales y penetración a barrios)
• Vía V-6 Ancho mínimo de 15 metros (local principal en zonas residenciales)
• Vía V-7 Ancho mínimo de 12 metros local secundaria en zonas residenciales)
• Vía V-8 Ancho mínimo de 10 metros privada comunal)
• Vía V-9 Ancho mínimo de 6 metros (peatonal).
 4. ANÁLISIS Y PRONÓSTICO DE TRÁFICO.
PLANTEAMIENTO DE LAS LÍNEAS DE FLUJO.
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO PESADO Y VARIACIONES
TEMPORALES.
Se hace una proyección del tráfico utilizando modelos de
asignación de tráfico o tasas de crecimiento para que el
diseño garantice un buen nivel de servicio en el futuro.

Se plantean diferentes alternativas de líneas de flujo que

solucionen el problema actual, se analizan y evalúan
teniendo en cuenta distancias y tiempos de recorrido,
viabilidad de alineamientos por donde se realizarán las
trayectorias, entre otros, para determinar las líneas de flujo
definitivas.
5. ANÁLISIS Y PLANTEAMIENTO DE FLUJOS
PEATONALES. TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
DE DOS RUEDAS

Se observan los itinerarios que siguen los peatones y

los vehículos de dos ruedas, es decir las líneas de
flujo peatonales y de bicicletas y motocicletas en la
intersección.
 6. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD
DE LA INTERSECCIÓN
Se elige la velocidad tomando las velocidades promedio
de cada línea de flujo y promediando ponderadamente
por longitud; integrando además de las variables de
tránsito y diseño geométrico, también restricciones
constructivas, drenaje, ambiental entre otras.
7. CONSIDERACIONES CON CAMINOS O
VÍAS CARRETEABLES

Se localizan los caminos o vías carreteables que se

encuentran dentro del área de influencia de la
intersección y se describen las especificaciones de
estas, sus características geométricas y de tránsito.
 8. DETERMINACIÓN DE LA VÍA
PRINCIPAL

Se identifica la vía que tiene mayores

especificaciones, como mayor área disponible para
mayores anchos de calzada, radios de giro amplios,
manejo de altos volúmenes de tránsito y esta se
selecciona como vía principal.
9. DETERMINACIÓN DE LA SITUACIÓN
DE LA INTERSECCIÓN, PARÁMETROS
DE PREDISEÑO

Se analizan las líneas de flujo para dar una geometría

preliminar que satisfaga la conducción de dichas
trayectorias, como radios de giro requeridos,
longitudes de entrecruzamiento, longitudes de
carriles de cambio de velocidad, pendientes de
ramales, anchos de calzada, peraltes y otros.
Los valores son: Z es una constante de aproximadamente 0.60 metros
para radios de 150 metros o menos, y C es igual a 1.20.
 9. DISTANCIA ENTRE
INTERSECCIONES VECINAS
Se observa si en la zona de influencia de la intersección existen más
intersecciones, si las hay, establecer sus características principales como:
• tipo de intersección
• líneas de flujo
• volúmenes de tránsito que se trasladan a la intersección en análisis

NOTA:
Se sugiere que la distancia mínima
entre intersecciones en vías rurales sea
800 metros y la ideal  1200 metros, en
vías urbanas puede ser menor.
10. INDAGACIÓN DE CARRILES
ADICIONALES NECESARIOS
Se verifica si la solución que se adoptó cumple con las exigencias de
tránsito.
• la demanda de volumen que realiza giros derechos o izquierdos
• con la capacidad y el nivel de servicio que se exigen
Si no se cumple con esto, se realiza el empalme de los carriles
necesarios para satisfacer la demanda.
ENLACES ESPECIALES

Se observa si existen líneas de flujo atípicas que requieran un

enlace especial, cuando esto se presente se debe considerar la
teoría sobre el diseño, operación y tratamiento de estos enlaces.
11. ELECCIÓN DEL TIPO DE
INTERSECCIÓN
Seguridad y Exigencias de transito
Estética funcionalidad
Geometría
necesaria
Drenaje
Factores a tener Paisajismo
en cuenta

Diseño
Impacto ambiental
estructural
Estética
 12 DISEÑO DE
BIFURCACIONES Radios mínimos
Carriles de cambios de
velocidad

peralte
tipo de operación
en la bifurcación

Ancho de calzada
 12.1 Que son?
La bifurcación es el punto El diseño geométrico de
donde la rampa, ya sea oreja divergencias y convergencias
o giro, se aparta o se une a consiste en dar un alineamiento
la vía principal adecuado:
• los bordes de las calzadas,
en las, zonas donde éstas se
separan o se unen
• realizar una transición de
peralte de manera que la
circulación sea segura y
cómoda
• drenaje adecuado y de
apariencia estéticamente
agradable
 2 3
1

1: Divergencia
2: Convergencia
3:divergencia
 12.2 Carriles de desaceleración
Carriles de desaceleración
Carriles en curva
comunes

Elementos para diseñar: longitud de la cuña, ancho

del carril y longitud.
 2
1

1, 2 Carriles de desaceleración
comunes TIPO A
Longitud de la cuña o transición: esta
longitud se calcula en función de las
distancias requeridas por los conductores
para realizar la operación y seguir
cómodamente una curva que relaciona la
velocidad con la curvatura.
Ancho del carril: cuando el carril de
desaceleración queda paralelo al eje
de la carretera, su ancho mínimo es
de 3.35 metros, y recomendable 3.65
metros; este ancho fijo no se aplica a
los carriles direccionales

Longitud del carril: esta longitud

esta basada en:
Velocidad de entrada.
Velocidad de giro después de
recorrer el carril.
Forma de realizar la desaceleración
12.3 Carril de aceleración

En general los carriles de cambio

de velocidad se deben ubicar en los
tramos en donde la vía principal es
razonablemente recta y los
estándares de nivel y visibilidad
son altos. Nunca se deben ubicar
en los alineamiento curvos de la
vía principal.
12.4 MÍNIMOS: Teniendo en cuenta la relación entre la velocidad, la curvatura y el
coeficiente de rozamiento lateral, se elige la velocidad del proyecto en la bifurcación y
un adecuado valor de peralte para obtener el radio mínimo de curvatura del borde interior
de calzada.

RADIOS MÍNIMOS PARA CURVAS EN BIFURCACIONES

Velocidad de proyecto en la vía (km/m) 25 30 40 50 60 70
Coeficiente de rozamiento lateral (f) 0.32 0.27 0.23 0.20 0.17 0.15

Peralte (e) 0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10

Total (e + f) 0.32 0.29 0.27 0.26 0.25 0.25

Radio mínimo calculado (R) metros 15.33 24.40 46.60 75.60 113.25 154.15
Valores para proyecto
Radio mínimo, metros 15 25 50 75 115 160
12.5 TRANSICIÓN DE LA CURVA: Las trayectorias de una bifurcación no son circulares, sino que son
concatenaciones que deben proyectarse adecuadamente para que los conductores no se salgan de la
trayectoria ni invadan carriles adyacentes.
Con respecto a las Curvas espirales, el primer paso es calcular la longitud de la espiral:

• v= tasa de cambio de la aceleración centrífuga (metros/segundos)

• V = velocidad del proyecto en la curva (Km/hora)
• C = varía entre 0.75 m/s3 y 1.25 m/s3 para velocidades de proyecto entre 80 Km/h y 30 Km/h
respectivamente.
 LONGITUDES MÍNIMAS DE ESPIRALES PARA CURVAS EN BIFURCACIONES
Velocidad de proyecto en la curva(km/m) 25 30 40 50 60 70
Radio mínimo (m) 15.0 25.0 50.0 75.0 115.0 160.0
C supuesto (m/seg3) 1.30 1.25 1.15 1.05 0.95 0.85
Longitud de espiral calculada (m) 17.2 18.5 23.8 34.0 42.3 54.0
Longitud mín. de espiral recomendable 20.0 20.0 25.0 35.0 45.0 60.0
(m)
Desplazamiento de la curva circular 0.81 0.64 0.57 0.62 0.68 0.85
respecto a la tangente (m)

Donde:
• D = grados de curvatura
• R = radio del arco
• ab = 20
Las curvas compuestas algunas veces también se utilizan
en vez de las espirales, si este es el caso se acepta que el
radio de la curva más amplia sea hasta el doble de la más
cerrada, es recomendable la relación 1.75.
Las curvas compuestas pueden imitar bien la trayectoria
de los conductores; sin embargo, cuando los radios de los
arcos circulares son muy diferentes, el alineamiento parece
quebrado.
 • DISEÑOS DE TRANSICIÓN EN LAS BIFURCACIONES PARA 30
Km/h

a) d)

b) e)

c) f)
 • DISEÑOS DE TRANSICIÓN EN LAS BIFURCACIONES PARA 50
Km/h

d)
a)

b) e)

c)
f)
12.6 Peraltes
1. Según las condiciones de diseño,
seleccionar el plano de rotación de
la calzada.
2. Establecer de acuerdo al radio
de curvatura y la velocidad de
diseño en la bifurcación, un valor
adecuado para el peralte.
3. Determinar el porcentaje de
variación del peralte en la
bifurcación dependiendo de la
velocidad del proyecto.
Con base en valor anterior se
calcula la longitud de la transición.
DESARROLLO DE PERALTADO EN LOS EXTREMOS DE LAS BIFURCACIONES

A: se ilustra la transición de
peralte cuando la bifurcación
sale de un alineamiento de vías
principal recto.
B: la vía principal y la bifurcación
tienen curva en la misma
dirección;
C: el alineamiento de la vía
principal y la bifurcación son
curvas con dirección opuesta
D: antes de la bifurcación se
introdujo un carril de
desaceleración.

Línea de quiebre, zona de ensanché gradual y la calzada de giro

 D
D

Se pueden observar el caso D, donde antes de la bifurcación

se agrega un carril de aceleración.
12.7 VISIBILIDAD: Se refiere al campo visible que el conductor requiere al acercarse a la
intersección, para detenerse y evitar la colisión con cualquier obstáculo que puede presentarse.

DISTANCIAS MÍNIMAS DE VISIBILIDAD EN FRENADO EN LAS

BIFURCACIONES
Velocidad de proyecto (km/h) 25 30 40 50 60 70
Distancia mínima de
25 35 50 60 70 95
visibilidad de frenado (m)

LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN LAS

BIFURCACIONES, DE ACUERDO CON LA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO
Con base en estos valores se relaciona la velocidad del
proyecto y la diferencia algebraica de pendientes para
obtener la longitud mínima de la curva vertical
convexa que proporciona una distancia segura de
visibilidad de frenado.
 DETERMINACIÓN TIPO DE
OPERACIÓN EN LAS BIFURCACIONES
La visibilidad de frenado en curvas horizontales se recomienda que iguale o exceda la
distancia mínima de visibilidad de frenado indicadas anteriormente, dicha distancia se mide
por medio de la visual a través de la parte interior de la curva

DISTANCIA MÍNIMA A
OBSTÁCULOS LATERALES, EN
CURVAS HORIZONTALES DE
BIFURCACIONES Y CRUCES,
PARA PROPORCIONAR
VISIBILIDAD DE FRENADO
 DETERMINACIÓN TIPO DE
OPERACIÓN EN LAS BIFURCACIONES
En la tabla se presentan los valores de distancias de visibilidad en las vías de enlace o
rampas, relacionando velocidad y radio mínimo

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN VÍAS DE ENLACE

VELOCIDAD DE DISEÑO RADIO MÍNIMO DISTANCIA MÍNIMA DE
(km/h) (m) VISIBILIDAD DE PARADA (m)

60 150 90
50 70 55
40 50 45
30 30 30
25 15 20

Las distancias de visibilidad de parada se deben revisar entre puntos a 1.15 metros por
encima de la calzada, a lo largo de líneas a 1.8 metros de ambos bordes de calzada.
13. PREDISEÑO DE OREJAS Y GIROS
Prediseño de Orejas: Se basa en la información obtenida
sobre el volumen y composición del tránsito que gira a la
izquierda, el cual realiza movimientos de divergencia y
convergencia al circular por estas rampas.
PREDISEÑO DE OREJAS Y GIROS
Oreja con concatenación recta – espiral – circular – espiral – recta

Caso 1. No hay puntos obligados Caso 2. Un pto obligado en el tramo circular

Concatenación simétrica Concatenación asimétrica
PREDISEÑO DE OREJAS Y GIROS
Oreja con concatenación recta – espiral – circular – espiral – recta

Caso 3. 2 ptos obligados en el tramo Caso 4. 3 ptos obligados en el tramo circular

central circular Concatenación asimétrica
Concatenación asimétrica
PREDISEÑO DE OREJAS Y GIROS
Oreja con concatenación recta – espiral – circular – circular – circular -
espiral – recta

Caso 1. No hay puntos obligados Caso 2. Un pto obligado en el arco circular

Concatenación simétrica exterior
PREDISEÑO DE OREJAS Y GIROS
Oreja con concatenación recta – espiral – circular – circular – circular -
espiral – recta
Caso 3. Un pto obligado en el arco Caso4. 2 ptos obligados, uno en el arco exterior
circular interior y otro en el arco interior
PREDISEÑO DE OREJAS Y GIROS
Oreja con concatenación recta – espiral – circular – circular – circular -
espiral – recta

Caso 5.
Tres puntos obligados,
uno en cada arco
PREDISEÑO DE OREJAS Y GIROS
Prediseño de Giros Derechos: con base en el volumen y composición del
tránsito que gira a la derecha, los alineamientos de las vías a enlazar, la
disponibilidad de espacio, los puntos obligados y la concatenación y
características de la oreja, se traza el alineamiento teniendo en cuenta ángulos
de deflexión, valores de radio de curvatura adecuados y longitud de espiral.
 PREDISEÑO DE GIROS
Caso 1. No hay ptos obligados Caso 2. Existen ptos obligados
 PREDISEÑO DE GIROS
RADIOS MÍNIMOS PARA EL DISEÑO DE BRAZOS DE GIRO
Deflexión Tipo de Curvas compuestas Ancho de la Tamaño
(grados) proyecto Radios (m) Desplazamiento calzada (m) aproximado
(m) de la isleta
A 45.00-23.00-45.00 1.05 4.25 5.50
75 B 45.00-23.00-45.00 1.50 5.50 4.60
C 55.00-27.50-55.00 1.05 6.10 4.60
A 45.00-15.00-45.00 1.00 4.25 4.60
90 B 45.00-15.00-45.00 1.50 5.50 7.40
C 55.00-20.00-55.00 1.75 6.10 11.60
A 36.00-12.00-36.00 0.60 4.55 6.50
105 B 30.00-10.50-30.00 1.50 6.70 4.60
C 55.00-14.00-55.00 2.45 9.15 5.50
A 30.00-9.00-30.00 0.75 4.90 11.10
120 B 30.00-9.00-30.00 1.50 7.30 8.40
C 55.00-12.00-55.00 2.00 10.35 20.40
A 30.00-9.00-30.00 0.75 4.90 42.70
135 B 30.00-9.00-30.00 1.50 7.90 34.40
C 48.00-10.50-48.00 2.75 10.65 60.00
A 30.00-90.00-30.00 0.75 4.90 130.00
150 B 30.00-90.00-30.00 1.85 9.15 110.00
C 48.00-10.50-48.00 2.15 11.60 160.00
 14.ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE
PENDIENTES PARA OREJAS, GIROS Y
VÍAS
• La pendiente de la vía desnivelada se selecciona teniendo en cuenta
las exigencias de gálibo, área disponible para alcanzar la altura
deseada, garantizar drenaje longitudinal y velocidad de proyecto.
• En el caso de las orejas la elección de la pendiente depende
además del espacio disponible, drenaje longitudinal y velocidad;
también, de la concatenación, ya que entre mayor longitud de
concatenación menor será la pendiente.
 15. PREDISEÑO DEL BORDE DE
CALZADA DE INGRESO Y SALIDA A
LA DERECHA
• Lo más recomendable es espiralizar las curvas de entrada y salida,
y dejar un tramo central recto, que garantice una circulación segura
y cómoda; dichas curvas se determinan teniendo en cuenta tipo de
vías a enlazar y sus velocidades, el volumen del tráfico, la
frecuencia de vehículos pesados y la velocidad de proyecto para el
ramal de giro.
 16. DISEÑO MÍNIMO DE ENLACE EN
CURVAS PARA GIROS A LA DERECHA A 90º
17. DISEÑOS TÍPICOS DE ISLAS
TRIANGULARES
18. DISEÑOS TÍPICOS DE ISLAS
TRIANGULARES
 19. AMOBLAMIENTO URBANO.
PREDISEÑO DE BAHÍAS DE
PARADEROS
• A partir de los resultados encontrados del análisis y planteamiento
de flujos peatonales y transito de vehículos de dos ruedas, se
realiza el prediseño de las bahías de paraderos previendo la
intervención en el tránsito de los vehículos en la intersección.
• No debe localizarse inmediatamente antes o después de la
intersección y menos dentro de ella.
AMOBLAMIENTO URBANO.
PREDISEÑO DE BAHÍAS DE
PARADEROS
 20. INCORPORACIÓN DE SENDAS
PEATONALES
• aceras, senderos, andenes, itinerarios peatonales y cualquier otro
tipo de dominio público destinado al tránsito de peatones.
• Deben tener un ancho mínimo libre de obstáculos de 1.50 metros.
Cuando se considere la posibilidad de un giro a 90º, el ancho libre
debe ser mayor o igual 1.50 metros. Cuando se prevean mayores
volúmenes peatonales con movilidad reducida, se considera un
ancho mínimo de 1.60 metros.
• deben estar libres de obstáculos en todo el ancho mínimo y desde el
piso hasta un plano paralelo ubicado a 2.05 metros de altura.
21.INCORPORACIÓN DE CICLORUTAS
• ciclorrutas en sitio propio o en andén son vías
segregadas del tráfico de vehículos motorizados por un
espacio abierto o una barrera; puede ser una faja a la
derecha, interna a la calzada o una faja independiente a
la derecha.
INCORPORACIÓN DE CICLORUTAS
 INCORPORACIÓN DE CICLORUTAS
• ciclorrutas en sitio propio o en andén son vías segregadas del
tráfico de vehículos motorizados por un espacio abierto o una
barrera; puede ser una faja a la derecha, interna a la calzada o una
faja independiente a la derecha-
• ciclorrutas en vía compartida una parte de la calzada del tránsito
motorizado designada para uso exclusivo o preferencial de los
ciclistas en las áreas urbanas
• vías compartidas los ciclistas y conductores comparten los
mismos espacios, son adecuadas para bajos volúmenes de tráfico.
 21.LOCALIZACIÓN DE PUENTES
PEATONALES
VARIABLES A TENER EN CUENTA
• volumen vehicular
• volumen peatonal
• velocidad vehicular
• Variables físicas y operativas
• Variables sociales
Los pasos deben estar acompañados de barreras peatonales
que impidan que el peatón cruce la calzada a nivel
 GALIBO HORIZONTAL Y
VERTICAL
• El gálibo vertical de la vía desnivelada, en áreas rurales debe ser
de, por lo menos, 4.9 metros en todo el ancho de la vía y se debe
prever la posibilidad de repavimentación. En vías principales de
áreas urbanas también debe proveerse un gálibo de 4.9 metros,
excepto en áreas altamente desarrolladas donde el gálibo mínimo es
4.50 metros.
• El gálibo horizontal debe ser igual al ancho de la calzada de tráfico,
incluyendo las bermas.
GALIBO HORIZONTAL Y
VERTICAL
 GALIBO HORIZONTAL Y
VERTICAL
• Con respecto al espacio libre para el paso en la vía a nivel debe
proveerse un gálibo vertical de 4.5 a 4.9 metros.
• para proveer gálibo horizontal las pilas o muros de las estructuras
para separación de niveles deben localizarse, mínimo, 9 metros
alejados de los carriles de tráfico.
• En sitios donde no se pueda cumplir con este requisito por costo de
la estructura, volumen y velocidad de diseño, arreglo de luces,
sesgo o topografía, la pila o muro puede colocarse a menos de 9
metros protegiéndose siempre mediante el uso de barreras o
guardarruedas.
GALIBO HORIZONTAL Y
VERTICAL Mínimo 18 m más pavimento de aproximación

Galibo vertical

4.50 (mín)
Borde del muro

9.0 m (mín) pavimento 9.0 m (mín)

Bombeo
Condición general

Borde del muro

Galibo vertical

Borde de la barrera

4.50 (mín)
Borde de la
barrera
0.60 m mínimo
0.60 m
mínimo

pavimento

Bombeo
Berma lateral Berma lateral
Condición limitada
 ANÁLISIS DE VISIBILIDAD EN
ALINEAMIENTOS VERTICALES
• Es importante identificar los tramos de curvas verticales
verificando que el campo visual del conductor no se vea
obstaculizado.
• El conductor nunca debe perder la visual de su trayectoria y del
alineamiento horizontal.
• Para esto se debe cumplir con unas distancias mínimas de
visibilidad de frenado, para detenerse y evitar la colisión con
cualquier obstáculo que pueda presentarse.
 ANÁLISIS DE PERALTES
• Se plantean alternativas para líneas de quiebre o de contacto entre
la vía y la rampa y teniendo en cuenta la facilidad para el manejo
de toda una plataforma se selecciona la más conveniente.
• Una vez elegida la línea de quiebre, se selecciona el peralte
adecuado dependiendo del radio de curvatura y la velocidad; para
realizar la convergencia o divergencia de forma segura
• se recomienda considerar la velocidad que logran los vehículos en
períodos de bajo volumen de tráfico
ANÁLISIS DE PERALTES
 ANÁLISIS DE PERALTES
• Se plantean alternativas para líneas de quiebre o de contacto entre
la vía y la rampa y teniendo en cuenta la facilidad para el manejo
de toda una plataforma se selecciona la más conveniente.
• Una vez elegida la línea de quiebre, se selecciona el peralte
adecuado dependiendo del radio de curvatura y la velocidad; para
realizar la convergencia o divergencia de forma segura
• se recomienda considerar la velocidad que logran los vehículos en
períodos de bajo volumen de tráfico
 SEÑALIZACION Y CONTROLES
• Una de las medidas que ayuda a garantizar la seguridad es la limitación de
la velocidad para evitar accidentes en puntos de conflicto, como lo son los
puntos de movimiento de los vehículos en las intersecciones,
especialmente el entrecruzamiento y la convergencia.

• La secuencia general que se sigue para señalización vertical es la siguiente:

1-Señal preventiva: para advertir al conductor de la presencia y proximidad de una intersección.
2-Señal informativa previa: para indicar las rutas o líneas de flujo que puede elegir el conductor.
3-Señales reglamentarias: según el tipo de situación e intersección.
4-Señal informativa de decisión: para que el usuario seleccione la ruta que crea conveniente.
5-Señal informativa de ruta: para indicar al usuario la identificación de la ruta seleccionada.
6-Señal informativa confirmativa: para confirmar al usuario la ruta que seleccionó.
BIBLIOGRAFIA
• Proyecto de Carreteras, Jacob Carciente. El uso de
las clotoides de transición en el mejoramiento de
diseño geométrico de las intersecciones viales,
Jorge Gómez y Rodolfo Jiménez
Gracias…